Grazie Comandante di spiegarci in maniera trasparente e con calma cos'è successo veramente, aspettiamo un approfondimento successivo. Buona serata a Lei!
Grazie Comandante della spiegazione, come al solito riesci a tenermi incollato al video per non perdermi nulla, un pensiero alle vittime e alle famiglie.
Grazie Ivan per le spiegazioni esaurienti riuscire a capire le cause dell'incidente e fare in modo che non avvengano più è una cosa bellissima grazie per le spiegazioni
Salve Comandante. Bellissima e chiaríssima spiegazione. Si è trattato davvero di una serie di eventi insoliti accaduti contemporaneamente, potremmo dire di totale sfortuna, ma ciò che mi sorprende di più di questo incidente è che, nonostante i giapponesi siano super disciplinati e organizzati, hanno permesso che si verificassero così tanti piccoli eventi ed errori! Tanti saluti dal Brasile, cittá di Praia Grande, stato di Sao Paulo.
Ho lavorato diversi anni in Giappone e confermo l'organizzazione maniacale che contraddistingue il mondo aeronautico in particolare. Ma nessuno e' perfetto. Personalmente non mi sono mai fidato delle stop lights per esempio (ne in Giappone ne altrove) ed ho sempre riconfermato via radio ogni mia azione tipo "lining up". Il controllo da sempre per scontato che il pilota conosca perfettamente tutti i NOTAM ma a volte capita (lo dico timidamente) che qualcosa "scappa". Meglio fare la "figuraccia" che combinare guai; questa e' la mia politica.
Grazie Comandante, sempre chiaro ed efficace! A me la cosa più allucinante sembra aver ignorato il segnale di pista occupata da parte della torre di controllo. Poi, come spesso accade, ci sono state delle concause che purtroppo hanno causato l'incidente 😔🙋♀
Grazie Comandante per questo video! Inutile dire che aspetto con ansia il suo video esplicativo sullo strano incidente coreano (aspettando i reports) con i suoi commenti sempre così interessanti!......🙏
Caro Comandante buona sera 🌟 come sempre vedere i tuoi video e assai istruttivo e interessante. Complimenti anche per lo splendido modo che hai nell’esporli. 👏
Grazie Comandante... sempre preciso ed esauriente, è un piacere ascoltarti!! Secondo me c'è un piccola responsabilità anche della Sala Operativa del Bombardier; nei momenti cruciali del volo (decollo e atterraggio) il Comandante, o il primo ufficiale se è lui ai comandi, dovrebbe pensare solo all'aereo e ascoltare le istruzioni della torre, non a rispondere ai messaggi degli operativi di compagnia. Anche queste piccole distrazioni concorrono tra le cause del disastro. Un pensiero per le vittime e per il povero Comandante.
Grazie Comandante, di tutti i video tecnici che ho seguito su questo incidente (viaggio spesso su HND) questo è il migliore e la sua didattica è magistrale. Domanda: è fattibile dotare gli aerei di un sistema TCAS che possa coprire la pista in fase di atterraggio e non solo lo spazio aereo circostante? I piloti onestamente non potevano fare molto, Haneda di notte è un grande albero di Natale… Grazie ancora! A quando un video sull’incidente di Jeju air? Ancora non capisco molte cose di quella tragica situazione . Spero di stringerti la mano in qualche aeroporto!
Video interessantissimo, purtroppo tratta di un evento brutto per l’aviazione civile , però grazie alla sua passione e chiarezza è sempre bello prendersi quel quarto d’ora / mezz’ora per ascoltarla. Un grande pensiero va alle vittime e al comandante sopravvissuto, con la speranza che possa trovare le forze e tornare a volare. Un saluto comandante e a presto!!!
Viene in mente Tenerife, al di là dell'errore marchiano del Klm, si trattò di una serie di concause davvero sfortunate tutte in fila...Grazie per il video
Bel video, il fatto che il turboprop era in pista molto avanti può aver contribuito, alla fine io non biasimerei i piloti dell airbus perché non hanno controllato se c era traffico lungo tutta la lunghezza della pista. Se fossero stati in testata probabilmente i piloti dell a350 se ne sarebbero accorti. Comunque comandante, lei è l'unico che spiega le cose bene senza la fretta di sparare la sua 3 minuti dopo gli incidenti.
Insomma: una serie di sfortunati eventi, mi pare di capire. Mi lascia perplesso tutta questa tecnologia negli aeroporti: le stopbar, i sensori della pista...ci si affida spesso a delle macchine e a dei computer sofisticatissimi, ma che possono non funzionare.
È il solito problema di quando ci si affida trpppo all'automazione, stesso dicasi per il 350 che atterrava con gli HUD in uso durantenun atterraggio normale
Capitan Ivan, addirittura la riproduzione dell'overhead panel. Pensavo che si trattasse di materiale didattico per gli studenti o per i cosiddetti piloti virtuali.
Ottima analisi. Sembra chiara qui la “presunta” precedenza sentita dall’equipaggio, messi “davanti” e senza stop-bar. (Abituati invece a vederle lì). Confermo che riconoscere un piccolo aereo allineato a terra è davvero difficile da notare. Attraverso un ulteriore display poi…..
Penso che il report definitivo non abbia molto da aggiungere ovviamente oltre alle azioni da compiere per evitare il ripetersi esempio di come una disattenzione possa trasformarsi in tragedia
Si devono sempre ricercare le cause di un incidente, in maniera puntigliosa solo così si migliora..a mio parere questo vale in tutti i campi...non bisogna arrendersi mai.. comandante e sempre un piacere..alla prossima 👋👋
buona sera comandante mi sembra che ci sono aeroporti dove c e un tipo di lazer a la porta di entrata della pista che suona dentro la torre in caso di intrusione . tanti saluti a presto
Interessante.Grazie e buona serata. Ps ma non si potrebbe trovare il modo che la clearence venga inviata anche per iscritto sul computer di bordo ..?( l'incidente di Tenerife del 1972, 500 decessi ca ..: anche lì tra le varie concomitanti cause vi fu l'erronea convinzione di aver ricevuto l'autorizzazione al decollo ..)
