25:00 dzięki bardzo za ten materiał, warto wiedzieć gdyby dali jakieś zamknięcie z posterunkiem odstępowym, będę wiedział jak to zapisać na egzaminie :)
Fajny materiał, trochę przypomina prawnicze "kejsy", jak to mówią w korpo-nowomowie na kazusy, czyli sytuacje prawne do rozwiązania. Myślę że takich materiałów powinno być więcej. Może na żywca (lajwa po polskiemu)?
@@MichalPiatkowski Taaa... "- Wędkarzu, wędkarzu (przezwisko dyżurnej) puścisz nam zielone oczko? - Idę odrabiać gały, a ty nie zagaduj, bo będziesz stał pod kołkiem". "Tekst z szerokotorowego radia ;)
Odnośnie tej tematyki miałbym pytanie, jak to jest z wpisywaniem godzin przyjazdu i odjazdu do systemu SEPE-EDR dla pociągów pasażerskich z postojem handlowym, w przypadku gdy stacja jest długa i czas przyjazdu i zatrzymania w peronie oraz odjazdu z peronów zajmuje kilka minut. To wtedy wpisuje się rzeczywistą godzinę odjazdu/przyjazdu z peronu czy godzinę wyjazdu na szlak i zablokowania bloku początkowego lub odblokowania bloku końcowego po wjeździe pociągu do stacji? i tak samo dla pociągów jadących na biegu przez długą stację, wtedy wpisuje się do dziennika ruchu rzeczywistą godzinę odblokowania/zablokowania bloków blokady liniowej czy jednakową godzinę w obu rubrykach przyjazdu i odjazdu przez stację?
Zadałeś bardzo dobre pytanie. Szczerze już kiedyś się nad tym zastanawiałem zwłaszcza nad tym drugim. Miałem towara który przez stację jechał bardzo wolno i wpisałem inną godzinę przyjazdu i odjazdu ale dla dyspozytora i w dzienniku to wyglądało jakby on miał postój np 3 minutowy. Zazwyczaj w takich sytuacjach bierze się godzinę która jest w EDR jeśli chodzi o swój posterunek a co kolega na sąsiednim posterunku wpisał przy sprawnej blokadzie liniowej wpisał to już nas nie interesuje. Szczerze to nie będziemy tu się kłócić o sprawy sekundowo - minutowe ale najlepiej wpisać godziny jak pociąg się zatrzyma i jak zacznie ruszać bo dla pociągów mających postój ważniejszy jest sam postój niż godziny blokowania bloków. Takie moje osobiste zdanie :)
W danych czasach (przed SEPE) godziny przyjazdów i odjazdów podawało się dyspozytorowi zbiorczo, raz na jakiś czas. Trzeba było skądś je brać, korzystano więc z zapisów w dzienniku ruchu. Do dzisiaj większość personelu ruchowego traktuje to jakby to było to samo, tymczasem rejestracja czasów w dzienniku ruchu ma inny cel, a rejestracja czasów na potrzeby realizacji rozkładu jazdy jest czymś innym. Owszem, na małych posterunkach ruchu mogą te zapisy wyglądać podobnie, a i to nie zawsze będzie miało miejsce. Warto pamiętać, że dziennik ruchu prowadzimy głównie po to, aby panować nad tym, co się dzieje na szlaku. W związku z tym, zapis czasu odjazdu należy odnieść do zasad związanych z odjazdem pociągu na szlak, czyli minięciem semafora wyjazdowego przez czoło pociągu. Analogicznie dla przyjazdów, od tego mamy miejsce sygnałowe semafora wjazdowego. Na posterunkach z semaforami drogowskazowymi obowiązują te same zasady. A teraz kwestia rejestracji realizacji rozkładu jazdy. Tu warto się zastanowić, jak rozkład jazdy jest opracowywany. Podane w nim czasy dotyczą osi posterunku (lub w bardziej złożonych przypadkach, innego punktu rozkładowego). Na większych posterunkach może być więc tak, że np. pociąg wjeżdżający będzie miał wcześniejszy czas przyjazdu wpisany w dziennik, a późniejszy z punktu widzenia realizacji rozkładu jazdy (bo później zatrzyma się w osi posterunku, gdzie wyznaczony jest postój handlowy). W podanym w komentarzu przez Autora filmu przykładzie z wolno jadącym pociągiem towarowym, w dziennikach ruchu będą różne czasy, ale skoro pociąg przejechał bez zatrzymania, to do SEPE powinna trafić ta sama godzina przyjazdu jak i odjazdu. Zdaję sobie sprawę, że wpisywanie innych godzin w dziennik ruchu, a innych w SWDR może być - delikatnie mówiąc - problematyczne, zwłaszcza przy intensywniejszym ruchu, ale nie zmienia to opisanych przeze mnie wyżej zasad. Dodam tylko, że moje doświadczenia pokazują, iż spory problem sprawia to większości dyżurnych ruchu, ale też niektórzy przedstawiciele Biura Eksploatacji (doświadczeni ruchowcy), z którymi miałem okazję współpracować, mieli z tym problemy.
