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鉄坊主先生が25年滋賀県民として暮らした自分と全く同じかそれ以上の洞察を得ておられるのを見て、データ分析の可能性に感動を覚えている。いつも素敵な動画をありがとうございます。
洞察力そうでもないよ、大阪方面の情報から見える所だけなので、朝・夕は彦根から大阪方面の新快速結構出てるし、滋賀から大阪方面へと言う目線が抜けているので。なので結構分析や発想に偏りが有るなといつも思っている。元滋賀(35年在住、出て20年余り)昔は大阪や兵庫県行こうとすると野洲乗り換えとか有ったのに今は新快速で行けるからな、普通が主で快速が少しと言う感じだったから。
2:55 競合、というよりも、もともと近江今津までの区間は、京阪の子会社である江若鉄道の路線であったが、特急・雷鳥や急行・立山などの優等列車を湖西線回りとしたい意向を受け、江若鉄道が日本鉄道建設公団に譲渡した区間。よって、国鉄の湖西線に替わって以降も、京阪ローズタウンの開発が進むなど、今でも京阪色の濃い路線となっている。
先祖帰りで四宮付近から京津線乗り入れとか 輸送力は適正だし湖西線が狭軌でも車両が小型だし標準軌で速度も求められないのであれば比叡おろしも耐えられるかな？
あと貨物があるけど交換駅というが場所が多数あるので単線並列でもいけますよね？
京阪の子会社？江若鉄道が本体でしょ。その路線を継承したのが国鉄と京阪ね。一時競合していた京阪の風下に有った事は確かだが・・・
今回も大変興味深く拝見しました。今もそうかはわかりませんが、湖西線へ入る新快速は「湖西レジャー号」と呼ばれていたので、地域輸送の意味では需要が少ない路線というイメージはありました。景色は湖西線の方がいいと個人的には思うのですが。
そもそも北陸へのバイパスとして開業させたこともあり、新幹線を作った後はお役御免という考えが全くなくはないかもしれませんね。
どうせ、対北陸高速線として作るんだったら、青函トンネルの様に未来を見越して、新幹線規格で作るべきだった...
ご指摘の通りですね。ただ、並行在来線として切り捨てるには無茶(これも以前ご指摘されていた通りです)
全線高架で高規格であるのはメリットであり、高額なランニングコストは最大のデメリットですねぇ。近江今津以北のホームやコンコースなど、傷んでいる駅も多いですが修繕もされる気配がないですから。人口密度が低いのも合わせて湖西線が敬遠される理由かと思われます。
駅のバリアフリーも高架の構造が仇となって進んでいない印象ですし難しいですね。
湖西線は湖西地域には高規格すぎたのです……
湖西線にいた117系のトイレの換気扇がパソコンの冷却ファンでした(^o^;)
確かに湖西の駅はオンボロ。もともと立派でない造りで、錆びと破損箇所だらけ。
堅田以南の通勤・通学をどう考えているのか？
5:12 知らないうちに大半の新快速が近江今津止まりになったの…！？と鵜呑みにしかけましたが、近江今津行きは1日1本だけで、他は全部敦賀行きですね。
JR西日本にとっては湖西線はさほど重要ではなくても、沿線住民にとっては北陸新幹線よりもずっと大事でしょう。どんなルートでも沿線自治体(特に高島市)は経営分離を認めることはないでしょう。並行在来線の経営分離を諦めるか、北陸新幹線の延伸を諦めるかの2つに1つです。
いつも分かり易い説明での動画配信ありがとうございます。
湖西線はコロナ前から普通列車の削減や運行区間の縮小などのダイヤ改正が度々あったので並行在来線の話が出る＝JR西の中で優先度が高くないのは容易に想像出来ましたね...
廃止の方向に動いているようですが、普通列車の一部は未だに113,117系が走っていますからね。考えている重要度が運行車両からも透けているように思います。
これが急に新車導入され始めるといよいよ三セク化待ったなしって感じなんですよね。まだ無骨な113系の緑一色みたいな列車が走るうちは一応JR西が面倒みるんだなと。
一応今回10月にあったダイヤ見直しで113系、117系は運用離脱した(少なくともさせる予定だった)そうで、代わりに225系の増備によって網干から追いやられてきた221系や阪和線で余剰となった223系が京都支所所属になりました。阪和色の223系がここ最近頻繁に湖西線内で試運転を重ねている様子も見かけますし、国鉄形の置換えくらいは考えていそうです。とはいえ、結局JR各路線の事情から余り物になった車両たちで騙し騙し運行させる風潮は変わってませんから、やはりサンダーバードが北陸新幹線新大阪延伸で廃止される頃にはどうなっているやら・・・
@@kotsukiryo さん これは貴重なお話し、ありがとうございます。いまだ国鉄型に容易に乗車できる「よい線区」だったのですが、そろそろ、でしょうか。まぁ車両といいホームのめくれ具合といい、それはそれで心配でしたけどね。
草津線は全ての113,117運用が残ってますが、湖西線は大分少なくなりましたしかし、新たに来たのが221と223のお古なので、個人的には113,117が走ってる方が嬉しいのですが...
野洲止まりが最近多いですよね姫路から出ている列車は野洲止まりが多いですね野洲駅に行った事が有りますが姫路駅よりも利用者は少なかったイメージがありました
冬の雪の積雪量がほぼ無い草津市や守山市は京都への通勤圏だけど雪が突然多くなる近江八幡以北堅田以北は 通勤圏では無いのが分かりますね。
鉄坊主さんが言われる通り、琵琶湖線と湖西線の大きな違いの究極の元は、沿線の平野の広さの違いだと思います。琵琶湖線沿線は田圃が多く昔から「豊かな地域」で、冬の農閑期に大阪や江戸で商売を始める近江商人の発祥の地となりました。近年では大きな工場の誘致が成功しており近隣就業人口も増え、更に京都大阪のベットタウン化も新快速のお陰で進みました！
佐賀県や新潟県上越地区の例みたいに新幹線の恩恵が並行在来線化に比べて薄いというだけであれだけ揉めたのですから、滋賀県みたいに新幹線の恩恵がほぼゼロで並行在来線だけ同意しろというのはかなり厳しいと思います。むしろ滋賀県は大人しすぎるくらいに感じますね。並行在来線はある意味生け贄のようなものですが、滋賀県にとっては生け贄を出すような動機が全くないですから、少なくとも生け贄を出せば新幹線を作って貰えるという今までの事例では片付かないでしょう。
素敵な動画、ありがとうございます。私はカラダの半分が湖西線沿いの血で成り立っている者（母方の祖父母がともに湖西線沿い出身）で、幼少時よく湖西線沿いには行ったものですが、ダイヤ形成面、更にいえば並行在来線化後のことを考えた湖西線でひとつ考慮すべきは、小野駅だと思います。小野駅はJR化後作られた京阪電鉄による請願駅で、駅前には「ニュータウン」が広がっています。なので小野駅までは一定の需要があり、それもあって、近年和邇駅に亘り線を追加して、ダイヤ乱れ時には和邇駅で折り返しができるようになりました。で、蓬莱駅以北が「ローカル線」区間となります。したがってJRは、最低和邇駅まで通勤路線として一定程度機能していれば良いと判断しているように思います。
北陸新幹線が湖西ルートで建設されるならまだしも、小浜経由で並行在来線扱いは流石に虫が良すぎるのでは…と思ってしまいました。滋賀県にとっては新幹線建設の負担を考慮して米原ルートや湖西ルートを回避したにも関わらず、結局は並行在来線として湖西線を負担する形になるので承認するとは到底思えないです。湖西線の経営分離は西九州新幹線の佐賀県と同じ様な展開になる(猛反対で建設自体が進められなくなる)未来しか見えないんですよね…経営はJR西日本が受け持つとして、自治体に援助を求める為のブラフ…だと信じたいです。追記:奥津軽いまべつ駅での1日耐久の後にも関わらず、動画投稿お疲れ様です。撮り溜めの動画と承知してますが、気長に待ってますので無理しなくても大丈夫ですよ()
そもそも建設前に自治体の承認がない限り経営分離できません
小浜経由にするなら湖西線ぐらいはJRが引き続き運営しないと、並行とは全く言えない線区の便乗分離ということになってしまいますね…いくら民間企業と言えども公共交通機関なので強引に並行扱いにするような手法は取らないでほしいものです
直流電化の時に160億(福井県は140億)も出してもらっているから維持費の負担はあっても切る事はないかと。そもそも滋賀県はJR西日本と地域連携包括協定を結んでいる(今年6月に再締結済)
北陸新幹線の並行在来線としてではなく、新幹線開通後に個別に輸送密度の低い路線として扱われて切り離されるのだと思います。さすがに並行在来線として扱うには無理があると思いますので…
@@カイロ-b8n 少々せこいですが、滋賀県は沿線自治体ではないので建設自体はできるのでは？()
湖西線はデータにもあるように地域輸送としては琵琶湖線/北陸本線には劣るが、本数の少なさというデメリットを逆にメリットとして、琵琶湖線/北陸本線のバイパス路線として活用してきた。そのバイパス路線としての機能が北陸新幹線に移るとなるわけだが、そうすると何が残るかという話だよね。バイパス路線として高規格路線として整備されてきただけに、もったいないなとは思う。
きょうも鋭い分析・考察をありがとうございます。敦賀～京都の北陸新幹線が開業するころには、リニア三重県駅や奈良県駅も具体化する頃でしょう。湖西線側がどんどん不利になりそうな予感がします。
全くどうでもいいし今回の動画に関係ないのですが、確か米原～敦賀間の輸送密度、JR北海道の札沼線電化区間と同じような輸送密度なんですよね。JR北海道の苦境がよく分かります。
それは知りませんでした。であれば、しらさぎ廃止の代わりに「米原駅ー敦賀駅（車両基地）」をミニ新幹線化して、E3 系（改）を直通運転するのが良いと思います。「近江塩津駅ー米原駅」の下り線だけを交流電化・標準軌改造し、新在単線並列運用とする。「敦賀車両基地ー近江塩津駅」の下り線を交流電化・三線軌条にする。そして、E3系（改）は車内信号機を使用する単線運用とし、交直流対応の貨物列車と敦賀駅発着サンダーバードは複線運用、敦賀駅発着新快速は上り線の単線運用とする。枕木の事前交換と線路の追設で工事も可能かと。小浜線車両をフル規格路盤へ乗り入れ共用化とすれば、敦賀車両基地からのアンダーパス以外の高架工事は必要ない。新大阪駅までの延伸完成前に改造費用回収出来る気がします。E3 系（改）に長浜駅や木ノ本駅にも停車するタイプを加えれば沿線住民の利便性向上になり、米原駅乗り換え新幹線利用者（ホームも近い）にもJR西と東海にもメリットとなる気がします。「糸魚川駅ー長岡駅」もミニ新幹線化（線形も悪くない）することになれば、新潟駅までの直通運転も可能となる。とき鉄の収益増にも寄与するかと。
貴重な滋賀県のJR情報どうもありがとうございます。小学校～高校卒業まで野洲駅から徒歩10分の住宅に住んでいました（当時は野洲郡野洲町）。当時も便利でしたが、市にも昇格しさらに便利になっていますね。野洲駅には電車区があるので始発／終着の設定が可能であり、こういったインフラの有無が利便性を左右することになるのかもしれません。
滋賀県は冬に降った雪が次の日に残らない地区は電車の運行頻度は高くて堅田と野州を境に降雪量は増えるに従って電車が減るのが興味深いですね。
滋賀県は雪の影響が受けにくい所に人口が集まりますね、湖北とか比良降ろしとか影響が受けやすいし気象条件が受けやすい地域は敬遠されがちな部分がありますね、関ヶ原で積雪が多い時は米原周辺でもモロに影響を受けますし、滋賀県は京都や大阪に近い分に西側に人が集まっている感じがありますね。
京・大阪に近い所が人口が集積しているだけで、雪や風は関係無いでしょ。堅田は豪雪地帯に指定されていますが、人口は密集していますよ。湖東の方が明らかに疎らですよね。
並行在来線の扱いは新幹線の開通による受益者負担という意味があるので、なんの利益も受けない滋賀県が賛成してくれるはずは無いでしょうね。このあたりは山陽新幹線乗り入れによって大きなメリットがあるかも知れない佐賀県より更に条件が悪く、流石に無理筋でしょう。いい加減「並行在来線だから廃止(3セク化)」という不毛な考え方は捨てて、改めてその線区の営業成績に基づいて存廃を決めるべきだと思います。例えば、北陸本線の金沢周辺の路線のようにそこそこ需要がある路線が真っ先に3セク化されるのに対し、どう見ても大赤字の越美北線などがJR線として残っているというような状況の方が余程矛盾していると思いますね。現在の運賃水準でどう頑張っても赤字になるのであれば、地方交通線の運賃体系を根本から見直すべきでしょう。
