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合ってるようで間違ってます、後輪から出力されるトルクはモーターのようにスムーズな回転が一番いいですがエンジンである以上クロスでもフラットでもトルクの波は大きく発生するんです、だからクロスは出力トルクがスムーズというわけじゃあないです。クロスは慣性トルクをほぼ波打ち消しますが逆に爆発トルクは不等に変動するので出力トルクは寧ろフラットよりムラがあります、フラットの場合は等間隔なのでトルク変動は等間隔ですが爆発トルクが常に慣性トルクに打消され出力トルクは慣性トルクのリズムになってしまうので爆発トルクから半テンポずれて出力されてしまうのです、クロスの場合はその慣性トルクの影響が無いので爆発トルクは不等間隔だが非常にリニアに出力されるので爆発トルクと出力トルクがズレない、これがヤマハの目的であるリニアスロットルレスポンスなわけです。トラクションについては不等間隔で爆発トルクが発生するお陰で爆発間隔が大きく開くタイミングがあるのでそのタイミングで滑ったタイヤがトラクションを回復できるんです、つまり１つ目が爆発トルクを不等間隔で発生させられる事、２つ目がその爆発トルクを慣性トルクに影響を受けずそのままリニアに出力できるという２つの効果が合わさって高いトラクションを得られているわけです、あのエンジンビート１つ１つがタイヤが地面を蹴るのが伝わるのは気のせいじゃないです。
新型 刀。。。。ＣＢ750Ｆ持ってますが、私と同世代は 耕運機ハンドルと ﾘｱ回りにはアレルギ－反応気味ですよね。。。アフタ－パ－ツに期待かなぁ。。。４輪Ｖ８クランクは音振動に有利って事で跳ね馬さん以外は クロスプレ－ンが多いようですが、おっしゃる通り ４輪４気筒エンジン達はフラットプレ－ンの等間隔燃焼が多いかと・・・。２０世紀末 ２ＳＴ４気筒２輪は馬力を上げても スリップを誘発するので ４ＳＴのような出力特性を狙うため不等間隔燃焼（クロスプレーン）同爆にしてトルク変動の周期を長くし 結果スリップの間隔も長く取れ ｸﾞﾘｯﾌﾟ確保と扱いやすさを狙ってって感じで、現在の4ＳＴにも生かされてるんでしょうね。ただ面白いもんで ２０世紀の最後の方の ２ＳＴ500㏄ＷＧＰでは ホンダのドゥ－ハンが唯一180°等間隔燃焼（フラットプレ－ン）の同爆に乗り換え＋スリップをコントロールする神がかり？テクニック＋電子制御技術で 不等間隔燃焼エンジンのライバルを蹴散らして 勝ちまくってましたね。
ショートテールだけじゃなく他にも負圧対策されているところがあって、それはフロントのシールドです。昔は完全に風が入ってこないようにしてましたが、意図的にシールドを浮かせたりダクトを付けたりすることでハンドル以降の負圧を抑えてたりします。ウイングに関しては元祖はカワサキのバイクでしょうか。(海外はよく解らない)ZX-12Rではフレームの特殊性も含めてかなりの安定性に寄与してたようです。そしてあのNinja H2R。設置時は勿論のこと、例えウイリーしてしまったときも効果を発揮できるよう空理気設計されているようです。四気筒クロスプレーンに関しては車ではメリットないので採用されてないのではないですかね？(燃費性能がフラットより悪くなる)因みにMotoGPでは並列四気筒車は全てクロスプレーン化しています。と言ってもヤマハとスズキしか並列四気筒にしてないんですけどね。
クランクシャフトにそんな種類があるなんて初めて知りました。今日もためになった。
使用しているのはたぶんベアリングの玉と同等なので、荷重的に非常に優しい条件です。
ショートテールの「原因」は、欧州のカフェスタイルやボバースタイル？が流行ったからだと思います。元々シングルシート化が多いカフェスタイルで、「こっちじゃそれほど雨が降らない」からの「フロントもリアもフェンダーが邪魔だわ」って感じだと思います。
ChickenCurry66やっぱりそうですよね！^_^元はカフェレーサーとかのバッサリと切り落とされてテールが源流ですよね。まぁ、そのカフェレーサーも50年代後半のフルカウル(ダストビンカウル)禁止以降のGPレーサーが元になってるわけで、まぁそう考えてみるとやっぱりレーサーが「あのショートカットテールデザインの源流」ということですよね。^_^
2輪の世界も進歩してるんだな〜。また勉強になりました！
非常に分かりやすく面白かったです♪最近はどうもバイクの話題が楽しいです
GSさん、お疲れさまです。今回も勉強させて頂きました。次回も楽しみにしています。
BUELLのシートってこんなでしたよね。
個人的に、ショートリアカウルのはしりはドゥカティのモンスターじゃないかなと。個人のカスタムじゃなくて、メーカーとして始めたってことですが。
ショートテイルの件勉強になりましたありがとうございましたレースにおいて後ろの部分がそんなに要らないものだったとは思ってもみませんでした
ショートテールは下の方も仰ってる通りBUELL辺りが最初かなと思いますね、BUELLはハーレーのロングストロークエンジンを使ってスポーツバイクを作るのがコンセプトだった為、縦長のエンジンを使い、スポーツ走行を可能にするショートホイールベースにした為にデザインが腰高寸詰まりになってて、好き嫌いがハッキリ判れた形でしたがそのデザインはかなり話題になりました、その後エクストリームバイクの流行りでネイキッドバイクを取り込み、デザイン的には定着したと思ってます。それが今やどんなジャンルにも「主流のデザイン」に成ろうとは、あの頃は夢にも思っていなかったですね。クロスプレーンはザックリ簡単に言えば同爆で流行った台形パワーの延長線のパワーのフラット化と考えています、「電動」の車やバイクが増え、モーターの出力特性が受け入れられ始めて行く現状を考えると、内燃機関も「モーターっぽい」出力特性にした方が相性がよいと思うので、これからの内燃機関には増えて来るエンジンかも知れないと思ってます。
