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確かに新桜台駅は営団の雰囲気が感じられますね。とても説明が分かりやすかったです！
ありがとうございます！嬉しいです✨
実際に開業当時の新桜台駅ホームは駅名標もやや青味がかった営団フォントで、余程近くまで接近して見ないと西武の駅とは思えない位営団各駅と酷似してました。営団がストライキで止まれば西武有楽町線も不通になり実質的に有楽町線の支線的位置付けでした。バブル期に西武は駅名標フォントを茶色味がかった丸ゴシック体に改定し新桜台もそれに倣いますが、それでも営団の駅っぽさはそのままでした。今の新桜台駅のトマト西武ブルーの駅名標は旧営団型ホームにミスマッチです。
旅客流出の問題というのもあるが、それよりも帝都高速度交通営団が発足した際の出資額の大きさの違いからくる経緯とか、営団に対する民鉄各社それぞれの政治的な距離感の違いの方が大きく影響していると思う。
そういや、副都心線の方の駅名は「新線池袋」だったような気がする。
有楽町をかすりもしないのに西武有楽町線
まあ、今の東京メトロ有楽町線の相互直通運転を見越した、路線名ですからね。(^_^;
@@user-cs8hf4ym6q 名前の由来通り西武と有楽町線 東武と副都心線 でした構想は ところが副都心線は羽田方面の構想が東急網として組み込まれてしまい路線としては短くまとまってしまい有楽町線より弱くなってしまいました。先に和光市まで入れて直通させた東武がメインになり西武は副都心線に力いれざるを得なくなりました。
西武豊島線と西武狭山線も路線名の市区は通らない…
@@tojo8111shinya さん狭山線を“西武ライオンズライン”などとしないところが、ある意味西武らしいでしょうか?
@@nekotaro0328 山口線を通称レオライナーとしていますけどね
新桜台と江古田が近いからわざわざ新桜台使う人が少ないんですよねえ…
池袋へ行く場合でも江古田駅から乗車するほうが安く、新桜台駅の場合は割高になってしまいます。ひと駅乗車するんだったら小竹向原駅まで歩くケースもあります。
なるほど😮そういう事だったのかありがとうございます😊
池袋西口から帰る時は地下鉄乗った方が楽だから使っちゃうんだよな。普通に西武の池袋混んでるし、地下直は小竹から空くからそれがいい。
3:25 それから4年後と言ってるけど1988年で時代が逆行してる🤣
3:25 1994年の4年後は『1998年』です。
UPお疲れ様です。ただ、池袋ー和光市間での複々線化工事費用や有楽町線乗り入れを考慮した、東武の判断かと。バブル開始時期に乗り入れ出来た東武グループの不動産部門は結構...
結構何なんや？続き
自分が子供の頃は新桜台ー小竹向原の往復運転だけでした、新線池袋ができた当初は知らずに乗って池袋で降りたら違う感じでパニックになった、とだまされる人が続出してました
元々、小竹向原ではなく、日大医学部に駅を作るはずでしたが、国際興業バスと日大の癒着から、駅を離して作ったわけですもんね。色々ありますよね。小竹向原には。
乗客数の変化だけを見ると、営団に流出してしまった事は失敗のように見えるかもしれませんが、それによって和光市駅は地下鉄の始発駅として価値を上げ、畑だらけだった駅の周りは見違える程に発展、同時に複々線化した和光市志木間には多くの住民を誘致することにつながりました。そもそも成増池袋間は酷い混雑でラッシュ時の遅延に悩まされていたこともあり、東武にとっては深慮遠謀の策だったと言えます。
第一の目的は輸送力増強の費用を抑えられたことでしょう もちろん沿線の深いところまで開発が銀座一本で進んだこともメリット あと配線が西武=有楽町 東武=副都心 なのに先行したので有楽町線のメインを既得権を得たことでしょう 西武は新宿線があるので結構なエリアで副都心線は渋谷ぐらいしかないんですよね 横浜方面は通勤には西武線はほぼないはずだし
本来は三田線が乗り入れでしたが 周辺の道路が西高島平から和光市に向かうかのような設計にされてますが三田線延長はとん挫したまま進みませんね。ここらは近郊で残された未開地なので期待されます。
@@ysuga2117 三田線はねぇ・・・。もう伸ばす可能性はゼロでしょう。有楽町線や副都心線への直通を上回るメリットはほとんどないし、東上線側も三田線側も今後発展していく可能性も薄いです。ちなみに、私はレインボーモータースクールで免許を取りましたからあの辺をよく仮免許でグルグル走っていました。
東京に近いんですが笹目から朝霞付近まで倉庫や今も畑ばかりの市街化調整区域で未開地なんすよね 鉄道空白地でもったいない場所です。