滋賀は琵琶湖と山で平地が限られていますが、琵琶湖線沿線の方が広いし草津始め琵琶湖南岸の人口が多い。湖西線沿線は平地が狭くて人口が多いわけじゃない。そう考えると琵琶湖線の方に力が入るのも分かります。草津界隈は大阪京都にJRで通勤しますけど、北に上がるにつれて県内工場に車通勤する人が増えて鉄道あまり使わない車社会になってますね。なので北に上がるほど電車本数が減るんでしょう。三十年ぐらい前に滋賀の会社に転職しかけたとき、通勤は車と言ってました。
日中は草津行､野洲行､米原経由近江塩津行､湖西線経由敦賀行がそれぞれ1時間に1本あります｡敦賀発着は割と本数ありますよ
堅田までは分離がほぼ考えられない舞子までは全時間まとまった利用もあり京都との行き来が生活の基本今津までは普通に存廃ライン越え滋賀県は本当に大赤字であろう今津以北を除く分離を了承しないし、高島市は全線の分離拒否をするのが濃厚これらの事情から分離はないと思う
滋賀県北部における「新快速」の実態が単に普通列車の代替であるということをきちんと理解しないといけませんね。新快速のネームバリューが一人歩きしてしまっています。北陸新幹線の開業時に3セク化は無いにしろ、線路設備の簡略化や最高速度の引き下げによるコスト削減などはあると思います。
訳の判らん論説だな、特急や快速が始発駅近くや終点近くで各駅停車になるのは普通の事だよ。
そうです、末端区間が各駅停車になることは珍しいことではありません。滋賀県内では「新快速が来た！」「新快速が運行している！」として利便性をアピールすることがよく見られます。そのアピールをしたいがために投資をしてきた面があるのでそれは当然だと思うのですが、いわゆる大阪近辺での新快速のイメージ「停車駅が少なく15分おきに来る便利な電車」をそのまま滋賀県の特に北部や湖西線エリアに当てはめると実態とは異なるということを言いたいのです。「堅田より北の湖西線や滋賀の北部」という地域の鉄道は新快速のおかげで安泰、と考えるのは違いますよ、というのが私の考えです。ベッドタウン開発が盛んな地域を抜けると、昔ながらの琵琶湖の農村風景が沿線に広がり、それはそれで滋賀の大きな魅力なのではあるのですがハイレベルな公共交通の維持という点では特に湖西線では特急列車がなくなると心許ない状況なのかなと思います。
特急がなくなると高速で運行するための高度な路盤などの維持が不要になるので、コスト削減のために保線の水準が低下して結果として普通列車の運行速度も低くなる、ということです。最近になって北越急行が最高速度を引き下げだことが話題になりましたが、それと似た状況に北陸新幹線全通後の湖西線もなるのではないかと考えます。
並行在来線は兎も角、上下分離方式を求めてくる可能性もあるかもしれませんね。（全区間はなくても普通列車が日中1時間に一本程度しか走らない近江舞子〜近江塩津間辺りは）あとはサンダーバード廃止に伴い退避する列車が減るので施設のスリム化して経費削減も考えているでしょうか？
昔は確か近江塩津から敦賀の間は気道車が1日数本だったと思います。今の状況でもかなりよくなったかと
コロナ以降の減便までは琵琶湖線は長浜まで新快速が毎時2本、湖西線も近江舞子〜近江今津で新快速と普通合計で2本運転されていたこと、及び朝には長浜からは京都に9時前に着ける時間帯に新快速が一時間に4本、近江今津からも同様の時間に普通列車と新快速で一時間に4本列車が確保されていることから、琵琶湖線は長浜まで、湖西線は近江今津まで京都への通勤圏として位置づけてよいのではないかと思います。
並行在来線によるJR撤退は難しいかもしれませんが、新幹線開通による間接的な運輸収入減少によってJRが撤退するというのはあり得るのだと思います。
新快速の本数の説明が少し変かなと。湖西線経由は以下の通り。敦賀方面：敦賀行き：８ 近江今津行き：１京都方面：敦賀始発：８ 永原始発：１なので、大半が敦賀まで行きます。ただし近江今津で増解結しますので、車両の多くが近江今津までというのであれば合ってはいますが……代わりにというか、長浜以北の北陸本線経由のほうが近江塩津までしか行かない列車が多いです。両線合わせた新快速敦賀駅発着の本数は12本です。
今回は実際に乗ってのレポじゃないんですね。新快速が野洲～米原間毎時2本→1本に減便されてしまいましたが、あくまで日中だけの話。朝夕の時間帯は毎時2本確保されているので、名古屋からの京都・大阪日帰りだと影響受けないです。東京とか遠方からの18きっぱーが困るかなという程度。
湖西線の場合は北陸新幹線が延長されて京都辺りまで来たら、近江舞子以北は第三セクターになる可能性は否定出来ないです。過疎化の風が押し寄せるのは確実だから、近江舞子と堅田の二ヶ所は人が集まりやすくする為の対策を講じたほうがいいと思いますね。
湖西線湖西線沿線は比叡山から比良山地にかけての山から比良おろしの影響でたまに強風のため運休になる路線です。また貨物列車も走行する高規格路線なので線路保守の経費が高くつきます。最近のJR西日本は経費の縮減にかなり力を入れているようなので、経費負担を嫌って湖西線を並行在来線にしたかったのかもしれません。湖西地区が平野部が少なく経済的に発展が遅れているといっても、１９６０年代に琵琶湖大橋が開通して以降、少なくとも南湖の周囲は発展してきています。堅田は大津市北部の中心地ですし、京阪への通勤圏でもあります。堅田－山科間の通勤需要は大きいと思われます。湖西線沿線はそのほとんどが南半分が大津市、北半分が高島市と２つの市で占められます。そのため、市内の人の流動はそれなりにあります。また北陸方面や中京方面との流動がそこそこある湖北地区（長浜、米原）と異なり、湖西地区は大半が京阪への流動です。もし、湖西線が並行在来線としてJRから切り離されたとしても第三セクターとしてやっていける気もします。現状、ほとんどの湖西線の列車は山科から京都へ乗り入れているので、第三セクター化したとしても京都へ乗り入れを認めるのではないでしょうか。北陸新幹線の敦賀延伸に伴い第三セクター化（ハピラインふくい）される福井県内の北陸本線ですが、福井県としてはJR西日本への直通を望んでいました。JR西日本から断られましたが、湖西線が第三セクターになれば、福井県のハピラインふくいの列車が京都まで乗り入れが可能になるような気がします。福井県は北陸各県の中で京阪志向が強い県です。特に嶺南は京阪との結びつきが強い地域です。ハピラインふくいと湖西線の第三セクターが協力し、福井や敦賀から京都への企画切符などで対抗すれば、北陸新幹線としても安泰ではないかもしれません。また湖西線は琵琶湖沿岸を高架で走行することから、晴れた日は車窓から美しい琵琶湖が望めます。特に夏の青い琵琶湖に対岸の湖北の山々が見える車窓は非常に素晴らしいものがあります。
湖西線の北部地区、交直区間はディーゼル列車の運行だったのを思い出しました。 しらさぎやサンダーバードも、カウントダウンでしょうか。滞在中のお忙しい中、アップロード、ありがとうございます。
「住みたい街」「住んで良かった街」「観光資源のある街」となると、どうしても草津、守山、近江八幡、彦根・・・と湖東に偏るんですね。
冬の時期に乗ればわかりますけど、堅田以北、米原以北は豪雪地帯なので瀬戸内気候の京阪神とは全く異なる地域でありJRの本数が少なくなる地域と合致します。（野洲～米原も野洲以西と比べたら全然違う）
「サンダーバード」に乗っていますと、湖西線の北部に入るとホームの屋根がない部分の積雪量が急に増えて、風景が変わりますよね。あの辺から気候的には北陸の入口になるんだなあ、と実感しますよね。
関ヶ原、米原の雪が彦根、近江八幡辺り迄残る事もあったりするけど野州迄行くと流石に雪は無くなる。
北小松より北、高島市内になるとより雪深くなりますね大津市北端部の武奈ヶ岳より北はあまり高い山がないうえ、寒風峠、水坂峠があるので、高島市とその向かいの米原彦根周辺の積雪が多いです個人的には湖東の積雪のラインは能登川周辺と長浜周辺にあるイメージです
野洲～米原の新快速が遺憾なく130㌔でぶっ飛ばす走行が大好きです！
それに加えて、強風による運転見合わせが多く安定運行ができないというのも並行在来線として切り離したい要因の１つだと思います
特急がなくなればその影響も低いのがわからないのかねこの馬鹿
京葉線みたいに防風対策をすれば解決する問題なのに、それをしない時点でやる気が無いんでしょうね。
利用人口は、京葉線とは雲泥の差投資するはずがない
比良おろしが吹くのは主に需要が比較的ある近江舞子以南ですからね現行の特急だって今の計画だとあと15年程度は走るだろうに、関空線でもやったのに今までもこれからもケチり続けるのは費用面からの断念というよりは単なる無策という感が…これより北の豪雪は北陸までずっと続くから仕方のない面が強いけど
@@qzp01467 これでも2000年代後半から2018年頃までに和邇〜近江塩津間にかけて防風柵が設置されて、かなり改善(運転規制の頻度が設置前の1/3まで減少)されているんですけどね…あと京葉線は海由来の強風が主ですが、湖西線の強風は主に比良山系からの山颪なので一概に比較出来ないというのも。
北陸新幹線の平行在来線では無いが、特急が廃止されて収益力が大幅に下がると言う点を分かりやすく表現すれば、湖西線は沿線人口の多いほくほく線のような存在と言う感じでしょうか。京都側には一定の主要があるので現状と変わらず頻繁に運転するんでしょうが、敦賀(近江塩津)側は更に減便(下手すれば単線化)されてしまうような気がします。
貨物列車が多くありませんか。JR西とJR貨物は別会社なので、３セク会社へ経営移管したいのでしょうね。
湖西線は・全線直流区間・全線大阪近郊区間・途中駅に並行新幹線乗り入れ駅皆無・近江舞子以南の普通&新快速は昼間でも毎時3本/時で、少なくとも南半分は特急無しでも収益性あり(北陸本線の敦賀〜小松はほぼ毎時1本)という理由から湖西線の三セク化は理由がなさ過ぎますというか、長野行新幹線開業時の高崎〜横川が残った時点でありえませんそもそも三セク化は地元自治体の同意が必須なので、湖西線の三セク化の可能性は０ですね
三セク化をするなら山科と近江塩津の改札分離と配線変更も必要。
湖西線を無くすと160km/h試験運転できる路線なくなるぞ
いっそのこと半世紀ぶりに江若鉄道の手に戻すというのはどうですか？（元とは違う区間もあるけど）
昭和49年に湖西線が出来た当時小学校低学年で、帰省の際いつも母と乗った特急「雷鳥」「白鳥」も湖西線経由になって随分早くなったことや、琵琶湖の車窓の美しさに心動かされたことを覚えています。やはり湖西線は北陸へのショートカットが使命の路線ですので、北陸新幹線にその役割が移行すれば、湖西線は使命を終えたことになりますね。ただ、堅田付近くらいまでは、駅付近に住宅地があったりして京都の通勤圏になっていますので、堅田くらいまでは鉄道としての役割を果たしていくと思いますが、それ以北はローカル需要だけでは厳しいかも知れませんね。余談ですが、湖西線開業当時、湖西線直通の113系（700番台）の列車は、側面方向幕と前面の種別／行先表示が綠地に「湖西線」と明記されたものが表示されており、何か特別感があって、「湖西線という新しい路線が開業したんだなあ」と実感したことを今でも覚えています。
元々特急バイパス線の意味合いが強い湖西線ですからね。近江今津〜近江塩津間が特急を除けば一番閑散路線だと思います。三セク化はさすがに無理がありますが、路線維持の為に財政支援を求める事はこの先あり得ると思いますね。それを見越して滋賀県は、交通税導入検討してると思います。
長崎本線の脱並行在来線の動き同様に、滋賀県を経由しないウルトラCがここでも発動！
地元民からすると詰が甘いかな？と思う。湖西線経由、琵琶湖線経由の違いはあれど、敦賀発着の新快速は僅かって程ではないですし、湖西線も北上するほど過疎化するけど今津までは8両編成運用も多々。近畿圏で8両編成は長い方。草津駅が多いのは栗太郡の中心と言う理由も。大津市は寄せ集めなので、どうしても中心差が開くんよね。