@@mariuszherchold1850 zgadza się. O tyle z pociągami towarowymi nikt teoretycznie problemów by nie robił to z pasażerskimi mającymi postój handlowy już tak. Problem też jest, że nie zawsze miejsce sygnałowe znajduje się w pobliżu postoju pociągu, więc tu wchodzą w grę kwestie niekiedy 1-2 minutowe. Również problem nie stanowi małych stacji tylko głównie tych większych gdzie jest kilka okręgów nastawczych
W przypadku pociągów pasażerskich mających postój na stacji, przy obsłudze programu EDR wprowadza się godziny przyjazdu i odjazdu pociągu ze stacji, wynikające z zatrzymania i ruszania pociągu z peronu, tak jak wspomniał kolega Michał. Choć pojawia tutaj rzeczywiście pewien dysonans, pomiędzy samą rejestracją godzin przejazdów pociągów z punktu widzenia realizacji rozkładu jazdy w EDR, a przeznaczeniem samego dziennika ruchu, który w pewien sposób obrazuje sytuację ruchową nie tyle co na samej stacji, ale przede wszystkim na przyległych szlakach. W każdym razie, idąc tokiem samej rejestracji godzin w EDR, każda stacja czy inny posterunek ruchu mają swoją oś. Kilometraż osi, który wskazany jest na planie schematycznym konkretnego posterunku ruchu i ma istotne znacznie z punktu konstrukcji rozkładu jazdy, a więc czasów przejść pociągów przez dany punktu np. stację X, na którą mamy podgląd w EDR. Przebieg trasy pociągu, w tym godziny przyjazdu, odjazdu, przejazdu pociągu przez konkretny posterunek, powinien się pokrywać z momentem znajdowania się lub przejścia pociągu przez oś, która w przypadku stacji, często przecina się w którymś miejscu z lokalizacją peronu, czyli miejscem zatrzymania, a następnie rozruchu pociągu. W przypadku przejazdów pociągu przez stację bez zatrzymania, godziną przejazdu jest teoretycznie moment przejścia środka pociągu przez kilometraż osi danego posterunku ruchu, a nie np. samego wjazdu na stację, minięcia semafora wjazdowego, zwolnienia szlaku, minięcia miejsca sygnałowego i obsłużenia bloku końcowego, a następnie w przypadku wyjazdu pociągu ze stacji, zablokowania bloku początkowego czy zajęcia szlaku. Tak więc przejazd pociągu na biegu, będzie cechował się tym samym czasem przyjazdu i odjazdu, jako przejściem pociągu przez kilometr osi stacji - i taki czas według mnie powinno się wprowadzić do EDR i taki czas wynika z wewnętrznego rozkładu jazdy (WRJ) lub ewentualnych prognozowanych odchyleń wyliczanych w SEPE. Z tego co wiem, w systemie EDR, w przeciwieństwie do tradycyjnych dzienników ruchu (R-146), nie ma możliwości tzw. "ułamkowania" godzin, tzn. w razie występowania ewentualnych różnic wynikających z różnic obsługi urządzeń blokady liniowej (bloków) a rozkładowym bądź rzeczywistym przyjazdem, odjazdem, albo przejazdem pociągu przez stację. Warto też wspomnieć, że przy większych stacjach, o rozbudowanych układach torowych i występujących odrębnych grupach torów stacyjnych, bądź też w przypadku podziału stacji na kilka okręgów dysponujących, dyżurni ruchu w zależności od posterunku, mają dostęp w EDR do rozkładu dla swojego okręgu, bądź jeśli jest taka potrzeba, niekiedy nawet do punktów konstrukcyjnych widniejących w rozkładzie jazdy pociągu np. „stacja X grupa tranzytowa”, bądź „stacja X R1” (rozjazd 1), i tam czasy które można wprowadzić są bardziej precyzyjne w zależności od znajdowania się pociągu na stacji. Dodam też, że zgodzę się z kolegą Michałem, że to które godziny dyżurny ruchu wpisze do dziennika ruchu na sąsiednim posterunku, nie ma to dla nas znaczenia. W przypadku, jeśli prowadzimy ruch na podstawie sprawnej blokady liniowej, wówczas czasy nie muszą się pokrywać w dziennikach ruchu na sąsiednich posterunkach, właśnie ze względu na m. in. czasy blokowania bloków i wydłużone stacje. Pozdrawiam.
Znowu super materiał! Dzięki, Michał! Taki pomysł: może opowiedziałbyś co, z perspektywy dyżurnego, poszło nie tak pod Szczekocinami (kiedyś je wspomniałeś przy okazji dPo). Oglądałem wprawdzie kilka razy materiały Kuracyi, ale może dyżurny rzuci na to więcej światła.
