Tonella uma dica, usa o log interno do modulo para poder analisar, e ficar mais fácil para demostra para o publico, com ele você consegue ver a situação em todas as rotações, e analisar o tempo de injeção, sonda lambda e o ponto de ignição, com a demonstração do log vai ajudar muito vocês, espero ter ajudado, um abraço a todos.
Há anos sou seu fã, e está sendo fantástica sua abordagem, mostrando a "real", sem vergonha, o acerto como um cara "comum", amante desse mundo automobilístico, sem abrir mão da tecnologia. Tenho uma nano, mas no meu caso é um gol,kit padaria .50, 1.9 com 3E"tech" de opala, etanol obviamente, não possuo muito conhecimento na s FTs, mas já meti a mão de curioso desde as antigas até as 450 nos parça! Pergunta, em um carro de rua, aspirado e sem carga, na descida reparei que por vezes engordou, diferente de quando é injeção original, nem sei agora, existe a função cut-off? Aquela que corta o combustível em descidas, e se existe, existem prós ou contras para usá-lo? Obrigado à família toda!
BOA NOITE TONELLA eu tbm uso essa ft450 no meu chevette 89, no meu caso utilizo um sensor flex full que possibilita melhor visualização da quantidade de etanol no tanque ( meu carro pode trabalhar tanto no etanol quanto na gasolina independente da mistura), eu acredito que se você utilizar esse sensor atuando junto com a sonda lambda e malha fechada vai te ajudar a melhorar ainda mais a dirigibilidade deste projeto.
Ficou muito bom esse Gurgel, com essa gasolina cara estou usando 1.15 baixa e media carga e 0.92 pé no fundo tem 7 meses já ainda não furou o pistao do cht( eu dou uma espiada a cada 3 meses kkk)
Não conheço detalhes da Fueltech e seus produtos, mas recomendo a documentação pública do projeto MegaSquirt, na maior parte em inglês, onde tem todos os elementos conceitualmente claros para entender o motor a combustão como um processo e os recursos da injeção como um sistema de controle. Supersimplificando para ser útil para curiosos iniciantes, tudo gira em torno de controlar os eventos de combustão e dependendo dos recursos de controle isso pode ser mais sofisticado ou primário. Algo super primário é um controle apenas pela posição da borboleta (Alpha-N). Tem pouco uso atualmente, mas é muito simples (e impreciso). O método usado pela maioria é chamado de SPEED-DENSITY, ou seja, VELOCIDADE-CARGA, velocidade de rotação (~RPM) e densidade de enchimento dos cilindros (~MAP, ...). Os dois elementos básicos seriam RPM do sensor de rotação e MAP do medidor de pressão absoluta no coletor. Cada motor vai respirar de uma forma específica que o controle não tem como adivinhar. Cria-se uma tabela de eficiência volumétrica (VE) do motor, medindo em bancada na fábrica, estimando ou chutando. O sistema vai achar por esta tabela VE quanto de massa de ar terá disponível em cada cilindro para a combustão, e daí estimar o tempo de abertura dos bicos para fluir o volume e massa de combustível adequado para a queima correta (estequiométrica). Obviamente, a temperatura do ar de entrada vai afetar a massa de ar que enche os cilindros, pois ar frio é mais denso que quente. Um motor frio vai facilitar condensação de gotículas de combustível e dificultar a queima completa, mesmo se tiver a quantidade necessária (daí existir afogador). Outros fatores como a rapidez com que o motorista pisa no pedar e aumenta o TPS e a abertura da borboleta pedem respostas dinâmicas diferentes do uso "estacionário" numa mesma situação de rotação e carga. Daí existem injetores nos carburadores e enriquecimento de aceleração nas injeções. Até a tensão da bateria/alternador afeta a dinâmica das bobinas que abrem e fecham os bicos e seu fluxo efetivo. Algumas injeções tentam compensar isso. Resumindo muito a ópera, um motor deve ser caracterizado quente, nos