Lo si fa già per le fasi di crociera, il problema a terra e nelle fasi di decollo e atterraggio e il.granxe numero di istruzioni che vengono inviate/ricevute e la.velocità richiesta nelle risposte, ma magri un giorno si potrà fare un sistema adeguato
Purtroppo la sicurezza totale è irraggiungibile. Ci sono sempre errori o cause che non si possono eliminare. Quando si allineano tutti insieme succede il disastro! Onore a chi ha fatto il possibile per ridurre i danni! In primis al personale di cabina che ha fatto evacuare tutti i passeggeri del 350 senza praticamente danni. Grazie Comandante per la divulgazione di notizie “solo oggettive” senza sensazionalismi e/o ipotesi stravaganti e inutili!
Buongiorno Comandante, premetto che le sue spiegazioni sono sempre chiare e precise, ma sugli aerei moderni dovrebbe esserci un sistema anti collisione TCAS, se non sbaglio!! Mi spiega per favore perché l'aereo in pista non è stato segnalato? grazie
A bassa quota ha diverse funzioni inibite per evitare allarmi onoportuni. In atterraggio con la sequenzanche c'3 tra atterraggi e decolli suonerebe sempre
il dash-8-300 dell'incidente dovrebbe avere avuto una luce anti collisione (strobo ad alta intensità) sulla coda, oltre a due sull'estremità delle ali che però sono orientate in avanti. Quel genere di luci non possono essere confuse con le luci statiche della pista. Non so se nel preliminary report se ne parla, ma sarebbe interessante sapere se fossero accese. Mi pare di ricordare che l'avvio dei motori di quell'aereo sia elettrico e non pneumatico. In sostanza utilizza il generatore elettrico di ogni motore (GCU) per avviarlo. Quindi in assenza di APU si può usare una sorgente di energia elettrica esterna e forse anche la batteria a 28VDC di bordo, attraverso uno dei due inverter, per avviare i motori.
Spiegazione interessante comandante, comunque volevo aggiungere che non solo bisogna controllare che la pista sia libera dall’ aereo che è in atterraggio, ma anche chi sta per occuparla, infatti fin dal primo giorno di scuola ti insegnano a guardare il finale prima di entrare in pista anche se si ottiene l autorizzazione al decollo. Infatti se i piloti del bombardier avessero fatto ciò questo incidente si sarebbe potuto evitare facilmente perché la visibilità era ottima, per spottare un a350 in finale di notte ( quindi con max luci per landing). Cosa ne pensa di ciò?
Certamwnte è una buona abitudine nonchè procedura standard in mplte compagnie di guardare il finale, ma non so con precisione a.che quota fosse il 350 quando il turboprop è entrato in pista e comuqnue anche qui la fretta e l'idea che avrebbero decollato subito.puoʻ aver influito
Pensa a quanti allarmi dovrebbe dare il TCAS con gli aerei sparsi ovunque sull'aeroporto in uno spazio cosi' ristretto. Immagina a quanti aerei a volte sono in fila sulle taxiway in attesa del decollo, praticamente attaccati alla pista.
buonasera comandante,volevo chiederle se il TCAS non potrebbe aiutare ,anche il quella situazione di aereo in pista, ad avvisare i piloti che sono in fase di atterraggio....ps complimenti per i video
In fase di atterraggio ha molte funzioni inibite perchè con la sequenza.di aerei in decollone aterraggio tutti molto vicini tra di loro darebbe allarmi continui
Egr. Comandante Aivan... Un grosso plauso per la spiegazione, di di una chiarezza disarmante infatti, credo abbia letto tutte le 150 pagine del preliminary report, da Encomiare 🎁 Vagamente mi viene in mente un caso simile con aerei in pista, altro tipo di errore e dinamica ma, stessa problematica, luci della pista in manutenzione, volo Air Canada 759 in landing a San Francisco. Come dice lei un incidente aereo non avviene per una causa singola ma, per una serie di queste, se una di queste cause fosse stata attenzionata forse l'incidente non sarebbe successo🤷 Sempre Tanta Salute e Cieli Sereni... Good Luck😊😊😊
Hai detto una cosa molto giusta il comandante di una nave e' sempre l ultimo ad abbandonarla in caso di avaria disastrosa vedi il caso del rio hudson sully e il copilot sono stati gli ultimi unica eccezione e' stato schettino ahahah.....
Buongiorno Comandante,dopo il Suo commento mi viene spontaneo il pensiero che a Linate potrebbero persino essere giustificati viste le condizioni ambientali e l' assenza delle safe invece presenti a Tokyo.
Buongiorno Com. Ivan, mi viene da farle una domanda: di notte, un Airbus 350 in atterraggio, la vicinanza col Bombardier, quanto sarebbe stata utile (se non pericolosa/dannosa con i motori full power) una “riattaccata” per non schiacciare il turboprop ?? Come sempre “tanti piccoli granelli (sviste) formano un macigno” …… !! Grazie Comandante e buon lavoro.
In effetti da come hai posto la domanda e riflettendoci sopra, quell'incidente poteva essere veramente una tragedia. Se avesse riattaccato al momento sbagliato... che guaio.
Il 350 ha investito il turboprop dopo aver toccato pista quindi se avesse riattaccato , anche ammeaso che prima di riprendere il.volonfosse rimbalzato in pista credo che il turboprop si sarebbe sqlvato.
da dietro l'aereo non è molto visibile come si vede nella foto che ho mostrato nel video, poi su una pista piena di luci, quelle dell'aeereo si confondono con quelle della pista
Ho notato come numerosi incidenti in campo aeronautico abbiano fra le cause una incomprensione fra equipaggi e personale di terra. Ma perchè si continuano ad utilizzare delle comunicazioni vocali? L'attuale livello della tecnologia elettronica permette di scambiare interi "pacchetti" di dati che potrebbero comprendere anche gli ordini di movimento o arresto nei percorsi a terra. A Tokio come a Tenerife, lo scontro fra due aerei a terra è avvenuto a causa di incomprensioni fra ordini dati a voce. Ritengo che al giorno d'oggi questo sia diventato sia inaccettabile.