@@ysuga2117 さん東武が三田線による直通を放棄したように西武も自社のデパートマネーに固執して護国寺〜目白〜中村橋で池袋線に接続するルートを変更しました。ただ目白経由の当初の計画はやはり当時の越後の神の影響もあったのは間違いないと思います。もし初めの計画通りに護国寺から雑司が谷、目白、南長崎、新江古田、営団練馬、中村橋のルートで開通してたら中村橋が急行停車駅になり石神井公園を凌いで超大駅になっていたかもしれず、練馬は小駅のまんまだったでしょう。
小竹向原～練馬の間をどうして西武が主導で建設したかの疑問点が理解できました。開通した当時は西武は堤家が支配して、政治的な駆け引きが強かった印象があります。一方、池袋をターミナルとしている東武東上線は池袋～和光市の間で東京メトロ副都心線と競合しています。その区間を当時の営団地下鉄に建設され、客層が流出した反面、東上線沿線のバイパス路線としての役割、副都心や東京の中心地にアクセスできる役割を持っています。（東上線は人身事故で動けないリスクがあるので、和光市駅や朝霞台駅は都心に迂回できる路線があるので重宝しています）
西武有楽町線は東京8号線なので有楽町線の本来のメインルートです。小竹向原～和光市間は13号線なのでこの区間は「副都心線」を名乗るべきなのです。
小竹向原駅の当初の配線はそれに準じた構造になっていましたね。副都心線が昭和時代に完成していたら、西武車は有楽町線のみと直通、東武車は渋谷まで、東急車は和光市までだったでしょう。
東武の方が、なんとなく損して得をとったようにも思えるのですが、、。池袋の手前の混雑率は確実に低下したでしょうし、小竹向原からは乗客数に応じて和光市方面の方が本数多いし、朝霞、志木も開発は進んだと思います。
都内での土地買収などの手間を省けて、有楽町線だけの時代は適度に混雑緩和ができて、土地開発も進んでウハウハだったようですが、副都心線開通は東武としてはかなり痛手になったように思えますね。和光市以南(特に和光市、成増、下赤塚)は運賃だけでなく、本数や着席保証などの利便性でも東武の方が劣勢なこともあって、利用者が流れていると聞いたことがありますし。長期的な目線では東武的にこの直通は失敗要素が多いように感じます。
まったく同意です。西武のほうが失敗です。
@@ufj24西武池袋の方が乗降客数多いけどね
@@user-od9nw3gm3r 練馬の配線 通過線を造ってまで自社池袋に誘導したかったんだから当たり前っちゃ当たり前
長期的な面で見ると東武の大敗北ですね。
いつも使ってます。西武有楽町線には助かっています。
横浜から所沢ら辺まで通学してる自分からしたら死ぬほどありがたい話ですFライナーがないと生きていけない
向原は最初丸ノ内線が延伸するはずでしたが西武の乗り入れで有楽町線に変わったてのを聞いたことがありました
3:26で４年後と言いながら字幕が１９８８年になっちゃってますよ！正しくは１９９８年になるはずなのに。
小竹向原駅が最寄りの高校に通ってた頃は終点がまだ新桜台だったんですよね未だにこの区間は乗ってません😂
号線に従うと正式線名での有楽町線は練馬〜新木場間の2社に跨がる路線で和光市〜小竹向原間は13号線の副都心線になります。西武有楽町線が計画された当初、練馬駅は豊島園への分岐駅ではあるものの準急すら止まらない小駅でした。ゆえに私的に考察したのが小竹向原〜練馬間を西武領とするのは、所沢以西へ直通する急行形直通列車を小竹向原から石神井公園までノンストップで運転するためではないかということでした。まさか運賃の駆け引きとは考えもしませんでした。動画見てなるほどと思いました。
地下鉄があるから、東武と西武、つくばエクスプレスは大変助かっている。池袋と北千住は乗り換えで本当に重要な駅。
大学の最寄りが新桜台なので4年間使っていました。総武線ユーザーなので、飯田橋乗り換え1回で行けるのは便利だったんですよねえ。江古田だと1回では行けないし。
何回か乗りましたが西武有楽町線て何か各駅も不思議な雰囲気だった気がします😅
新桜台駅は江古田駅や小竹向原駅と徒歩圏内であるため利用者が少なく、駅施設の老朽化(ホームでは雨漏りが発生している)も課題のひとつです。先日西武鉄道の２０２３年度設備投資計画が発表されましたが、新桜台駅にはホームドアが設置されることになりました。利用者は少ないものの、ホームドアが設置されれば輸送障害減少並びに安定的な輸送が期待できそうです。