来ましたネ～『クロスプレーン』去年の夏にマツダのエンジニアと話しをした時に、「sky-active Xはクロスプレーンだったりするの？」って聞いたら、ニタッと笑ってノーコメントでしたw 近年のヤマハはコネクティングロッドのビッグエンドなんかも一体成型した物を急冷して機械的にスパンと割っているんですね、で破断面の凹凸を合わせて組むとビッグエンドの真円度の精度が高く、高回転時にズレが生じる事に起因する故障リスクも低減出来る、又、オフセットシリンダーで上死点下死点も相殺する等、5valveのジェネシスエンジンの頃とは違ったパッションを感じますw でもフラットプレーンで吸気音に刺激を受けるR-6派です(￣∇￣) EXUPと相まってFZRの気配を感じる💖
今では一部の国産スポーツカーや輸入スポーツカーのほとんどに付いている排気デバイス。ヤマハがFZRに採用したのは80年代。時代が追いつかないヤマハの開発陣って凄いですよね😁
GP500時代は、シートゼッケンの為に大きなシートカウルをつけてましたね！
戦闘機のカナードみたいですね角度可変とかなったら面白いかも☆バイクの空力って難しいんですね
おー、「SR-VVT」超わかりやすい！
最近のSS系のテールがショートでかち上げなのは流行りも多少ありますが、余計な負圧を発生させたくないのが主な理由です。なんでショートテールになったかは市販車ベースのレースWSBKや全日本JSB等で空力設計で勝てる車体を作ったためですテールが長く大きいと大きな負圧が発生し車体が不安定になるやトルクロスやスリップストリームにつかれて抜かれるのを防ぎたいからです古いSS系車両と見比べるとだんだん細く短くなって2010年くらいに一気に変わったのがわかりますよ
クロスプレーンシャフトの項を見てクランクシャフトは複雑に捩れの力が発生するから剛性確保しつつバランスを確保する設計難しいという話を思い出しました。
トーク上手
ショートテールは人間という重量物を前方に移動させた事と、スイングアームの延長による結果と思ってました。初代R1がそうだった気がします。クロスプレーンは特性やらトラクションやらあると思いますが、個人的にはあの｢音｣が好き。
SSのタンデムシートは開発者がギャグでつけたってのが定説ですし
CB750みたいな長めのリアが好きです
なんてわかり易い解説…勉強になります！
ショートテール(cb1000r)ですがナンバープレートを付ける部分はかなり強度を持たして作ってるので重いですよ。
以前モトGPであった下反角のついたFウイングは間違いなくコーナーリングのための4輪と同じ目的で装着されたものです。左右ベクトルでゼロではなく、バンク外側のウイングの方がはるかに効率高いのです。バンク内側のウイングの後方にはライダーという非常に大きな障害物がありウイングの効率を大きく落としており、4輪で言うならばはるか昔に禁止になった稼働式ウイングにも匹敵するものなのですから。
ショートテイルのデザインは、motoGPのデザインに倣ってると思いますー。センターアップマフラーとか。
昔のバイクだと、レースでシングルシート付ける時、要らないからリアシート用のサブフレーム取っちゃてましたもんね。
ショートテールの流行りは、個人的には海外のストリートファイター、カフェレーサーカスタムからかな〜と思います。CB1000Rなんてエンジンの装飾なども含めてまさにそんな感じがします。
ショートテールの効果は後輪を後方に長く換えたものやビッグタイヤに通じますね。
興味深い話題でした。SR-VVTは耐久性については納得ですが、摩擦とか回転の抵抗でパワーがどの程度犠牲になるのかってのも気になるところです。気にしすぎでしょうけど。
カフェレーサースタイルに見習ったのでは？シンプルだし バイク好きにすれば 昔の外国人の求めたスタイルがリメイクされ 現代風に形になった様に思います😊個人的には カフェレーサースタイルが 大好きなので 良い時代になりました✨✨✨
４気筒の図解を使い吸入、圧縮、燃焼、排気吸気、排気のバルブの状態をおさらいをしてみては、どうでしょう？ガソリン、ディーゼルの違いの解説もあっても良いのかも
BRPカンナム、スパイダーの後発となったライカーこのライカーもショートテールでタンデムシートはオプション乗車人数の変更手続きが必要なようです
クロスプレーンは回転辺りのトルク変動は減るけど、クランク角としてはアンバランスなのでバランサーシャフトはどうしても必要になります。更に低中回転域ではトルクが出し易い反面高回転まで回しにくい為フラットプレーンと比べると同等のピークパワーを出すにはショートストローク化しなくてはならない面もあります。そう考えるとVバンク90度のV4エンジンって非常に効率の良いパッケージだなぁって思います。モトGPでホンダやドカがパワフルなのも納得です🤗
いつも素晴らしい解説ありがとうございます。クロプレーンについて少々補足を。①２輪への適用元々レーサー(YZR-M1)に適用されたのは、エンジンパワーのタイヤスリップでロスしていた量を減らしたい所にあります。解説にある、限界領域における微妙なトルク変動を抑える挙動がここに繋がります。この効果は、様々な副産物と共にコーナリング限界を上げる事にもなりました。結果としてレースタイムに目に見える違いをもたらします。スポーツモデルへ展開されてきたのは、レースユースでの効果を売上向上に期待する事が最大の理由です。②４輪への効果と価値２輪では、馬力に対する車重やタイヤ数、タイヤ設置面積が少ない為、主にレースシーンで目に見える効果を引き出しましたが、４輪では、車重も重く接地面も広く、結果としてトルク変動がタイヤ限界によって影響を受けにくい為、得られる効果も２輪より少なくなります。レースシーンであっても２輪ほどのメリットは期待できませんので、一般公道では、尚更です。もし、街乗り車両で採用される場合、２輪とは異なった面でメリットが得られる場合でしょう。
クロスプレーンは意外と古いというのを知ってる人はすくないですよね、アメリカの古いレース車に使われていたとNASCAR好きの爺さんに聞いた事があります。
うーん、、良い動画でした👍