si utilizzano anche sistemi con messaggi scritti che appaiono su uno schermo, però si possono utilizare solo in fase di crociera dove le risposte non sono richieste istantaneamente. per le momentazioni a terra o nella fase di salita e atterraggio sarebbe impossibile inviare e ricevere messaggi scritti. Un po' coem la differenza tra mandare un whatsapp e un vocale
Cheese factor sempre micidiale. Ma non ho capito una cosa: con sto benedetto readback il controllore cosa ha sentito dal bombardier? Ha sentito line up and wait o cosa. Cmq altro canale ha anche commentato il report e tutti confermano che un aereo in pista di notte è quasi impossibile da vedere troppe luci
nella descrizione del video ho messo il link che apre il Report, alla fine ci sono tutte le comunicazioni e comuqnue si, è veraamente difficile vedere un piccolo aereo in pista atterrando
@@ivananzellottida quello che ho capito leggendo il rapporto torre istruiva che sarebbero stati i primi ma di fermarsi all holding Point c5 ma loro hanno solo risposto number one e c5 solo tra di loro quindi frettolosamente perché come detto tu avevano la testa in troppe cose probabilmente. Vabbe aspettiamo il final report
Insomma, un altro incidente largamente dovuto alla idiozia umana. In uno stato moderno come il Giappone, ed in particolare in un aeroporto internazionale e principale che dovrebbe essere assolutamente attrezzato per la massima sicurezza, la cosa è estremamente grave.
@@ivananzellotti può darsi, ma il generale discorso sottostante è chiaro ne sono certo. Evidentemente secondo te non è un'idiozia utilizzare un sistema che notifica allarmi tipo due aerei che che stanno sulla stessa pista ignorandolo del tutto solo perchè genera allarmi spuri. Oppure non inibire al taxiing il corridoio in cui le luci rosse non funzionano solo perchè c'è molto traffico. ma vuoi scherzare spero. Guarda che anche per quest'ultimo motivo (unitamente ad altre concause come la nebbia,, certamente è successo il disastro di Linate con una sbardellata di morti, dove un'altra delle cause è stata quella di non rinumerare, dopo uno dei vari ampliamenti che sono stati fatti prima dell'incidente, i corridoi di accesso alla pista in sequenza. Non è questa un'altra causa da idioti, ben identificata nel final report come una causa principale del disastro? Mah... al riguardo ne ho sentiti di piloti, controllori di volo e addetti alla sicurezza aerea, e non ho trovato nessuno che sostenga che le due citate anomalie del disastro di linate non siano state comportamenti da imbecilli. Tu pensi di no? Vallo a spiegare ai parenti delle vittime.
In Italia, essendo l'incidente avvenuto a terra, con le nuove leggi scatterebbe il reato di omicidio stradale per il comandante. Ad ogni modo ad un aereo non in piena efficienza non dovrebbe essere consentito di volare. Non è ammissibile che un aereo i cui motori si avviano "a manovella" possa prendere il volo, se per qualsiasi ragione si spengono i motori in volo non potrà nemmeno tentare di farli ripartire.
Eh no, non funziona così, bisogna conoscere come funzionano gli impianti e le varie procedure al riguardo. Non si trattta di manovelle ma di sistemi alternativi che tra l'altro in volo non servono
E' bello e istruttivo stanare ogni piccolo problema che porta a un incidente, purtroppo c'e' sempre un ultimo attore che lo rende tragicamente realta'. In questo caso i colposi (non li chiamo ancora colpevoli) sono a mio avviso i ben 3 piloti del JAL 350. Il touchdown e' un evento fisico, conclusivo di grande entita' nell'ecologia di un volo, e avrebbero dovuto condurlo con molta piu' awareness e meno routinerie. La touch down zone, specie negli aeroporti molto trafficati e tecnodotati, non a caso e' chiara di giorno e illuminata di notte, per suggerire visivamente quando fosse occupata da qualcosa e dunque fisicamente impraticabile. Poteva essere occupata anche da un camioncino tecnico. Io perdonerei la crew del 350 Jal solo se avessero condotto un atterraggio in bassa visibilita'. Ma quella sera la visibilita' era buona. Ricordo i vecchi piloti AZA di DC9 "analogici" che prima del touchdown cambiavano assetto del sedile e quasi schiacciavano il viso sul windshield in una posa innaturale e quasi ridicola. Se avessero potuto aprirlo e cacciare la testa fuori lo avrebbero fatto... Ad Haneda una riattaccata in extremis anche avrebbe risolto tutto...
È sempre difficile puntare il dito da casa, considera che il turboprop è piccolo e era allineato all'intersezione avanzata, non in soglia pista dove l'A350 stava atterrando. Fosse stato lì forse avrebbero avuto maggiori possibilità di vederlo
@@ivananzellotti Non punto il dito per sfizio :) Ma non puo' finire a tarallucci e vino. Sono abbastanza pratico di Haneda e seppur piccolo, se non erro, il Dash si trovava ancora nella TZL. Quell'intersezione non e'... poi avanzatissima. E' chiaro che sia successo un fattaccio ma trovo inammissibile che TRE piloti in cockpit non abbiano scansionato e sanitizzato la "tutta loro" TD Zone non per la presenza di un C5 o un piccolo turboprop ma addirittura per quella di intrusi ben piu' piccoli e frequenti in piste busy. Sarebbe bastato accorgersi di un balenio, un riflesso (generosi in quelle condizioni notturne di luci artificiali) o di una... ombra, cioe' una discrepanza nei pattern visivi. Nessuno ce l'ha coi piloti del mondo, sia chiaro, anzi ci auguriamo che tornino a essere piu' presenti e addestrati, non diciamo ai romantici livelli di Barone Rosso ma come ho espresso in altro messaggio almeno dell'ultima era "analogica" Alitalia - per intenderci tra italiani. Ai bei tempi del com. D'Attoli volavano mazzate per mancanze mooolto piu' banali dalle conseguenze per nulla gravi. E' triste constatare (come del resto hai fatto nel video) che evidentemente in quel cockpit nessuno dei 6 occhi presenti abbia dato la giusta occhiata la' fuori col giusto tempismo e il giusto giudizio. E questa deriva (assieme a molte altre recenti che vengon fuori in accident e incident qua e la') va denunciata con coraggio e gran voce. Finche' ci serviremo di profili alari e propulsione classica volare 50 ton in giro per aria e terra non sara' mai una cosa banale. Se ci pensi bene il pilota saggio teme solo lo schiaffo della Terra. E tornare a essa con gli occhi evidentemente chiusi e' una pura bestemmia. Per mia parte, da Haneda, mi par di ascoltare il riverbero di una bestemmia...
