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クランクシャフトのマークの件ありがとうございます。見てみますカムギアトレーンが使われなくなった理由は色々複合的な要因があるようですねチェーンが良くなったので相対的にギアを使うメリットが減った騒音規制が厳しくなったなど気づきにくいデメリットとして某アンディさんは、圧縮比を上げられないのでチューニングしにくいことを挙げてました。（ヘッドガスケット薄くしたりするとギアの噛み合いが変わってしまうので）ロッカーアームについてロッカーアームを使うとレバー比の関係でバルブリフト量を大きく取れるといったこともありますけど、それよりSOHCだとロッカーアーム使わざるをえない（昔のバルブが一直線に配置されたエンジン除く）、DOHCだとロッカーアーム配置するスペースがなくてジャマという事情が大きいと思います。エリミネーターのエンジンはDOHCなのにロッカーアームがあるなど例外も多いですけど
suzukiのGSXR400はロッカーアーム式なのにクリアランス調整はシムで行うという誰も得しない方式でした。多分多くの下請け業者の雇用を捻出するためと販売店の修理手間賃が増えるように配慮したんだと思います
@@ojanmaru それは違うでしょ。ロッカーアームを使えば、バルブリフターが要らないからむしろ軽量化できるし、シムにする事でアジャストスクリューより軽くてコンパクトに出来る。現在の高性能エンジンは、ロッカーアーム&シムが主流だよ。
いつも楽しく拝見しています。元HONDAの中の人です。かつてエンジン部品の加工を担当していました。その部署を離れて久しいので私が担当した頃と若干表記が違いますがAAイ138はおそらく製造（加工）年月日と通し番号の組合せです。例えば最初のAは2001年、次のAは1月、次のイは28日を表します。素直に010128としないのは単に長いからです。アルファベットは26文字しかないのでZの次は“アイウエオ”と続きます。最後の138は138番目に加工された製品であるということを示します。加工不良等が発覚した場合に追跡する時に使います。今回のオーバーホールに際して気にする必要はないと思います。
ありがとうございます
こんばんは！クランクシャフト側のマーク（T）の線は、クラッチカバー側に合いマークがあります！タイミングホールキャップを外すと、マークが見えるようになっています。エンジンをフレームに搭載した状態でヘッドを外せるようになっているので、組み立てもエンジン車載状態にて合いマークで合わせられるようになっています（もう遅いかもですがw）HONDA二輪は原付からリッターバイクまで全て車載でカム脱着できる仕様になっています😊
そうなんですね。ありがとうございます
HONDAがカムギアトレインに拘ったのは普通のチェーンしかない時代に2万オーバーを狙った時にチェーン伸びを嫌ったからで、後に今のような多層チェーンが開発されてからは軽量化優先でチェーン駆動になりましたね。😊
ホンダはCB750Fの時代に、既にローラーチェーンじゃなくてサイレントチェーン(多層チェーン)使ってますけどwww
お疲れ様でした。20:47 広角レンズのせいか、まーさんめちゃくちゃガタイいい人みたいになってて、笑ってしまいました笑笑
四輪ではS2000でカムチェーンとカムギヤ両方使ってますね。カムギヤの騒音問題はせらしギヤっていうカムギヤの裏に軸方向に動くもう一枚ギヤを取り付けてバネで相手のギヤに予め当てておいてって方法で対策していました。
シムのストックがあるってのも流用品として使えるのを思い出すのも今まで台数こなしてきた歴史と経験というか、まーさん凄いなぁ
ヘッドを乗せる前に INだけＥＸだけみたいにしてクリアランスを出してから乗せるといいかなと。100／2位ならオイルストーンとかペーパーとかで調整できると思います。バルブメーカーは、フジ 日鍛 三菱 川崎位なのでバイク自動車メーカーを飛び超えて互換性があったりします。