Już ci powiem w skrócie jako kolejarz. Dupy dali wszyscy począwszy od maszynistów kończąc na dyżurnych i zwierzchnikow. Dyżurny jeden nie mając kontroli położenia rozjazdów nie zabezpieczył sponami rozjazdu dzięki czemu pociąg zamiast pojechac na bok pojechał prosto po torze niewłaściwym rozpruwajac rozjazd i zajął odcinek izolowany gdzie na drugim posterunku semafor poszedł na S1. Na drugim posterunku dyżurny chciał wyprawić pociąg na sygnał zastępczy gdzie o przeszkodach zaleznosciowych urządzeń SRK system powiadomił dyżurnego który potwierdził że o tym wie. Wyprawił pociąg po torze właściwym na sygnał zastępczy z wskaźnikiem w24 gdzie maszynista powinien zareagować i zatrzymać pociąg bo dostał sygnał wątpliwy bo dotyczyl toru właściwego. Sprawa dPo znów jest brakiem w szkoleniu dyżurnych bo Używając dPo strzałka od blokady zaświeciła się jakby pociąg miał jechać po torze po którym faktycznie powinien jechać. Ale urządzenia jak pisałem wcześniej wyłapały że pociąg zajął już tor i jedzie w jej kierunku.
Co do zwierzchników to niedopilnowali szkoleń stąd dialog nt działania blokady a w zasadzie braku znajomości jej działania. Dzień wcześniej na dziennej zmianie dyżurny który nie zabezpieczył rozjazdu wyprawił pociąg na tor w innym kierunku jak powinien a zwierzchnicy powinni go skierować na egzamin i na ten czas odsunąć od czynności.
Tak jak kolega napisał. Niestety to prawda. Mogę dodać, że było to zlekceważenie podstawowych zasad bezpieczeństwa. Niedopilnowanie prostych czynności podczas procedury wystąpienia usterek. A jak się to skończyło każdy wie
@@MichalPiatkowski Ale przyznacie panowie, że użycie dPo zagmatwalo jeszcze bardziej obraz na pulpicie dyżurnego w Sprowej. Mnie interesuje, co dyżurny w Sprowej powinien w tej sytuacji zrobić.
Dzięki za odcinek 😄 A potwierdzenie przyjazdu ostatniego pociągu przed wprowadzeniem TZP odpisuje w dzienniku ruchu tylko stacja która wprowadza TZP czy obie?
W uwagach piszę tylko ten posterunek który ten ostatni pociąg wyprawił. Ten do którego przyjechał może ale nie musi bo przecież jego godzina przyjazdu jest już zawarta w rubryce 6 😎
Michale a co z sytuacją kiedy na polsamoczynnej blokadzie linowej z kontrolą niezajetosci toru po przejeździe pociągu zostanie nam zajęty odcinek torowy..? Wprowadzamy telefoniczne zapowiadanie to wiadomo ale czy pierwszy pociąg ma jechać 20 kmh na rozkaz pisemny aby stwierdzić czy szlak jest wolny?
W tej sytuacji dalsze działanie określa regulamin techniczny. Owszem głównie jest tak, że dla pierwszego pociągu rozkaz O o ograniczeniu prędkości do 20 km/h, i stan szlaku przekazać następnemu posterunkowi. Chodź widziałem też sytuację, że zamiast 20 jest 40. Dlatego wszystko mówi RT
@@kanalinnnio7680 Szlak w tej sytuacji na pewno będzie wolny, bo następny posterunek musi potwierdzić przyjazd pociągu, po którym została zajętość co wymaga się przed wprowadzeniem TZP, a pierwszemu pociągowi dyktuje się wtedy R307 z ograniczeniem prędkości do 40 km/h na długość całego szlaku co wynika z postanowień Ir-1, bo mogła np. pęknąć szyna, jakieś przedmiot połączył obydwa toki szynowe itd.