確かに湖西線の近江今津あたりは12両の大半が無人みたいな状態ですよね…。通過運転する近江舞子以南も、普通電車の方が混んでたり。しかし、素人目にも堅田で需要が極端に変わり、比叡山坂本や大津京では、ドドッと急に大きな乗降があります。いかにも都市圏という感じ😆普通電車は老朽車が多く、近々堅田以北は新快速を各停にして置き換えるかも知れません🤔台所が厳しいJR西は、北陸新幹線が敦賀まで来たら、以南では絶対に特急に乗せたいはずだから、敦賀発着新快速がこれから便利になる事は絶対にありません。敦賀で特急料金をケチって新快速に乗り、余りの不便さのろさに後悔する鉄オタが続出すると思っています😅
滋賀県全体の面積は約40万ヘクタール。滋賀県の森林面積は、約20万ヘクタールで滋賀県の約50％を占めています。県面積のおよそ6分の1(6.7万ヘクタール)は、琵琶湖なので、陸地の60％近くが森林ということになります。鈴鹿山脈、伊吹山地、比良山地に囲まれて、信楽高原鉄道という名称がつくくらいに信楽の地域は高原地帯。なので、人が住めるところは近江盆地くらいで結構狭い(滋賀県全体の約34%)。
湖西線と新幹線が平行在来線とJR西日本は考えておらず柔軟に対応すると思う。ご指摘のとうり並行在来線の考え方自体が破綻している。あくまで近傍の並行競合区域に限定される考え方だ。なお湖西線には競合があった。江若や京福といった私鉄である。しかし、全線が高架の複線が出来るという事で計画段階で私鉄は手を引いた経緯がある。JR湖西線は敵なしの寡占区間だろう。またJR（国鉄）もかなりの建設費を出している事もあり湖西線は利益重視でやってきた路線であり重要な貨物ラインでもある。心配すべきは、湖西線を走る特急サンダーバードの無力化くらいであろうか。JRとしては新幹線で利益が確保できれば問題ないと考えそうだ。なお、並行在来線に属する考え方だが、私鉄とJRの競合ラインについては信じられないぐらい精密に監査されている。１０段階ぐらいで細分化されており、これと建設費をもって競合区間の運賃を決定する。おそらくこちらは極秘であろうが自動改札機や券売機を作っているメーカーでは一部問題となっていた。細分化されているのは良いがその判定基準が極めて複雑で外部の人間には理解できないレベルだったからである。笑い話だが、どこかの区間で運賃を取りすぎ／取らなすぎ という問題が発生し鉄道会社が陳謝するという事件は頻発しているはずだ。鉄道会社の財務・運営・運用に関する動画は少ない。ぜひ頑張って頂きたい。
わかったから。なら、いっそのこと新幹線は湖西線ルートにしてくれないかなあ。琵琶湖見ながらの新幹線は最高だなあ。外国人にも受けるよなあ。
1年前にJR西日本の企画で、ICOCA定期券持ってたら、広域エリア千円で乗り降り放題切符というもので、新大阪から敦賀までサンダーバードで行き、帰りは敦賀発4両の新快速という名の普通に乗り近江今津でも観光した者ですが、やはり沿線人口少ないと思わせるのどかさを感じました。本数も両数も少ないと身をもって知りました。ただ、線形や踏み切り無しを活かした湖西線経由サンダーバードの爆走ぶりはかっこよかったです。
第3セクターになったら線内折返しだけになりそうですし堅田や大津京が京阪神直結ということで家を買った人たちが離れていきそうな予感がします。
山科での折り返しはできないんで京都までは来るでしょうね
確かに、湖西線沿線の人口は少ないんですが、しかし堅田までは結構な住宅地ですし、また三井寺などへ行くには実はJRに乗って京阪に乗り換えるほうが断然早いわけで、だからこそ京都市営地下鉄は東西線の建設で大赤字になったという経緯もあります。そうなると、JR西日本が仮に湖西線を経営分離するとなると、逆に京阪に乗客を取られるという可能性も出てきてしまいます。このまま並行在来線として滋賀県に押し付けるのは経営上リスクがあるように私は思います。
そもそも敦賀→東小浜→京都方面のルートでは湖西地域のみならず滋賀県にはこの新幹線のメリットはほぼ無いにも関わらず特急が無くなる湖西線だけ三セクに押しつけようとするのはさすがに虫がよすぎると思います
@@rokky353 さん同感です。そして本文中でも記述しましたが、堅田までは結構人口も多いのです。そのうえ実は歓楽街（ソープ街の雄琴）もありますし、最低でも堅田あるいは近江今津まではJR西日本が運営するべきだと思います。
湖西側の雄琴、は関西（の年配世代）では非常に微妙な響きがあります。おおっぴらに行くとは言えないところ、まして住むなんて、という印象がありますそれでも湖東側が人気になって地価が上がったのか、雄琴の住所に住む若い世代がチラホラ見当たるようにはなりました。ただ、（特に山から吹き下ろす冬の）風の寒さは身にしみると賀状に書かれるのを見ると、住環境としてもそれほど良いところでは無いのかもな、と思います
@@koitech さん雄琴はそうだと思います。関東でも「吉原に行く」などとは大っぴらには言えません。しかし上野は浅草なら、別に問題ないわけです。例えば「雄琴温泉」なら関西の人はどのようなイメージを持たれるのでしょうか。私が大学生の時、古美術サークルだったこともあり、京都や奈良にはよく行きましたが、新快速はいわゆる「琵琶湖線」にしか行かず、湖西線には入らないと思っていましたが、今では1本だけは毎時直通するなんて隔世の感です。つまりそれだけ、湖西線沿線は人口が増えた、と言えるわけです。そうなると、新快速が入っている区間まで三セクにして切り離すとなると、むしろ湖西線沿線の人口は気候が原因ではなく利便性の低下により人口流出が起きるような気がします。そんな路線を滋賀県がどこまで面倒を見るのかはかなり微妙だと思います。
@@rokky353 並行在来線として三セクになるのか、新幹線とは関係なく輸送密度が低い路線として三セクになるのか、の違いだけかと思います。
沿線人口だけでは不十分ですね湖西縦貫道という高規格道路があるので、それを利用している人が一定数含まれますよ湖西線を利用する人の数を考えるのであるのならば乗降者数で判断はする方がより良いかと思います
湖西の場合、無料の高規格道路の琵琶湖西縦貫道路があり、京都市街地へは途中越の選択肢があるので車が便利なんですよね住宅の開発も小野駅まではやっていますが、和邇ではバスがないし、それより北はほとんどやっていない感じですね積雪が多いエリアになってくるので、除雪コストを考えると仕方ないのでしょうが
湖西線沿線のマキノのメタセコイヤ並木がとても綺麗で好きです
夏に泳ぎに行くと意外と可愛い子集まってて穴場なんだよね。
@@樺音宇治 湖の方ですか！今度会ってみます
5:16 湖西線の新快速は近江今津止まりが大半と言ってますが、基本は敦賀行きでは無いのですか？あと、琵琶湖線の新快速は米原行きは逆に珍しく、日中は近江塩津(長浜)行きが多いのでは？細かいところまですみませんどうしても気になったので
近江今津じゃなくて近江塩津では？
むしろ湖西線経由の敦賀行きは日中多いんですよね。なぜか。たぶん湖西線経由の方が京都や大阪に向かう時間が早いという意味なんでしょうけど・・・。
大阪から敦賀に転勤していた時、降雪時の帰省で新快速のお世話になっていました。湖西線経由の時は途中の駅で乗降が少なく、のんびり座れた記憶があります。北陸民からすれば湖西地域との繋がりは無いので、湖西線分を琵琶湖線に振り分けてくれればまぁ良いか位になるだろうなと思います。（サンダーバードが無くなるのは財布的には厳しいですけど）
湖西線が小浜経由北陸新幹線の並行在来線にするには理不尽であることはさすがにJR西日本は本音ではわかっていると想像します。しかし近江舞子以北を手放したいというのも本音でしょう。数字で見れば明らかです。滋賀県知事にはがんばっていただきたいとも思いますがJR西日本もつらいんでしょうか。
北越急行のように猶予期間があって、その間に手を打てたら三セク化という考えもあるのかもしれないですね。現時点でのサンダーバードはJR西日本でも優良な区間ですから、資金プールとかできたのかもしれません。滋賀県は人口増加している自治体ですが、それも東海道線、琵琶湖線沿線です。湖西線沿線は人口減少区間ですからね。
琵琶湖線と比べたらそら不利だわな。首都圏で言うなら武蔵野線を凌ぎ、横浜線に匹敵する本数があるぐらいの路線なんだから。だから、湖西線がその琵琶湖線と比べて劣っているからと言って、並行在来線にして第三セクターなどにするのが妥当だということを示したことには全くならないだろう。むしろその琵琶湖線から毎時一本ずつ新快速を奪ってきている湖西線の実力を甘く見るのはいかがなものか。あと、湖西線にも一日一往復だけだけど快速が走っているね。京都以西は新快速になるけど。大津市役所は大津京駅に比較的近く、大津京駅から歩いて通勤する市役所職員の姿を見ることも多い。
JRは企業なのでいらない路線は意地でも廃線にしたい考えなのでしょう。（個人的には湖西線はかなり魅力的だと思うのですが・・・。）
琵琶湖がほとんど見えない琵琶湖線。湖西線はほぼ琵琶湖が見れて景色はいいのですが
湖西線は右に琵琶湖、左に比叡山をはじめとした山々が連なっていて、風光明媚なんですよね。
高架化されているのでとても綺麗に見えますよね。
最近は関西周辺の話が多くて、大阪在住の私には身近な話題でありがたいです。
車両の長さから言えば、米原駅までと湖西線は、近江今津駅までが１２両で、敦賀駅までは、４両編成です。サンダーバードの為の路線が、湖西線みたいな所が有って、高規格路線ですが、特急列車が、バンバン走っている割に、普通列車には、古い車両が、大半です。それでも並行在来線というのには、無理が有ります。北陸新幹線が、延伸しても、新幹線との競合になるとは思えないし、敦賀駅まで新快速が運転されて、普通列車に連絡するのが、地元の利便性の為になると思います。
湖西線自体が北陸特急や貨物の短絡ルートとして作られたので、沿線人口が琵琶湖線沿線より少ないのは当たり前なんですよね。むしろ堅田以南が比較的発展しているのが奇跡。一度湖西線に乗ってみるとわかりますが、正直近江舞子以北は朝夕以外2両で足ります。運用効率の都合上、新快速がそのまま来てるだけで、宇都宮〜黒磯のように分断されて521系2両が走る線区になってもおかしくない状況。んで滋賀県、ゴチャゴチャ言う割には区画整理とかの宅地開発は琵琶湖線沿線でしかやってないんよね。
なんか分からないが、最近旅行客が多いので、土休日は4両無いときついかもしれません
近江舞子じゃなく今津まではそれなりに利用者いますよ。京都への行き来は一気に減りますけども…
堅田でも京都まで30分前後ですからそれなりには発展していてもおかしくはないと思います。大津京駅は大津市街の西端に含まれますし、比叡山坂本くらいまでは大津市の郊外エリア、堅田は大津市の西部地域の拠点と連続して市街地が開発される要素は揃ってますからね。ただ堅田を越えると市街地が終わる印象です。
ご指摘申し訳ないですが、敦賀駅までは日中は運転されないとおっしゃってましたが、時刻表見たら、1時間に1本は湖西線経由で運転してますね。しかし、夕ラッシュ以降は大阪方面から敦賀に行く新快速がほとんど米原経由になっているので、あながちJR西日本が同じ敦賀に行く新快速でも、どっちを重視してるかは見て取れますね。湖西線の並行在来線問題は何十年も続く問題なので、これからも注視したいですね。個人的にはびわ湖の西側ののんびりした雰囲気は大好きなのですが😅
ここまでの差があるとは知りませんでした。ですが鐵坊主さんも言っている通り、湖西線を並行在来線とするのは暴論以外の何物でもないです。湖西線沿線住民になんの利益ももたらさない新幹線建設で、JR西による湖西線の経営放棄が許容されてはいけません。
そもそも北陸新幹線はミニ新幹線にするはずだったのにそれが変わったからほくほく線とか湖西線みたいにお役御免になった過剰な設備の路線が残るというね そのリソースを他に費やしていればよかったのに
一昔前に比べたら、敦賀から近江今津方向は、神すぎ！
5:22 え！？寧ろ日中の新快速は敦賀まで行って普通が近江舞子・近江今津止まりになって新快速が近江今津以北の普通扱いのような運用だったような(要は日中来るのが1時間1本の新快速のみ)。長浜以北もほぼ同じ。
地元ですが昔からから見捨てられてる路線なので、何を今更な感です。湖西線は将来貨物線専用になるんでしょうね。
滋賀に土地勘がないので、湖西と湖東の人口分布の違いがまず勉強になりました。
新快速によって滋賀県の人口が増加していることは知ってましたが地域的な偏り、気象条件など勉強になりました。
「まだ高校生のカップルが2人で旅行？間違いが起きたらどうするんだ！」「間違いって？」*「あいつら草津温泉行くのに草津駅で降りてるぞ！」*「それはまずい」