pontos de funcionamento chave, mantendo condições próximas de estacionárias para estabelecer as tabelas de VE e de avanço que este motor específico requer. (A Fueltech e outros tentaram adivinhar tão bem quanto possível, mas não há milagre, os motores não são iguais). Depois de ajustar os pontos chave de rotação e carga, é possível tratar do afogador, do dia quente/dia frio, do enriquecimento de aceleração adequado em situações específicas, da variação de ponto que ajuda em algumas situações. O ponto bom é o que o motor precisa. Não dá para inventar. Atrasado, o combustível sai sem queimar todo e vai queimar no escapamento. Adiantado demais forma uma onda de contrapressão forte enquanto o pistão ainda esta subindo. Qual a hora certa? Depende de tanta coisa que termina sendo achada de forma empírica. Começando no razoável antes de tentar o abusado (e arriscado). Há sensores MAF que efetivamente medem o fluxo de ar e daí oxigênio que entra no motor. Com este recurso a ECU pode aprender a tabela de VE ao invés de ter que estimar/chutar. Por isso existem injeções autoajustáveis (geralmente nos EUA para V8s antigos). Não é de nosso interesse aqui. As sondas lambda medem oxigênio no escapamento. Não fazem milagres. O tipo mais simples (narrow band, banda estreita) só diz se tem excesso ou falta, e precisa passar de um ponto a outro para saber que cruzou a fronteira. ECUs de carros antigos ficam oscilando a regulagem para poder ver este ponto. Existem sondas Wide Band, de banda larga, que conseguem estimar melhor quanto tem de oxigênio no escapamento. Estas precisam de condicionadores de sinal para apresentar o Lambda ou o AFR medidos/estimados. Estas ajudam a ajustar de forma fina o motor tendo ideia de quanto está fora do desejado. Nenhuma sonda faz milagre, só funcionam quentes (algumas tem circuito aquecedor), demoram, se enganam com combustível não queimado, com ar que passa direto da admissão pro escapamento (no scavenging, o overlap das válvulas que aumenta a potência), com falha de qualquer evento de ignição, etc. Então as ECUs criticam os sinais de entrada, desprezam o que parece fora de faixas razoáveis, operam sobre uma configuração básica mínima confiável pouco otimizada para chegar em casa (Limp Home) quando algo está estranho, pouco confiável. Usam os recursos extras de IAT (temperatura do ar de entrada), CLT (temperatura do fluido refrigerante), pressão externa do ar (ao nível do mar, numa montanha a 2000m), se o sensor de batida de pino (knocking) está alarmando, etc. para ajustar fino seu comportamento no entorno do básico. Carros de fábrica costumam usar leituras dinâmicas das sondas lambda em situações favoráveis para se ajustar à pressão do combustível, entupimento dos bicos, e outros fatores que variam devagar com o tempo, mantendo um ajuste aceitável (e baixas emissões). É como uma tabela de correção de alguns % da tabela VE original. Aquilo que zeravam desligando a bateria antigamente, voltando ao básico de fábrica sem ajustes extras. No caso da FT450 apresentada, não há mal em interpolar nada. A questão é conseguir determinar o que este motor, nesta montagem precisa e aceita. Aonde precisa de algum ajuste especial vai depender de cada caso. A experiência deve ajudar, mas não faz milagre. Por tudo isso os fabricantes tem bancadas de motores ligadas a dinamometros para forçar todas condições desejadas, caracterizar bem, calibrar a resposta do motor tipo e os ajustes para as variações que resultam na programação de fábrica certificada para cumprir as leis de emissões (PROCONVE no BR), acompanhadas pelo sensores internos que nos obrigam a levar nos veículos mais novos (OBD2, On Board Diagnostics) que caguetam a não conformidade. Viva os antigos (Fuscas, Opalas e outros) em que podemos mexer, brincar e aprender!