私の車はアメリカンＶ8です。クロスプレーンです。右バンク左バンクの不等間隔爆発が、左右合わせると、バツグンの回転バランスです。一次振動、二次振動は有りません。シリンダーヘッドに指を当て高回転回しても振動は感じません。弱点は排気干渉になってしまい、高回転は苦手です。ヨーロピアンＶ8の突き抜ける様な排気音は無理です。でも良いですよ、アメリカンＶ８は。車はイギリスのランドローバーディフェンダーですけどね。クロカンに最適です。高回転回さないので。
分かるなぁ…後ろがまだ見慣れないですね！バイクも進化してるので、自分の目も進化しなければ…古い考えての人間の１人です
ショートテールは二輪によるひったくり対策でタンデム不可の国や街仕様がデザイン化したってニュースを見たような？たしかな話ではないのですが。
町でバイクで、車種は分からないのですが、タタタタ、タタ、タタタタ、タタタと、不規則なエンジン音のものが走っていたのですが、正常なのか気になって調べてみたのですが分かりませんでした。そう言った仕様のエンジンが存在しているのでしょうか、、、？
バイクは大型でした。
カタナは前の型がカタナらしくて好きだな〜某マンガでもあるようにカタナは昔の型が好き。
狙ってる世代が昔のカタナを好きな人の筈なのに、今の流行りにするのはちょっと違うのかなと思います今の世代の若い子はそもそもカタナを知らないのだから、謎バイクになっちゃってますよね！
VVTは、昔のエンジンを触ったことがある人にはすぐにわかると思いますが、デスビ（ディストリビューター）のセントリフューガル・ウエイトによる進角と同じですね。GSXのエンジンをイジるような人がいるかどうかわかりませんが、強化バルブスプリングとかはウエイト（ボール）とのバランスとかもあったりして、難しそう…。それと、ダウンフォースについてはちょっと違うかな？という気がするところがあって、少し前にBOSCHEがガスを噴射してタイヤを路面に押し付けるシステムを発表していたので、ダウンフォース自体はタイヤをグリップさせることに関してプラス方向に働くと思います。バイクの場合は、車体と路面の位置関係（角度）が、４輪はほんのわずかしか変化しないのに対して、『バンクさせて曲がる』という乗り物ゆえに大きく変化するために、直進時とコーナリング時では発生するダウンフォースの向きが必ずしも有効に働かないのが難しい（＝バイクの空力デバイスが一般化しない）のではないでしょうか。「右コーナー中にダウンフォースを発生させるデバイス」を付けると、左コーナーでは浮く方向に働いてしまうので、４輪的なウイングだと『プラマイゼロ』みたいな。昔のレーシングカー（チャパラルだったかな？）のような、左右独立した可変式（可動式）ウイングであれば有効かも知れません。
2：40のイラストは村井真さんの著作物の引用でしょうか？
一応、私は海外の著作フリーサイト（ウィキペディアなどもここから引用してるようです）から引っ張ってきてますが、元ネタがそうなんですかね？
SR-VVTは車の、例えばホンダのVTECコントローラーのように任意で可変タイミングを変えられるような仕組みにはなっていないのでしょうか？
上死点と下死点が同時に訪れてしまうフラットはパワーバンドが存在すると解釈してます。その点不均等爆発は絶えずどこかのピストンが中間で存在しますからね。僕もバイク乗りですが2気筒しか乗りません。パラツイン、Vツイン、ボクサー。均等不均等爆発やクランク配置、ツインは凄く影響されるから面白いです。今度話題にしてください。
SR-VVT 1万回転から変わり始めるのか、1万回転で完全に切り替わるのか。 1万回転で急に4度変わるようなシステムなのかな。
250ccのKawasaki Ninja 250R (JBK-EX250K) でも，高速道路の追い越し車線や上り坂で6速から4速に落とさないと10,000rpmを使うことはないですね。
確かにあまり使わない回転数だね
SR-VVTの話で思い出すのが、形は違いますがホンダのREVとVTECです。よくこんなの出して…すぐ壊れるで！何て仲間内で言ってましたが…全然壊れなくて…もっと全然マイナーな部分の故障しか無かったってオチだったのを思い出します。よく考えたらメーカーが出したものだから、そう簡単には壊れませんね！(^◇^;)
複雑な仕組みをいかにシンプルにつくるかも技術屋の腕の見せ所でもあります。
10,000rpmで切り替わった時のエンジンフィーリングの話しが聴きかったです。
@@人間は考える葦-z4w 構造から予想するにシームレスに可変するのでブイテックの様に切り替わりは体感出来ないのではないかと思います
1985年のKawasaki GPZ250Rのショートテールは、時代を先取りし過ぎたデザインだったのですね。
不等間爆発がレースに出てきたのは相当前だったような。今までのだとパワーの出方が極端過ぎてライダーが扱いづらいのと動画中のタイヤグリップ確保の話からだったかと。排気音はちょっと汚い音になる？って話らしいですが。
wataru kuriki こんにちわ 懐かしい話でコメントしてしまいました。ビックバンエンジンって20年以上前からGP500で出てきましたよね。当時の500ccバイクはピーキー過ぎてラグナ・セカのあるコーナーではアクセルを2〜3㎜開け過ぎると回転数が跳ね上がってしまい転倒者続出、大怪我や死亡者が多数出て問題になり、ホンダが最初に作った記憶があります。これがドゥーハンが連続チャンピオンになった原動力と言われて、ガードナーは「こんな物、誰にでも乗れるバイクだ」と言ってスクリーマーエンジンにこだわった、ドゥーハンも戻した様な記憶があります。昔の記憶で間違っているかも知れません。エンジンも2ストですし…
@@t2yasaito そのお話で間違いないかと。保管してたはずのGP出版だかの書籍に出てた話ですから。単純にパワーを上げてもタイムは縮まらないし扱い難いのが別の方から問題が出てきたって感じですか。この気筒燃焼トルクの変動？が一般道路舗装でも問題になるらしく、大型含めた各車両の気筒数が偶数で同調しやすいんで、交差点とか加速区域にできる舗装の荒れはコレが原因だとか。また聞きなので何処まで本当かは判りませんが。減速区間の舗装の荒れは、車両の重量とジワ～っとかかる舗装路面への加重が原因だそうです。アスファルトの構造上、瞬間加重には耐えやすいけどジワ～っと時間かけてかかってくる加重には弱いとか。（コレは日本舗道か何処かの技術者からの話をまとめた特集本から）