滋賀県が推進する琵琶湖沿岸環状線化計画はどうなったのでしょう…滋賀県は琵琶湖の東西で全く変わります中心軸の琵琶湖線（長浜ー京都）方面からいかに湖西線方面へ人を呼びこむかということかと思います
5:16 「湖西線経由は大半が近江今津止まり」と仰っていますが、実際には12両で近江今津駅に来た列車の”後8両が近江今津止まり”であり、”前4両は列車番号を変えて”敦賀まで運転しています。両数や切り離す8両編成が近江今津行として案内されることを踏まえれば確かに「湖西線経由は大半が近江今津止まり」とも言えますが、一応敦賀まで日中通し運転を行っているのも事実です。むしろ琵琶湖線経由の近江塩津行と、湖西線経由の敦賀行は、日中近江塩津駅で相互に接続を行っています。長浜→敦賀方面の旅客は近江塩津行に乗車し終点で湖西線から来た敦賀行に乗換えが、敦賀→長浜方面の旅客は湖西線経由の新快速に敦賀から乗車の上、近江塩津駅で始発の米原方面行に乗換えができるようダイヤが組まれています。このことから 6:23 で仰った「一本が草津止まり、一本が野洲止まり、そしてもう一本が”長浜”止まり」と言うのも、正しくは「草津止まり一本、野洲止まり一本、近江塩津止まり一本」となります。このため、「敦賀発着の新快速は一日数本しかない」とのお言葉もありましたが、実際には朝から夕方頃まで一定の本数が（米原経由、湖西経由の差がありそれぞれ米原や近江舞子まで各駅停車ではあるものの）新快速として運転されています。ちなみに余談ですが、今年3月の改正まで草津止まりは米原行でしたし、その少し前までは長浜行として運転していました。コロナの影響で運行範囲が狭まりましたが、どちらにせよJR西が湖西線系統よりも琵琶湖線系統に注力している点は間違いないと思います。
もし湖西線を分離すれば、新快速を使う場合の敦賀までの所要時間も伸びてしまう事になるコスパは最強なのに……特急ならまだしも新幹線と運賃を比較すれば尚更雲泥の差で棲み分けは出来るのに……ただ速いから良いってだけじゃない事を証明したい(新快速はその最強のコスパこそが、北陸本線直流電化などの自治体の費用負担する意義でもあったはず)
そもそも滋賀県の人口自体も去年から減少に転じた以上、琵琶湖線についても草津での日中の系統分断も現実味を帯びつつあると思います。
そもそも青春18きっぱー以外で定期的に新快速で敦賀まで行く人どれぐらいいるんですかね
2022年3月12日のダイヤ改正で近江舞子ー近江今津の普通列車が運転取りやめに。4両の113や221系が行き交っていたが、4両の車両に4人ほどというやばさ。ただ、敦賀行き新快速前側4両は結構満杯で敦賀から来る４両も同等。普通電車があったときとそれほど変わっていない。どうにかして増やさないとやばい。
自分も湖西線は北陸新幹線の並行在来線として考えるのは難しいと考えます。新幹線は滋賀を通らないのに、滋賀に湖西線よろしくねと言われれば、そりゃ滋賀怒りますよと。しかし、敦賀市民としては湖西線の近江舞子、北陸本線の長浜までは人がいないのは理解しています。列車本数と沿線人口は比例していますからね～。そもそも湖西線は米原経由だと大阪から北陸へは時間が掛るので、そのバイパス路線として作られたので、湖西線内の地域輸送は人口規模を考えると二の次かと。
湖西線の三セク化は理解しがたいが、高規格新線である以上京成の系列・北総線とレベルも理屈もたいして変わらないが…正規運賃の値上げだけは勘弁してほしい✋💦🔵🚃
湖西線は、高規格路線である。であるから、雷鳥が最速で走り抜けている。これが、大阪から見た湖西線。でも、堅田方面の速達列車は少ないのですよね。不思議に思っていましたが、この動画を拝見しましてすっきりいたしました。
昼間時間帯の湖西線新快速は敦賀まですべての電車運行してます近江今津駅で8両切り離して4両での運用ですが、、
鐡side制作お疲れ様でござい〼🫡湖西線は函館本線と同じく、新幹線開業後は貨物線の色が強くなるんでしょうかね…貨物専用になるほどではないにしても😅とりあえず敦賀行TB🐦でもう暫く頑張ってくれそうですが。それはさて置き、個人の感想として、湖東周りは在来線🚃にしろ、車🚙にしろ、いつも延々と運転してる感が否めません。北陸方面への外出に躊躇する要因がそれなんですよね😅
湖西線は、経営分離するかしないか以前に単線化＆路線等級下げるのが必須だろうね…。
よって、湖西線は優等列車の短絡線というのが当初の目的であり、北陸新幹線が新大阪延伸となれば、サンダーバードを走らせる必要がなくなるため、JR西日本としては「存在意義が薄れる」路線ということになる。但し、主に京阪のおかげで、江若鉄道時代とは比べ物にならないほど、湖西線沿線の開発は進んでおり、近江今津あたりまでは、新型コロナ前の水準だと、乗降客が1000人を超える駅が多い。ということを考えると、少なくとも、かつての江若鉄道の終点だった近江今津あたりまでは、JRの路線として機能させる意味は大きいと思うが如何に。
京阪電鉄に譲渡するのも一案かもしれません。
人口が大津～長浜間が多いのはもちろんの事ですが琵琶湖線の本数を減らすと米原、彦根～大津、京都は東海道新幹線で移動される可能性があるので自社の儲けを考えると新快速の本数を減らせないのもあるのではないでしょうか
米原はともかく、彦根～大津は東海道新幹線と競合関係になってるとは思えませんがね。
地下下落で琵琶湖線も将来安泰という感じでもないですよね。琵琶湖沿線から京都や大阪、神戸への通勤通学となると所要時間と運賃もとんでもないことになってきます。（関西圏で通勤時間がドアtoドアで1時間超えると『遠い！』と言われますw）
航空写真を見たら分かる通り、堅田から先の区間は、山が湖まで張り出しており平地がほとんどなく、可住地面積が極めて狭い。一方、東海道線沿線は大津から米原まで広い平地の中を進むので、可住地面積が広く住宅開発も容易だった。これが両岸の格差の要因。
滋賀県も湖東は明治中期に東海道線と北陸線、関西鉄道、近江鉄道が通ったけど湖西は大正後期にローカル私鉄の江若鉄道が通るまで鉄道の利器に恵まれなかった土地ですしなあ…なにより平野面積など開発余地に乏しい国鉄も湖西線を敷いたのは京阪と敦賀以遠の短絡が主目的で、沿線など二の次でしょう（永原～近江塩津など開業時は普通列車日3往復のみだった）故に北陸新幹線が出来てしまうと二重投資にはできなくなり…
冬⛄の降雪量が非常に駅🚉へのアクセスに関係するから雪が年に多くても5日くらいしか積もらない草津近郊が京都や大阪への通勤に好まれる場所なのがわかりますね。
なるほど 湖西線は並行在来線とされなかったとしても、将来的には存廃議論の対象になるほど採算が悪化する可能性が高そうなんですねならばいっそ整備新幹線に絡めて交渉する事で地元はよりよい条件を獲得できるのかな並行在来線処理を認めて話を早く進める分、JR側にも譲歩を求めやすくなりますか
個人的にはそう思うのですが、滋賀県の知事はJR各社と対立するのがポリシーなようなので難しそうです。JR西も在来線として扱えると考えていそうでしたが滋賀県が拒否しているので…
なんか色々間違ってないかな？昼間の湖西線の新快速は全て敦賀発着だし、琵琶湖線にも昼間新快速は米原長浜止まりは無く塩津発着。
歴史的に冬場の積雪量が多い長浜や彦根高島は干拓工事は行われず積雪量が少ない近江八幡から瀬田川までが干拓事業で農地が拡がって人口も増えてきた事が滋賀県の交通事情にも影響してますね。
積雪と干拓にどういう関係が？水田は夏使えれば良いだけなんだが・・・
新快速は末端区間では仰るように各駅停車の補完列車として運行されていますが、列車の種別幕はあくまで「新快速」のままです。快速も末端区間では各駅停車となりますが、こちらは高槻駅や西明石駅などで種別幕が「普通」に変わります。新快速は一種のブランドとして沿線で機能しているため、その停車駅であることにはたとえ末端区間であっても大きな意味があります。
草津あたりは名神高速道路が古くに開業し（日本で一番古い高速道路は、名神高速道路の栗東〜尼崎）、「良質な工場地帯」となりましたから、それに伴い人口もいますね。近江鉄道に「工場勤務者むけ新駅」が多いのも、その影響です。京阪電車石山坂本線は、JR西日本にとっては「ほぼ専用軌道を走るBRT」的なものです。国に買収されることを前提としていた（実際に買収された）江若鉄道って「よう持ち堪えていたな」ともいえます。
「並行在来線」という形での経営分離は整備新幹線の理屈からしておそらくJR西日本も要求はないと思う。ただ、他に書いているとおり、「赤字路線」を理由に経営分離、上下分離方式、あるいはJRのまま残るなら貨物輸送を打ち切りにする（＝最低限の保線にとどめる）などの話は出る可能性はあるかもしれない。
貨物は寧ろ逆で、函館〜長万部で言われてるみたいに貨物専用線にしたい所
むしろ別の方も書かれている通り、湖西線は日本海側縦貫線の一翼を担う物流の最重要区間の一部です。えちごトキめき鉄道やあいの風とやま鉄道、IRいしかわ鉄道といった北陸の3セクたちがなんとか貨物輸送で食いつないでいるのも、日本の物流ルートの一角を担っているからと言えます。そのような中でJRだけが都合よく貨物輸送を打ち切りにはまずしないでしょうし、できないと思いますよ。それよりは、待避設備などをほぼ取り払った上で堅田以北ないし近江今津以北をJR貨物に譲渡する、と言った方がまだ現実味はあるかもしれません。
湖西線も米原以北敦賀迄は敦賀以北の北陸本線とは性質が違うと思いますよ。在来線でも利用者も違うし、京阪神へ通勤をする人達が多いですからね。
鐡坊主さんが駅周辺の人口を集計するという大変な作業をしておられますが、そのデータはこういう時に役立つんですね。さてその湖西線ですが、そもそも滋賀県にとっては北陸新幹線のメリットはゼロなんですから地元で引き受けるなんてあり得ない話なんですがそれは置いておいて。JRがそんなに手放したいんであれば京阪電鉄が引き受けてくれれば面白いですね。湖西線建設に際し、いわば並行在来線として廃止された江若鉄道は京阪系列なんですから元の鞘に収まるようなものです。京阪は沿線で宅地開発もしていて、駅に発着するバスは系列の江若交通です。大津京駅で湖西線と京阪石山坂本線の運賃を通算すれば大津市中心部との行き来も便利になります。まぁそれにしても高島市方面の採算は厳しいですから、近江今津以北は廃止するか残すとしても上下分離とかは必要になると思いますが。
鉄坊主先生が25年滋賀県民として暮らした自分と全く同じかそれ以上の洞察を得ておられるのを見て、データ分析の可能性に感動を覚えている。いつも素敵な動画をありがとうございます。
洞察力そうでもないよ、大阪方面の情報から見える所だけなので、朝・夕は彦根から大阪方面の新快速結構出てるし、滋賀から大阪方面へと言う目線が抜けているので。なので結構分析や発想に偏りが有るなといつも思っている。元滋賀(35年在住、出て20年余り)昔は大阪や兵庫県行こうとすると野洲乗り換えとか有ったのに今は新快速で行けるからな、普通が主で快速が少しと言う感じだったから。
2:55 競合、というよりも、もともと近江今津までの区間は、京阪の子会社である江若鉄道の路線であったが、特急・雷鳥や急行・立山などの優等列車を湖西線回りとしたい意向を受け、江若鉄道が日本鉄道建設公団に譲渡した区間。よって、国鉄の湖西線に替わって以降も、京阪ローズタウンの開発が進むなど、今でも京阪色の濃い路線となっている。
先祖帰りで四宮付近から京津線乗り入れとか 輸送力は適正だし湖西線が狭軌でも車両が小型だし標準軌で
速度も求められないのであれば比叡おろしも耐えられるかな？
あと貨物があるけど交換駅というが
場所が多数あるので単線並列でも
いけますよね？
京阪の子会社？
江若鉄道が本体でしょ。その路線を継承したのが国鉄と京阪ね。
一時競合していた京阪の風下に有った事は確かだが・・・
今回も大変興味深く拝見しました。今もそうかはわかりませんが、湖西線へ入る新快速は「湖西レジャー号」と呼ばれていたので、地域輸送の意味では需要が少ない路線というイメージはありました。景色は湖西線の方がいいと個人的には思うのですが。
そもそも北陸へのバイパスとして開業させたこともあり、新幹線を作った後はお役御免という考えが全くなくはないかもしれませんね。
どうせ、対北陸高速線として作るんだったら、青函トンネルの様に未来を見越して、新幹線規格で作るべきだった...