お疲れ様です。何度調整しても微妙に合わない・・・バルブクリアランス調整あるあるですねｗ。4A-Gの場合はアウターシムで、しかもリフターだけを押し込んでシムを抜くSSTがありましたのでシム交換は凄く楽でした。それでも手持ちのシムをあっちへやったりこっちへやったりして、それでもどうしても追い込みきれなくて、そのうち自主的基準値が緩やかに緩和されていくという有様。好きなだけシムが使える環境で調整してみたいものですｗ。
ホンダがカムギアトレインを採用しなくなった最大の理由は駆動損失が大きいというのもありますが、やはりコストがかかりすぎるからのようですね。バルタイ的にはチェーンよりも正確ですが、SSバイクは重量が命題なので、採用されなくなったのでしょう。ちなみにセミカムギアトレインというチェーンと併用した方式が今のCBRに採用されています。
カムギヤトレイン懐かしいですね。ホンダがレースでこだわったV4エンジン時代の技術。
お疲れ様です。なんだかんだ言って楽しそうなまーさん見るのがとても面白いです🤣CBR最終価格が気になるぅ〜頑張って👍次回楽しみに待ってます。
さすがバイクのエンジンですね純正でインナーシムなんだ調整は面倒なんですよね
永井ゲージ製作所さんの所で カスタムシム購入してます。標準で1m巻(幅は規定の12.7mm)ですけどね。
CBR929RRと同時に売ってたVTRがカムギアトレーンですよ、市販車は1万回転しか回りませんがねあと数年前に出た2190万円RC213-VSも、カムギアトレーンでしたね
自分のYAMAHAのバイクも単気筒5バルブですがインナーシムタイプでバルブリフターも厚みの違うのが在ってハマってます。
カムギアトレーンは型式認定取る時の騒音規制クリアするのが厳しくなったから採用しなくなったという話はありますね
車のレース車両なんかじゃギアトレインは普通に現役ですけどね。絶対的な性能はチェーンよりいいんですが、ギア鳴りはうるさいし、コストはかかるし、最近はそこまでしなくてもチェーンで十分いけるくらいチェーンの性能も上がってますしね。現に公道での騒音もコストも関係ないくらいパワー絞られてるRC213V-Sはカムギアトレインですよ。
エンジン組むにはいい季節ですねｗ。
懐かしい！アクロスのパーツがここで生きてくるとは。感慨深いです。
噛み込みによるバルブ浮きは良くありますね。エンジンを中古で購入してダメだと悲しいので「手クランキング」でコンプレッション確認した後に、スラッジを噛み込んでクリアランスが広がって悩んだことがありました。コンディショナーを吹き込んだら流れてくれたｗ
お疲れ様です🖐️
まーさんの持ってるシムの種類スゲ～な
クランクポジションの確認はクラッチカバーの黒い丸いカバーを外すと合いマークがあったかと思います。クラッチカバーを組まないと合わせることができなかったと思います。多分ですが。
趣味だから 五 六回 楽しくばらせて組んで 楽しく過ごせて良かったですね！
やっぱり精密機器の組付けは突き詰めるとクリーンルームなんですよねぇ(願望)
バルブクリアランス調整は面白い作業ですけど、やるたびに思うのは、ばねの高さのばらつきも結構あるんですよね。で結局最後はちょこっと広めだけどまいいかあ～～ぐらいで終わっちゃいます。
ホンダがカムギアトレインをやめたのは、単なる当時の音量規制のせいだったと思います。今はどうなのかわかりませんが。。。私も当時、カムギアトレインのバイクを所有していたので、なくなって残念です。
あ、どうも！ま～さんが作業してる処が地味に楽しいです！
アクロスのシムを大事に取っておいて良かったですねところでアクロスのシムも400円ぐらいすのかがちょっと気になる…。
購入したシムの中に、アクロスについていたシムと同じ物があったりして...。
Привет, отличное видео, интересно смотреть
привет. Вы ездите на Honda CBR929, не так ли? Будем ждать завершения вместе.(こんにちは。ホンダCBR929に乗っているのですね。一緒に完成を待ちましょう。)
@@ぎやこー да езжу на Honda CBR 929, 8 лет владею мотоциклом, проехал 65 000 км отличная техника.