Dzień dobry, jeśli mamy szlak dwutorowy z blokada EAP która posiada kontrolę zajętości toròw to czy pytając o drogę wolna muszę dać przybycie ostatniego pociągu jadącego w kierunku zasadniczym? Czy jadąc po torze lewym biorę tylko drogę wolna i pociąg odjedzie (sąsiednia stacja pisze przybycia a ja tylko odjazd po torze lewym) potem gdy pociąg pojedzie w kierunku zasadniczym to droga wolna i odjedzie (odjazd pisze sąsiednia stacja ) natomiast ja wolna i przybycie
Cześć. Piłka tu jest krótka. Nie ma potrzeby potwierdzać przybycia ostatniego pociągu przed zmianą kierunku jeżeli blokada liniowa jest i jest ona sprawna. Wyprawiając pociąg po torze lewym żądasz drogę wolną a godzinę odjazdu spisujesz na podstawie własnej obserwacji, że pociąg wyjechał (sąsiedni posterunek spisze odjazd na podstawie przejścia strzałki przyjazd z migającego na stały czerwony). Pociąg dojeżdża. Ty spisujesz godzinę przyjazdu na podstawie przejścia blokady do stanu neutralnego i dodatkowo obserwacji stanu szlaku. Sąsiad spiszę godzinę przyjazdu na podstawie zablokowania bloku końcowego. Nie widzę sensu telefonicznego przybycia pociągu przy sprawnie działającej blokadzie. Co innego telefoniczne zapowiadanie pociągów. Z doświadczenie sporo ludzi jeszcze to robi. Być może przyzwyczajenie z tego, że kiedyś nie było blokad liniowych a jeżeli już były to głównie jednokierunkowe
@@MichalPiatkowski a jeśli mam blokadę EAP z kontrolą zajętości (liczniki osi) to prowadzenie na podstawie niej powinno być takie jak sytuacja przedstawiona poniżej? Dwutorowka 335024 1tor 6:20wolna odjazd 6:23 przyjazd------(nie pisze) Sąsiednia stacja 335024 1tor 6:20wolna odjazd-----(nie pisze) 6:30przyjazd. Pociąg przejechał po torze lewym i teraz jedziemy pierwszym w kierunku zasadniczym 43465 2tor 6:50wolna i odjazd 6:54 przyjazd ----(nie pisze) Sąsiednia stacja 43465 2tor 6:50wolna odjazd ----(nie pisze) przyjazd 7:00
@@MichalPiatkowski rozumiem to że jak jest bez kontroli to piszemy odjazdy j przyjazdy na podstawie blokady (jeśli jest podstawą prowadzenia ruchu) ale jak to wygląda gdy właśnie jest blokada z kontrolą zajętości(liczniki osi na szlaku)? Bo w instrukcji Ir-1 w podrozdziale "prowadzenie dziennika ruchu" ust 5b pisze że na szlakach z kontrolą niezajętości pisze się przybycie do nas i odjazd do sadiedniej.
@@KrzysztofBardega tylko pamiętaj, że podstawowa blokada to blokada typu EAP. Kontrola niezajętości jest dodatkiem. Sam się dziwię czemu blokady typu C lub EAP wyposaża się w kontrolę niezajętości. Jeśli masz blokadę typu C lub EAP to piszesz i odjazd i przyjazd. Są owszem typowe blokady półsamoczynne z kontrolą niezajętości szlaku i blokiem pozwolenia. Nie ma tam bloku początkowego i końcowego. Wtedy w dzienniku piszesz tak jak na SBL. Albo odjazd albo przyjazd. Sam na takiej blokadzie pracowałem
Jeszcze jedna bardzo ważna rzecz która mnie bardzo irytuje a mianowicie przy normalnym prowadzeniu ruchu podstawa blokada liniowa szlak jednotorowy godzina dania pozwolenia . Bierzemy ją " po zegarku" nie mówimy w telefonogramie jak również gdy podstawą jest telefoniczne zapowiadanie pociągów też jak wyżej !!! Linia jednotorowa Irytuje mnie że niektórzy dyżurni mówią lub żądają podania tej godziny dla drogi wolnej
Wiem, z drogą wolną przyjęło się tak, że dla bezpieczeństwa lepiej mieć godzinę tą samą. W telefonogramach tego nie ma, dlatego godziny dopowiadamy sobie później. Nie jest to złe aczkolwiek tak jak mówisz, po zegarku gdy blokada jest podstawą
Z Gąsek do Kurek przejazd w 15 minut? Naprawdę? A stracony czas na mijance INDYKI. A posterunek odgałęźny na KACZORY. A postój handlowy na stacji KOGUTKI. No i co z opóźnionym, skomunikowanym ickiem ze stacji WIEPRZE. Nie Panie Michale, ten rozkład jest zbyt optymistyczny.
@@MichalPiatkowski Wybacz mi ten groteskowy komentarz w omawianej przez Ciebie ważnej kwestii, ale te Gąski -Kurki sam sprowokowałeś. Sam pomysł w pełni pochwalam. Mam psiunię i przy meczach do niej gadam, że pieski wygrywają, a z kim, no jak to z kim - z kotkami.
@@MichalPiatkowski Ale w poważnej sprawie wymyśliłeś fajnie. Przyłączę się do kolegi z komentarzy, bo i mnie, jako miłośnikowi kolei, leży to na flakach od 10 lat, rozważ choć częściowe omówienie -moim zdanien kwestii najważniejszej - sytuacji w jakiej się znalazł i jakie działania wykonał lub nie wykonał dyżurny w Sprowej. Zwracam uwagę, że protokół komisji jest jawny.
25:00 dzięki bardzo za ten materiał, warto wiedzieć gdyby dali jakieś zamknięcie z posterunkiem odstępowym, będę wiedział jak to zapisać na egzaminie :)
Myślę, że ten egzamin, który był to nie sprawił Ci problemów :)
Bardzo ciekawe.
Dzięki :)
Fajny materiał, trochę przypomina prawnicze "kejsy", jak to mówią w korpo-nowomowie na kazusy, czyli sytuacje prawne do rozwiązania. Myślę że takich materiałów powinno być więcej. Może na żywca (lajwa po polskiemu)?