Olá Tonelada! estou com um defeito no meu carro. E um uno 93 carburado. Sei que não tem nada a ver com este vídeo. Mas já procurei algo no TH-cam e não consegui resolver meu problema ,como vc e top em bomba mecânica. Vc pode me ajudar ?
Sobre a lambda. Essa central é capaz de corrigir em tempo real ou demora alguns minutos, ou quilômetros para corrigir? Será que é diferente em outro módulos fueltech, ou outras injeções programáveis? Dizem que a ECU original do ônix turbo, tem um CPU de vários cores pra conseguir corrigir em tempo real, enquanto carros até a década passada demorava um tempo para corrigir. Meu Kadett 93 nem sonda lambda tem. Tem um tal de sensor de fluxo. Esse sensor fica na admissão entre filtro e borboleta. Roda fônica também não tem. Só um HAL no distribuidor.
Depois a gente confirma nos próximos vídeos, mas em outros motores já vi que não era necessário estar tão rico em carga média, beirando 0,85. Acredito que acima dos 0,90 funcionaria bem. Em plena carga que se costuma utilizar entre 0,80 e 0,85.
*tonella depois que vc montar seu padrão STD assim digamos cria um arquivo e disponibiliza pra nois meros mortais a ter o padrão tonella de qualidade creio eu que será celestial e ficará bom em qualquer motor boxer vw*
Em relação a batida de pino, vamos para a teoria: Acredito que a solução seria ter deixado a cápsula de avanço original, sem modificações e o avanço centrífugo precisava de uma mola um pouquinho mais dura para a rampa de avanço se deslocar mais para frente no RPM. Acho eu que o batente final do avanço está bom assim.
oq aconteceria se usasse um pico menor mas usar uma pressão de bomba maior pra compensar, com a intenção de pulverizar melhor a gasolina para obter uma mistura mais homogênea de gasolina e ar, e fazer as particula de gasolina menor para obter a melhor queima da gasolina, seguindo essa ideia, seria possível?
creio que não, estamos usando a pressão indicada no manual. Minha filosofia nessa fase é mexer o minimo possivel, de forma consciente e não mexer no que ainda não sei
É por aí mesmo. Elevando a pressão diferencial de combustível, melhora proporcionalmente a atomização do combustível. Particularmente, eu prefiro trabalhar entre 4 e 4.5bar diferencial, quando os injetores comportam isso. No caso dos Bosch Green , eles trabalham bem até 5 bar diferencial. Só tem que ficar atento, pois a vazão dos injetores sobe junto.
Calibrar motor é um negócio bem complicado. Apesar do equipamento facilitar bastante, se o cidadão não entende a física por trás do funcionamento *real* de um ciclo Otto, não o teórico (que sim, tem diferenças gritantes), entender a mecânica dos fluidos, frente de chama, detonação, os fenômenos por trás da atomização do combustível e formação de mistura, é basicamente impossível fazer uma calibração "perfeita".
Show de bola Tonella, parabéns pela iniciativa de buscar a tecnologia e ajudar a desmistificar.
Tonella uma dica, usa o log interno do modulo para poder analisar, e ficar mais fácil para demostra para o publico, com ele você consegue ver a situação em todas as rotações, e analisar o tempo de injeção, sonda lambda e o ponto de ignição, com a demonstração do log vai ajudar muito vocês, espero ter ajudado, um abraço a todos.
Faz um vídeo mostrando os detalhes dos acabamentos tb
Essa serie de vídeos sobre injeção é muito legal! Uma delícia prá quem gosta de pensar.
Escorregou no banho e teve uma visão... Tonela dando uma de Emmet Brown 😄
Há anos sou seu fã, e está sendo fantástica sua abordagem, mostrando a "real", sem vergonha, o acerto como um cara "comum", amante desse mundo automobilístico, sem abrir mão da tecnologia. Tenho uma nano, mas no meu caso é um gol,kit padaria .50, 1.9 com 3E"tech" de opala, etanol obviamente, não possuo muito conhecimento na s FTs, mas já meti a mão de curioso desde as antigas até as 450 nos parça! Pergunta, em um carro de rua, aspirado e sem carga, na descida reparei que por vezes engordou, diferente de quando é injeção original, nem sei agora, existe a função cut-off? Aquela que corta o combustível em descidas, e se existe, existem prós ou contras para usá-lo? Obrigado à família toda!