小竹向原まで自力で造るならメトロに練馬まで入ってもらい引き上げ線的な運用を兼ねて光が丘まで西武が伸ばしたほうが良かった。一番のメリットは中井-豊島園が大江戸線によって食い荒らされることがなかった。今でも大江戸線の大泉学園町の延伸など脅威は続く当時堤は政治力持ってたから自社の鉄道網にもっと関心があれば阻止できたはず
まあ、もし西武鉄道が光が丘迄線路を伸ばしたら、やはり豊島園線を複線化や地下化して、光が丘迄延伸させたでしょうね。後、光が丘団地は都営団地だから、だから都営地下鉄に決まった？とかも有りそうなのですかね。それに、光が丘団地も北側の東武東上線の成増駅とかも近いし、だから池袋方向に行くよりも、今の都営大江戸線の路線方向、新宿・六本木・新橋界隈方面の都心に時間が掛かっても光が丘は始発駅だし、座って行ける…とかのメリットが有るとかでしょうか。
東武半蔵門線ことスカイツリーライン曳舟〜押上は、Tokyo Metroではなく東武管轄ですね。あの区間がもし営団でジャンクション駅が曳舟だったらどうなっていたんだろ…(笑)
東武は無理してでも錦糸町を営業区間にすべきでした。メトロが嫌がるなら半分費用負担して共用でも良い伊勢崎前は自社拠点駅が弱いのが最大の欠陥なのに
@@ufj24 後、何か勝手な憶測ですが、半蔵門線が押上駅迄延伸開業した時は、あの東京スカイツリーを建設している最中でしたから、東京スカイツリーの建設とかが無ければ、仰る通り半蔵門線乗り入れは、錦糸町駅が東武との境界駅になっていたかも…ですかね。
東武も西武も直通の相方の東京メトロが終点の池袋を通っているから終点の手前から有楽町線に乗り入れれば間違いなく乗り入れを始めた駅～池袋間は東京メトロと競合になり乗客を分け合うことになりそもそもあまりスジが良くないと思う。東武が練馬から自社の引込線を途中迄作った西武と比べて同じ池袋を目指しているのに有楽町線に乗客を奪われて振るわなかった話は当初からあった。短い区間の初乗り料金は長距離よりも利益率が上がるからある意味当然と思う。但し使う側の乗客からすれば西武有楽町線の途中駅から東京メトロ有楽町線を乗り継いで池袋に行くと西武と東京メトロの料金を二重取りされるから嬉しい話ではなく、西武か東京メトロのどちらか１本で池袋迄行ける方が安くてありがたいに違いない。東横線や目黒線、田園都市線のように山手線の円周上の副都心にある終点からそのまま東京メトロや都営に乗り入れる構造が一番良い。
あれって池袋駅の混雑緩和、乗客分散のためにわざとあーいう形態取ってるのかと思っていたけど違うの？副都心線開通当時に渋谷駅が陥ったような混乱状態を防ぐ手段かと。個人的にはこの西武のようにメトロも副都心線は恵比寿まで建設しそこで日比谷線と合流して中目黒から直通運転すればよかったのにと思ったけど。
日比谷線も東横線の渋谷方面の混雑緩和目的で作られたところはあるのだけど、日比谷線は山手線の接続駅が渋谷ではなくて恵比寿で東横線との分岐が終点に近い中目黒だからまだよかった。有楽町線も池袋ではなくて目白か高田馬場にいけばまだマシだったと思うが、混雑緩和をやるなら東武も西武も京王線のように新線を池袋の手前から敷いて池袋から有楽町線に乗り入れてもよかったと思う。(東武については当時お金がなかったから難しかったかも知れないが)
副都心線から乗り入れも、「西武副都心線」にならないという謎😮
声とか発音がすごくいいですね！また動画見させてもらいます！
本来有楽町線の一部で当初営団が建設する予定だった西武有楽町線を西武が建設した理由か色々と謎だったのですが、そういった戦略だったんですね… 確かに本来の有楽町線(練馬〜新木場)が全線営団扱いだと練馬〜池袋は距離的に初乗り区間内で西武より10円程度安くなるので、流出リスクはかなり高かったのかもしれません相当な建設費のかかる地下鉄を自前で建設してでも抑制するなんて西武も中々賢く大胆な手を使ってきたんだなぁって感じはしますが、経営上の理由だけで簡単に建設主体を変えるなんてできないでしょうから、それ以上に政治的な駆け引きの寄与度も大きそうですが…ただ、営団も営団でここを西武にしたお陰で乗務員の運行経路を効率化可能になったので結果的には意外にwin-winだったのかもしれませんね似たような事例(本来地下鉄の一部になる筈が私鉄側が建設)は東京だと他にも京急本線(都営浅草線)の泉岳寺〜品川間がありますが、こっちは地下鉄と無関係に元々京急が持ってた高輪延伸構想辺りとの関係で密約があってこういうことになったとかって話を聞いたことがあります(真偽は不明ですが)
小竹向原町スタートだと、練馬と池袋両方面行きで二重にかからないので良い💡
西武有楽町線を営団じゃなく西武が建設したのは英断だった