Niestety taka branża gdzie słownictwo jest nietypowe, dlatego próbuje to jakoś przekładać na najprostszy język jaki się da 😊
@@MichalPiatkowski Taaa... "- Wędkarzu, wędkarzu (przezwisko dyżurnej) puścisz nam zielone oczko? - Idę odrabiać gały, a ty nie zagaduj, bo będziesz stał pod kołkiem".
"Tekst z szerokotorowego radia ;)
@@scurekburek2092 a tu już mówimy o tzw slangu kolejowym. Ja pisałem o tym co jest w instrukcjach 😊
@@MichalPiatkowski :)
Odnośnie tej tematyki miałbym pytanie, jak to jest z wpisywaniem godzin przyjazdu i odjazdu do systemu SEPE-EDR dla pociągów pasażerskich z postojem handlowym, w przypadku gdy stacja jest długa i czas przyjazdu i zatrzymania w peronie oraz odjazdu z peronów zajmuje kilka minut. To wtedy wpisuje się rzeczywistą godzinę odjazdu/przyjazdu z peronu czy godzinę wyjazdu na szlak i zablokowania bloku początkowego lub odblokowania bloku końcowego po wjeździe pociągu do stacji? i tak samo dla pociągów jadących na biegu przez długą stację, wtedy wpisuje się do dziennika ruchu rzeczywistą godzinę odblokowania/zablokowania bloków blokady liniowej czy jednakową godzinę w obu rubrykach przyjazdu i odjazdu przez stację?
Zadałeś bardzo dobre pytanie. Szczerze już kiedyś się nad tym zastanawiałem zwłaszcza nad tym drugim. Miałem towara który przez stację jechał bardzo wolno i wpisałem inną godzinę przyjazdu i odjazdu ale dla dyspozytora i w dzienniku to wyglądało jakby on miał postój np 3 minutowy. Zazwyczaj w takich sytuacjach bierze się godzinę która jest w EDR jeśli chodzi o swój posterunek a co kolega na sąsiednim posterunku wpisał przy sprawnej blokadzie liniowej wpisał to już nas nie interesuje. Szczerze to nie będziemy tu się kłócić o sprawy sekundowo - minutowe ale najlepiej wpisać godziny jak pociąg się zatrzyma i jak zacznie ruszać bo dla pociągów mających postój ważniejszy jest sam postój niż godziny blokowania bloków. Takie moje osobiste zdanie :)
W danych czasach (przed SEPE) godziny przyjazdów i odjazdów podawało się dyspozytorowi zbiorczo, raz na jakiś czas. Trzeba było skądś je brać, korzystano więc z zapisów w dzienniku ruchu. Do dzisiaj większość personelu ruchowego traktuje to jakby to było to samo, tymczasem rejestracja czasów w dzienniku ruchu ma inny cel, a rejestracja czasów na potrzeby realizacji rozkładu jazdy jest czymś innym. Owszem, na małych posterunkach ruchu mogą te zapisy wyglądać podobnie, a i to nie zawsze będzie miało miejsce.
Warto pamiętać, że dziennik ruchu prowadzimy głównie po to, aby panować nad tym, co się dzieje na szlaku. W związku z tym, zapis czasu odjazdu należy odnieść do zasad związanych z odjazdem pociągu na szlak, czyli minięciem semafora wyjazdowego przez czoło pociągu. Analogicznie dla przyjazdów, od tego mamy miejsce sygnałowe semafora wjazdowego. Na posterunkach z semaforami drogowskazowymi obowiązują te same zasady.
A teraz kwestia rejestracji realizacji rozkładu jazdy. Tu warto się zastanowić, jak rozkład jazdy jest opracowywany. Podane w nim czasy dotyczą osi posterunku (lub w bardziej złożonych przypadkach, innego punktu rozkładowego). Na większych posterunkach może być więc tak, że np. pociąg wjeżdżający będzie miał wcześniejszy czas przyjazdu wpisany w dziennik, a późniejszy z punktu widzenia realizacji rozkładu jazdy (bo później zatrzyma się w osi posterunku, gdzie wyznaczony jest postój handlowy). W podanym w komentarzu przez Autora filmu przykładzie z wolno jadącym pociągiem towarowym, w dziennikach ruchu będą różne czasy, ale skoro pociąg przejechał bez zatrzymania, to do SEPE powinna trafić ta sama godzina przyjazdu jak i odjazdu.
Zdaję sobie sprawę, że wpisywanie innych godzin w dziennik ruchu, a innych w SWDR może być - delikatnie mówiąc - problematyczne, zwłaszcza przy intensywniejszym ruchu, ale nie zmienia to opisanych przeze mnie wyżej zasad. Dodam tylko, że moje doświadczenia pokazują, iż spory problem sprawia to większości dyżurnych ruchu, ale też niektórzy przedstawiciele Biura Eksploatacji (doświadczeni ruchowcy), z którymi miałem okazję współpracować, mieli z tym problemy.