身も蓋も無いけど、バイクの軽量化なら『搭乗者の体重』軽量化がたいせつですね。私も78km,を73km,位には落したいです。
フェイルセーフのお話しですが、最近「シーサイドライン逆走事件」というのがありましてね。無人運行の新交通システムが逆走しちゃったというもので、そもそも逆走は有り得ないという前提で、逆走を検知するシステムも無ければ逆走した時に車両を止める緊急ブレーキの仕組みも無いというお粗末な出来事がありました。公共の交通機関のシステム開発でこの有様なので、その他もあんまり信用できないなと思った次第です。（個人の感想です）
車の自動運転を進めようとしてますが軌道があり実用化も進んでる電車みたいな物でもこういう事故が起こると車で実用化して大丈夫かなって気にもなりますね
本来、こういったシステムは「最良の状態」と「最悪の事態」の両極端を想定しなければならないはずが、「こういうことはありえない」といった考え方が多く、技術者の奢りのような部分を感じます。メディアもメディアで、あれだけ「自動運転を崇め祭り上げ」ておきながら、いざ事故が起これば「自動運転は危険」と叩きまくるその様相に疑問を感じます。
勉強になります。ツイッターフォローさせて頂きました
クロスプレーンて、軽自動車では、顕著に、利用されてると聞いています。過去には、四気筒もあった軽自動車が、三気筒主流になったのは、このクロスプレーンのおかげだと聞きます。このクロスプレーンの唯一の欠点が、始動時の、ピストンの荷重が増した位で始動してしまえば、各ピストンのトルクの分散が理想的に成って、トルク向上に、貢献しているようです。これに勝てるのは、直列六気筒ぐらいで、軽自動車では、四気筒車を、過去の物にしてしまいました。工作精度が、高いので、コスト増になるのですが、それをクリアできたと言うのが、クロスプレーンの、多用になったようです。ただ、一点、滑らかな、エンジン出力。この一点の、実現に、狂喜しないエンジンマニアは、居なかったと言う事でしょう。過去、十二気筒にしか無しえなかったエンジン出力(大げさ)。ある意味、一つの到達点。
H2やばかった！足の前？らへんに、飛行機の羽の様な物が…足への負担を無くしてる効果も？なんて考えてました笑。
あ！SR-VVTって、スクーターのVベルト式無段変則のプライマリー側にそっくりですねって思いましたが、溝で回転する仕組みは、セカンダリー側のトルクカムの溝にそっくりでした
こんにちは！ SR-VVT メカメカしくて好きです。質問がございます！アルファロメオなんかで採用されているツインスパーク(一気筒当たり2つのスパークプラグ)って何かメリットがあるんですかね？アルファがやたらいい音するのってツインスパークの恩恵なんですかね？よろしくお願いします。
エンジンや排気の「音質」はメーカーによって様々です。たとえボアストロークが同じでも、カム、ピストン、エキゾーストの取り回し、バルブ挟み角、インジェクター位置、など多岐にわたる部分で違いがあります。トヨタ3S-GEとホンダK20A、三菱4B11は、全てボア×ストロークが同じでもまったく音は違います。アルファもツインプラグだからあの音になるわけではありません。実際、現在国産でもHONDAの軽やフィット、ヤマハのアメリカンクルーザーXV1700やXV1900など様々なエンジンが一気筒ツインプラグです。メリットは良好な火炎伝番。プラグ点火から広がっていく火炎の輪は遠くなるほど伝わるのが遅く、また、シリンダー内部の吸気や排気の流れで伝わり方に差が出ます。二つのプラグ点火により、より確実な完全燃焼が期待できます。デメリットは、プラグの交換費用が倍(;^_^
Good Speed/ グッドスピード 早速のご返答ありがとうございます！！確かに言われてみれば同条件のエンジンでもかなり音に差がありますね！改めてエンジンって面白いなぁと思った次第です。まさかアルファロメオ以外でも2プラグのクルマ、バイクが存在するとは存じておりませんでした！！ 勉強不足でした！V6のTS… プラグ交換に幾らかかるやら…ですね。とても懇切丁寧に御教授頂けて感激致しました。これからも応援しております。
テールが短いのはマスの集中化もあると思いますが・・・レース専用の無駄を省いた姿は好きなのですが、公道用のナンバープレートの取り付けは格好悪いです。市販車ならば、ナンバープレートもデザインに取り込んでください。
ショートテイル化は海外のXV750とかのストリートカフェカスタムの文脈じゃないかな
クランクのお話ですけど・・・クロスプレーンて３６０クランクの90度Ｖ4のトラクション効果を狙った処からの発想と記憶がありますが・・燃焼間隔は同じですよね？Ｖ４のトラクションは理想だが車体の設計が難しい（ホンダは成功しているが）のでパラ4のクランクを位相した。のでは？最初はヤマハのテネレで２７０度位相クランクで９０度Ｖツインと同じトラクション効果を狙ってでしたが・・その延長上の技術がクロスプレーンではなくて？？？音がＶツインと同じだしクロスプレーンも３６０度クランクの９０度と同じですよね？
ジスペケで1万回せたら 150−250KM/hくらいかな？
２速でレッドゾーンまで回すと180km/h逝きます🤭
2人乗りとまでは言わないまでも、多少は荷物を積む必要は有るからね。市販車両
goodさんが好きなバイク漫画を動画でやってください。 私は特攻の拓が好きです。
何となく思うのですが、recentofimportance
バイクで直列4気筒を並列4気筒とかパラレル4とかインライン4って言うのは何故？これらは厳密に区別出来るのでしょうか？
正直言うとバイクでのエンジン配置の言い方のほうが何となく正しい気がしますよね。進行方向で見て、横にシリンダーが並んでるから並列みたいに一言で分かります。ある意味、車のように、「直列4気筒・横置き」みたいな言い方の方が回りくどいかもｗｗ