東武直通のFライナーに川越以遠を各駅停車にする理由はおそらく同じ理由なんでしょうね快速急行が格下げになったのもそう言うことでしょうね最近は新横浜に力いれてる見たいですけど
東武は確かに運賃面では西武に有利だけど殆ど和光市止まりで折り返されて、直通線の意味あるのかな？と思う。せめて志木くらい言ってくれないとただ対面乗り換えさせられているだけやんと私は思う。西武は最低石神井公園まで行ってくれるので一応、西武線内は走ってくれている。ただ、ダイヤが乱れた際に東武は和光市折り返しができるお陰で池袋まで戻る必要がないが西武は小竹向原で切られるから池袋まで戻る必要が出てくる
和光市、池袋間は所要時間ほぼ互角で運賃はメトロよ方が安いですけど東武大丈夫ですかね、
まあ、和光市よりも西側からの東武東上線ユーザーは、和光市を境に行き先による済み分け利用が出来るし、成増や下赤塚駅利用の周辺住民も、例えば銀座や渋谷行くなら東京メトロ…みたいな使い方が出来ますからね。😅
いや、東武の方が早いです急行や準急の本数も多いですしそれに池袋でJRに乗り換えるなら東武の方が乗り換え楽で便利
東武は三田線とは乗り入れしなかったのになぜ有楽町線とは乗り入れしたのですかね？そのあたりはまた知りたいですねよかったらまたそのあたりの動画もお願いします
練馬開通前、小竹向原〜新桜台の部分開業の時期がありましたよね。新桜台なんて駅なくてもいいのに…笑
この辺に住んでないからいまだに乗り入れ先が西武なのか東武なのかわからん時がある実際に有楽町線副都心線どちらかに決まってたら
まぁ西武は所詮、池袋止まりの路線で山手線突っ切れてないからなぁ（他の私鉄もだけど）。そりゃせめて山手線手前までの客を引き留めたいよねぇ…
東武は混雑で捌ききれていなかった成増-池袋間の乗客を営団に流す意図もあったため、東武としては計画通りだったのではないかと思います
自社のターミナル駅を通る地下鉄路線と直通運転すれば、利用者はそちらに流れるに決まってるのに、東武は何を考えていたんでしょうね？ 都営三田線との直通計画を蹴って、有楽町線に寝返った理由は ｢池袋を通るから｣ だと解説している記事や動画もあるけど、それが本当なら〇〇じゃないかと 。都営新宿線と直通運転している京王も、笹塚 ⇔ 新宿は ｢京王新線｣ として自社で建設していますよね。もし練馬 ⇔ 小竹向原が全て東京メトロの路線で、利用者がそちらに流れたとしても、西武が損をするのは練馬 ⇔ 池袋の6.0km分だけど、東武は和光市 ⇔ 池袋の12.5km分、損してますからねぇ。せめて東上線と地下鉄が完全に並走している和光市 ⇔ 下赤塚 (地下鉄赤塚) くらいは、東武の路線として建設しておけばよかったのに･･･。西武新宿線と地下鉄東西線を直通運転させる計画もあるみたいですが、もしやるなら京王新線のように、高田馬場が西武と地下鉄の境界になるようにしないとダメですね。
利用者からすると和光市～池袋が東京メトロなのは大恩恵、ちなみに和光市駅の24時間券(フリーきっぷ)売り上げは東京メトロ全駅でトップのようです。これは和光市～池袋が工事費ゼロで済んだのだから東武にもプラスだったと思います。(ただし東上線の中心区間が都区内から外れた｢和光市～川越市｣になってしまいましたが。)
西武新宿線は地下化して新宿で小田急と直通運転した方がいいでしょう。
一番大切な年を間違えてるようでは。Typoだと思い直したいがUPし直した方が良いのでは。
西武だと割高でしょう 売却していいかげん営団線にすべきですが なにか練馬池袋間移動を阻止するためだけの抵抗路線のような気がします。せめて有楽町は行かないなら西武副都心線に改名を
1998年が1988年になってますよ
1988年？ほんとに？
東武東上線沿線に住んでいます。運賃のお話しですが、池袋から和光市（練馬）を通過して帰る際、必ずしも池袋が起点になる訳ではありませんよね。池袋以遠の都心方面から池袋を素通りして帰る場合も多いと思います。JRや他路線で池袋を通過して帰る場合は、どうあってもJR→地下鉄→東武（西武）という運賃は無駄ですので、普通、地下鉄は使いません。また、地下鉄の速達電車は少ないです。各停では池袋⇔小竹向原間は、途方もない時間がかかりますから、速達電車の多い地上線（東武か西武）を使用する人が多いと思うます。仰せのお話しは、西武鉄道の公式見解なのですか？
あ、その改札、通りました(いらん情報)
練馬駅て地上と地下では運賃がかなり違うわなぁ単純に地上は西武線内地下は西武＋メトロの加算運賃やから新木場でもJRとりんかい線で同じような現象が？