@@denkalina6367 Удивительно быть владельцем CBR, который проехал 65 000 км за 8 лет. Я очень рад, что есть кто-то, кто любит японские автомобили за пределами Японии.(8年間で65,000kmを走行したCBRを所有しているのは驚くべきことです。日本国外で日本車を愛する人がいてとても嬉しいです。)
このタイプのエンジン、工場のラインでどうバルブクリアランス調整をしているんでしょうか？
大変ですね～😅完成した時の、達成感とかスゴそうですね～(*´▽｀*)✨まーさんファイトq(^-^q)✨
なるほど分かりやすい
CBR600rrのシムはたしか0.05きざみで出ててサイズも同じなので流用可能かと、
ロッカアーム式にすると何かデメリットがあるのでしょうか？中シム式だと大変ですね。ド素人の意見ですいません…
大変分かりやすい説明ありがとうございました。
部品の軽量化と性能と製作コスト(加工技術の進化)でその時々の最適な機構が選択されて来ているように思います。シム式は材質の改善によって四輪車であればその寿命までほぼ調整が不要となっていてメンテナンスフリーにも寄与して採用例が多いみたいです。近年は超高性能車でロッカーアームとシムを組み合わせた方式の採用が多いようです。ただ、アブマーリーさんの言われるようにロッカーアーム式は調整がシンプルで味わいが有るｗので僕も大好きです。
まーさん マイクロメータ 毎回ゼロ調整しなさいと先生から習ったのですが 調整してましたか?
ま～さんの我慢強さに脱帽です川´･ω･)
シム調やるだけならチェーン掛けなくてもいいんじゃないですか？カムにスパナ掛けるところないですか？それかスプロケットのほうに工具掛けられませんか？
ピストンが同期して動かないと、カムだけ動かしたたことで下がったバルブがピストンに当たりませんか？
@@ti6079 さんピストン下げておけばいい話
@@craftracer3853 カムシャフトの角度変える度にクランクシャフトもいちいちまわすのなら、チェーンかけたほうが確実で早くないですか？
@@ti6079 さん別にクランクは回さなくていいんですよ。（リフト以上に下げておけば）4番はオーバーラップになるので一番ピストンに当たりやすくなるためクリアランスが広くなったんだったら、やばいですね。バルブの曲がり見たほうがいいかもしれない。クリアランスが戻ったんだったらいいけどピストンの頭、内視鏡で見たほうがいいんじゃない。
@@ti6079 要はカムシャフトだけ動かすようにはできないか、ということです。クランクを動かさないとピストンは動きませんよ
CBRのわからない時は、アンディーさんに全部聞いた方が良いですよ‼️
多分ですがTマークのポッチはクランクケース（蓋）のセンター窓に切り欠きがあり、そこに合わせるんだと思います（海外版サービスマニュアル参照）バルブクリアランスはINが0.16±0.03でEXは0.27±0.03らしいです（海外版サービスマニュアル8‐1SPECIFICATIONSより抜粋）
タペットクリアランスは原付でやって沼になって、結局変わらねぇやって結論になって以来やってない・・・w音に関しては伸びたカムチェーンの方がよっぽどうるさいですねぇ
めど臭いけど達成感がありそうですね😙
ヤマハのFZ750/1000の5バルブは同じインナーシム式で20バルブですから地獄です、ゲージも専用の物でないと入りませんから。
バルブクリアランスに苦シム
まーさん、クランクケースを閉める時に、「ばこぉ～～ん！」って穴をあけたところは、どのようにして修復したのですか。 方法など教えてください。
ただ接着剤をドボンと付けただけです。3Mのパネルボンドです。オートウエルドなども持っていますが、整形する必要がなく接着力だけが問題なので、パネルボンドのほうがいいかな、と思いました。実際はどうなのかわかりませんが。
@@ma-s 返信を有難う御座いました～！
大好きなインナーシム式バルブクリアランス調整だ（嘘）シム（バラ売り無しセット売り）代込みで55000円でやってくれたバイク屋さんに感謝。V型エンジンだったら放り出していますよね。（VG20DETは触りたくないけどVG20ETならやってもいいかなと言う感じ）
16個あるから面倒ですね。ヤマハの5バルブだと20個ですか。R1とか。
マイクロメーターのラチェットを使ってないっぽいのが気になる
アクロス(笑)ニコ動時代を思い出しました