@@genus.family fosse per me, vieterei l'uso del HUD se non strettamente necessario. Sull' 80 si usava solo in csso di operazioni a bassa visbilità, qui ora si usa sempre. Ecco, mi sembra che offra delle utilità in più inutilia fronte di una riduzione di altri fattori quali il guardare fuori. Chiaro che tutti i piloti erano concentrati al HUD e avranno fatto una sorta di atterraggio strumentale che non va bene.
I "manici" di altri tempi, quelli che dicevano, mo' to faccio vede io come se fa, non esistono più. Erano quelli che prestallavano di alta con il DC8 e non sapevano perché. La gestione del volo e' cambiata totalmente in un mondo straordinariamente più complesso e con volumi di traffico inimmaginabili fino a qualche decina di anni fa. Non mi sento di incolpare i piloti JAL, direi piuttosto che le procedure ATC dovrebbero essere riviste soprattutto in presenza di traffico misto civile/militare ed adottare sempre la fraseologia inglese in aeroporti internazionali. Sembra una banalità ma non lo e'.
@ ma perché non restare sul banale fatto che tre persone in cockpit hanno malauguratamente effettuato un atterraggio cieco quando avevano tutta la visibilità del mondo? Da quando cleared to land significa sospendere ogni fantastica ridondanza aeronautica?
Tu guardi fuori sempre meno perché il sistema è progettato così. Ogni qualvolta le nuove tecnologie lo rendono possibile viene delegata la macchina a fare le cose, questo perché essendo priva delle cosiddette debolezze umane è anche immune dagli errori e dalle imprecisioni che le suddette debolezze comportano perciò a te non resta che leggere il numeretto, guardare il simbolino e compiere la giusta azione al momento giusto. Purtroppo però a questo mondo le medaglie hanno sempre due facce e non è mai tutto rose e fiori perciò quello che per 99 volte è stato un prezioso aiuto, alla centesima volta si trasforma in un ostacolo. Ma ritornando al caso in questione, ascoltando le spiegazoni mi è venuta in mente una domanda: ma non esiste un limite di traffico oltre il quale un aereoporto non dovrebbe andare?
in effetti esiste. E' pari al numero degli aeromobili a terra che l'aeroporto può contenere. Come il parcheggio di un supermercato. Più le separazioni tra aeromobili in volo nelle diverse fasi.
@@nicknick7052 Io, così a naso, avrei stabilito il limite in base al lavoro che la torre riesce a smaltire in sicurezza. Questi invece si preoccupano che gli aerei non trovano il posteggio?
@@ivananzellotti Hai detto che c'erano diversi velivoli in attesa e che ancora non si decideva si sarebbe partito prima e chi dopo. Comunque i giapponesi sono estremamente "quadrati" e se succede qualcosa che turba il loro ordine precostituito si trovano in difficoltà. Noi invece, esperti nell'arte di arrangiarsi, siamo l'esatto opposto. Il difetto di comunicazione che è alla base di questa vicenda fa parte dell'insieme delle debolezze umane di cui ho parlato sopra ma penso che tra non molto tempo una bella IA risolverà tutto ma a quale prezzo?
Complimenti Ivan per la chiarezza, la semplicità, la precisione e l'empatia. Grazie!
Grazie Comandante di spiegarci in maniera trasparente e con calma cos'è successo veramente, aspettiamo un approfondimento successivo. Buona serata a Lei!
Grazie Comandante della spiegazione, come al solito riesci a tenermi incollato al video per non perdermi nulla, un pensiero alle vittime e alle famiglie.
Grazie Ivan per le spiegazioni esaurienti riuscire a capire le cause dell'incidente e fare in modo che non avvengano più è una cosa bellissima grazie per le spiegazioni
Ha spiegato in modo impeccabile, grazie Commandante.
Comandante Ivan, sei sempre chiaro, attento e preciso. È un piacere e un onore ascoltarti. Grazie! 👍
Grazie comandante sempre perciso, attento e con molta umanità e sensibilità
Aivan sei un grande comunicatore, ti ascolterei per giorni interi! Grazie! Good job!
Grazie di cuore, mi dai tantissima motivazione nel continuare su questa strada 🙋🏻♂️😃
Grazie, Comandante, sempre molto preciso e parole comprensibili.
grazie
Mi accodo con molto piacere ai complimenti che molti ascoltatori prima di me Le hanno rivolto.
Grazie di cuore
Grazie per questa chiara spiegazione e per la sua simpatia
Grazie
Bel video e giuste considerazioni. Concordo perfettamente. Grazie per avere messo il link del report ! La saluto e alla prossima !
🙋🏻♂️
Spiegazione chiara, precisa e dettagliata. Grazie Comandante, sempre molto interessante
grazie
grazie Comandante,sempre preciso, e molto sensibile
grazie
Grazie Comandante!
Salve Comandante. Bellissima e chiaríssima spiegazione.
Si è trattato davvero di una serie di eventi insoliti accaduti contemporaneamente, potremmo dire di totale sfortuna, ma ciò che mi sorprende di più di questo incidente è che, nonostante i giapponesi siano super disciplinati e organizzati, hanno permesso che si verificassero così tanti piccoli eventi ed errori!
Tanti saluti dal Brasile, cittá di Praia Grande, stato di Sao Paulo.
Ho lavorato diversi anni in Giappone e confermo l'organizzazione maniacale che contraddistingue il mondo aeronautico in particolare. Ma nessuno e' perfetto. Personalmente non mi sono mai fidato delle stop lights per esempio (ne in Giappone ne altrove) ed ho sempre riconfermato via radio ogni mia azione tipo "lining up". Il controllo da sempre per scontato che il pilota conosca perfettamente tutti i NOTAM ma a volte capita (lo dico timidamente) che qualcosa "scappa". Meglio fare la "figuraccia" che combinare guai; questa e' la mia politica.