![จบจนได้ ! | Black Myth: Wukong #007 [ตอนจบ?]](http://i.ytimg.com/vi/DSqvWndF0sw/mqdefault.jpg)
確かに新桜台駅は営団の雰囲気が感じられますね。とても説明が分かりやすかったです！
ありがとうございます！嬉しいです✨
実際に開業当時の新桜台駅ホームは駅名標もやや青味がかった営団フォントで、余程近くまで接近して見ないと西武の駅とは思えない位営団各駅と酷似してました。営団がストライキで止まれば西武有楽町線も不通になり実質的に有楽町線の支線的位置付けでした。
バブル期に西武は駅名標フォントを茶色味がかった丸ゴシック体に改定し新桜台もそれに倣いますが、それでも営団の駅っぽさはそのままでした。今の新桜台駅のトマト西武ブルーの駅名標は旧営団型ホームにミスマッチです。
旅客流出の問題というのもあるが、それよりも帝都高速度交通営団が発足した際の出資額の大きさの違いからくる経緯とか、
営団に対する民鉄各社それぞれの政治的な距離感の違いの方が大きく影響していると思う。
そういや、副都心線の方の駅名は「新線池袋」だったような気がする。
有楽町をかすりもしないのに西武有楽町線
まあ、今の東京メトロ有楽町線の相互直通運転を見越した、路線名ですからね。(^_^;
@@user-cs8hf4ym6q 名前の由来通り西武と
有楽町線 東武と副都心線 でした構想は ところが副都心線は羽田方面の構想が東急網として組み込まれてしまい路線としては短くまとまってしまい有楽町線より弱くなってしまいました。先に和光市まで入れて直通させた東武がメインになり西武は副都心線に力いれざるを得なくなりました。
西武豊島線と西武狭山線も路線名の市区は通らない…
@@tojo8111shinya さん
狭山線を“西武ライオンズライン”などとしないところが、ある意味西武らしいでしょうか?
@@nekotaro0328 山口線を通称レオライナーとしていますけどね
新桜台と江古田が近いからわざわざ新桜台使う人が少ないんですよねえ…
池袋へ行く場合でも江古田駅から乗車するほうが安く、新桜台駅の場合は割高になってしまいます。ひと駅乗車するんだったら小竹向原駅まで歩くケースもあります。
なるほど😮そういう事だったのか
ありがとうございます😊
池袋西口から帰る時は地下鉄乗った方が楽だから使っちゃうんだよな。
普通に西武の池袋混んでるし、地下直は小竹から空くからそれがいい。
3:25 それから4年後と言ってるけど1988年で時代が逆行してる🤣
3:25 1994年の4年後は『1998年』です。
UPお疲れ様です。
ただ、池袋ー和光市間での複々線化工事費用や有楽町線乗り入れを考慮した、東武の判断かと。
バブル開始時期に乗り入れ出来た東武グループの不動産部門は結構...
結構何なんや？続き
自分が子供の頃は新桜台ー小竹向原の往復運転だけでした、新線池袋ができた当初は知らずに乗って池袋で降りたら違う感じでパニックになった、とだまされる人が続出してました
元々、小竹向原ではなく、日大医学部に駅を作るはずでしたが、国際興業バスと日大の癒着から、駅を離して作ったわけですもんね。色々ありますよね。小竹向原には。
乗客数の変化だけを見ると、営団に流出してしまった事は失敗のように見えるかもしれませんが、それによって和光市駅は地下鉄の始発駅として価値を上げ、畑だらけだった駅の周りは見違える程に発展、同時に複々線化した和光市志木間には多くの住民を誘致することにつながりました。そもそも成増池袋間は酷い混雑でラッシュ時の遅延に悩まされていたこともあり、東武にとっては深慮遠謀の策だったと言えます。
第一の目的は輸送力増強の費用を
抑えられたことでしょう もちろん
沿線の深いところまで開発が銀座一本で進んだこともメリット あと配線が西武=有楽町 東武=副都心 なのに先行したので有楽町線のメインを既得権を得たことでしょう 西武は新宿線があるので結構なエリアで
副都心線は渋谷ぐらいしかないんですよね 横浜方面は通勤には西武線はほぼないはずだし
本来は三田線が乗り入れでしたが 周辺の道路が西高島平から和光市に向かうかのような設計にされてますが三田線延長はとん挫したまま進みませんね。ここらは近郊で残された未開地なので期待されます。
@@ysuga2117
三田線はねぇ・・・。もう伸ばす可能性はゼロでしょう。有楽町線や副都心線への直通を上回るメリットはほとんどないし、東上線側も三田線側も今後発展していく可能性も薄いです。ちなみに、私はレインボーモータースクールで免許を取りましたからあの辺をよく仮免許でグルグル走っていました。
東京に近いんですが笹目から朝霞付近まで倉庫や今も畑ばかりの市街化調整区域で未開地なんすよね 鉄道空白地でもったいない場所です。