最近、久々に乾式クラッチのＮＳＲの音を聞きました。そこで、「乾式クラッチ」と「湿式クラッチ」の違い、メリット・デメリット、今後乾式が出るのかどうかが知りたい。今の人って乾式とか知ってるのかな…。
トルク変動とトラクションコントロールの容易さ
ショートテールのってモタードみたいなイメージあるなぁ
この動画とはテーマが違いますが、煽り運転の話です。発進はマニュアルより立ち上がりが早いオートマチック。（変速ね）それと、ブレーキ性能向上。それらを意識しないユーザー（運転手）がその性能に任せてオラオラ。明らかにスポーツ走行したことが無いと思われるドライバー（偏見？）がもの凄い近距離走行（スリップストリームか！）してますねぇ。車に乗せられてる感覚はないんでしょうねぇ。技術の向上は、一概に良い事とは思えません。
刀のショートスタイルの元はストリートファイタースタイルイギリス発祥のジャンルで日本でも、流行りになりました。SSが元になってるのはその通りで、昔の走り屋がこけたりしてカウル破損を繰り返しネイキッド化がイギリスで流行り イギリスではエクストリームで走りやすいバーハンドル、ウィリーでリアが擦れないようにフレーム切ってショートテールにしたカスタム 自分でショートにするのがカッコいいカスタムであってタンデム前提はダサいです。
1万回転回したらカムのボールが削れて無くなるより自分の命が先に無くなるかもね！
ショートテール、現行ハーレーのファットボブも採用してますね(^^)マフラーも尻上がりでショートテール採用でスポーティーな走りが出来そうですし、見た目もカッコイイんですけど、ハーレーの様なフォアコン(ミッドコン)だと悪天候時は跳ね返りの水で背中がビチャビチャになりそうな気がします…(^^;
SS等でも湿った地面を走ると、背中がいっちゃうこと有ります(;^_^
ドイツ辺りのストーリートファイターの流れですね。
てっきりショートテールは、ロンスイ…ロングスイングアームのスタイルを、テールを縮めて実現させようとした結果だと思ってました笑っ！
クロスプレーンの理解しやすいサイトがありました。bike-lineage.org/etc/bike-trivia/crossplane.html
ヤマハがクロスプレーンを使ってるのは、おそらく貧乏だから（泣普通に考えれば、モトGPでは不等間隔爆発でエンジン幅も少なくできるV4を選択する。ホンダもドカティもアプリリアもそうしてる。ヤマハだって本当はV4エンジンで戦いたいはず。でも、ヤマハはホンダのように豊潤な開発予算は無い…ホンダはGPが4サイクルに移行した時、他に類を見ないV5エンジンを開発し、排気量が800ccになった時も新たにV4エンジンを投入した。しかし、ヤマハはずっと直4のみ。その昔、何かの本でヤマハのレース関係者が、ウチはホンダ3分の1だか５分の1だかの予算しか無いって言ってた。そしてヤマハには4サイクルV型レーシングエンジンのノウハウが無い。ホンダやドカティやアプリリアはV型4サイクルエンジンのノウハウをいっぱい持っている。スズキはモトGPにV4エンジンを投入したが低迷し、結局直4エンジンを採用した。スズキの低迷を横目に見ていたホンダの技術者は、スズキのV4エンジンの問題点が手に取るように分かっていたと話している。開発予算が少なく、V4レーシングエンジンを開発出来ないヤマハが、なんとかして直4エンジンに不等間隔爆発を取り入れようとした苦肉の策がクロスプレーンなのだろう。ヤマハはTRX850で直2のクロスプレーンの採用歴があり、クロスプレーンに関してはノウハウがあったし。そして、そのTRX850はドカティのような不等間隔爆発90°V2エンジンを作る予算が無かったので、既存の直2エンジンにクロスプレーンクランクを組み込んだものであった。しかし、ホンダとスズキは新設計の90°V2エンジンを投入し、しかもそちらは1000ccだった為、TRX850は不人気車になってしまったのであった(泣
2009年型のＲ1が出た当時のバイク雑誌の、不等間隔燃焼によるトラクション性能向上を解説していた内容がデタラメだった件･･
刀は 低くて 長い！ サメみたいな印象の旧型に対し 新刀は マッチョな回遊魚みたいに感じましたね！ テール廻りのデザインは良いのに 寸詰り・・・・・ んで あのナンバーの処理・・・・ 鈴菌の面目躍如・・・・(´；ω；`)ｳｩｩ
VVTの説明を聞きながら自分｢んー、ボールが遠心力で外に...うん、スクーター駆動でいうプーリーのウェイトローラーやね。でも外側に遠心力てどうタイミングを？｣説明｢斜めに溝が入ってる｣自｢プーリーとトルクカムのハイブリッドじゃねえか！！｣
若かりし頃は殆どパワーバンド以上を使ってたMC18からGSX-R750フルパワー仕様でも常に高回転をあえて街中でも使ってた。今は損な時代じゃないもんな
SR-VVTって遠心ガバナーの理屈か
ポイントのガバナーのような物でして＞見たことねーよｗでしょうからね。オイル管理の悪さと合わせ技で、中間域に段付き摩耗、戻りの悪さからアイドル不調や最悪ストールなんて故障モードはあるかもしれませんね。
@@aoao7aoao7 ユーザーはメーカーが考えることより滅茶苦茶なことをやりますから起きるでしょうね。メーカーの言ってるオイル管理とユーザーが「これで良かんベー♬」でやってるオイル管理は全く違いますし。
@@aoao7aoao7 今の４輪・２輪で遠心ガバナー機構・・・ジーゼルのポンプくらい？でも電子制御になりましたしね。
クロスプレーンは脈動を大きくして半滑り状態の幅を広げるのが目的オフ車が短気筒なのと同じ理由ぶっちゃけ一般人にはなんのメリットもないスライドコントロールとかマジで言うレベルでないと理解不可能な世界
モトGP（もしくはマン島TTとか）のコーナリング中の、スーパースロー映像のリヤタイヤアップを見ながら説明すればわかりやすいのですが、その映像のモーション自体が一般的には一生縁のない世界ですしね(;^_^
ウイリーしたとき引っ掛からないように短くしてあるストリートファイターの流行りの流れかもです、