@@mariuszherchold1850 zgadza się. O tyle z pociągami towarowymi nikt teoretycznie problemów by nie robił to z pasażerskimi mającymi postój handlowy już tak. Problem też jest, że nie zawsze miejsce sygnałowe znajduje się w pobliżu postoju pociągu, więc tu wchodzą w grę kwestie niekiedy 1-2 minutowe. Również problem nie stanowi małych stacji tylko głównie tych większych gdzie jest kilka okręgów nastawczych
W przypadku pociągów pasażerskich mających postój na stacji, przy obsłudze programu EDR wprowadza się godziny przyjazdu i odjazdu pociągu ze stacji, wynikające z zatrzymania i ruszania pociągu z peronu, tak jak wspomniał kolega Michał. Choć pojawia tutaj rzeczywiście pewien dysonans, pomiędzy samą rejestracją godzin przejazdów pociągów z punktu widzenia realizacji rozkładu jazdy w EDR, a przeznaczeniem samego dziennika ruchu, który w pewien sposób obrazuje sytuację ruchową nie tyle co na samej stacji, ale przede wszystkim na przyległych szlakach. W każdym razie, idąc tokiem samej rejestracji godzin w EDR, każda stacja czy inny posterunek ruchu mają swoją oś. Kilometraż osi, który wskazany jest na planie schematycznym konkretnego posterunku ruchu i ma istotne znacznie z punktu konstrukcji rozkładu jazdy, a więc czasów przejść pociągów przez dany punktu np. stację X, na którą mamy podgląd w EDR. Przebieg trasy pociągu, w tym godziny przyjazdu, odjazdu, przejazdu pociągu przez konkretny posterunek, powinien się pokrywać z momentem znajdowania się lub przejścia pociągu przez oś, która w przypadku stacji, często przecina się w którymś miejscu z lokalizacją peronu, czyli miejscem zatrzymania, a następnie rozruchu pociągu. W przypadku przejazdów pociągu przez stację bez zatrzymania, godziną przejazdu jest teoretycznie moment przejścia środka pociągu przez kilometraż osi danego posterunku ruchu, a nie np. samego wjazdu na stację, minięcia semafora wjazdowego, zwolnienia szlaku, minięcia miejsca sygnałowego i obsłużenia bloku końcowego, a następnie w przypadku wyjazdu pociągu ze stacji, zablokowania bloku początkowego czy zajęcia szlaku. Tak więc przejazd pociągu na biegu, będzie cechował się tym samym czasem przyjazdu i odjazdu, jako przejściem pociągu przez kilometr osi stacji - i taki czas według mnie powinno się wprowadzić do EDR i taki czas wynika z wewnętrznego rozkładu jazdy (WRJ) lub ewentualnych prognozowanych odchyleń wyliczanych w SEPE. Z tego co wiem, w systemie EDR, w przeciwieństwie do tradycyjnych dzienników ruchu (R-146), nie ma możliwości tzw. "ułamkowania" godzin, tzn. w razie występowania ewentualnych różnic wynikających z różnic obsługi urządzeń blokady liniowej (bloków) a rozkładowym bądź rzeczywistym przyjazdem, odjazdem, albo przejazdem pociągu przez stację. Warto też wspomnieć, że przy większych stacjach, o rozbudowanych układach torowych i występujących odrębnych grupach torów stacyjnych, bądź też w przypadku podziału stacji na kilka okręgów dysponujących, dyżurni ruchu w zależności od posterunku, mają dostęp w EDR do rozkładu dla swojego okręgu, bądź jeśli jest taka potrzeba, niekiedy nawet do punktów konstrukcyjnych widniejących w rozkładzie jazdy pociągu np. „stacja X grupa tranzytowa”, bądź „stacja X R1” (rozjazd 1), i tam czasy które można wprowadzić są bardziej precyzyjne w zależności od znajdowania się pociągu na stacji. Dodam też, że zgodzę się z kolegą Michałem, że to które godziny dyżurny ruchu wpisze do dziennika ruchu na sąsiednim posterunku, nie ma to dla nas znaczenia. W przypadku, jeśli prowadzimy ruch na podstawie sprawnej blokady liniowej, wówczas czasy nie muszą się pokrywać w dziennikach ruchu na sąsiednich posterunkach, właśnie ze względu na m. in. czasy blokowania bloków i wydłużone stacje. Pozdrawiam.
Dzień dobry czy ma Pan może plany zrobić jakieś filmy na temat Książki przebiegów R142?
Mam takie amatorskie niepubliczne. Napisz do mnie na maila michalp94@wp.pl
@@MichalPiatkowski Dobrze dziękuję ogromnie, napisałem :)
Znowu super materiał! Dzięki, Michał!
Taki pomysł: może opowiedziałbyś co, z perspektywy dyżurnego, poszło nie tak pod Szczekocinami (kiedyś je wspomniałeś przy okazji dPo). Oglądałem wprawdzie kilka razy materiały Kuracyi, ale może dyżurny rzuci na to więcej światła.
