Hola. Tus explicaciones son maravillosas, super claras. Por eso tengo una consulta. En un Kart es muy comun que haya que corregir la "altura" de la punta de eje en el extremo que se une con la varilla para que quede simetrico a ambos lados (varilla que por el otro extremo va unida a travez de la rotula c la columna). La consulta es: como se si me conviene subir o bajar ese punto. Por el momento lo que hago es mirar la horizontalidad de las varillas para que la izq y la derecha esten iguales.
Cachisa 12 Gracias! En la regulación del Ackerman no influye la altura de esa rótula - si las diferencias son pequeñas - sino su posición en el plano horizontal ( delante-detrás / izquierda-derecha ). La altura si influiría en el bump steer ( interacción suspensión-dirección ). En un kart sin suspensión creo que la altura no influye en nada. Trata de mantener la varilla más o menos horizontal para no introducir flexiones indeseadas en los giros.
Buen video .como siempre .Calixto ¿Que pros y contras aparte del rozamiento residual, tendría el ajustar el Ackerman lejos del 100%? O irse al AntiAckerman? Si lo vas a explicar en próximos videos.entonces nada jejeje. Gracias. un saludo :)
Hola! Desgraciadamente, no hay una respuesta única: todo depende de la curva de sensibilidad a la carga de los neumáticos ( Capítulo 6 ) que nos da la fuerza lateral que nos ofrece el neumático en función de la carga soportada y el ángulo de deriva ( que modificamos cambiando el Ackermann ). Estas curvas están disponibles ( previo pago de 500$ al Tire Test Consorptium en la FSAE, por ejemplo ) para neumáticos de competición, no así - al menos que yo sepa - para neumáticos de calle. En nuestro caso, lo mejor es hacer unas cuantas bajadas en condiciones controladas ( entrenamientos oficiales, freeride, etc. ) modificándolo y viendo el efecto en los tiempos. En general, la curva de los neumáticos de competición es más "picuda", por lo que el rango de ángulos de deriva que dan el máximo agarre lateral es muy estrecho. En los neumáticos de calle es más como una meseta, por lo que este rango es más amplio.
Si la rueda interior ( que soporta menos carga ) nos da el máximo agarre con un menor ángulo de deriva que la exterior ( que soporta más carga ) reduciremos Ackermann y viceversa.
+zonagravedad Ok muchas gracias por la aclaración. El caso es que para evitar el rozamiento parásito ,lo ideal es Ackerman 100% ¿cierto? Gracias de nuevo :)
+Maiden5 Así es. De todas maneras piensa que el 100% no deja de ser una aproximación ya que el ángulo de deriva modifica continuamente la geometría de Ackerman. Además, esto se nota más en las curvas más cerradas ( horquillas lentas y similares ). En las curvas medias y rápidas, en las que se gira poco, el efecto es más pequeño.
Hola, tengo un Alfa Romeo Stelvio y, sobre todo, cuando esta mojado, a baja velocidad y las ruedas giradas, el coche da saltos y da la sensación de inseguridad. Me dicen en el taller que este modelo de coche tiene un Ackerman que provoca este efecto, es normal?
Hola Calixto, tengo una duda. Cuando dices que lo que hay que hacer es hacer converger a los brazos de dirección delanteros, de tal manera que sus prolongaciones se corten justo en el eje trasero, no entiendo qué es lo que le da la inclinación a esas prolongaciones para que llegue justo al eje trasero. Es decir, ¿qué es lo que determina que esas prolongaciones tengan una inclinación u otra? Muchas gracias. Muy buenos videos, enhorabuena. Ignacio
Hola Ignacio: Si te colocases justo encima de los brazos de dirección y mirases hacia abajo podrías ver el ángulo formado por el eje de la rueda y el brazo de dirección ( la línea que une el punto de giro de la mangueta con el centro de la rótula exterior de la varilla de dirección ). Si ese ángulo fuesen 90 grados, el brazo de dirección sería paralelo al eje longitudinal del vehículo. Si fuese mayor de 90 grados, el brazo de dirección apuntaría hacia el interior del vehículo ( la rótula de la varilla de dirección estaría más cerca del eje central del vehículo que el eje de giro de la mangueta ).