ランチア・デルタがシム式でクッソ面倒だったな
そろそろ軽トラックの動画が見たいです！
リフターの当たり面の平面は出てるのですか？軽くオイルストーンでスズキ品番で買えば安かったかも・・・
バルブクリアランスって、組む時にあまり正確に合わせても結構、狂うんじゃないのですか。？昔、エンジンＯＨしてもらった時って、お店に持っていくたびにタペットカバー開けて、ゲージいれてましたよ。大昔のＬ型とかってロッカーアーム方式だったので、雨が降ってきた時など箱根の山のトンネルでジェッティングとやはり、タペットカバー開けてゲージさしてましたよね。聞いた話ですけど。ｗｗｗｗ
どこまで追い込むか、ですね。マニュアル通りの範囲にあればいいという考えなら全然狂わないと思うし、特定の数値にピッタリ合わせようとすると、合わせても合わせてもすぐ狂う、と思うようになります。大昔のエンジンは回ってる状態でも調整できるので、バイクだと走りながら調整したって話もありますね。
最近まーさん後ろ髪長いな
マイクロメーターの校正はしてるんですかね？
今時と言うかいつからなのか知りませんが、サイドカムチェーンなのは当たり前なのですかね？40年くらい前は、センターカムチェーンが主流で、確かGPzニンジャがサイドカムチェーンを採用して軽く話題になった覚えが有ります。しかし、こんな細いチェーンでバイクの高回転を維持しているのだからシュゴイですね。
というわけで次のバイクいじりはVFR(1型)でお願いします
アクロス懐かしい
カムギアトレーンってトヨタのハイメカツインカムと仕組みは同じ？
ハイメカツインカムは片側がギア駆動でクランクからカム迄はベルト駆動の機構ホンダのカムギアトレインは全てカム駆動の機構です。これはフォーミュラカー由来の技術で今もF1のエンジンはカムギアトレインです。
りてーな、りてーな、りてーな。BY小松政夫。わっかるかなぁ～。わっかんねぇ～だろなぁ。面白いな、俺。
おじさんにはデジタルのマイクロメーターにしましょう！自分、老眼で見えなくって。カムスプロケットの真ん中？？カムとカムの真ん中じゃないんですか？
めんどくさい めんどくさい って言いながらの動画は見ていてつまらなく感じる
むしろそれが面白いと思ったりしますけどね。｢あ～大変そうだな｣ってこちらも実感出来ますし。普通の人はそこを言わなかったりカットしたりしてすんなりいったように見せるんでしょうけど、まーさんのは面倒くさいのも見せてもらえて面白いなとは思います(^o^)/
めんどくさい作業が楽しく感じるのは趣味ならではですよね。ただ、これがボクスターやムルティの時のぼやきとは微妙に異なって聞こえる気がしますｗ
髪切ったら
クランクシャフトのマークの件ありがとうございます。
見てみます
カムギアトレーンが使われなくなった理由は色々複合的な要因があるようですね
チェーンが良くなったので相対的にギアを使うメリットが減った
騒音規制が厳しくなった
など
気づきにくいデメリットとして
某アンディさんは、圧縮比を上げられないのでチューニングしにくいことを挙げてました。
（ヘッドガスケット薄くしたりするとギアの噛み合いが変わってしまうので）
ロッカーアームについて
ロッカーアームを使うとレバー比の関係でバルブリフト量を大きく取れるといったこともありますけど、
それより
SOHCだとロッカーアーム使わざるをえない
（昔のバルブが一直線に配置されたエンジン除く）、
DOHCだとロッカーアーム配置するスペースがなくてジャマ
という事情が大きいと思います。
エリミネーターのエンジンはDOHCなのにロッカーアームがあるなど例外も多いですけど
suzukiのGSXR400はロッカーアーム式なのにクリアランス調整はシムで行うという誰も得しない方式でした。多分多くの下請け業者の雇用を捻出するためと販売店の修理手間賃が増えるように配慮したんだと思います
@@ojanmaru
それは違うでしょ。
ロッカーアームを使えば、バルブリフターが要らないからむしろ軽量化できるし、シムにする事でアジャストスクリューより軽くてコンパクトに出来る。
現在の高性能エンジンは、ロッカーアーム&シムが主流だよ。
いつも楽しく拝見しています。
元HONDAの中の人です。
かつてエンジン部品の加工を担当していました。
その部署を離れて久しいので私が担当した頃と若干表記が違いますが
AAイ138はおそらく製造（加工）年月日と通し番号の組合せです。
例えば最初のAは2001年、次のAは1月、次のイは28日を表します。
素直に010128としないのは単に長いからです。
アルファベットは26文字しかないのでZの次は“アイウエオ”と続きます。