@@ysuga2117 さん
東武が三田線による直通を放棄したように西武も自社のデパートマネーに固執して護国寺〜目白〜中村橋で池袋線に接続するルートを変更しました。ただ目白経由の当初の計画はやはり当時の越後の神の影響もあったのは間違いないと思います。もし初めの計画通りに護国寺から雑司が谷、目白、南長崎、新江古田、営団練馬、中村橋のルートで開通してたら中村橋が急行停車駅になり石神井公園を凌いで超大駅になっていたかもしれず、練馬は小駅のまんまだったでしょう。
小竹向原～練馬の間をどうして西武が主導で建設したかの疑問点が理解できました。開通した当時は西武は堤家が支配して、政治的な駆け引きが強かった印象があります。
一方、池袋をターミナルとしている東武東上線は池袋～和光市の間で東京メトロ副都心線と競合しています。その区間を当時の営団地下鉄に建設され、客層が流出した反面、東上線沿線のバイパス路線としての役割、副都心や東京の中心地にアクセスできる役割を持っています。（東上線は人身事故で動けないリスクがあるので、和光市駅や朝霞台駅は都心に迂回できる路線があるので重宝しています）
西武有楽町線は東京8号線なので有楽町線の本来のメインルートです。
小竹向原～和光市間は13号線なのでこの区間は「副都心線」を名乗るべきなのです。
小竹向原駅の当初の配線はそれに準じた構造になっていましたね。副都心線が昭和時代に完成していたら、西武車は有楽町線のみと直通、東武車は渋谷まで、東急車は和光市までだったでしょう。
東武の方が、なんとなく損して得をとったようにも思えるのですが、、。池袋の手前の混雑率は確実に低下したでしょうし、小竹向原からは乗客数に応じて和光市方面の方が本数多いし、朝霞、志木も開発は進んだと思います。
都内での土地買収などの手間を省けて、有楽町線だけの時代は適度に混雑緩和ができて、土地開発も進んでウハウハだったようですが、副都心線開通は東武としてはかなり痛手になったように思えますね。和光市以南(特に和光市、成増、下赤塚)は運賃だけでなく、本数や着席保証などの利便性でも東武の方が劣勢なこともあって、利用者が流れていると聞いたことがありますし。長期的な目線では東武的にこの直通は失敗要素が多いように感じます。
まったく同意です。西武のほうが失敗です。
@@ufj24西武池袋の方が乗降客数多いけどね
@@user-od9nw3gm3r 練馬の配線 通過線を造ってまで自社池袋に誘導したかったんだから
当たり前っちゃ当たり前
長期的な面で見ると東武の大敗北ですね。
いつも使ってます。西武有楽町線には助かっています。
横浜から所沢ら辺まで通学してる自分からしたら死ぬほどありがたい話です
Fライナーがないと生きていけない
向原は最初丸ノ内線が延伸するはずでしたが西武の乗り入れで有楽町線に変わったてのを聞いたことがありました
3:26で４年後と言いながら字幕が１９８８年になっちゃってますよ！正しくは１９９８年になるはずなのに。
小竹向原駅が最寄りの高校に通ってた頃は終点がまだ新桜台だったんですよね
未だにこの区間は乗ってません😂
号線に従うと正式線名での有楽町線は練馬〜新木場間の2社に跨がる路線で和光市〜小竹向原間は13号線の副都心線になります。
西武有楽町線が計画された当初、練馬駅は豊島園への分岐駅ではあるものの準急すら止まらない小駅でした。ゆえに私的に考察したのが小竹向原〜練馬間を西武領とするのは、所沢以西へ直通する急行形直通列車を小竹向原から石神井公園までノンストップで運転するためではないかということでした。まさか運賃の駆け引きとは考えもしませんでした。動画見てなるほどと思いました。
地下鉄があるから、東武と西武、つくばエクスプレスは大変助かっている。池袋と北千住は乗り換えで本当に重要な駅。
大学の最寄りが新桜台なので4年間使っていました。
総武線ユーザーなので、飯田橋乗り換え1回で行けるのは便利だったんですよねえ。
江古田だと1回では行けないし。
何回か乗りましたが
西武有楽町線て
何か各駅も不思議な
雰囲気だった気がします😅
新桜台駅は江古田駅や小竹向原駅と徒歩圏内であるため利用者が少なく、駅施設の老朽化(ホームでは雨漏りが発生している)も課題のひとつです。先日西武鉄道の２０２３年度設備投資計画が発表されましたが、新桜台駅にはホームドアが設置されることになりました。利用者は少ないものの、ホームドアが設置されれば輸送障害減少並びに安定的な輸送が期待できそうです。
小竹向原まで自力で造るなら
メトロに練馬まで入ってもらい引き上げ線的な運用を兼ねて光が丘まで