Hola Ignacio: Si te colocases justo encima de los brazos de dirección y mirases hacia abajo podrías ver el ángulo formado por el eje de la rueda y el brazo de dirección ( la línea que une el punto de giro de la mangueta con el centro de la rótula exterior de la varilla de dirección ). Si ese ángulo fuesen 90 grados, el brazo de dirección sería paralelo al eje longitudinal del vehículo. Si fuese mayor de 90 grados, el brazo de dirección apuntaría hacia el interior del vehículo ( la rótula de la varilla de dirección estaría más cerca del eje central del vehículo que el eje de giro de la mangueta ).
Hola Ignacio: Si te colocases justo encima de los brazos de dirección y mirases hacia abajo podrías ver el ángulo formado por el eje de la rueda y el brazo de dirección ( la línea que une el punto de giro de la mangueta con el centro de la rótula exterior de la varilla de dirección ). Si ese ángulo fuesen 90 grados, el brazo de dirección sería paralelo al eje longitudinal del vehículo. Si fuese mayor de 90 grados, el brazo de dirección apuntaría hacia el interior del vehículo ( la rótula de la varilla de dirección estaría más cerca del eje central del vehículo que el eje de giro de la mangueta ).
Hola Ignacio: Si te colocases justo encima de los brazos de dirección y mirases hacia abajo podrías ver el ángulo formado por el eje de la rueda y el brazo de dirección ( la línea que une el punto de giro de la mangueta con el centro de la rótula exterior de la varilla de dirección ). Si ese ángulo fuesen 90 grados, el brazo de dirección sería paralelo al eje longitudinal del vehículo. Si fuese mayor de 90 grados, el brazo de dirección apuntaría hacia el interior del vehículo ( la rótula de la varilla de dirección estaría más cerca del eje central del vehículo que el eje de giro de la mangueta ).
Hola Ignacio: Si te colocases justo encima de los brazos de dirección y mirases hacia abajo podrías ver el ángulo formado por el eje de la rueda y el brazo de dirección ( la línea que une el punto de giro de la mangueta con el centro de la rótula exterior de la varilla de dirección ). Si ese ángulo fuesen 90 grados, el brazo de dirección sería paralelo al eje longitudinal del vehículo. Si fuese mayor de 90 grados, el brazo de dirección apuntaría hacia el interior del vehículo ( la rótula de la varilla de dirección estaría más cerca del eje central del vehículo que el eje de giro de la mangueta ).
Me ha parecido entender en el video que en un F1 la trasferencia de pesos en curva es mucho mayor que en un coche normal, y no acabo de entenderlo, un coche normal es mucho mas capaz de volcar que un F1, es decir un coche normal es mas capaz de trasferir toda su centro de gravedad mas alla del las ruedas del exterior en una curva sin embargo un F1 lo tiene mucho mas complicado por su bajo centro de gravedad y sobre todo porque gran parte del "peso" que soportan las ruedas vienen de la carga aerodinámica que no se desplaza ni produce inercias. Es decir un coche de calle puede llegar a tener un 100% de su peso en las ruedas exteriores, un F1 si sumas su peso a su carga aerodinamica el porcentaje que puede pasar a las ruedas exteriores dificilmente seria tan alto.
Es una cuestión de cuántos G laterales soportan... El coche de calle no vuelca en una curva porque genera más G laterales que el F1, sino porque está mal hecho, más bien hecho para confort, más que para que funcione bien... Tiene, como tú dices, su centro de gravedad más alto y eso no genera más G laterales, sino que hace palanca y levanta las ruedas del suelo en vez de presionarlas con más carga hacia el suelo...
![Shareปลาวาฬ ส่งท้าย SS1 พาเปียโน ขึ้น Ferrari ก่อนไปขาย แลก Nissan l [Nickynachat]](http://i.ytimg.com/vi/KAknGkTNIvg/mqdefault.jpg)
Genio, una consulta, el Porcentaje Ackermann, Anti Ackermann esta relacionado con la convergencia o divergencia del eje delantero? saludos.
Calixto buen dìa; por favor ¿todo esto tambièn aplica para una reverse trike o ahì no importa el Ackerman? Gracias por tu respuesta.
¿Los coches de calle tienen en cuenta esta cuestión? de ser así, ¿hay cambios en la dirección de las versiones SW con mayor distancia entre ejes?