あぁ～！ バイク事初めの、、、
生産される数がクルマに比べてバイクは少ないので、悲しいぐらい技術開発が遅いですよねぇ・・・はぁ
エンジンが小さすぎる
ショートテールの市販車はなんかカッコ悪い
市販車のショートテールは人乗せにくいし荷物も載せにくいし嫌い。趣味のものだけどもうちょっと乗りやすさを考えてデザインしてほしい
Kenichi Mizutani 乗り易い＝格好悪いだから仕方ないですよ。荷物載せたりなんだりする方は自分なりの改造を施すか、そういった用途も含めて開発されてるバイクに乗れば良いと思います。
@@y8888f フルカウルスポーツに荷物満載するのが最高にかっこいいのに
Kenichi Mizutani メーカーはそれを想定して作っていないってだけですからねSSで荷物満載して走りたいならテールフレームに溶接などしていくらでもキャリアマウントなり自作出来ると思いますよ
勉強になりました。m(__)m
バイクは無知だけど、ショートテールの方が格好いい笑
ショートテールに関しては、マン島TTに集まるストリートファイター達が短いテールにしていた流行りから、世界中にストファイブームが来て、峠を走るのに余分な物が要らないじゃないか、とドゥカティモンスターが出てきて今のスタイルになったかと思っています。個人的にはツーリング時に後ろに荷物を積みにくい今のスタイルは好きではないです。
うんうん。理に叶った内容のお話🤔
いっそ、乗車定員一人で割り切って販売を、二人を目的とするならね。可変バルブ、リフトも含め、市街地も使う、販売してる車、導入かなぁ？、高速道に代表される自動車道、70K/m以上の速度ならひょっとしたら？、400ccと250ccクラスなら一万は有るやも知れない？、
ショートテールはフェンダーレスの発展形だと思うけど？
10,000回転入れる事が何回あるのか？＝SR-VVTはいらないのではないか？
クロスプレーンが乗りやすいは嘘らしいですねアクセルワークに長けたプロのみぞ乗りこなせる代物らしいです
ドリブンブーリーのトルクカムね(嗤隼でも高速道路の合流で10000rpm迄回さないヨ(呆
ショートテイルはたしかにダサいと思います、、、
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![Самый богатый человек в Вавилоне. Джордж Самюэль Клейсон. [Аудиокнига]](http://i.ytimg.com/vi/XEEvmlkPZUw/mqdefault.jpg)
合ってるようで間違ってます、後輪から出力されるトルクはモーターのようにスムーズな回転が一番いいですがエンジンである以上クロスでもフラットでもトルクの波は大きく発生するんです、だからクロスは出力トルクがスムーズというわけじゃあないです。
クロスは慣性トルクをほぼ波打ち消しますが逆に爆発トルクは不等に変動するので出力トルクは寧ろフラットよりムラがあります、フラットの場合は等間隔なのでトルク変動は等間隔ですが爆発トルクが常に慣性トルクに打消され出力トルクは慣性トルクのリズムになってしまうので爆発トルクから半テンポずれて出力されてしまうのです、クロスの場合はその慣性トルクの影響が無いので爆発トルクは不等間隔だが非常にリニアに出力されるので爆発トルクと出力トルクがズレない、これがヤマハの目的であるリニアスロットルレスポンスなわけです。
トラクションについては不等間隔で爆発トルクが発生するお陰で爆発間隔が大きく開くタイミングがあるのでそのタイミングで滑ったタイヤがトラクションを回復できるんです、つまり１つ目が爆発トルクを不等間隔で発生させられる事、２つ目がその爆発トルクを慣性トルクに影響を受けずそのままリニアに出力できるという２つの効果が合わさって高いトラクションを得られているわけです、あのエンジンビート１つ１つがタイヤが地面を蹴るのが伝わるのは気のせいじゃないです。
新型 刀。。。。ＣＢ750Ｆ持ってますが、私と同世代は 耕運機ハンドルと ﾘｱ回りにはアレルギ－反応気味ですよね。。。アフタ－パ－ツに期待かなぁ。。。４輪Ｖ８クランクは音振動に有利って事で跳ね馬さん以外は クロスプレ－ンが多いようですが、おっしゃる通り ４輪４気筒エンジン達はフラットプレ－ンの等間隔燃焼が多いかと・・・。２０世紀末 ２ＳＴ４気筒２輪は馬力を上げても スリップを誘発するので ４ＳＴのような出力特性を狙うため不等間隔燃焼（クロスプレーン）同爆にしてトルク変動の周期を長くし 結果スリップの間隔も長く取れ ｸﾞﾘｯﾌﾟ確保と扱いやすさを狙ってって感じで、現在の4ＳＴにも生かされてるんでしょうね。ただ面白いもんで ２０世紀の最後の方の ２ＳＴ500㏄ＷＧＰでは ホンダのドゥ－ハンが唯一180°等間隔燃焼（フラットプレ－ン）の同爆に乗り換え＋スリップをコントロールする神がかり？テクニック＋電子制御技術で 不等間隔燃焼エンジンのライバルを蹴散らして 勝ちまくってましたね。
ショートテールだけじゃなく他にも負圧対策されているところがあって、それはフロントのシールドです。
昔は完全に風が入ってこないようにしてましたが、意図的にシールドを浮かせたりダクトを付けたりすることでハンドル以降の負圧を抑えてたりします。
ウイングに関しては元祖はカワサキのバイクでしょうか。(海外はよく解らない)
ZX-12Rではフレームの特殊性も含めてかなりの安定性に寄与してたようです。
そしてあのNinja H2R。設置時は勿論のこと、例えウイリーしてしまったときも効果を発揮できるよう空理気設計されているようです。
四気筒クロスプレーンに関しては車ではメリットないので採用されてないのではないですかね？(燃費性能がフラットより悪くなる)
因みにMotoGPでは並列四気筒車は全てクロスプレーン化しています。と言ってもヤマハとスズキしか並列四気筒にしてないんですけどね。
クランクシャフトにそんな種類があるなんて初めて知りました。
今日もためになった。
使用しているのはたぶんベアリングの玉と同等なので、荷重的に非常に優しい条件です。