BOA NOITE TONELLA
eu tbm uso essa ft450 no meu chevette 89, no meu caso utilizo um sensor flex full que possibilita melhor visualização da quantidade de etanol no tanque ( meu carro pode trabalhar tanto no etanol quanto na gasolina independente da mistura), eu acredito que se você utilizar esse sensor atuando junto com a sonda lambda e malha fechada vai te ajudar a melhorar ainda mais a dirigibilidade deste projeto.
Ver o aprendizado todo e os acertos e erros, norteando a busca pelo acerto ideal não tem preço. Parabéns por todos os vídeos desta série.
Ficou muito bom esse Gurgel, com essa gasolina cara estou usando 1.15 baixa e media carga e 0.92 pé no fundo tem 7 meses já ainda não furou o pistao do cht( eu dou uma espiada a cada 3 meses kkk)
Não conheço detalhes da Fueltech e seus produtos, mas recomendo a documentação pública do projeto MegaSquirt, na maior parte em inglês, onde tem todos os elementos conceitualmente claros para entender o motor a combustão como um processo e os recursos da injeção como um sistema de controle.
Supersimplificando para ser útil para curiosos iniciantes, tudo gira em torno de controlar os eventos de combustão e dependendo dos recursos de controle isso pode ser mais sofisticado ou primário.
Algo super primário é um controle apenas pela posição da borboleta (Alpha-N). Tem pouco uso atualmente, mas é muito simples (e impreciso).
O método usado pela maioria é chamado de SPEED-DENSITY, ou seja, VELOCIDADE-CARGA, velocidade de rotação (~RPM) e densidade de enchimento dos cilindros (~MAP, ...).
Os dois elementos básicos seriam RPM do sensor de rotação e MAP do medidor de pressão absoluta no coletor.
Cada motor vai respirar de uma forma específica que o controle não tem como adivinhar. Cria-se uma tabela de eficiência volumétrica (VE) do motor, medindo em bancada na fábrica, estimando ou chutando.
O sistema vai achar por esta tabela VE quanto de massa de ar terá disponível em cada cilindro para a combustão, e daí estimar o tempo de abertura dos bicos para fluir o volume e massa de combustível adequado para a queima correta (estequiométrica).
Obviamente, a temperatura do ar de entrada vai afetar a massa de ar que enche os cilindros, pois ar frio é mais denso que quente.
Um motor frio vai facilitar condensação de gotículas de combustível e dificultar a queima completa, mesmo se tiver a quantidade necessária (daí existir afogador).
Outros fatores como a rapidez com que o motorista pisa no pedar e aumenta o TPS e a abertura da borboleta pedem respostas dinâmicas diferentes do uso "estacionário" numa mesma situação de rotação e carga. Daí existem injetores nos carburadores e enriquecimento de aceleração nas injeções.
Até a tensão da bateria/alternador afeta a dinâmica das bobinas que abrem e fecham os bicos e seu fluxo efetivo. Algumas injeções tentam compensar isso.
Resumindo muito a ópera, um motor deve ser caracterizado quente, nos pontos de funcionamento chave, mantendo condições próximas de estacionárias para estabelecer as tabelas de VE e de avanço que este motor específico requer. (A Fueltech e outros tentaram adivinhar tão bem quanto possível, mas não há milagre, os motores não são iguais).
Depois de ajustar os pontos chave de rotação e carga, é possível tratar do afogador, do dia quente/dia frio, do enriquecimento de aceleração adequado em situações específicas, da variação de ponto que ajuda em algumas situações.