Purtroppo anchebda loro a vokte qualcosa va storto
Il problema è che i piloti non avevano.dubbi, erano cerri di aver ricevuto l'autorizazione, per cui con le stopbar spente sono entrati
🙋🏻♂️
Grazie Comandante, sempre chiaro ed efficace! A me la cosa più allucinante sembra aver ignorato il segnale di pista occupata da parte della torre di controllo. Poi, come spesso accade, ci sono state delle concause che purtroppo hanno causato l'incidente 😔🙋♀
Purtroppo era un sistema chevdi fatto non funzionava correttamente
Grazie Comandante per questo video! Inutile dire che aspetto con ansia il suo video esplicativo sullo strano incidente coreano (aspettando i reports) con i suoi commenti sempre così interessanti!......🙏
Sì, appena uscirà il report lo studieroʻ e poi lo commenteroʻ in un video
@ 👏👏
Caro Comandante buona sera 🌟 come sempre vedere i tuoi video e assai istruttivo e interessante. Complimenti anche per lo splendido modo che hai nell’esporli. 👏
Grazie si cuore 🙋🏻♂️
Grazie Comandante... sempre preciso ed esauriente, è un piacere ascoltarti!! Secondo me c'è un piccola responsabilità anche della Sala Operativa del Bombardier; nei momenti cruciali del volo (decollo e atterraggio) il Comandante, o il primo ufficiale se è lui ai comandi, dovrebbe pensare solo all'aereo e ascoltare le istruzioni della torre, non a rispondere ai messaggi degli operativi di compagnia. Anche queste piccole distrazioni concorrono tra le cause del disastro. Un pensiero per le vittime e per il povero Comandante.
Sì peroʻ infatti giustamente il cpt, una volta in pista, ha detto di riparlarne dopo
Grazie Comandante, grazie ancora per le informazioni.
Buonanotte Comandante e grazie.
Grazie Comandante, di tutti i video tecnici che ho seguito su questo incidente (viaggio spesso su HND) questo è il migliore e la sua didattica è magistrale. Domanda: è fattibile dotare gli aerei di un sistema TCAS che possa coprire la pista in fase di atterraggio e non solo lo spazio aereo circostante? I piloti onestamente non potevano fare molto, Haneda di notte è un grande albero di Natale… Grazie ancora! A quando un video sull’incidente di Jeju air? Ancora non capisco molte cose di quella tragica situazione . Spero di stringerti la mano in qualche aeroporto!
Sempre bravissimo,❤e un vero piacere ascoltare
grazie
Video interessantissimo, purtroppo tratta di un evento brutto per l’aviazione civile , però grazie alla sua passione e chiarezza è sempre bello prendersi quel quarto d’ora / mezz’ora per ascoltarla. Un grande pensiero va alle vittime e al comandante sopravvissuto, con la speranza che possa trovare le forze e tornare a volare.
Un saluto comandante e a presto!!!
Grazie 🙋🏻♂️
Cmte, Buona spiegazione con i detagli, saluto da San Paulo
Sempre interessante e preciso❤
grazie
Viene in mente Tenerife, al di là dell'errore marchiano del Klm, si trattò di una serie di concause davvero sfortunate tutte in fila...Grazie per il video
sì , ci sono delel similitudini ma soprattutto la concatenazione di eventi che tuttti insieme portano al disastro
Buonasera Comandante.
Ottima spiegazione, come sempre... ci ha abituato bene...
Un dubbio, però: il ground radar avrebbe potuto evitare l'incidente?
Bravissimo come sempre 💪💪
grazie
Bel video, il fatto che il turboprop era in pista molto avanti può aver contribuito, alla fine io non biasimerei i piloti dell airbus perché non hanno controllato se c era traffico lungo tutta la lunghezza della pista. Se fossero stati in testata probabilmente i piloti dell a350 se ne sarebbero accorti.
Comunque comandante, lei è l'unico che spiega le cose bene senza la fretta di sparare la sua 3 minuti dopo gli incidenti.
Sì, io aspetto sempre il report. Ci vorrà un anno di attesa ma almeno parliamo di dati oggettivi. Grazie di seguire il canale
Insomma: una serie di sfortunati eventi, mi pare di capire. Mi lascia perplesso tutta questa tecnologia negli aeroporti: le stopbar, i sensori della pista...ci si affida spesso a delle macchine e a dei computer sofisticatissimi, ma che possono non funzionare.
È il solito problema di quando ci si affida trpppo all'automazione, stesso dicasi per il 350 che atterrava con gli HUD in uso durantenun atterraggio normale
Capitan Ivan, addirittura la riproduzione dell'overhead panel. Pensavo che si trattasse di materiale didattico per gli studenti o per i cosiddetti piloti virtuali.
È un pannello per i simulatori per PC infatti
Ottima analisi.
Sembra chiara qui la “presunta” precedenza sentita dall’equipaggio, messi “davanti” e senza stop-bar. (Abituati invece a vederle lì).
Confermo che riconoscere un piccolo aereo allineato a terra è davvero difficile da notare.
Attraverso un ulteriore display poi…..
Penso che il report definitivo non abbia molto da aggiungere ovviamente oltre alle azioni da compiere per evitare il ripetersi esempio di come una disattenzione possa trasformarsi in tragedia
Il sistema anti-intrusione dal raccordo S4 c’era, ma suonava anche per piccoli uccelli, quindi venne disattivato.
Linate, 8 ottobre 2001
Grazie per la info 🙋🏻♂️
Si devono sempre ricercare le cause di un incidente, in maniera puntigliosa solo così si migliora..a mio parere questo vale in tutti i campi...non bisogna arrendersi mai.. comandante e sempre un piacere..alla prossima 👋👋
grazie, sì è vero, infatti credo che la stessa cosa non si faccia per gli incidenti stradali che infatti non dimuiscono mai
buona sera comandante mi sembra che ci sono aeroporti dove c e un tipo di lazer a la porta di entrata della pista che suona dentro la torre in caso di intrusione . tanti saluti a presto
Sì , ci sono vari sistemi di protezione per le piste
@@ivananzellotti grazie per la risposta e buon volo
Interessante.Grazie e buona serata.