西武が伸ばしたほうが良かった。
一番のメリットは中井-豊島園が
大江戸線によって食い荒らされることがなかった。今でも大江戸線の大泉学園町の延伸など脅威は続く
当時堤は政治力持ってたから自社の
鉄道網にもっと関心があれば阻止できたはず
まあ、もし西武鉄道が光が丘迄線路を伸ばしたら、やはり豊島園線を複線化や地下化して、光が丘迄延伸させたでしょうね。
後、光が丘団地は都営団地だから、だから都営地下鉄に決まった？とかも有りそうなのですかね。
それに、光が丘団地も北側の東武東上線の成増駅とかも近いし、だから池袋方向に行くよりも、今の都営大江戸線の路線方向、新宿・六本木・新橋界隈方面の都心に時間が掛かっても光が丘は始発駅だし、座って行ける…とかのメリットが有るとかでしょうか。
東武半蔵門線ことスカイツリーライン曳舟〜押上は、Tokyo Metroではなく東武管轄ですね。あの区間がもし営団でジャンクション駅が曳舟だったらどうなっていたんだろ…(笑)
東武は無理してでも錦糸町を営業区間にすべきでした。メトロが嫌がるなら半分費用負担して共用でも良い
伊勢崎前は自社拠点駅が弱いのが
最大の欠陥なのに
@@ufj24
後、何か勝手な憶測ですが、半蔵門線が押上駅迄延伸開業した時は、あの東京スカイツリーを建設している最中でしたから、東京スカイツリーの建設とかが無ければ、仰る通り半蔵門線乗り入れは、錦糸町駅が東武との境界駅になっていたかも…ですかね。
東武も西武も直通の相方の東京メトロが終点の池袋を通っているから終点の手前から有楽町線に乗り入れれば間違いなく乗り入れを始めた駅～池袋間は東京メトロと競合になり乗客を分け合うことになりそもそもあまりスジが良くないと思う。東武が練馬から自社の引込線を途中迄作った西武と比べて同じ池袋を目指しているのに有楽町線に乗客を奪われて振るわなかった話は当初からあった。短い区間の初乗り料金は長距離よりも利益率が上がるからある意味当然と思う。
但し使う側の乗客からすれば西武有楽町線の途中駅から東京メトロ有楽町線を乗り継いで池袋に行くと西武と東京メトロの料金を二重取りされるから嬉しい話ではなく、西武か東京メトロのどちらか１本で池袋迄行ける方が安くてありがたいに違いない。
東横線や目黒線、田園都市線のように山手線の円周上の副都心にある終点からそのまま東京メトロや都営に乗り入れる構造が一番良い。
あれって池袋駅の混雑緩和、乗客分散のためにわざとあーいう形態取ってるのかと思っていたけど違うの？
副都心線開通当時に渋谷駅が陥ったような混乱状態を防ぐ手段かと。
個人的にはこの西武のようにメトロも副都心線は恵比寿まで建設しそこで日比谷線と合流して中目黒から直通運転すればよかったのにと思ったけど。
日比谷線も東横線の渋谷方面の混雑緩和目的で作られたところはあるのだけど、日比谷線は山手線の接続駅が渋谷ではなくて恵比寿で東横線との分岐が終点に近い中目黒だからまだよかった。有楽町線も池袋ではなくて目白か高田馬場にいけばまだマシだったと思うが、混雑緩和をやるなら東武も西武も京王線のように新線を池袋の手前から敷いて池袋から有楽町線に乗り入れてもよかったと思う。
(東武については当時お金がなかったから難しかったかも知れないが)
副都心線から乗り入れも、「西武副都心線」にならないという謎😮
声とか発音がすごくいいですね！また動画見させてもらいます！
本来有楽町線の一部で当初営団が建設する予定だった西武有楽町線を西武が建設した理由か色々と謎だったのですが、そういった戦略だったんですね… 確かに本来の有楽町線(練馬〜新木場)が全線営団扱いだと練馬〜池袋は距離的に初乗り区間内で西武より10円程度安くなるので、流出リスクはかなり高かったのかもしれません
相当な建設費のかかる地下鉄を自前で建設してでも抑制するなんて西武も中々賢く大胆な手を使ってきたんだなぁって感じはしますが、経営上の理由だけで簡単に建設主体を変えるなんてできないでしょうから、それ以上に政治的な駆け引きの寄与度も大きそうですが…
ただ、営団も営団でここを西武にしたお陰で乗務員の運行経路を効率化可能になったので結果的には意外にwin-winだったのかもしれませんね
似たような事例(本来地下鉄の一部になる筈が私鉄側が建設)は東京だと他にも京急本線(都営浅草線)の泉岳寺〜品川間がありますが、こっちは地下鉄と無関係に元々京急が持ってた高輪延伸構想辺りとの関係で密約があってこういうことになったとかって話を聞いたことがあります(真偽は不明ですが)
小竹向原町スタートだと、練馬と池袋両方面行きで二重にかからないので良い💡
西武有楽町線を営団じゃなく西武が建設したのは英断だった