Hola. Tus explicaciones son maravillosas, super claras. Por eso tengo una consulta. En un Kart es muy comun que haya que corregir la "altura" de la punta de eje en el extremo que se une con la varilla para que quede simetrico a ambos lados (varilla que por el otro extremo va unida a travez de la rotula c la columna).
La consulta es: como se si me conviene subir o bajar ese punto. Por el momento lo que hago es mirar la horizontalidad de las varillas para que la izq y la derecha esten iguales.
Cachisa 12 Gracias!
En la regulación del Ackerman no influye la altura de esa rótula - si las diferencias son pequeñas - sino su posición en el plano horizontal ( delante-detrás / izquierda-derecha ).
La altura si influiría en el bump steer ( interacción suspensión-dirección ). En un kart sin suspensión creo que la altura no influye en nada. Trata de mantener la varilla más o menos horizontal para no introducir flexiones indeseadas en los giros.
Buen video .como siempre .Calixto
¿Que pros y contras aparte del rozamiento residual, tendría el ajustar el Ackerman lejos del 100%? O irse al AntiAckerman?
Si lo vas a explicar en próximos videos.entonces nada jejeje.
Gracias. un saludo :)
Hola! Desgraciadamente, no hay una respuesta única: todo depende de la curva de sensibilidad a la carga de los neumáticos ( Capítulo 6 ) que nos da la fuerza lateral que nos ofrece el neumático en función de la carga soportada y el ángulo de deriva ( que modificamos cambiando el Ackermann ).
Estas curvas están disponibles ( previo pago de 500$ al Tire Test Consorptium en la FSAE, por ejemplo ) para neumáticos de competición, no así - al menos que yo sepa - para neumáticos de calle.
En nuestro caso, lo mejor es hacer unas cuantas bajadas en condiciones controladas ( entrenamientos oficiales, freeride, etc. ) modificándolo y viendo el efecto en los tiempos.
En general, la curva de los neumáticos de competición es más "picuda", por lo que el rango de ángulos de deriva que dan el máximo agarre lateral es muy estrecho. En los neumáticos de calle es más como una meseta, por lo que este rango es más amplio.
Si la rueda interior ( que soporta menos carga ) nos da el máximo agarre con un menor ángulo de deriva que la exterior ( que soporta más carga ) reduciremos Ackermann y viceversa.
+zonagravedad Ok muchas gracias por la aclaración. El caso es que para evitar el rozamiento parásito ,lo ideal es Ackerman 100% ¿cierto?
Gracias de nuevo :)
+Maiden5 Así es. De todas maneras piensa que el 100% no deja de ser una aproximación ya que el ángulo de deriva modifica continuamente la geometría de Ackerman.
Además, esto se nota más en las curvas más cerradas ( horquillas lentas y similares ). En las curvas medias y rápidas, en las que se gira poco, el efecto es más pequeño.
Eres el mejor!!
Vosotros sois los mejores por "tragaros" toda esta retaila de vídeos...
Hola, tengo un Alfa Romeo Stelvio y, sobre todo, cuando esta mojado, a baja velocidad y las ruedas giradas, el coche da saltos y da la sensación de inseguridad. Me dicen en el taller que este modelo de coche tiene un Ackerman que provoca este efecto, es normal?
Si en el eje trasero no tengo un diferencial la geometría de Akerman contrarresta ese efecto
No; porque se introduce el concepto de tracciòn trasera y el ackerman tiene que ver sòlo con la direcciòn.
Hola Calixto, tengo una duda. Cuando dices que lo que hay que hacer es hacer converger a los brazos de dirección delanteros, de tal manera que sus prolongaciones se corten justo en el eje trasero, no entiendo qué es lo que le da la inclinación a esas prolongaciones para que llegue justo al eje trasero. Es decir, ¿qué es lo que determina que esas prolongaciones tengan una inclinación u otra? Muchas gracias. Muy buenos videos, enhorabuena. Ignacio
Hola Ignacio:
Si te colocases justo encima de los brazos de dirección y mirases hacia abajo podrías ver el ángulo formado por el eje de la rueda y el brazo de dirección ( la línea que une el punto de giro de la mangueta con el centro de la rótula exterior de la varilla de dirección ).