Ps ma non si potrebbe trovare il modo che la clearence venga inviata anche per iscritto sul computer di bordo ..?( l'incidente di Tenerife del 1972, 500 decessi ca ..: anche lì tra le varie concomitanti cause vi fu l'erronea convinzione di aver ricevuto l'autorizzazione al decollo ..)
Io penso che in futuro potrebbe avvenire qualcosa di simile in modo elettronico, per smaltire traffico.
Lo si fa già per le fasi di crociera, il problema a terra e nelle fasi di decollo e atterraggio e il.granxe numero di istruzioni che vengono inviate/ricevute e la.velocità richiesta nelle risposte, ma magri un giorno si potrà fare un sistema adeguato
Purtroppo la sicurezza totale è irraggiungibile. Ci sono sempre errori o cause che non si possono eliminare. Quando si allineano tutti insieme succede il disastro! Onore a chi ha fatto il possibile per ridurre i danni! In primis al personale di cabina che ha fatto evacuare tutti i passeggeri del 350 senza praticamente danni. Grazie Comandante per la divulgazione di notizie “solo oggettive” senza sensazionalismi e/o ipotesi stravaganti e inutili!
grazie
Buongiorno Comandante, premetto che le sue spiegazioni sono sempre chiare e precise, ma sugli aerei moderni dovrebbe esserci un sistema anti collisione TCAS, se non sbaglio!! Mi spiega per favore perché l'aereo in pista non è stato segnalato? grazie
A bassa quota ha diverse funzioni inibite per evitare allarmi onoportuni. In atterraggio con la sequenzanche c'3 tra atterraggi e decolli suonerebe sempre
@@ivananzellotti grazie
il dash-8-300 dell'incidente dovrebbe avere avuto una luce anti collisione (strobo ad alta intensità) sulla coda, oltre a due sull'estremità delle ali che però sono orientate in avanti. Quel genere di luci non possono essere confuse con le luci statiche della pista.
Non so se nel preliminary report se ne parla, ma sarebbe interessante sapere se fossero accese.
Mi pare di ricordare che l'avvio dei motori di quell'aereo sia elettrico e non pneumatico. In sostanza utilizza il generatore elettrico di ogni motore (GCU) per avviarlo. Quindi in assenza di APU si può usare una sorgente di energia elettrica esterna e forse anche la batteria a 28VDC di bordo, attraverso uno dei due inverter, per avviare i motori.
nella descrizione del video trovi il link al Preliminary Report
Spiegazione interessante comandante, comunque volevo aggiungere che non solo bisogna controllare che la pista sia libera dall’ aereo che è in atterraggio, ma anche chi sta per occuparla, infatti fin dal primo giorno di scuola ti insegnano a guardare il finale prima di entrare in pista anche se si ottiene l autorizzazione al decollo. Infatti se i piloti del bombardier avessero fatto ciò questo incidente si sarebbe potuto evitare facilmente perché la visibilità era ottima, per spottare un a350 in finale di notte ( quindi con max luci per landing). Cosa ne pensa di ciò?
Certamwnte è una buona abitudine nonchè procedura standard in mplte compagnie di guardare il finale, ma non so con precisione a.che quota fosse il 350 quando il turboprop è entrato in pista e comuqnue anche qui la fretta e l'idea che avrebbero decollato subito.puoʻ aver influito
Buona sera commandante
Ciaooooo 🙋🏻♂️
Il TCAS avrebbe dovuto avvisare l'Airbus che sulla pista era presente un altro aereo. Mi sbaglio ?
Pensa a quanti allarmi dovrebbe dare il TCAS con gli aerei sparsi ovunque sull'aeroporto in uno spazio cosi' ristretto. Immagina a quanti aerei a volte sono in fila sulle taxiway in attesa del decollo, praticamente attaccati alla pista.
No, a bassa quota come in fase di atterraggio ci sono delle inibizioni quindi il sistema non dà allarmi
Ciao Ivan ma il mio scalo di linea e pista di merida o di Medellin
Ma come facciona saperlo 🤷🏻♂️
@ivananzellotti che mi consigli per il mio scalo di linea
buonasera comandante,volevo chiederle se il TCAS non potrebbe aiutare ,anche il quella situazione di aereo in pista, ad avvisare i piloti che sono in fase di atterraggio....ps complimenti per i video
In fase di atterraggio ha molte funzioni inibite perchè con la sequenza.di aerei in decollone aterraggio tutti molto vicini tra di loro darebbe allarmi continui
@@ivananzellotti grazie mille per la spiegazione
Egr. Comandante Aivan... Un grosso plauso per la spiegazione, di di una chiarezza disarmante infatti, credo abbia letto tutte le 150 pagine del preliminary report, da Encomiare 🎁 Vagamente mi viene in mente un caso simile con aerei in pista, altro tipo di errore e dinamica ma, stessa problematica, luci della pista in manutenzione, volo Air Canada 759 in landing a San Francisco.
Come dice lei un incidente aereo non avviene per una causa singola ma, per una serie di queste, se una di queste cause fosse stata attenzionata forse l'incidente non sarebbe successo🤷
Sempre Tanta Salute e Cieli Sereni... Good Luck😊😊😊
grazie
Hai detto una cosa molto giusta il comandante di una nave e' sempre l ultimo ad abbandonarla in caso di avaria disastrosa vedi il caso del rio hudson sully e il copilot sono stati gli ultimi unica eccezione e' stato schettino ahahah.....
Caro Comandante, sbaglio o l'A350 è dotato di avviso acustico quando rileva un ostacolo sulla pista, indipendentemente dal GPWS?
Mi spiace, questo non lo so
Buongiorno Comandante,dopo il Suo commento mi viene spontaneo il pensiero che a Linate potrebbero persino essere giustificati viste le condizioni ambientali e l' assenza delle safe invece presenti a Tokyo.
Parleremo anche di Linate
Buongiorno Com. Ivan, mi viene da farle una domanda: di notte, un Airbus 350 in atterraggio, la vicinanza col Bombardier, quanto sarebbe stata utile (se non pericolosa/dannosa con i motori full power) una “riattaccata” per non schiacciare il turboprop ??