最後の138は138番目に加工された製品であるということを示します。
加工不良等が発覚した場合に追跡する時に使います。
今回のオーバーホールに際して気にする必要はないと思います。
ありがとうございます
こんばんは！
クランクシャフト側のマーク（T）の線は、クラッチカバー側に合いマークがあります！
タイミングホールキャップを外すと、マークが見えるようになっています。
エンジンをフレームに搭載した状態でヘッドを外せるようになっているので、組み立てもエンジン車載状態にて合いマークで合わせられるようになっています
（もう遅いかもですがw）
HONDA二輪は原付からリッターバイクまで全て車載でカム脱着できる仕様になっています😊
そうなんですね。ありがとうございます
HONDAがカムギアトレインに拘ったのは普通のチェーンしかない時代に2万オーバーを狙った時にチェーン伸びを嫌ったからで、後に今のような多層チェーンが開発されてからは軽量化優先でチェーン駆動になりましたね。😊
ホンダはCB750Fの時代に、既にローラーチェーンじゃなくてサイレントチェーン(多層チェーン)使ってますけどwww
お疲れ様でした。
20:47 広角レンズのせいか、まーさんめちゃくちゃガタイいい人みたいになってて、笑ってしまいました笑笑
四輪ではS2000でカムチェーンとカムギヤ両方使ってますね。
カムギヤの騒音問題はせらしギヤっていうカムギヤの裏に軸方向に動くもう一枚ギヤを取り付けてバネで相手のギヤに予め当てておいてって方法で対策していました。
シムのストックがあるってのも流用品として使えるのを思い出すのも
今まで台数こなしてきた歴史と経験というか、まーさん凄いなぁ
ヘッドを乗せる前に INだけＥＸだけみたいにしてクリアランスを出してから乗せるといいかなと。100／2位ならオイルストーンとかペーパーとかで調整できると思います。
バルブメーカーは、フジ 日鍛 三菱 川崎位なのでバイク自動車メーカーを飛び超えて互換性があったりします。
お疲れ様です。
何度調整しても微妙に合わない・・・バルブクリアランス調整あるあるですねｗ。
4A-Gの場合はアウターシムで、しかもリフターだけを押し込んでシムを抜くSSTがありましたのでシム交換は凄く楽でした。
それでも手持ちのシムをあっちへやったりこっちへやったりして、それでもどうしても追い込みきれなくて、そのうち自主的基準値が緩やかに緩和されていくという有様。
好きなだけシムが使える環境で調整してみたいものですｗ。
ホンダがカムギアトレインを採用しなくなった最大の理由は駆動損失が大きいというのもありますが、やはりコストがかかりすぎるからのようですね。バルタイ的にはチェーンよりも正確ですが、SSバイクは重量が命題なので、採用されなくなったのでしょう。ちなみにセミカムギアトレインというチェーンと併用した方式が今のCBRに採用されています。
カムギヤトレイン懐かしいですね。ホンダがレースでこだわったV4エンジン時代の技術。
お疲れ様です。
なんだかんだ言って楽しそうなまーさん見るのがとても面白いです🤣CBR最終価格が気になるぅ〜頑張って👍次回楽しみに待ってます。
さすがバイクのエンジンですね
純正でインナーシムなんだ
調整は面倒なんですよね
永井ゲージ製作所さんの所で カスタムシム購入してます。
標準で1m巻(幅は規定の12.7mm)ですけどね。
CBR929RRと同時に売ってたVTRがカムギアトレーンですよ、市販車は1万回転しか回りませんがね
あと数年前に出た2190万円RC213-VSも、カムギアトレーンでしたね
自分のYAMAHAのバイクも単気筒5バルブですがインナーシムタイプでバルブリフターも厚みの違うのが在ってハマってます。
カムギアトレーンは型式認定取る時の騒音規制クリアするのが厳しくなったから採用しなくなったという話はありますね
車のレース車両なんかじゃギアトレインは普通に現役ですけどね。
絶対的な性能はチェーンよりいいんですが、ギア鳴りはうるさいし、コストはかかるし、
最近はそこまでしなくてもチェーンで十分いけるくらいチェーンの性能も上がってますしね。
現に公道での騒音もコストも関係ないくらいパワー絞られてるRC213V-Sはカムギアトレインですよ。
エンジン組むにはいい季節ですねｗ。
懐かしい！アクロスのパーツがここで生きてくるとは。感慨深いです。
噛み込みによるバルブ浮きは良くありますね。エンジンを中古で購入してダメだと悲しいので「手クランキング」でコンプレッション確認した後に、スラッジを噛み込んでクリアランスが広がって悩んだことがありました。コンディショナーを吹き込んだら流れてくれたｗ