O ponto bom é o que o motor precisa. Não dá para inventar. Atrasado, o combustível sai sem queimar todo e vai queimar no escapamento. Adiantado demais forma uma onda de contrapressão forte enquanto o pistão ainda esta subindo. Qual a hora certa? Depende de tanta coisa que termina sendo achada de forma empírica. Começando no razoável antes de tentar o abusado (e arriscado).
Há sensores MAF que efetivamente medem o fluxo de ar e daí oxigênio que entra no motor. Com este recurso a ECU pode aprender a tabela de VE ao invés de ter que estimar/chutar. Por isso existem injeções autoajustáveis (geralmente nos EUA para V8s antigos). Não é de nosso interesse aqui.
As sondas lambda medem oxigênio no escapamento. Não fazem milagres. O tipo mais simples (narrow band, banda estreita) só diz se tem excesso ou falta, e precisa passar de um ponto a outro para saber que cruzou a fronteira. ECUs de carros antigos ficam oscilando a regulagem para poder ver este ponto.
Existem sondas Wide Band, de banda larga, que conseguem estimar melhor quanto tem de oxigênio no escapamento. Estas precisam de condicionadores de sinal para apresentar o Lambda ou o AFR medidos/estimados. Estas ajudam a ajustar de forma fina o motor tendo ideia de quanto está fora do desejado.
Nenhuma sonda faz milagre, só funcionam quentes (algumas tem circuito aquecedor), demoram, se enganam com combustível não queimado, com ar que passa direto da admissão pro escapamento (no scavenging, o overlap das válvulas que aumenta a potência), com falha de qualquer evento de ignição, etc.
Então as ECUs criticam os sinais de entrada, desprezam o que parece fora de faixas razoáveis, operam sobre uma configuração básica mínima confiável pouco otimizada para chegar em casa (Limp Home) quando algo está estranho, pouco confiável.
Usam os recursos extras de IAT (temperatura do ar de entrada), CLT (temperatura do fluido refrigerante), pressão externa do ar (ao nível do mar, numa montanha a 2000m), se o sensor de batida de pino (knocking) está alarmando, etc. para ajustar fino seu comportamento no entorno do básico.
Carros de fábrica costumam usar leituras dinâmicas das sondas lambda em situações favoráveis para se ajustar à pressão do combustível, entupimento dos bicos, e outros fatores que variam devagar com o tempo, mantendo um ajuste aceitável (e baixas emissões). É como uma tabela de correção de alguns % da tabela VE original. Aquilo que zeravam desligando a bateria antigamente, voltando ao básico de fábrica sem ajustes extras.
No caso da FT450 apresentada, não há mal em interpolar nada. A questão é conseguir determinar o que este motor, nesta montagem precisa e aceita. Aonde precisa de algum ajuste especial vai depender de cada caso. A experiência deve ajudar, mas não faz milagre.
Por tudo isso os fabricantes tem bancadas de motores ligadas a dinamometros para forçar todas condições desejadas, caracterizar bem, calibrar a resposta do motor tipo e os ajustes para as variações que resultam na programação de fábrica certificada para cumprir as leis de emissões (PROCONVE no BR), acompanhadas pelo sensores internos que nos obrigam a levar nos veículos mais novos (OBD2, On Board Diagnostics) que caguetam a não conformidade.
Viva os antigos (Fuscas, Opalas e outros) em que podemos mexer, brincar e aprender!
Um salgado uma gelada e canal do Tonella fim de domingo topzera
Muito bom Tonella, tá no caminho. 👏🏼👏🏼👏🏼
Usa a função datalogger pra vc avaliar depois da volta Tonella
Isso que é conteúdo. Parabéns
Vc tem o campo de ajuste perfeito aí, essas rampas do shopping kkk é bom pra achar o ponto máximo antes da batida de pino
Morcego saindo do inferno kkkkkkkk!!
Essa foi boa!🤣
No English subtitles?