東武直通のFライナーに川越以遠を各駅停車にする理由は
おそらく同じ理由なんでしょうね快速急行が格下げになったのもそう言うことでしょうね最近は新横浜に力いれてる見たいですけど
東武は確かに運賃面では西武に有利だけど殆ど和光市止まりで折り返されて、直通線の意味あるのかな？と思う。せめて志木くらい言ってくれないとただ対面乗り換えさせられているだけやんと私は思う。西武は最低石神井公園まで行ってくれるので一応、西武線内は走ってくれている。ただ、ダイヤが乱れた際に東武は和光市折り返しができるお陰で池袋まで戻る必要がないが西武は小竹向原で切られるから池袋まで戻る必要が出てくる
和光市、池袋間は所要時間ほぼ互角で運賃はメトロよ方が安いですけど東武大丈夫ですかね、
まあ、和光市よりも西側からの東武東上線ユーザーは、和光市を境に行き先による済み分け利用が出来るし、成増や下赤塚駅利用の周辺住民も、例えば銀座や渋谷行くなら東京メトロ…みたいな使い方が出来ますからね。😅
いや、東武の方が早いです
急行や準急の本数も多いですし
それに池袋でJRに乗り換えるなら東武の方が乗り換え楽で便利
東武は三田線とは乗り入れしなかったのになぜ有楽町線とは乗り入れしたのですかね？
そのあたりはまた知りたいですねよかったらまたそのあたりの動画も
お願いします
練馬開通前、小竹向原〜新桜台の部分開業の時期がありましたよね。新桜台なんて駅なくてもいいのに…笑
この辺に住んでないからいまだに乗り入れ先が西武なのか東武なのかわからん時がある
実際に有楽町線副都心線どちらかに決まってたら
まぁ西武は所詮、池袋止まりの路線で山手線突っ切れてないからなぁ（他の私鉄もだけど）。そりゃせめて山手線手前までの客を引き留めたいよねぇ…
東武は混雑で捌ききれていなかった成増-池袋間の乗客を営団に流す意図もあったため、東武としては計画通りだったのではないかと思います
自社のターミナル駅を通る地下鉄路線と直通運転すれば、利用者はそちらに流れるに決まってるのに、東武は何を考えていたんでしょうね？ 都営三田線との直通計画を蹴って、有楽町線に寝返った理由は ｢池袋を通るから｣ だと解説している記事や動画もあるけど、それが本当なら〇〇じゃないかと 。都営新宿線と直通運転している京王も、笹塚 ⇔ 新宿は ｢京王新線｣ として自社で建設していますよね。
もし練馬 ⇔ 小竹向原が全て東京メトロの路線で、利用者がそちらに流れたとしても、西武が損をするのは練馬 ⇔ 池袋の6.0km分だけど、東武は和光市 ⇔ 池袋の12.5km分、損してますからねぇ。せめて東上線と地下鉄が完全に並走している和光市 ⇔ 下赤塚 (地下鉄赤塚) くらいは、東武の路線として建設しておけばよかったのに･･･。
西武新宿線と地下鉄東西線を直通運転させる計画もあるみたいですが、もしやるなら京王新線のように、高田馬場が西武と地下鉄の境界になるようにしないとダメですね。
利用者からすると和光市～池袋が東京メトロなのは大恩恵、ちなみに和光市駅の24時間券(フリーきっぷ)売り上げは東京メトロ全駅でトップのようです。
これは和光市～池袋が工事費ゼロで済んだのだから東武にもプラスだったと思います。(ただし東上線の中心区間が都区内から外れた｢和光市～川越市｣になってしまいましたが。)
西武新宿線は地下化して新宿で小田急と直通運転した方がいいでしょう。
一番大切な年を間違えてるようでは。Typoだと思い直したいがUPし直した方が良いのでは。
西武だと割高でしょう 売却していいかげん営団線にすべきですが なにか練馬池袋間移動を阻止するためだけの抵抗路線のような気がします。せめて有楽町は行かないなら西武副都心線に改名を
1998年が1988年になってますよ
1988年？
ほんとに？
東武東上線沿線に住んでいます。運賃のお話しですが、池袋から和光市（練馬）を通過して帰る際、必ずしも池袋が起点になる訳ではありませんよね。池袋以遠の都心方面から池袋を素通りして帰る場合も多いと思います。
JRや他路線で池袋を通過して帰る場合は、どうあってもJR→地下鉄→東武（西武）という運賃は無駄ですので、普通、地下鉄は使いません。また、地下鉄の速達電車は少ないです。各停では池袋⇔小竹向原間は、途方もない時間がかかりますから、速達電車の多い地上線（東武か西武）を使用する人が多いと思うます。仰せのお話しは、西武鉄道の公式見解なのですか？
あ、その改札、通りました(いらん情報)
練馬駅て地上と地下では運賃がかなり違うわなぁ単純に地上は西武線内地下は西武＋メトロの加算運賃やから新木場でもJRとりんかい線で同じような現象が？