お疲れ様です🖐️
まーさんの持ってるシムの種類スゲ～な
クランクポジションの確認はクラッチカバーの黒い丸いカバーを外すと合いマークがあったかと思います。クラッチカバーを組まないと合わせることができなかったと思います。多分ですが。
趣味だから 五 六回 楽しくばらせて組んで 楽しく過ごせて良かったですね！
やっぱり精密機器の組付けは突き詰めるとクリーンルームなんですよねぇ(願望)
バルブクリアランス調整は面白い作業ですけど、やるたびに思うのは、ばねの高さのばらつきも結構あるんですよね。で結局最後はちょこっと広めだけどまいいかあ～～ぐらいで終わっちゃいます。
ホンダがカムギアトレインをやめたのは、単なる当時の音量規制のせいだったと思います。今はどうなのかわかりませんが。。。
私も当時、カムギアトレインのバイクを所有していたので、なくなって残念です。
あ、どうも！ま～さんが作業してる処が地味に楽しいです！
アクロスのシムを大事に取っておいて良かったですね
ところでアクロスのシムも400円ぐらいすのかがちょっと気になる…。
購入したシムの中に、アクロスについていたシムと同じ物があったりして...。
Привет, отличное видео, интересно смотреть
привет. Вы ездите на Honda CBR929, не так ли? Будем ждать завершения вместе.(こんにちは。ホンダCBR929に乗っているのですね。一緒に完成を待ちましょう。)
@@ぎやこー да езжу на Honda CBR 929, 8 лет владею мотоциклом, проехал 65 000 км отличная техника.
@@denkalina6367 Удивительно быть владельцем CBR, который проехал 65 000 км за 8 лет. Я очень рад, что есть кто-то, кто любит японские автомобили за пределами Японии.(8年間で65,000kmを走行したCBRを所有しているのは驚くべきことです。日本国外で日本車を愛する人がいてとても嬉しいです。)
このタイプのエンジン、工場のラインでどうバルブクリアランス調整をしているんでしょうか？
大変ですね～😅完成した時の、達成感とかスゴそうですね～(*´▽｀*)✨
まーさんファイトq(^-^q)✨
なるほど
分かりやすい
CBR600rrのシムはたしか0.05きざみで出ててサイズも同じなので流用可能かと、
ロッカアーム式にすると
何かデメリットがあるのでしょうか？
中シム式だと大変ですね。
ド素人の意見ですいません…
大変分かりやすい説明
ありがとうございました。
部品の軽量化と性能と製作コスト(加工技術の進化)でその時々の最適な機構が選択されて来ているように思います。
シム式は材質の改善によって四輪車であればその寿命までほぼ調整が不要となっていてメンテナンスフリーにも寄与して採用例が多いみたいです。
近年は超高性能車でロッカーアームとシムを組み合わせた方式の採用が多いようです。
ただ、アブマーリーさんの言われるようにロッカーアーム式は調整がシンプルで味わいが有るｗので僕も大好きです。
まーさん マイクロメータ 毎回ゼロ調整しなさいと先生から習ったのですが 調整してましたか?
ま～さんの我慢強さに脱帽です川´･ω･)
シム調やるだけならチェーン掛けなくてもいいんじゃないですか？
カムにスパナ掛けるところないですか？
それかスプロケットのほうに工具掛けられませんか？
ピストンが同期して動かないと、カムだけ動かしたたことで下がったバルブがピストンに当たりませんか？
@@ti6079 さん
ピストン下げておけばいい話
@@craftracer3853 カムシャフトの角度変える度にクランクシャフトもいちいちまわすのなら、チェーンかけたほうが確実で早くないですか？
@@ti6079 さん
別にクランクは回さなくていいんですよ。（リフト以上に下げておけば）
4番はオーバーラップになるので一番ピストンに当たりやすくなるためクリアランスが広くなったんだったら、やばいですね。
バルブの曲がり見たほうがいいかもしれない。クリアランスが戻ったんだったらいいけどピストンの頭、内視鏡で見たほうがいいんじゃない。
@@ti6079 要はカムシャフトだけ動かすようにはできないか、ということです。