Come sempre “tanti piccoli granelli (sviste) formano un macigno” …… !! Grazie Comandante e buon lavoro.
In effetti da come hai posto la domanda e riflettendoci sopra, quell'incidente poteva essere veramente una tragedia. Se avesse riattaccato al momento sbagliato... che guaio.
Il 350 ha investito il turboprop dopo aver toccato pista quindi se avesse riattaccato , anche ammeaso che prima di riprendere il.volonfosse rimbalzato in pista credo che il turboprop si sarebbe sqlvato.
come è possibile che non abbiano visto l'aereo fermo sulla pista con tutte le luci accese?
da dietro l'aereo non è molto visibile come si vede nella foto che ho mostrato nel video, poi su una pista piena di luci, quelle dell'aeereo si confondono con quelle della pista
@@ivananzellotti e poi haneda è enorme e i piloti forse si distraggono un po' con tutte quelle luci
Quando si riceve l'autorizzazione a entrare in pista non è previsto che il pilota dichiari al controllore di essere entrato?
No, si ripete solo l'istruzione ricevuta
Ho notato come numerosi incidenti in campo aeronautico abbiano fra le cause una incomprensione fra equipaggi e personale di terra. Ma perchè si continuano ad utilizzare delle comunicazioni vocali? L'attuale livello della tecnologia elettronica permette di scambiare interi "pacchetti" di dati che potrebbero comprendere anche gli ordini di movimento o arresto nei percorsi a terra.
A Tokio come a Tenerife, lo scontro fra due aerei a terra è avvenuto a causa di incomprensioni fra ordini dati a voce. Ritengo che al giorno d'oggi questo sia diventato sia inaccettabile.
si utilizzano anche sistemi con messaggi scritti che appaiono su uno schermo, però si possono utilizare solo in fase di crociera dove le risposte non sono richieste istantaneamente. per le momentazioni a terra o nella fase di salita e atterraggio sarebbe impossibile inviare e ricevere messaggi scritti. Un po' coem la differenza tra mandare un whatsapp e un vocale
In effetti hai ragione; credo che le cose potrebbero cambiare in un prossimo futuro.
Cheese factor sempre micidiale. Ma non ho capito una cosa: con sto benedetto readback il controllore cosa ha sentito dal bombardier? Ha sentito line up and wait o cosa. Cmq altro canale ha anche commentato il report e tutti confermano che un aereo in pista di notte è quasi impossibile da vedere troppe luci
nella descrizione del video ho messo il link che apre il Report, alla fine ci sono tutte le comunicazioni e comuqnue si, è veraamente difficile vedere un piccolo aereo in pista atterrando
Corretto, i buchi del formaggio Svizzero... Non coincidono mai 👍🍀
@@ivananzellottida quello che ho capito leggendo il rapporto torre istruiva che sarebbero stati i primi ma di fermarsi all holding Point c5 ma loro hanno solo risposto number one e c5 solo tra di loro quindi frettolosamente perché come detto tu avevano la testa in troppe cose probabilmente. Vabbe aspettiamo il final report
👍🙋
Insomma, un altro incidente largamente dovuto alla idiozia umana. In uno stato moderno come il Giappone, ed in particolare in un aeroporto internazionale e principale che dovrebbe essere assolutamente attrezzato per la massima sicurezza, la cosa è estremamente grave.
Idiozia umana se l'incidente e' commentato da un non addetto ai lavori.
Dopo averlo analizzato nei detttagli non credo che la parola "idiozia" sia quella più appropriata 🤷🏻♂️
@ idozia se si risponde senza sapere cosa fa colui al quale si risponde
@@ivananzellotti può darsi, ma il generale discorso sottostante è chiaro ne sono certo. Evidentemente secondo te non è un'idiozia utilizzare un sistema che notifica allarmi tipo due aerei che che stanno sulla stessa pista ignorandolo del tutto solo perchè genera allarmi spuri. Oppure non inibire al taxiing il corridoio in cui le luci rosse non funzionano solo perchè c'è molto traffico. ma vuoi scherzare spero.
Guarda che anche per quest'ultimo motivo (unitamente ad altre concause come la nebbia,, certamente è successo il disastro di Linate con una sbardellata di morti, dove un'altra delle cause è stata quella di non rinumerare, dopo uno dei vari ampliamenti che sono stati fatti prima dell'incidente, i corridoi di accesso alla pista in sequenza. Non è questa un'altra causa da idioti, ben identificata nel final report come una causa principale del disastro?
Mah... al riguardo ne ho sentiti di piloti, controllori di volo e addetti alla sicurezza aerea, e non ho trovato nessuno che sostenga che le due citate anomalie del disastro di linate non siano state comportamenti da imbecilli.
Tu pensi di no? Vallo a spiegare ai parenti delle vittime.
@ Ho la sensazione che sia meglio per te custodire gelosamente l'arcano.
In Italia, essendo l'incidente avvenuto a terra, con le nuove leggi scatterebbe il reato di omicidio stradale per il comandante.
Ad ogni modo ad un aereo non in piena efficienza non dovrebbe essere consentito di volare. Non è ammissibile che un aereo i cui motori si avviano "a manovella" possa prendere il volo, se per qualsiasi ragione si spengono i motori in volo non potrà nemmeno tentare di farli ripartire.
Eh no, non funziona così, bisogna conoscere come funzionano gli impianti e le varie procedure al riguardo. Non si trattta di manovelle ma di sistemi alternativi che tra l'altro in volo non servono
Chi tampona ha sempre torto
Non in aviazione
@ comanda’, era una battuta.
@@Alexsandro.66 😉
E' bello e istruttivo stanare ogni piccolo problema che porta a un incidente, purtroppo c'e' sempre un ultimo attore che lo rende tragicamente realta'. In questo caso i colposi (non li chiamo ancora colpevoli) sono a mio avviso i ben 3 piloti del JAL 350. Il touchdown e' un evento fisico, conclusivo di grande entita' nell'ecologia di un volo, e avrebbero dovuto condurlo con molta piu' awareness e meno routinerie. La touch down zone, specie negli aeroporti molto trafficati e tecnodotati, non a caso e' chiara di giorno e illuminata di notte, per suggerire visivamente quando fosse occupata da qualcosa e dunque fisicamente impraticabile. Poteva essere occupata anche da un camioncino tecnico. Io perdonerei la crew del 350 Jal solo se avessero condotto un atterraggio in bassa visibilita'. Ma quella sera la visibilita' era buona.