Już ci powiem w skrócie jako kolejarz. Dupy dali wszyscy począwszy od maszynistów kończąc na dyżurnych i zwierzchnikow. Dyżurny jeden nie mając kontroli położenia rozjazdów nie zabezpieczył sponami rozjazdu dzięki czemu pociąg zamiast pojechac na bok pojechał prosto po torze niewłaściwym rozpruwajac rozjazd i zajął odcinek izolowany gdzie na drugim posterunku semafor poszedł na S1. Na drugim posterunku dyżurny chciał wyprawić pociąg na sygnał zastępczy gdzie o przeszkodach zaleznosciowych urządzeń SRK system powiadomił dyżurnego który potwierdził że o tym wie. Wyprawił pociąg po torze właściwym na sygnał zastępczy z wskaźnikiem w24 gdzie maszynista powinien zareagować i zatrzymać pociąg bo dostał sygnał wątpliwy bo dotyczyl toru właściwego. Sprawa dPo znów jest brakiem w szkoleniu dyżurnych bo Używając dPo strzałka od blokady zaświeciła się jakby pociąg miał jechać po torze po którym faktycznie powinien jechać. Ale urządzenia jak pisałem wcześniej wyłapały że pociąg zajął już tor i jedzie w jej kierunku.
Co do zwierzchników to niedopilnowali szkoleń stąd dialog nt działania blokady a w zasadzie braku znajomości jej działania. Dzień wcześniej na dziennej zmianie dyżurny który nie zabezpieczył rozjazdu wyprawił pociąg na tor w innym kierunku jak powinien a zwierzchnicy powinni go skierować na egzamin i na ten czas odsunąć od czynności.
Tak jak kolega napisał. Niestety to prawda. Mogę dodać, że było to zlekceważenie podstawowych zasad bezpieczeństwa. Niedopilnowanie prostych czynności podczas procedury wystąpienia usterek. A jak się to skończyło każdy wie
@@uzyszkodnikaplikacji5757 podpisuje się pod tym. Wszystko omówione dokładnie
@@MichalPiatkowski Ale przyznacie panowie, że użycie dPo zagmatwalo jeszcze bardziej obraz na pulpicie dyżurnego w Sprowej. Mnie interesuje, co dyżurny w Sprowej powinien w tej sytuacji zrobić.
Fajne rzeczy mówisz
Dzięki 😎
Dzięki za odcinek 😄
A potwierdzenie przyjazdu ostatniego pociągu przed wprowadzeniem TZP odpisuje w dzienniku ruchu tylko stacja która wprowadza TZP czy obie?
W uwagach piszę tylko ten posterunek który ten ostatni pociąg wyprawił. Ten do którego przyjechał może ale nie musi bo przecież jego godzina przyjazdu jest już zawarta w rubryce 6 😎
Michale a co z sytuacją kiedy na polsamoczynnej blokadzie linowej z kontrolą niezajetosci toru po przejeździe pociągu zostanie nam zajęty odcinek torowy..? Wprowadzamy telefoniczne zapowiadanie to wiadomo ale czy pierwszy pociąg ma jechać 20 kmh na rozkaz pisemny aby stwierdzić czy szlak jest wolny?
W tej sytuacji dalsze działanie określa regulamin techniczny. Owszem głównie jest tak, że dla pierwszego pociągu rozkaz O o ograniczeniu prędkości do 20 km/h, i stan szlaku przekazać następnemu posterunkowi. Chodź widziałem też sytuację, że zamiast 20 jest 40. Dlatego wszystko mówi RT
I oczywiście TZP wprowadzamy obowiązkowo
@@MichalPiatkowski Dzięki
@@kanalinnnio7680 Szlak w tej sytuacji na pewno będzie wolny, bo następny posterunek musi potwierdzić przyjazd pociągu, po którym została zajętość co wymaga się przed wprowadzeniem TZP, a pierwszemu pociągowi dyktuje się wtedy R307 z ograniczeniem prędkości do 40 km/h na długość całego szlaku co wynika z postanowień Ir-1, bo mogła np. pęknąć szyna, jakieś przedmiot połączył obydwa toki szynowe itd.
Co to za stacja na miniaturce?
Niestety zdjęcie pobrane. Źródło jest w opisie :(
Dzień dobry, jeśli mamy szlak dwutorowy z blokada EAP która posiada kontrolę zajętości toròw to czy pytając o drogę wolna muszę dać przybycie ostatniego pociągu jadącego w kierunku zasadniczym?
Czy jadąc po torze lewym biorę tylko drogę wolna i pociąg odjedzie (sąsiednia stacja pisze przybycia a ja tylko odjazd po torze lewym) potem gdy pociąg pojedzie w kierunku zasadniczym to droga wolna i odjedzie (odjazd pisze sąsiednia stacja ) natomiast ja wolna i przybycie
Cześć. Piłka tu jest krótka. Nie ma potrzeby potwierdzać przybycia ostatniego pociągu przed zmianą kierunku jeżeli blokada liniowa jest i jest ona sprawna. Wyprawiając pociąg po torze lewym żądasz drogę wolną a godzinę odjazdu spisujesz na podstawie własnej obserwacji, że pociąg wyjechał (sąsiedni posterunek spisze odjazd na podstawie przejścia strzałki przyjazd z migającego na stały czerwony). Pociąg dojeżdża. Ty spisujesz godzinę przyjazdu na podstawie przejścia blokady do stanu neutralnego i dodatkowo obserwacji stanu szlaku. Sąsiad spiszę godzinę przyjazdu na podstawie zablokowania bloku końcowego. Nie widzę sensu telefonicznego przybycia pociągu przy sprawnie działającej blokadzie. Co innego telefoniczne zapowiadanie pociągów.