クランクを動かさないとピストンは動きませんよ
CBRのわからない時は、アンディーさんに全部聞いた方が良いですよ‼️
多分ですがTマークのポッチはクランクケース（蓋）のセンター窓に切り欠きがあり、そこに合わせるんだと思います（海外版サービスマニュアル参照）
バルブクリアランスはINが0.16±0.03でEXは0.27±0.03らしいです（海外版サービスマニュアル8‐1SPECIFICATIONSより抜粋）
タペットクリアランスは原付でやって沼になって、結局変わらねぇやって結論になって以来やってない・・・w
音に関しては伸びたカムチェーンの方がよっぽどうるさいですねぇ
めど臭いけど達成感がありそうですね😙
ヤマハのFZ750/1000の5バルブは同じインナーシム式で20バルブですから地獄です、ゲージも専用の物でないと入りませんから。
バルブクリアランスに苦シム
まーさん、クランクケースを閉める時に、「ばこぉ～～ん！」って穴をあけたところは、
どのようにして修復したのですか。 方法など教えてください。
ただ接着剤をドボンと付けただけです。3Mのパネルボンドです。オートウエルドなども持っていますが、整形する必要がなく接着力だけが問題なので、パネルボンドのほうがいいかな、と思いました。実際はどうなのかわかりませんが。
@@ma-s 返信を有難う御座いました～！
大好きなインナーシム式バルブクリアランス調整だ（嘘）シム（バラ売り無しセット売り）代込みで55000円でやってくれたバイク屋さんに感謝。
V型エンジンだったら放り出していますよね。（VG20DETは触りたくないけどVG20ETならやってもいいかなと言う感じ）
16個あるから面倒ですね。ヤマハの5バルブだと20個ですか。R1とか。
マイクロメーターのラチェットを使ってないっぽいのが気になる
アクロス(笑)ニコ動時代を思い出しました
ランチア・デルタがシム式でクッソ面倒だったな
そろそろ軽トラックの動画が見たいです！
リフターの当たり面の平面は出てるのですか？軽くオイルストーンで
スズキ品番で買えば安かったかも・・・
バルブクリアランスって、組む時にあまり正確に合わせても
結構、狂うんじゃないのですか。？
昔、エンジンＯＨしてもらった時って、お店に持っていくたびにタペットカバー
開けて、ゲージいれてましたよ。
大昔のＬ型とかってロッカーアーム方式だったので、雨が降ってきた時など
箱根の山のトンネルでジェッティングとやはり、タペットカバー開けてゲージさしてましたよね。
聞いた話ですけど。ｗｗｗｗ
どこまで追い込むか、ですね。マニュアル通りの範囲にあればいいという考えなら全然狂わないと思うし、特定の数値にピッタリ合わせようとすると、合わせても合わせてもすぐ狂う、と思うようになります。
大昔のエンジンは回ってる状態でも調整できるので、バイクだと走りながら調整したって話もありますね。
最近まーさん後ろ髪長いな
マイクロメーターの校正はしてるんですかね？
今時と言うかいつからなのか知りませんが、サイドカムチェーンなのは当たり前なのですかね？40年くらい前は、センターカムチェーンが主流で、確かGPzニンジャがサイドカムチェーンを採用して軽く話題になった覚えが有ります。しかし、こんな細いチェーンでバイクの高回転を維持しているのだからシュゴイですね。
というわけで次のバイクいじりはVFR(1型)でお願いします
アクロス懐かしい
カムギアトレーンってトヨタのハイメカツインカムと仕組みは同じ？
ハイメカツインカムは片側がギア駆動でクランクからカム迄はベルト駆動の機構
ホンダのカムギアトレインは全てカム駆動の機構です。
これはフォーミュラカー由来の技術で今もF1のエンジンはカムギアトレインです。
りてーな、りてーな、りてーな。BY小松政夫。わっかるかなぁ～。わっかんねぇ～だろなぁ。面白いな、俺。
おじさんにはデジタルのマイクロメーターにしましょう！
自分、老眼で見えなくって。
カムスプロケットの真ん中？？カムとカムの真ん中じゃないんですか？
めんどくさい めんどくさい って言いながらの動画は見ていてつまらなく感じる
むしろそれが面白いと思ったりしますけどね。｢あ～大変そうだな｣ってこちらも実感出来ますし。普通の人はそこを言わなかったりカットしたりしてすんなりいったように見せるんでしょうけど、まーさんのは面倒くさいのも見せてもらえて面白いなとは思います(^o^)/
めんどくさい作業が楽しく感じるのは趣味ならではですよね。
ただ、これがボクスターやムルティの時のぼやきとは微妙に異なって聞こえる気がしますｗ
髪切ったら