ご指摘の通りですね。
ただ、並行在来線として切り捨てるには無茶(これも以前ご指摘されていた通りです)
全線高架で高規格であるのはメリットであり、高額なランニングコストは最大のデメリットですねぇ。近江今津以北のホームやコンコースなど、傷んでいる駅も多いですが修繕もされる気配がないですから。人口密度が低いのも合わせて湖西線が敬遠される理由かと思われます。
駅のバリアフリーも高架の構造が仇となって進んでいない印象ですし難しいですね。
湖西線は湖西地域には高規格すぎたのです……
湖西線にいた117系のトイレの換気扇がパソコンの冷却ファンでした(^o^;)
確かに湖西の駅はオンボロ。もともと立派でない造りで、錆びと破損箇所だらけ。
堅田以南の通勤・通学をどう考えているのか？
5:12 知らないうちに大半の新快速が近江今津止まりになったの…！？と鵜呑みにしかけましたが、近江今津行きは1日1本だけで、他は全部敦賀行きですね。
JR西日本にとっては湖西線はさほど重要ではなくても、
沿線住民にとっては北陸新幹線よりもずっと大事でしょう。
どんなルートでも沿線自治体(特に高島市)は経営分離を認めることはないでしょう。
並行在来線の経営分離を諦めるか、北陸新幹線の延伸を諦めるかの2つに1つです。
いつも分かり易い説明での動画配信ありがとうございます。
湖西線はコロナ前から普通列車の削減や運行区間の縮小などのダイヤ改正が度々あったので並行在来線の話が出る＝JR西の中で優先度が高くないのは容易に想像出来ましたね...
廃止の方向に動いているようですが、普通列車の一部は未だに113,117系が走っていますからね。考えている重要度が運行車両からも透けているように思います。
これが急に新車導入され始めるといよいよ三セク化待ったなしって感じなんですよね。まだ無骨な113系の緑一色みたいな列車が走るうちは一応JR西が面倒みるんだなと。
一応今回10月にあったダイヤ見直しで113系、117系は運用離脱した(少なくともさせる予定だった)そうで、代わりに225系の増備によって網干から追いやられてきた221系や阪和線で余剰となった223系が京都支所所属になりました。
阪和色の223系がここ最近頻繁に湖西線内で試運転を重ねている様子も見かけますし、国鉄形の置換えくらいは考えていそうです。
とはいえ、結局JR各路線の事情から余り物になった車両たちで騙し騙し運行させる風潮は変わってませんから、やはりサンダーバードが北陸新幹線新大阪延伸で廃止される頃にはどうなっているやら・・・
@@kotsukiryo さん これは貴重なお話し、ありがとうございます。いまだ国鉄型に容易に乗車できる「よい線区」だったのですが、そろそろ、でしょうか。まぁ車両といいホームのめくれ具合といい、それはそれで心配でしたけどね。
草津線は全ての113,117運用が残ってますが、湖西線は大分少なくなりました
しかし、新たに来たのが221と223のお古なので、個人的には113,117が走ってる方が嬉しいのですが...
野洲止まりが最近多いですよね
姫路から出ている列車は野洲止まりが多いですね
野洲駅に行った事が有りますが姫路駅よりも利用者は少なかったイメージがありました
冬の雪の積雪量がほぼ無い草津市や守山市は京都への通勤圏だけど雪が突然多くなる近江八幡以北堅田以北は 通勤圏では無いのが分かりますね。
鉄坊主さんが言われる通り、琵琶湖線と湖西線の大きな違いの究極の元は、沿線の平野の広さの違いだと思います。琵琶湖線沿線は田圃が多く昔から「豊かな地域」で、冬の農閑期に大阪や江戸で商売を始める近江商人の発祥の地となりました。近年では大きな工場の誘致が成功しており近隣就業人口も増え、更に京都大阪のベットタウン化も新快速のお陰で進みました！
佐賀県や新潟県上越地区の例みたいに新幹線の恩恵が並行在来線化に比べて薄いというだけであれだけ揉めたのですから、滋賀県みたいに新幹線の恩恵がほぼゼロで並行在来線だけ同意しろというのはかなり厳しいと思います。
むしろ滋賀県は大人しすぎるくらいに感じますね。
並行在来線はある意味生け贄のようなものですが、滋賀県にとっては生け贄を出すような動機が全くないですから、少なくとも生け贄を出せば新幹線を作って貰えるという今までの事例では片付かないでしょう。
素敵な動画、ありがとうございます。
私はカラダの半分が湖西線沿いの血で成り立っている者（母方の祖父母がともに湖西線沿い出身）で、幼少時よく湖西線沿いには行ったものですが、ダイヤ形成面、更にいえば並行在来線化後のことを考えた湖西線でひとつ考慮すべきは、小野駅だと思います。小野駅はJR化後作られた京阪電鉄による請願駅で、駅前には「ニュータウン」が広がっています。なので小野駅までは一定の需要があり、それもあって、近年和邇駅に亘り線を追加して、ダイヤ乱れ時には和邇駅で折り返しができるようになりました。で、蓬莱駅以北が「ローカル線」区間となります。したがってJRは、最低和邇駅まで通勤路線として一定程度機能していれば良いと判断しているように思います。
北陸新幹線が湖西ルートで建設されるならまだしも、小浜経由で並行在来線扱いは流石に虫が良すぎるのでは…と思ってしまいました。
滋賀県にとっては新幹線建設の負担を考慮して米原ルートや湖西ルートを回避したにも関わらず、結局は並行在来線として湖西線を負担する形になるので承認するとは到底思えないです。
湖西線の経営分離は西九州新幹線の佐賀県と同じ様な展開になる(猛反対で建設自体が進められなくなる)未来しか見えないんですよね…
経営はJR西日本が受け持つとして、自治体に援助を求める為のブラフ…だと信じたいです。
追記:
奥津軽いまべつ駅での1日耐久の後にも関わらず、動画投稿お疲れ様です。
撮り溜めの動画と承知してますが、気長に待ってますので無理しなくても大丈夫ですよ()
そもそも建設前に自治体の承認がない限り経営分離できません
小浜経由にするなら湖西線ぐらいはJRが引き続き運営しないと、並行とは全く言えない線区の便乗分離ということになってしまいますね…
いくら民間企業と言えども公共交通機関なので強引に並行扱いにするような手法は取らないでほしいものです
直流電化の時に160億(福井県は140億)も出してもらっているから維持費の負担はあっても切る事はないかと。
そもそも滋賀県はJR西日本と地域連携包括協定を結んでいる(今年6月に再締結済)
北陸新幹線の並行在来線としてではなく、新幹線開通後に個別に輸送密度の低い路線として扱われて切り離されるのだと思います。
さすがに並行在来線として扱うには無理があると思いますので…
@@カイロ-b8n 少々せこいですが、滋賀県は沿線自治体ではないので建設自体はできるのでは？()
湖西線はデータにもあるように地域輸送としては琵琶湖線/北陸本線には劣るが、本数の少なさというデメリットを逆にメリットとして、琵琶湖線/北陸本線のバイパス路線として活用してきた。
そのバイパス路線としての機能が北陸新幹線に移るとなるわけだが、そうすると何が残るかという話だよね。
バイパス路線として高規格路線として整備されてきただけに、もったいないなとは思う。
きょうも鋭い分析・考察をありがとうございます。
敦賀～京都の北陸新幹線が開業するころには、リニア三重県駅や奈良県駅も具体化する頃でしょう。
湖西線側がどんどん不利になりそうな予感がします。
全くどうでもいいし今回の動画に関係ないのですが、確か米原～敦賀間の輸送密度、JR北海道の札沼線電化区間と同じような輸送密度なんですよね。JR北海道の苦境がよく分かります。
それは知りませんでした。であれば、しらさぎ廃止の代わりに「米原駅ー敦賀駅（車両基地）」をミニ新幹線化して、E3 系（改）を直通運転するのが良いと思います。
「近江塩津駅ー米原駅」の下り線だけを交流電化・標準軌改造し、新在単線並列運用とする。
「敦賀車両基地ー近江塩津駅」の下り線を交流電化・三線軌条にする。そして、E3系（改）は車内信号機を使用する単線運用とし、交直流対応の貨物列車と敦賀駅発着サンダーバードは複線運用、敦賀駅発着新快速は上り線の単線運用とする。枕木の事前交換と線路の追設で工事も可能かと。
小浜線車両をフル規格路盤へ乗り入れ共用化とすれば、敦賀車両基地からのアンダーパス以外の高架工事は必要ない。新大阪駅までの延伸完成前に改造費用回収出来る気がします。
E3 系（改）に長浜駅や木ノ本駅にも停車するタイプを加えれば沿線住民の利便性向上になり、米原駅乗り換え新幹線利用者（ホームも近い）にもJR西と東海にもメリットとなる気がします。
「糸魚川駅ー長岡駅」もミニ新幹線化（線形も悪くない）することになれば、新潟駅までの直通運転も可能となる。とき鉄の収益増にも寄与するかと。
貴重な滋賀県のJR情報どうもありがとうございます。小学校～高校卒業まで野洲駅から徒歩10分の住宅に住んでいました（当時は野洲郡野洲町）。当時も便利でしたが、市にも昇格しさらに便利になっていますね。
野洲駅には電車区があるので始発／終着の設定が可能であり、こういったインフラの有無が利便性を左右することになるのかもしれません。
滋賀県は冬に降った雪が次の日に残らない地区は電車の運行頻度は高くて堅田と野州を境に降雪量は増えるに従って電車が減るのが興味深いですね。
滋賀県は雪の影響が受けにくい所に人口が集まりますね、湖北とか比良降ろしとか影響が受けやすいし気象条件が受けやすい地域は
敬遠されがちな部分がありますね、関ヶ原で積雪が多い時は米原周辺でもモロに影響を受けますし、滋賀県は京都や大阪に近い分に
西側に人が集まっている感じがありますね。
京・大阪に近い所が人口が集積しているだけで、雪や風は関係無いでしょ。
堅田は豪雪地帯に指定されていますが、人口は密集していますよ。
湖東の方が明らかに疎らですよね。
並行在来線の扱いは新幹線の開通による受益者負担という意味があるので、なんの利益も受けない滋賀県が賛成してくれるはずは無いでしょうね。このあたりは山陽新幹線乗り入れによって大きなメリットがあるかも知れない佐賀県より更に条件が悪く、流石に無理筋でしょう。いい加減「並行在来線だから廃止(3セク化)」という不毛な考え方は捨てて、改めてその線区の営業成績に基づいて存廃を決めるべきだと思います。例えば、北陸本線の金沢周辺の路線のようにそこそこ需要がある路線が真っ先に3セク化されるのに対し、どう見ても大赤字の越美北線などがJR線として残っているというような状況の方が余程矛盾していると思いますね。現在の運賃水準でどう頑張っても赤字になるのであれば、地方交通線の運賃体系を根本から見直すべきでしょう。
滋賀は琵琶湖と山で平地が限られていますが、琵琶湖線沿線の方が広いし草津始め琵琶湖南岸の人口が多い。湖西線沿線は平地が狭くて人口が多いわけじゃない。そう考えると琵琶湖線の方に力が入るのも分かります。草津界隈は大阪京都にJRで通勤しますけど、北に上がるにつれて県内工場に車通勤する人が増えて鉄道あまり使わない車社会になってますね。なので北に上がるほど電車本数が減るんでしょう。三十年ぐらい前に滋賀の会社に転職しかけたとき、通勤は車と言ってました。
日中は
草津行､野洲行､米原経由近江塩津行､湖西線経由敦賀行がそれぞれ1時間に1本あります｡
敦賀発着は割と本数ありますよ
堅田までは分離がほぼ考えられない
舞子までは全時間まとまった利用もあり京都との行き来が生活の基本
今津までは普通に存廃ライン越え
滋賀県は本当に大赤字であろう今津以北を除く分離を了承しないし、高島市は全線の分離拒否をするのが濃厚
これらの事情から分離はないと思う