Excelente vídeo
Kkkkk te vi com a colinha no banco mais tudo certo,top essa aula
Olá Tonelada! estou com um defeito no meu carro. E um uno 93 carburado. Sei que não tem nada a ver com este vídeo. Mas já procurei algo no TH-cam e não consegui resolver meu problema ,como vc e top em bomba mecânica. Vc pode me ajudar ?
Sobre a lambda. Essa central é capaz de corrigir em tempo real ou demora alguns minutos, ou quilômetros para corrigir?
Será que é diferente em outro módulos fueltech, ou outras injeções programáveis?
Dizem que a ECU original do ônix turbo, tem um CPU de vários cores pra conseguir corrigir em tempo real, enquanto carros até a década passada demorava um tempo para corrigir.
Meu Kadett 93 nem sonda lambda tem. Tem um tal de sensor de fluxo. Esse sensor fica na admissão entre filtro e borboleta. Roda fônica também não tem. Só um HAL no distribuidor.
Tonela está gasolina não influencia na batida de pino?
Ou seja a mistura de Etanol demasiado?
a função do etanol é justamente antidetonante, substituindo o chumbo usado até 1989 para o mesmo objetivo
Depois a gente confirma nos próximos vídeos, mas em outros motores já vi que não era necessário estar tão rico em carga média, beirando 0,85. Acredito que acima dos 0,90 funcionaria bem. Em plena carga que se costuma utilizar entre 0,80 e 0,85.
*tonella depois que vc montar seu padrão STD assim digamos cria um arquivo e disponibiliza pra nois meros mortais a ter o padrão tonella de qualidade creio eu que será celestial e ficará bom em qualquer motor boxer vw*
Uma mapa base é apenas uma base, cada motor é único, depende muito da vazão de combustível e as outras mil variáveis de um motor.
Tonella eu tenho vontade de possuir um Escort cht 1.6 o que vc me dis deste carro.
Em relação a batida de pino, vamos para a teoria:
Acredito que a solução seria ter deixado a cápsula de avanço original, sem modificações e o avanço centrífugo precisava de uma mola um pouquinho mais dura para a rampa de avanço se deslocar mais para frente no RPM. Acho eu que o batente final do avanço está bom assim.
Tonella você conseguiu fazer um quebra cabeça vai ficar de cabelo branco Kklkkk
o quebra cabeça já existe, só estou tentando montar!
oq aconteceria se usasse um pico menor mas usar uma pressão de bomba maior pra compensar, com a intenção de pulverizar melhor a gasolina para obter uma mistura mais homogênea de gasolina e ar, e fazer as particula de gasolina menor para obter a melhor queima da gasolina, seguindo essa ideia, seria possível?
creio que não, estamos usando a pressão indicada no manual. Minha filosofia nessa fase é mexer o minimo possivel, de forma consciente e não mexer no que ainda não sei
É por aí mesmo. Elevando a pressão diferencial de combustível, melhora proporcionalmente a atomização do combustível.
Particularmente, eu prefiro trabalhar entre 4 e 4.5bar diferencial, quando os injetores comportam isso. No caso dos Bosch Green , eles trabalham bem até 5 bar diferencial.
Só tem que ficar atento, pois a vazão dos injetores sobe junto.
Nao tem mágica, Tem que usar o que o fabricante indica( e testou), se não as "eletrovalvulas" vão pro vinagre cedo.
Calibrar motor é um negócio bem complicado. Apesar do equipamento facilitar bastante, se o cidadão não entende a física por trás do funcionamento *real* de um ciclo Otto, não o teórico (que sim, tem diferenças gritantes), entender a mecânica dos fluidos, frente de chama, detonação, os fenômenos por trás da atomização do combustível e formação de mistura, é basicamente impossível fazer uma calibração "perfeita".
Pensando bem a taxa de compressão está muito alta não tem aquela gordurinha pra trabalhar com picos de rotação.Por isso tá batendo pino.
Na programavel da pra tirar ponto até ponto negativo(ATDC). Então não é problema.