Z doświadczenie sporo ludzi jeszcze to robi. Być może przyzwyczajenie z tego, że kiedyś nie było blokad liniowych a jeżeli już były to głównie jednokierunkowe
@@MichalPiatkowski a jeśli mam blokadę EAP z kontrolą zajętości (liczniki osi) to prowadzenie na podstawie niej powinno być takie jak sytuacja przedstawiona poniżej?
Dwutorowka
335024 1tor 6:20wolna odjazd 6:23 przyjazd------(nie pisze)
Sąsiednia stacja
335024 1tor 6:20wolna odjazd-----(nie pisze) 6:30przyjazd.
Pociąg przejechał po torze lewym i teraz jedziemy pierwszym w kierunku zasadniczym
43465 2tor 6:50wolna i odjazd 6:54 przyjazd ----(nie pisze)
Sąsiednia stacja
43465 2tor 6:50wolna odjazd ----(nie pisze) przyjazd 7:00
@@MichalPiatkowski rozumiem to że jak jest bez kontroli to piszemy odjazdy j przyjazdy na podstawie blokady (jeśli jest podstawą prowadzenia ruchu) ale jak to wygląda gdy właśnie jest blokada z kontrolą zajętości(liczniki osi na szlaku)? Bo w instrukcji Ir-1 w podrozdziale "prowadzenie dziennika ruchu" ust 5b pisze że na szlakach z kontrolą niezajętości pisze się przybycie do nas i odjazd do sadiedniej.
@@KrzysztofBardega tylko pamiętaj, że podstawowa blokada to blokada typu EAP. Kontrola niezajętości jest dodatkiem. Sam się dziwię czemu blokady typu C lub EAP wyposaża się w kontrolę niezajętości. Jeśli masz blokadę typu C lub EAP to piszesz i odjazd i przyjazd.
Są owszem typowe blokady półsamoczynne z kontrolą niezajętości szlaku i blokiem pozwolenia. Nie ma tam bloku początkowego i końcowego. Wtedy w dzienniku piszesz tak jak na SBL. Albo odjazd albo przyjazd. Sam na takiej blokadzie pracowałem
@@KrzysztofBardega napisz do mnie na FB, zdzwonimy się bo tak najlepiej na żywo o tym opowiedzieć
Jeszcze jedna bardzo ważna rzecz która mnie bardzo irytuje a mianowicie przy normalnym prowadzeniu ruchu podstawa blokada liniowa szlak jednotorowy godzina dania pozwolenia . Bierzemy ją " po zegarku" nie mówimy w telefonogramie jak również gdy podstawą jest telefoniczne zapowiadanie pociągów też jak wyżej !!! Linia jednotorowa Irytuje mnie że niektórzy dyżurni mówią lub żądają podania tej godziny dla drogi wolnej
Wiem, z drogą wolną przyjęło się tak, że dla bezpieczeństwa lepiej mieć godzinę tą samą. W telefonogramach tego nie ma, dlatego godziny dopowiadamy sobie później. Nie jest to złe aczkolwiek tak jak mówisz, po zegarku gdy blokada jest podstawą
Z Gąsek do Kurek przejazd w 15 minut? Naprawdę? A stracony czas na mijance INDYKI. A posterunek odgałęźny na KACZORY. A postój handlowy na stacji KOGUTKI. No i co z opóźnionym, skomunikowanym ickiem ze stacji WIEPRZE. Nie Panie Michale, ten rozkład jest zbyt optymistyczny.
Haha w papierowym rozkładzie wszystko jest idealne 😂 a co w życiu realnym to wiadomo ...
@@MichalPiatkowski Wybacz mi ten groteskowy komentarz w omawianej przez Ciebie ważnej kwestii, ale te Gąski -Kurki sam sprowokowałeś. Sam pomysł w pełni pochwalam.
Mam psiunię i przy meczach do niej gadam, że pieski wygrywają, a z kim, no jak to z kim - z kotkami.
@@atkl5195 spoko wiem o co chodzi 😎 coś musiałem wymyślić aby nie bazować na normalnych stacjach 🤗
@@MichalPiatkowski Ale w poważnej sprawie wymyśliłeś fajnie.
Przyłączę się do kolegi z komentarzy, bo i mnie, jako miłośnikowi kolei, leży to na flakach od 10 lat, rozważ choć częściowe omówienie -moim zdanien kwestii najważniejszej - sytuacji w jakiej się znalazł i jakie działania wykonał lub nie wykonał dyżurny w Sprowej. Zwracam uwagę, że protokół komisji jest jawny.