Ricordo i vecchi piloti AZA di DC9 "analogici" che prima del touchdown cambiavano assetto del sedile e quasi schiacciavano il viso sul windshield in una posa innaturale e quasi ridicola. Se avessero potuto aprirlo e cacciare la testa fuori lo avrebbero fatto... Ad Haneda una riattaccata in extremis anche avrebbe risolto tutto...
È sempre difficile puntare il dito da casa, considera che il turboprop è piccolo e era allineato all'intersezione avanzata, non in soglia pista dove l'A350 stava atterrando. Fosse stato lì forse avrebbero avuto maggiori possibilità di vederlo
@@ivananzellotti Non punto il dito per sfizio :) Ma non puo' finire a tarallucci e vino. Sono abbastanza pratico di Haneda e seppur piccolo, se non erro, il Dash si trovava ancora nella TZL. Quell'intersezione non e'... poi avanzatissima. E' chiaro che sia successo un fattaccio ma trovo inammissibile che TRE piloti in cockpit non abbiano scansionato e sanitizzato la "tutta loro" TD Zone non per la presenza di un C5 o un piccolo turboprop ma addirittura per quella di intrusi ben piu' piccoli e frequenti in piste busy. Sarebbe bastato accorgersi di un balenio, un riflesso (generosi in quelle condizioni notturne di luci artificiali) o di una... ombra, cioe' una discrepanza nei pattern visivi. Nessuno ce l'ha coi piloti del mondo, sia chiaro, anzi ci auguriamo che tornino a essere piu' presenti e addestrati, non diciamo ai romantici livelli di Barone Rosso ma come ho espresso in altro messaggio almeno dell'ultima era "analogica" Alitalia - per intenderci tra italiani. Ai bei tempi del com. D'Attoli volavano mazzate per mancanze mooolto piu' banali dalle conseguenze per nulla gravi.
E' triste constatare (come del resto hai fatto nel video) che evidentemente in quel cockpit nessuno dei 6 occhi presenti abbia dato la giusta occhiata la' fuori col giusto tempismo e il giusto giudizio. E questa deriva (assieme a molte altre recenti che vengon fuori in accident e incident qua e la') va denunciata con coraggio e gran voce.
Finche' ci serviremo di profili alari e propulsione classica volare 50 ton in giro per aria e terra non sara' mai una cosa banale.
Se ci pensi bene il pilota saggio teme solo lo schiaffo della Terra. E tornare a essa con gli occhi evidentemente chiusi e' una pura bestemmia.
Per mia parte, da Haneda, mi par di ascoltare il riverbero di una bestemmia...
@@genus.family fosse per me, vieterei l'uso del HUD se non strettamente necessario. Sull' 80 si usava solo in csso di operazioni a bassa visbilità, qui ora si usa sempre. Ecco, mi sembra che offra delle utilità in più inutilia fronte di una riduzione di altri fattori quali il guardare fuori. Chiaro che tutti i piloti erano concentrati al HUD e avranno fatto una sorta di atterraggio strumentale che non va bene.
I "manici" di altri tempi, quelli che dicevano, mo' to faccio vede io come se fa, non esistono più. Erano quelli che prestallavano di alta con il DC8 e non sapevano perché. La gestione del volo e' cambiata totalmente in un mondo straordinariamente più complesso e con volumi di traffico inimmaginabili fino a qualche decina di anni fa. Non mi sento di incolpare i piloti JAL, direi piuttosto che le procedure ATC dovrebbero essere riviste soprattutto in presenza di traffico misto civile/militare ed adottare sempre la fraseologia inglese in aeroporti internazionali. Sembra una banalità ma non lo e'.
@ ma perché non restare sul banale fatto che tre persone in cockpit hanno malauguratamente effettuato un atterraggio cieco quando avevano tutta la visibilità del mondo? Da quando cleared to land significa sospendere ogni fantastica ridondanza aeronautica?
Tu guardi fuori sempre meno perché il sistema è progettato così. Ogni qualvolta le nuove tecnologie lo rendono possibile viene delegata la macchina a fare le cose, questo perché essendo priva delle cosiddette debolezze umane è anche immune dagli errori e dalle imprecisioni che le suddette debolezze comportano perciò a te non resta che leggere il numeretto, guardare il simbolino e compiere la giusta azione al momento giusto. Purtroppo però a questo mondo le medaglie hanno sempre due facce e non è mai tutto rose e fiori perciò quello che per 99 volte è stato un prezioso aiuto, alla centesima volta si trasforma in un ostacolo. Ma ritornando al caso in questione, ascoltando le spiegazoni mi è venuta in mente una domanda: ma non esiste un limite di traffico oltre il quale un aereoporto non dovrebbe andare?
in effetti esiste. E' pari al numero degli aeromobili a terra che l'aeroporto può contenere. Come il parcheggio di un supermercato. Più le separazioni tra aeromobili in volo nelle diverse fasi.
Certamente eaiste ma non era quello il problema si Haneda quella sera
@@nicknick7052 Io, così a naso, avrei stabilito il limite in base al lavoro che la torre riesce a smaltire in sicurezza. Questi invece si preoccupano che gli aerei non trovano il posteggio?
@@ivananzellotti Hai detto che c'erano diversi velivoli in attesa e che ancora non si decideva si sarebbe partito prima e chi dopo. Comunque i giapponesi sono estremamente "quadrati" e se succede qualcosa che turba il loro ordine precostituito si trovano in difficoltà. Noi invece, esperti nell'arte di arrangiarsi, siamo l'esatto opposto. Il difetto di comunicazione che è alla base di questa vicenda fa parte dell'insieme delle debolezze umane di cui ho parlato sopra ma penso che tra non molto tempo una bella IA risolverà tutto ma a quale prezzo?
@@girolamoseghetti5230 Esatto. E se ci pensi e' molto più facile migliorare il servizio della torre che ampliare l'aeroporto.