滋賀県北部における「新快速」の実態が単に普通列車の代替であるということをきちんと理解しないといけませんね。新快速のネームバリューが一人歩きしてしまっています。
北陸新幹線の開業時に3セク化は無いにしろ、線路設備の簡略化や最高速度の引き下げによるコスト削減などはあると思います。
訳の判らん論説だな、
特急や快速が始発駅近くや終点近くで各駅停車になるのは普通の事だよ。
そうです、末端区間が各駅停車になることは珍しいことではありません。
滋賀県内では「新快速が来た！」「新快速が運行している！」として利便性をアピールすることがよく見られます。そのアピールをしたいがために投資をしてきた面があるのでそれは当然だと思うのですが、いわゆる大阪近辺での新快速のイメージ「停車駅が少なく15分おきに来る便利な電車」をそのまま滋賀県の特に北部や湖西線エリアに当てはめると実態とは異なるということを言いたいのです。
「堅田より北の湖西線や滋賀の北部」という地域の鉄道は新快速のおかげで安泰、と考えるのは違いますよ、というのが私の考えです。ベッドタウン開発が盛んな地域を抜けると、昔ながらの琵琶湖の農村風景が沿線に広がり、それはそれで滋賀の大きな魅力なのではあるのですがハイレベルな公共交通の維持という点では特に湖西線では特急列車がなくなると心許ない状況なのかなと思います。
特急がなくなると高速で運行するための高度な路盤などの維持が不要になるので、コスト削減のために保線の水準が低下して結果として普通列車の運行速度も低くなる、ということです。
最近になって北越急行が最高速度を引き下げだことが話題になりましたが、それと似た状況に北陸新幹線全通後の湖西線もなるのではないかと考えます。
並行在来線は兎も角、上下分離方式を求めてくる可能性もあるかもしれませんね。
（全区間はなくても普通列車が日中1時間に一本程度しか走らない近江舞子〜近江塩津間辺りは）
あとはサンダーバード廃止に伴い退避する列車が減るので施設のスリム化して経費削減も考えているでしょうか？
昔は確か近江塩津から敦賀の間は気道車が1日数本だったと思います。今の状況でもかなりよくなったかと
コロナ以降の減便までは琵琶湖線は長浜まで新快速が毎時2本、湖西線も近江舞子〜近江今津で新快速と普通合計で2本運転されていたこと、及び朝には長浜からは京都に9時前に着ける時間帯に新快速が一時間に4本、近江今津からも同様の時間に普通列車と新快速で一時間に4本列車が確保されていることから、琵琶湖線は長浜まで、湖西線は近江今津まで京都への通勤圏として位置づけてよいのではないかと思います。
並行在来線によるJR撤退は難しいかもしれませんが、新幹線開通による間接的な運輸収入減少によってJRが撤退するというのはあり得るのだと思います。
新快速の本数の説明が少し変かなと。
湖西線経由は以下の通り。
敦賀方面：敦賀行き：８ 近江今津行き：１
京都方面：敦賀始発：８ 永原始発：１
なので、大半が敦賀まで行きます。
ただし近江今津で増解結しますので、車両の多くが近江今津までというのであれば合ってはいますが……
代わりにというか、長浜以北の北陸本線経由のほうが近江塩津までしか行かない
列車が多いです。両線合わせた新快速敦賀駅発着の本数は12本です。
今回は実際に乗ってのレポじゃないんですね。
新快速が野洲～米原間毎時2本→1本に減便されてしまいましたが、あくまで日中だけの話。
朝夕の時間帯は毎時2本確保されているので、名古屋からの京都・大阪日帰りだと影響受けないです。
東京とか遠方からの18きっぱーが困るかなという程度。
湖西線の場合は北陸新幹線が
延長されて京都辺りまで来たら、
近江舞子以北は第三セクターになる
可能性は否定出来ないです。
過疎化の風が押し寄せるのは確実
だから、近江舞子と堅田の二ヶ所は
人が集まりやすくする為の対策を
講じたほうがいいと思いますね。
湖西線
湖西線沿線は比叡山から比良山地にかけての山から比良おろしの影響でたまに強風のため運休になる路線です。
また貨物列車も走行する高規格路線なので線路保守の経費が高くつきます。
最近のJR西日本は経費の縮減にかなり力を入れているようなので、経費負担を嫌って湖西線を並行在来線にしたかったのかもしれません。
湖西地区が平野部が少なく経済的に発展が遅れているといっても、１９６０年代に琵琶湖大橋が開通して以降、少なくとも南湖の周囲は発展してきています。
堅田は大津市北部の中心地ですし、京阪への通勤圏でもあります。
堅田－山科間の通勤需要は大きいと思われます。
湖西線沿線はそのほとんどが南半分が大津市、北半分が高島市と２つの市で占められます。
そのため、市内の人の流動はそれなりにあります。
また北陸方面や中京方面との流動がそこそこある湖北地区（長浜、米原）と異なり、湖西地区は大半が京阪への流動です。
もし、湖西線が並行在来線としてJRから切り離されたとしても第三セクターとしてやっていける気もします。
現状、ほとんどの湖西線の列車は山科から京都へ乗り入れているので、第三セクター化したとしても京都へ乗り入れを認めるのではないでしょうか。
北陸新幹線の敦賀延伸に伴い第三セクター化（ハピラインふくい）される福井県内の北陸本線ですが、福井県としてはJR西日本への直通を望んでいました。
JR西日本から断られましたが、湖西線が第三セクターになれば、福井県のハピラインふくいの列車が京都まで乗り入れが可能になるような気がします。
福井県は北陸各県の中で京阪志向が強い県です。
特に嶺南は京阪との結びつきが強い地域です。
ハピラインふくいと湖西線の第三セクターが協力し、福井や敦賀から京都への企画切符などで対抗すれば、北陸新幹線としても安泰ではないかもしれません。
また湖西線は琵琶湖沿岸を高架で走行することから、晴れた日は車窓から美しい琵琶湖が望めます。
特に夏の青い琵琶湖に対岸の湖北の山々が見える車窓は非常に素晴らしいものがあります。
湖西線の北部地区、交直区間はディーゼル列車の運行だったのを思い出しました。
しらさぎやサンダーバードも、カウントダウンでしょうか。
滞在中のお忙しい中、アップロード、ありがとうございます。
「住みたい街」「住んで良かった街」「観光資源のある街」となると、どうしても草津、守山、近江八幡、彦根・・・と湖東に偏るんですね。
冬の時期に乗ればわかりますけど、堅田以北、米原以北は豪雪地帯なので
瀬戸内気候の京阪神とは全く異なる地域であり
JRの本数が少なくなる地域と合致します。（野洲～米原も野洲以西と比べたら全然違う）
「サンダーバード」に乗っていますと、湖西線の北部に入るとホームの屋根がない部分の積雪量が急に増えて、風景が変わりますよね。あの辺から気候的には北陸の入口になるんだなあ、と実感しますよね。
関ヶ原、米原の雪が彦根、近江八幡辺り迄残る事もあったりするけど野州迄行くと流石に雪は無くなる。
北小松より北、高島市内になるとより雪深くなりますね
大津市北端部の武奈ヶ岳より北はあまり高い山がないうえ、寒風峠、水坂峠があるので、高島市とその向かいの米原彦根周辺の積雪が多いです
個人的には湖東の積雪のラインは能登川周辺と長浜周辺にあるイメージです
野洲～米原の新快速が遺憾なく130㌔でぶっ飛ばす走行が大好きです！
それに加えて、強風による運転見合わせが多く安定運行ができないというのも並行在来線として切り離したい要因の１つだと思います
特急がなくなればその影響も低いのがわからないのかねこの馬鹿
京葉線みたいに防風対策をすれば解決する問題なのに、それをしない時点でやる気が無いんでしょうね。
利用人口は、京葉線とは雲泥の差
投資するはずがない
比良おろしが吹くのは主に需要が比較的ある近江舞子以南ですからね
現行の特急だって今の計画だとあと15年程度は走るだろうに、関空線でもやったのに今までもこれからもケチり続けるのは費用面からの断念というよりは単なる無策という感が…
これより北の豪雪は北陸までずっと続くから仕方のない面が強いけど
@@qzp01467
これでも2000年代後半から2018年頃までに和邇〜近江塩津間にかけて防風柵が設置されて、かなり改善(運転規制の頻度が設置前の1/3まで減少)されているんですけどね…
あと京葉線は海由来の強風が主ですが、湖西線の強風は主に比良山系からの山颪なので一概に比較出来ないというのも。
北陸新幹線の平行在来線では無いが、特急が廃止されて収益力が大幅に下がると言う点を分かりやすく表現すれば、湖西線は沿線人口の多いほくほく線のような存在と言う感じでしょうか。
京都側には一定の主要があるので現状と変わらず頻繁に運転するんでしょうが、敦賀(近江塩津)側は更に減便(下手すれば単線化)されてしまうような気がします。
貨物列車が多くありませんか。JR西とJR貨物は別会社なので、３セク会社へ経営移管したいのでしょうね。
湖西線は
・全線直流区間
・全線大阪近郊区間
・途中駅に並行新幹線乗り入れ駅皆無
・近江舞子以南の普通&新快速は昼間でも毎時3本/時で、少なくとも南半分は特急無しでも収益性あり(北陸本線の敦賀〜小松はほぼ毎時1本)
という理由から湖西線の三セク化は理由がなさ過ぎます
というか、長野行新幹線開業時の高崎〜横川が残った時点でありえません
そもそも三セク化は地元自治体の同意が必須なので、湖西線の三セク化の可能性は０ですね
三セク化をするなら山科と近江塩津の改札分離と配線変更も必要。
湖西線を無くすと
160km/h試験運転できる路線なくなるぞ
いっそのこと半世紀ぶりに江若鉄道の手に戻すというのはどうですか？（元とは違う区間もあるけど）
昭和49年に湖西線が出来た当時小学校低学年で、帰省の際いつも母と乗った特急「雷鳥」「白鳥」も湖西線経由になって随分早くなったことや、琵琶湖の車窓の美しさに心動かされたことを覚えています。やはり湖西線は北陸へのショートカットが使命の路線ですので、北陸新幹線にその役割が移行すれば、湖西線は使命を終えたことになりますね。ただ、堅田付近くらいまでは、駅付近に住宅地があったりして京都の通勤圏になっていますので、堅田くらいまでは鉄道としての役割を果たしていくと思いますが、それ以北はローカル需要だけでは厳しいかも知れませんね。余談ですが、湖西線開業当時、湖西線直通の113系（700番台）の列車は、側面方向幕と前面の種別／行先表示が綠地に「湖西線」と明記されたものが表示されており、何か特別感があって、「湖西線という新しい路線が開業したんだなあ」と実感したことを今でも覚えています。
元々特急バイパス線の意味合いが強い湖西線ですからね。
近江今津〜近江塩津間が特急を除けば一番閑散路線だと思います。
三セク化はさすがに無理がありますが、路線維持の為に財政支援を求める事はこの先あり得ると思いますね。
それを見越して滋賀県は、交通税導入検討してると思います。
長崎本線の脱並行在来線の動き同様に、
滋賀県を経由しないウルトラCがここでも発動！
地元民からすると詰が甘いかな？
と思う。
湖西線経由、琵琶湖線経由の違いはあれど、
敦賀発着の新快速は僅かって程ではないですし、
湖西線も北上するほど過疎化するけど今津までは8両編成運用も多々。
近畿圏で8両編成は長い方。
草津駅が多いのは栗太郡の中心と言う理由も。
大津市は寄せ集めなので、
どうしても中心差が開くんよね。
確かに湖西線の近江今津あたりは12両の大半が無人みたいな状態ですよね…。通過運転する近江舞子以南も、普通電車の方が混んでたり。
しかし、素人目にも堅田で需要が極端に変わり、比叡山坂本や大津京では、ドドッと急に大きな乗降があります。いかにも都市圏という感じ😆