ショートテールの「原因」は、欧州のカフェスタイルやボバースタイル？が流行ったからだと思います。元々シングルシート化が多いカフェスタイルで、「こっちじゃそれほど雨が降らない」からの「フロントもリアもフェンダーが邪魔だわ」って感じだと思います。
ChickenCurry66
やっぱりそうですよね！^_^
元はカフェレーサーとかのバッサリと切り落とされてテールが源流ですよね。
まぁ、そのカフェレーサーも50年代後半のフルカウル(ダストビンカウル)禁止以降のGPレーサーが元になってるわけで、まぁそう考えてみるとやっぱりレーサーが「あのショートカットテールデザインの源流」ということですよね。^_^
2輪の世界も進歩してるんだな〜。また勉強になりました！
非常に分かりやすく面白かったです♪
最近はどうもバイクの話題が楽しいです
GSさん、お疲れさまです。
今回も勉強させて頂きました。
次回も楽しみにしています。
BUELLのシートってこんなでしたよね。
個人的に、ショートリアカウルのはしりはドゥカティのモンスターじゃないかなと。
個人のカスタムじゃなくて、メーカーとして始めたってことですが。
ショートテイルの件勉強になりました
ありがとうございました
レースにおいて後ろの部分がそんなに要らないものだったとは思ってもみませんでした
ショートテールは下の方も仰ってる通りBUELL辺りが最初かなと思いますね、
BUELLはハーレーのロングストロークエンジンを使ってスポーツバイクを作るのがコンセプトだった為、
縦長のエンジンを使い、スポーツ走行を可能にするショートホイールベースにした為にデザインが腰高寸詰まりになってて、
好き嫌いがハッキリ判れた形でしたがそのデザインはかなり話題になりました、
その後エクストリームバイクの流行りでネイキッドバイクを取り込み、デザイン的には定着したと思ってます。
それが今やどんなジャンルにも「主流のデザイン」に成ろうとは、あの頃は夢にも思っていなかったですね。
クロスプレーンはザックリ簡単に言えば同爆で流行った台形パワーの延長線のパワーのフラット化と考えています、
「電動」の車やバイクが増え、モーターの出力特性が受け入れられ始めて行く現状を考えると、
内燃機関も「モーターっぽい」出力特性にした方が相性がよいと思うので、これからの内燃機関には増えて来るエンジンかも知れないと思ってます。
来ましたネ～『クロスプレーン』去年の夏にマツダのエンジニアと話しをした時に、「sky-active Xはクロスプレーンだったりするの？」って聞いたら、ニタッと笑ってノーコメントでしたw 近年のヤマハはコネクティングロッドのビッグエンドなんかも一体成型した物を急冷して機械的にスパンと割っているんですね、で破断面の凹凸を合わせて組むとビッグエンドの真円度の精度が高く、高回転時にズレが生じる事に起因する故障リスクも低減出来る、又、オフセットシリンダーで上死点下死点も相殺する等、5valveのジェネシスエンジンの頃とは違ったパッションを感じますw でもフラットプレーンで吸気音に刺激を受けるR-6派です(￣∇￣) EXUPと相まってFZRの気配を感じる💖
今では一部の国産スポーツカーや輸入スポーツカーのほとんどに付いている排気デバイス。ヤマハがFZRに採用したのは80年代。時代が追いつかないヤマハの開発陣って凄いですよね😁
GP500時代は、シートゼッケンの為に大きなシートカウルをつけてましたね！
戦闘機のカナードみたいですね
角度可変とかなったら面白いかも☆
バイクの空力って難しいんですね
おー、「SR-VVT」超わかりやすい！
最近のSS系のテールがショートでかち上げなのは流行りも多少ありますが、余計な負圧を発生させたくないのが主な理由です。
なんでショートテールになったかは市販車ベースのレースWSBKや全日本JSB等で空力設計で勝てる車体を作ったためです
テールが長く大きいと大きな負圧が発生し車体が不安定になるやトルクロスやスリップストリームにつかれて抜かれるのを防ぎたいからです
古いSS系車両と見比べるとだんだん細く短くなって2010年くらいに一気に変わったのがわかりますよ
クロスプレーンシャフトの項を見てクランクシャフトは複雑に捩れの力が発生するから剛性確保しつつバランスを確保する設計難しいという話を思い出しました。
トーク上手
ショートテールは人間という重量物を前方に移動させた事と、スイングアームの延長による結果と思ってました。初代R1がそうだった気がします。
クロスプレーンは特性やらトラクションやらあると思いますが、個人的にはあの｢音｣が好き。
SSのタンデムシートは開発者がギャグでつけたってのが定説ですし
CB750みたいな長めのリアが好きです
なんてわかり易い解説…
勉強になります！
ショートテール(cb1000r)ですがナンバープレートを付ける部分はかなり強度を持たして作ってるので重いですよ。
以前モトGPであった下反角のついたFウイングは間違いなくコーナーリングのための4輪と同じ目的で装着されたものです。
左右ベクトルでゼロではなく、バンク外側のウイングの方がはるかに効率高いのです。
バンク内側のウイングの後方にはライダーという非常に大きな障害物がありウイングの効率を大きく落としており、4輪で言うならばはるか昔に禁止になった稼働式ウイングにも匹敵するものなのですから。
ショートテイルのデザインは、motoGPのデザインに倣ってると思いますー。センターアップマフラーとか。
昔のバイクだと、レースでシングルシート付ける時、要らないからリアシート用のサブフレーム取っちゃてましたもんね。
ショートテールの流行りは、個人的には海外のストリートファイター、カフェレーサーカスタムからかな〜と思います。CB1000Rなんてエンジンの装飾なども含めてまさにそんな感じがします。
ショートテールの効果は後輪を後方に長く換えたものやビッグタイヤに通じますね。
興味深い話題でした。
SR-VVTは耐久性については納得ですが、
摩擦とか回転の抵抗でパワーがどの程度犠牲になるのかってのも気になるところです。
気にしすぎでしょうけど。