Si ese ángulo fuesen 90 grados, el brazo de dirección sería paralelo al eje longitudinal del vehículo. Si fuese mayor de 90 grados, el brazo de dirección apuntaría hacia el interior del vehículo ( la rótula de la varilla de dirección estaría más cerca del eje central del vehículo que el eje de giro de la mangueta ).
Hola Ignacio:
Si te colocases justo encima de los brazos de dirección y mirases hacia abajo podrías ver el ángulo formado por el eje de la rueda y el brazo de dirección ( la línea que une el punto de giro de la mangueta con el centro de la rótula exterior de la varilla de dirección ).
Si ese ángulo fuesen 90 grados, el brazo de dirección sería paralelo al eje longitudinal del vehículo. Si fuese mayor de 90 grados, el brazo de dirección apuntaría hacia el interior del vehículo ( la rótula de la varilla de dirección estaría más cerca del eje central del vehículo que el eje de giro de la mangueta ).
Hola Ignacio:
Si te colocases justo encima de los brazos de dirección y mirases hacia abajo podrías ver el ángulo formado por el eje de la rueda y el brazo de dirección ( la línea que une el punto de giro de la mangueta con el centro de la rótula exterior de la varilla de dirección ).
Si ese ángulo fuesen 90 grados, el brazo de dirección sería paralelo al eje longitudinal del vehículo. Si fuese mayor de 90 grados, el brazo de dirección apuntaría hacia el interior del vehículo ( la rótula de la varilla de dirección estaría más cerca del eje central del vehículo que el eje de giro de la mangueta ).
Hola Ignacio:
Si te colocases justo encima de los brazos de dirección y mirases hacia abajo podrías ver el ángulo formado por el eje de la rueda y el brazo de dirección ( la línea que une el punto de giro de la mangueta con el centro de la rótula exterior de la varilla de dirección ).
Si ese ángulo fuesen 90 grados, el brazo de dirección sería paralelo al eje longitudinal del vehículo. Si fuese mayor de 90 grados, el brazo de dirección apuntaría hacia el interior del vehículo ( la rótula de la varilla de dirección estaría más cerca del eje central del vehículo que el eje de giro de la mangueta ).
Hola Ignacio:
Si te colocases justo encima de los brazos de dirección y mirases hacia abajo podrías ver el ángulo formado por el eje de la rueda y el brazo de dirección ( la línea que une el punto de giro de la mangueta con el centro de la rótula exterior de la varilla de dirección ).
Si ese ángulo fuesen 90 grados, el brazo de dirección sería paralelo al eje longitudinal del vehículo. Si fuese mayor de 90 grados, el brazo de dirección apuntaría hacia el interior del vehículo ( la rótula de la varilla de dirección estaría más cerca del eje central del vehículo que el eje de giro de la mangueta ).
Los autos de calle que porcentaje es el que más ocupan?
Brutal
Me ha parecido entender en el video que en un F1 la trasferencia de pesos en curva es mucho mayor que en un coche normal, y no acabo de entenderlo, un coche normal es mucho mas capaz de volcar que un F1, es decir un coche normal es mas capaz de trasferir toda su centro de gravedad mas alla del las ruedas del exterior en una curva sin embargo un F1 lo tiene mucho mas complicado por su bajo centro de gravedad y sobre todo porque gran parte del "peso" que soportan las ruedas vienen de la carga aerodinámica que no se desplaza ni produce inercias. Es decir un coche de calle puede llegar a tener un 100% de su peso en las ruedas exteriores, un F1 si sumas su peso a su carga aerodinamica el porcentaje que puede pasar a las ruedas exteriores dificilmente seria tan alto.
creo que tiene que ver con que es màs potente y va al triple de velocidad...
Es una cuestión de cuántos G laterales soportan...
El coche de calle no vuelca en una curva porque genera más G laterales que el F1, sino porque está mal hecho, más bien hecho para confort, más que para que funcione bien...
Tiene, como tú dices, su centro de gravedad más alto y eso no genera más G laterales, sino que hace palanca y levanta las ruedas del suelo en vez de presionarlas con más carga hacia el suelo...
can you please make these steering videos in english please
Hi! I'd love to, but it involves a lot of work... ;)
you can see the subtitles translated to english