普通電車は老朽車が多く、近々堅田以北は新快速を各停にして置き換えるかも知れません🤔
台所が厳しいJR西は、北陸新幹線が敦賀まで来たら、以南では絶対に特急に乗せたいはずだから、敦賀発着新快速がこれから便利になる事は絶対にありません。
敦賀で特急料金をケチって新快速に乗り、余りの不便さのろさに後悔する鉄オタが続出すると思っています😅
滋賀県全体の面積は約40万ヘクタール。
滋賀県の森林面積は、約20万ヘクタールで滋賀県の約50％を占めています。県面積のおよそ6分の1(6.7万ヘクタール)は、琵琶湖なので、陸地の60％近くが森林ということになります。鈴鹿山脈、伊吹山地、比良山地に囲まれて、信楽高原鉄道という名称がつくくらいに信楽の地域は高原地帯。なので、人が住めるところは近江盆地くらいで結構狭い(滋賀県全体の約34%)。
湖西線と新幹線が平行在来線とJR西日本は考えておらず柔軟に対応すると思う。
ご指摘のとうり並行在来線の考え方自体が破綻している。あくまで近傍の並行競合区域に限定される考え方だ。
なお湖西線には競合があった。江若や京福といった私鉄である。
しかし、全線が高架の複線が出来るという事で計画段階で私鉄は手を引いた経緯がある。
JR湖西線は敵なしの寡占区間だろう。
またJR（国鉄）もかなりの建設費を出している事もあり湖西線は利益重視でやってきた路線であり重要な貨物ラインでもある。
心配すべきは、湖西線を走る特急サンダーバードの無力化くらいであろうか。
JRとしては新幹線で利益が確保できれば問題ないと考えそうだ。
なお、並行在来線に属する考え方だが、私鉄とJRの競合ラインについては信じられないぐらい精密に監査されている。
１０段階ぐらいで細分化されており、これと建設費をもって競合区間の運賃を決定する。おそらくこちらは極秘であろうが自動改札機や券売機を作っているメーカーでは一部問題となっていた。
細分化されているのは良いがその判定基準が極めて複雑で外部の人間には理解できないレベルだったからである。
笑い話だが、どこかの区間で運賃を取りすぎ／取らなすぎ という問題が発生し鉄道会社が陳謝するという事件は頻発しているはずだ。
鉄道会社の財務・運営・運用に関する動画は少ない。
ぜひ頑張って頂きたい。
わかったから。なら、いっそのこと新幹線は湖西線ルートにしてくれないかなあ。琵琶湖見ながらの新幹線は最高だなあ。外国人にも受けるよなあ。
1年前にJR西日本の企画で、
ICOCA定期券持ってたら、広域エリア千円で乗り降り放題切符というもので、新大阪から敦賀までサンダーバードで行き、帰りは敦賀発4両の新快速という名の普通に乗り近江今津でも観光した者ですが、やはり沿線人口少ないと思わせるのどかさを感じました。本数も両数も少ないと身をもって知りました。
ただ、線形や踏み切り無しを活かした湖西線経由サンダーバードの爆走ぶりはかっこよかったです。
第3セクターになったら線内折返しだけになりそうですし堅田や大津京が京阪神直結ということで家を買った人たちが離れていきそうな予感がします。
山科での折り返しはできないんで京都までは来るでしょうね
確かに、湖西線沿線の人口は少ないんですが、しかし堅田までは結構な住宅地ですし、また三井寺などへ行くには実はJRに乗って京阪に乗り換えるほうが断然早いわけで、だからこそ京都市営地下鉄は東西線の建設で大赤字になったという経緯もあります。
そうなると、JR西日本が仮に湖西線を経営分離するとなると、逆に京阪に乗客を取られるという可能性も出てきてしまいます。このまま並行在来線として滋賀県に押し付けるのは経営上リスクがあるように私は思います。
そもそも敦賀→東小浜→京都方面のルートでは湖西地域のみならず滋賀県にはこの新幹線のメリットはほぼ無い
にも関わらず特急が無くなる湖西線だけ三セクに押しつけようとするのはさすがに虫がよすぎると思います
@@rokky353 さん
同感です。そして本文中でも記述しましたが、堅田までは結構人口も多いのです。そのうえ実は歓楽街（ソープ街の雄琴）もありますし、最低でも堅田あるいは近江今津まではJR西日本が運営するべきだと思います。
湖西側の雄琴、は関西（の年配世代）では非常に微妙な響きがあります。おおっぴらに行くとは言えないところ、まして住むなんて、という印象があります
それでも湖東側が人気になって地価が上がったのか、雄琴の住所に住む若い世代がチラホラ見当たるようにはなりました。ただ、（特に山から吹き下ろす冬の）風の寒さは身にしみると賀状に書かれるのを見ると、住環境としてもそれほど良いところでは無いのかもな、と思います
@@koitech さん
雄琴はそうだと思います。関東でも「吉原に行く」などとは大っぴらには言えません。しかし上野は浅草なら、別に問題ないわけです。例えば「雄琴温泉」なら関西の人はどのようなイメージを持たれるのでしょうか。
私が大学生の時、古美術サークルだったこともあり、京都や奈良にはよく行きましたが、新快速はいわゆる「琵琶湖線」にしか行かず、湖西線には入らないと思っていましたが、今では1本だけは毎時直通するなんて隔世の感です。つまりそれだけ、湖西線沿線は人口が増えた、と言えるわけです。
そうなると、新快速が入っている区間まで三セクにして切り離すとなると、むしろ湖西線沿線の人口は気候が原因ではなく利便性の低下により人口流出が起きるような気がします。そんな路線を滋賀県がどこまで面倒を見るのかはかなり微妙だと思います。
@@rokky353 並行在来線として三セクになるのか、新幹線とは関係なく輸送密度が低い路線として三セクになるのか、の違いだけかと思います。
沿線人口だけでは不十分ですね
湖西縦貫道という高規格道路があるので、それを利用している人が一定数含まれますよ
湖西線を利用する人の数を考えるのであるのならば乗降者数で判断はする方がより良いかと思います
湖西の場合、無料の高規格道路の琵琶湖西縦貫道路があり、京都市街地へは途中越の選択肢があるので車が便利なんですよね
住宅の開発も小野駅まではやっていますが、和邇ではバスがないし、それより北はほとんどやっていない感じですね
積雪が多いエリアになってくるので、除雪コストを考えると仕方ないのでしょうが
湖西線沿線のマキノのメタセコイヤ並木がとても綺麗で好きです
夏に泳ぎに行くと意外と可愛い子集まってて穴場なんだよね。
@@樺音宇治 湖の方ですか！今度会ってみます
5:16 湖西線の新快速は近江今津止まりが大半と言ってますが、基本は敦賀行きでは無いのですか？
あと、琵琶湖線の新快速は米原行きは逆に珍しく、日中は近江塩津(長浜)行きが多いのでは？
細かいところまですみません
どうしても気になったので
近江今津じゃなくて近江塩津では？
むしろ湖西線経由の敦賀行きは日中多いんですよね。なぜか。たぶん湖西線経由の方が京都や大阪に向かう時間が早いという意味なんでしょうけど・・・。
大阪から敦賀に転勤していた時、降雪時の帰省で新快速のお世話になっていました。湖西線経由の時は途中の駅で乗降が少なく、のんびり座れた記憶があります。北陸民からすれば湖西地域との繋がりは無いので、湖西線分を琵琶湖線に振り分けてくれればまぁ良いか位になるだろうなと思います。（サンダーバードが無くなるのは財布的には厳しいですけど）
湖西線が小浜経由北陸新幹線の並行在来線にするには理不尽であることはさすがにJR西日本は本音ではわかっていると想像します。しかし近江舞子以北を手放したいというのも本音でしょう。数字で見れば明らかです。滋賀県知事にはがんばっていただきたいとも思いますがJR西日本もつらいんでしょうか。
北越急行のように猶予期間があって、その間に手を打てたら三セク化という考えもあるのかもしれないですね。
現時点でのサンダーバードはJR西日本でも優良な区間ですから、資金プールとかできたのかもしれません。
滋賀県は人口増加している自治体ですが、それも東海道線、琵琶湖線沿線です。湖西線沿線は人口減少区間ですからね。
琵琶湖線と比べたらそら不利だわな。首都圏で言うなら武蔵野線を凌ぎ、横浜線に匹敵する本数があるぐらいの路線なんだから。
だから、湖西線がその琵琶湖線と比べて劣っているからと言って、並行在来線にして第三セクターなどにするのが妥当だということを示したことには全くならないだろう。
むしろその琵琶湖線から毎時一本ずつ新快速を奪ってきている湖西線の実力を甘く見るのはいかがなものか。
あと、湖西線にも一日一往復だけだけど快速が走っているね。京都以西は新快速になるけど。
大津市役所は大津京駅に比較的近く、大津京駅から歩いて通勤する市役所職員の姿を見ることも多い。
JRは企業なのでいらない路線は意地でも廃線にしたい考えなのでしょう。
（個人的には湖西線はかなり魅力的だと思うのですが・・・。）
琵琶湖がほとんど見えない琵琶湖線。湖西線はほぼ琵琶湖が見れて景色はいいのですが
湖西線は右に琵琶湖、左に比叡山をはじめとした山々が連なっていて、風光明媚なんですよね。
高架化されているのでとても綺麗に見えますよね。
最近は関西周辺の話が多くて、大阪在住の私には身近な話題でありがたいです。
車両の長さから言えば、米原駅までと湖西線は、近江今津駅までが１２両で、敦賀駅までは、４両編成です。
サンダーバードの為の路線が、湖西線みたいな所が有って、高規格路線ですが、特急列車が、バンバン走っている割に、普通列車には、古い車両が、大半です。
それでも並行在来線というのには、無理が有ります。
北陸新幹線が、延伸しても、新幹線との競合になるとは思えないし、敦賀駅まで新快速が運転されて、普通列車に連絡するのが、地元の利便性の為になると思います。
湖西線自体が北陸特急や貨物の短絡ルートとして作られたので、沿線人口が琵琶湖線沿線より少ないのは当たり前なんですよね。むしろ堅田以南が比較的発展しているのが奇跡。
一度湖西線に乗ってみるとわかりますが、正直近江舞子以北は朝夕以外2両で足ります。運用効率の都合上、新快速がそのまま来てるだけで、宇都宮〜黒磯のように分断されて521系2両が走る線区になってもおかしくない状況。
んで滋賀県、ゴチャゴチャ言う割には区画整理とかの宅地開発は琵琶湖線沿線でしかやってないんよね。
なんか分からないが、最近旅行客が多いので、土休日は4両無いときついかもしれません
近江舞子じゃなく今津まではそれなりに利用者いますよ。京都への行き来は一気に減りますけども…
堅田でも京都まで30分前後ですからそれなりには発展していてもおかしくはないと思います。
大津京駅は大津市街の西端に含まれますし、比叡山坂本くらいまでは大津市の郊外エリア、堅田は大津市の西部地域の拠点と連続して市街地が開発される要素は揃ってますからね。ただ堅田を越えると市街地が終わる印象です。
ご指摘申し訳ないですが、敦賀駅までは日中は運転されないとおっしゃってましたが、時刻表見たら、1時間に1本は湖西線経由で運転してますね。
しかし、夕ラッシュ以降は大阪方面から敦賀に行く新快速がほとんど米原経由になっているので、あながちJR西日本が同じ敦賀に行く新快速でも、どっちを重視してるかは見て取れますね。
湖西線の並行在来線問題は何十年も続く問題なので、これからも注視したいですね。個人的にはびわ湖の西側ののんびりした雰囲気は大好きなのですが😅
ここまでの差があるとは知りませんでした。
ですが鐵坊主さんも言っている通り、湖西線を並行在来線とするのは暴論以外の何物でもないです。
湖西線沿線住民になんの利益ももたらさない新幹線建設で、JR西による湖西線の経営放棄が許容されてはいけません。
そもそも北陸新幹線はミニ新幹線にするはずだったのにそれが変わったからほくほく線とか湖西線みたいにお役御免になった過剰な設備の路線が残るというね そのリソースを他に費やしていればよかったのに
一昔前に比べたら、敦賀から近江今津方向は、神すぎ！
5:22 え！？寧ろ日中の新快速は敦賀まで行って普通が近江舞子・近江今津止まりになって新快速が近江今津以北の普通扱いのような運用だったような(要は日中来るのが1時間1本の新快速のみ)。長浜以北もほぼ同じ。
地元ですが昔からから見捨てられてる路線なので、何を今更な感です。
湖西線は将来貨物線専用になるんでしょうね。
滋賀に土地勘がないので、湖西と湖東の人口分布の違いがまず勉強になりました。
新快速によって滋賀県の人口が増加していることは知ってましたが地域的な偏り、気象条件など勉強になりました。
「まだ高校生のカップルが2人で旅行？間違いが起きたらどうするんだ！」
「間違いって？」
*「あいつら草津温泉行くのに草津駅で降りてるぞ！」*
「それはまずい」
滋賀県が推進する琵琶湖沿岸環状線化計画はどうなったのでしょう…
滋賀県は琵琶湖の東西で全く変わります
中心軸の琵琶湖線（長浜ー京都）方面からいかに湖西線方面へ人を呼びこむかということかと思います
5:16
「湖西線経由は大半が近江今津止まり」と仰っていますが、実際には12両で近江今津駅に来た列車の”後8両が近江今津止まり”であり、”前4両は列車番号を変えて”敦賀まで運転しています。
両数や切り離す8両編成が近江今津行として案内されることを踏まえれば確かに「湖西線経由は大半が近江今津止まり」とも言えますが、一応敦賀まで日中通し運転を行っているのも事実です。
むしろ琵琶湖線経由の近江塩津行と、湖西線経由の敦賀行は、日中近江塩津駅で相互に接続を行っています。
長浜→敦賀方面の旅客は近江塩津行に乗車し終点で湖西線から来た敦賀行に乗換えが、敦賀→長浜方面の旅客は湖西線経由の新快速に敦賀から乗車の上、近江塩津駅で始発の米原方面行に乗換えができるようダイヤが組まれています。
このことから 6:23 で仰った「一本が草津止まり、一本が野洲止まり、そしてもう一本が”長浜”止まり」と言うのも、正しくは「草津止まり一本、野洲止まり一本、近江塩津止まり一本」となります。
このため、「敦賀発着の新快速は一日数本しかない」とのお言葉もありましたが、実際には朝から夕方頃まで一定の本数が（米原経由、湖西経由の差がありそれぞれ米原や近江舞子まで各駅停車ではあるものの）新快速として運転されています。
ちなみに余談ですが、今年3月の改正まで草津止まりは米原行でしたし、その少し前までは長浜行として運転していました。
コロナの影響で運行範囲が狭まりましたが、どちらにせよJR西が湖西線系統よりも琵琶湖線系統に注力している点は間違いないと思います。
もし湖西線を分離すれば、新快速を使う場合の敦賀までの所要時間も伸びてしまう事になる
コスパは最強なのに……
特急ならまだしも新幹線と運賃を比較すれば尚更雲泥の差で棲み分けは出来るのに……
ただ速いから良いってだけじゃない事を証明したい(新快速はその最強のコスパこそが、北陸本線直流電化などの自治体の費用負担する意義でもあったはず)
そもそも滋賀県の人口自体も去年から減少に転じた以上、琵琶湖線についても草津での日中の系統分断も現実味を帯びつつあると思います。
そもそも青春18きっぱー以外で定期的に新快速で敦賀まで行く人どれぐらいいるんですかね
2022年3月12日のダイヤ改正で近江舞子ー近江今津の普通列車が運転取りやめに。4両の113や221系が行き交っていたが、4両の車両に4人ほどというやばさ。ただ、敦賀行き新快速前側4両は結構満杯で敦賀から来る４両も同等。普通電車があったときとそれほど変わっていない。どうにかして増やさないとやばい。
自分も湖西線は北陸新幹線の並行在来線として考えるのは難しいと考えます。
新幹線は滋賀を通らないのに、滋賀に湖西線よろしくねと言われれば、そりゃ滋賀怒りますよと。
しかし、敦賀市民としては湖西線の近江舞子、北陸本線の長浜までは人がいないのは理解しています。
列車本数と沿線人口は比例していますからね～。
そもそも湖西線は米原経由だと大阪から北陸へは時間が掛るので、そのバイパス路線として作られたので、湖西線内の地域輸送は人口規模を考えると二の次かと。
湖西線の三セク化は理解しがたいが、高規格新線である以上京成の系列・北総線とレベルも理屈もたいして変わらないが…
正規運賃の値上げだけは勘弁してほしい✋💦🔵🚃
湖西線は、高規格路線である。
であるから、雷鳥が最速で走り抜けている。
これが、大阪から見た湖西線。
でも、堅田方面の速達列車は少ないのですよね。
不思議に思っていましたが、この動画を拝見しましてすっきりいたしました。
昼間時間帯の湖西線新快速は敦賀まですべての電車運行してます
近江今津駅で8両切り離して4両での運用ですが、、
鐡side制作お疲れ様でござい〼🫡
湖西線は函館本線と同じく、新幹線開業後は貨物線の色が強くなるんでしょうかね…貨物専用になるほどではないにしても😅
とりあえず敦賀行TB🐦でもう暫く頑張ってくれそうですが。
それはさて置き、個人の感想として、湖東周りは在来線🚃にしろ、車🚙にしろ、いつも延々と運転してる感が否めません。北陸方面への外出に躊躇する要因がそれなんですよね😅
湖西線は、経営分離するかしないか以前に単線化＆路線等級下げるのが必須だろうね…。
よって、湖西線は優等列車の短絡線というのが当初の目的であり、北陸新幹線が新大阪延伸となれば、サンダーバードを走らせる必要がなくなるため、JR西日本としては「存在意義が薄れる」路線ということになる。但し、主に京阪のおかげで、江若鉄道時代とは比べ物にならないほど、湖西線沿線の開発は進んでおり、近江今津あたりまでは、新型コロナ前の水準だと、乗降客が1000人を超える駅が多い。ということを考えると、少なくとも、かつての江若鉄道の終点だった近江今津あたりまでは、JRの路線として機能させる意味は大きいと思うが如何に。
京阪電鉄に譲渡するのも一案かもしれません。
人口が大津～長浜間が多いのはもちろんの事ですが琵琶湖線の本数を減らすと米原、彦根～大津、京都は東海道新幹線で移動される可能性があるので自社の儲けを考えると新快速の本数を減らせないのもあるのではないでしょうか
米原はともかく、彦根～大津は東海道新幹線と競合関係になってるとは思えませんがね。
地下下落で琵琶湖線も将来安泰という感じでもないですよね。琵琶湖沿線から京都や大阪、神戸への通勤通学となると所要時間と運賃もとんでもないことになってきます。（関西圏で通勤時間がドアtoドアで1時間超えると『遠い！』と言われますw）
航空写真を見たら分かる通り、堅田から先の区間は、山が湖まで張り出しており平地がほとんどなく、可住地面積が極めて狭い。一方、東海道線沿線は大津から米原まで広い平地の中を進むので、可住地面積が広く住宅開発も容易だった。これが両岸の格差の要因。
滋賀県も湖東は明治中期に東海道線と北陸線、関西鉄道、近江鉄道が通ったけど
湖西は大正後期にローカル私鉄の江若鉄道が通るまで鉄道の利器に恵まれなかった土地ですしなあ…なにより平野面積など開発余地に乏しい
国鉄も湖西線を敷いたのは京阪と敦賀以遠の短絡が主目的で、沿線など二の次でしょう
（永原～近江塩津など開業時は普通列車日3往復のみだった）
故に北陸新幹線が出来てしまうと二重投資にはできなくなり…
冬⛄の降雪量が非常に駅🚉へのアクセスに関係するから雪が年に多くても5日くらいしか積もらない草津近郊が京都や大阪への通勤に好まれる場所なのがわかりますね。
なるほど 湖西線は並行在来線とされなかったとしても、将来的には存廃議論の対象になるほど採算が悪化する可能性が高そうなんですね
ならばいっそ整備新幹線に絡めて交渉する事で地元はよりよい条件を獲得できるのかな
並行在来線処理を認めて話を早く進める分、JR側にも譲歩を求めやすくなりますか
個人的にはそう思うのですが、滋賀県の知事はJR各社と対立するのがポリシーなようなので難しそうです。
JR西も在来線として扱えると考えていそうでしたが滋賀県が拒否しているので…
なんか色々間違ってないかな？昼間の湖西線の新快速は全て敦賀発着だし、琵琶湖線にも昼間新快速は米原長浜止まりは無く塩津発着。
歴史的に冬場の積雪量が多い長浜や彦根高島は干拓工事は行われず積雪量が少ない近江八幡から瀬田川までが干拓事業で農地が拡がって人口も増えてきた事が滋賀県の交通事情にも影響してますね。
積雪と干拓にどういう関係が？
水田は夏使えれば良いだけなんだが・・・
新快速は末端区間では仰るように各駅停車の補完列車として運行されていますが、列車の種別幕はあくまで「新快速」のままです。
快速も末端区間では各駅停車となりますが、こちらは高槻駅や西明石駅などで種別幕が「普通」に変わります。新快速は一種のブランドとして沿線で機能しているため、その停車駅であることにはたとえ末端区間であっても大きな意味があります。
草津あたりは名神高速道路が古くに開業し（日本で一番古い高速道路は、名神高速道路の栗東〜尼崎）、「良質な工場地帯」となりましたから、それに伴い人口もいますね。近江鉄道に「工場勤務者むけ新駅」が多いのも、その影響です。
京阪電車石山坂本線は、JR西日本にとっては「ほぼ専用軌道を走るBRT」的なものです。国に買収されることを前提としていた（実際に買収された）江若鉄道って「よう持ち堪えていたな」ともいえます。
「並行在来線」という形での経営分離は整備新幹線の理屈からしておそらくJR西日本も要求はないと思う。
ただ、他に書いているとおり、「赤字路線」を理由に経営分離、上下分離方式、あるいはJRのまま残るなら貨物輸送を打ち切りにする（＝最低限の保線にとどめる）などの話は出る可能性はあるかもしれない。
貨物は寧ろ逆で、函館〜長万部で言われてるみたいに貨物専用線にしたい所
むしろ別の方も書かれている通り、湖西線は日本海側縦貫線の一翼を担う物流の最重要区間の一部です。
えちごトキめき鉄道やあいの風とやま鉄道、IRいしかわ鉄道といった北陸の3セクたちがなんとか貨物輸送で食いつないでいるのも、日本の物流ルートの一角を担っているからと言えます。
そのような中でJRだけが都合よく貨物輸送を打ち切りにはまずしないでしょうし、できないと思いますよ。
それよりは、待避設備などをほぼ取り払った上で堅田以北ないし近江今津以北をJR貨物に譲渡する、と言った方がまだ現実味はあるかもしれません。
湖西線も米原以北敦賀迄は敦賀以北の北陸本線とは性質が違うと思いますよ。在来線でも利用者も違うし、京阪神へ通勤をする人達が多いですからね。
鐡坊主さんが駅周辺の人口を集計するという大変な作業をしておられますが、そのデータはこういう時に役立つんですね。
さてその湖西線ですが、そもそも滋賀県にとっては北陸新幹線のメリットはゼロなんですから地元で引き受けるなんてあり得ない話なんですがそれは置いておいて。
JRがそんなに手放したいんであれば京阪電鉄が引き受けてくれれば面白いですね。湖西線建設に際し、いわば並行在来線として廃止された江若鉄道は京阪系列なんですから元の鞘に収まるようなものです。
京阪は沿線で宅地開発もしていて、駅に発着するバスは系列の江若交通です。大津京駅で湖西線と京阪石山坂本線の運賃を通算すれば大津市中心部との行き来も便利になります。
まぁそれにしても高島市方面の採算は厳しいですから、近江今津以北は廃止するか残すとしても上下分離とかは必要になると思いますが。