カフェレーサースタイルに見習ったのでは？
シンプルだし バイク好きにすれば 昔の外国人の求めたスタイルが
リメイクされ 現代風に形になった様に思います😊
個人的には カフェレーサースタイルが 大好きなので 良い時代になりました✨✨✨
４気筒の図解を使い
吸入、圧縮、燃焼、排気
吸気、排気のバルブの状態をおさらいをしてみては、どうでしょう？
ガソリン、ディーゼルの違いの解説もあっても良いのかも
BRPカンナム、スパイダーの後発となったライカー
このライカーもショートテールで
タンデムシートはオプション
乗車人数の変更手続きが必要なようです
クロスプレーンは回転辺りのトルク変動は減るけど、クランク角としてはアンバランスなのでバランサーシャフトはどうしても必要になります。更に低中回転域ではトルクが出し易い反面高回転まで回しにくい為フラットプレーンと比べると同等のピークパワーを出すにはショートストローク化しなくてはならない面もあります。そう考えるとVバンク90度のV4エンジンって非常に効率の良いパッケージだなぁって思います。モトGPでホンダやドカがパワフルなのも納得です🤗
いつも素晴らしい解説ありがとうございます。
クロプレーンについて少々補足を。
①２輪への適用
元々レーサー(YZR-M1)に適用されたのは、エンジンパワーのタイヤスリップでロスしていた量を減らしたい所にあります。
解説にある、限界領域における微妙なトルク変動を抑える挙動がここに繋がります。
この効果は、様々な副産物と共にコーナリング限界を上げる事にもなりました。結果としてレースタイムに目に見える違いをもたらします。
スポーツモデルへ展開されてきたのは、レースユースでの効果を売上向上に期待する事が最大の理由です。
②４輪への効果と価値
２輪では、馬力に対する車重やタイヤ数、タイヤ設置面積が少ない為、主にレースシーンで目に見える効果を引き出しましたが、４輪では、車重も重く接地面も広く、結果としてトルク変動がタイヤ限界によって影響を受けにくい為、得られる効果も２輪より少なくなります。
レースシーンであっても２輪ほどのメリットは期待できませんので、一般公道では、尚更です。
もし、街乗り車両で採用される場合、２輪とは異なった面でメリットが得られる場合でしょう。
クロスプレーンは意外と古いというのを知ってる人はすくないですよね、
アメリカの古いレース車に使われていたとNASCAR好きの爺さんに聞いた事があります。
うーん、、良い動画でした👍
私の車はアメリカンＶ8です。クロスプレーンです。右バンク左バンクの不等間隔爆発が、左右合わせると、バツグンの回転バランスです。一次振動、二次振動は有りません。シリンダーヘッドに指を当て高回転回しても振動は感じません。弱点は排気干渉になってしまい、高回転は苦手です。ヨーロピアンＶ8の突き抜ける様な排気音は無理です。でも良いですよ、アメリカンＶ８は。車はイギリスのランドローバーディフェンダーですけどね。クロカンに最適です。高回転回さないので。
分かるなぁ…後ろがまだ見慣れないですね！
バイクも進化してるので、自分の目も進化しなければ…古い考えての人間の１人です
ショートテールは二輪によるひったくり対策でタンデム不可の国や街仕様がデザイン化したってニュースを見たような？
たしかな話ではないのですが。
町でバイクで、車種は分からないのですが、タタタタ、タタ、タタタタ、タタタと、不規則なエンジン音のものが走っていたのですが、正常なのか気になって調べてみたのですが分かりませんでした。そう言った仕様のエンジンが存在しているのでしょうか、、、？
バイクは大型でした。
カタナは前の型がカタナらしくて好きだな〜某マンガでもあるようにカタナは昔の型が好き。
狙ってる世代が昔のカタナを好きな人の筈なのに、
今の流行りにするのはちょっと違うのかなと思います
今の世代の若い子はそもそもカタナを知らないのだから、謎バイクになっちゃってますよね！
VVTは、昔のエンジンを触ったことがある人にはすぐにわかると思いますが、デスビ（ディストリビューター）のセントリフューガル・ウエイトによる進角と同じですね。
GSXのエンジンをイジるような人がいるかどうかわかりませんが、強化バルブスプリングとかはウエイト（ボール）とのバランスとかもあったりして、難しそう…。
それと、ダウンフォースについてはちょっと違うかな？という気がするところがあって、少し前にBOSCHEがガスを噴射してタイヤを路面に押し付けるシステムを発表していたので、
ダウンフォース自体はタイヤをグリップさせることに関してプラス方向に働くと思います。
バイクの場合は、車体と路面の位置関係（角度）が、４輪はほんのわずかしか変化しないのに対して、『バンクさせて曲がる』という乗り物ゆえに大きく変化するために、
直進時とコーナリング時では発生するダウンフォースの向きが必ずしも有効に働かないのが難しい（＝バイクの空力デバイスが一般化しない）のではないでしょうか。
「右コーナー中にダウンフォースを発生させるデバイス」を付けると、左コーナーでは浮く方向に働いてしまうので、４輪的なウイングだと『プラマイゼロ』みたいな。
昔のレーシングカー（チャパラルだったかな？）のような、左右独立した可変式（可動式）ウイングであれば有効かも知れません。
2：40のイラストは村井真さんの著作物の引用でしょうか？
一応、私は海外の著作フリーサイト（ウィキペディアなどもここから引用してるようです）から引っ張ってきてますが、元ネタがそうなんですかね？
SR-VVTは車の、例えばホンダのVTECコントローラーのように任意で可変タイミングを変えられるような仕組みにはなっていないのでしょうか？
上死点と下死点が同時に訪れてしまうフラットはパワーバンドが存在すると解釈してます。その点不均等爆発は絶えずどこかのピストンが中間で存在しますからね。
僕もバイク乗りですが2気筒しか乗りません。
パラツイン、Vツイン、ボクサー。
均等不均等爆発やクランク配置、ツインは凄く影響されるから面白いです。
今度話題にしてください。
SR-VVT 1万回転から変わり始めるのか、1万回転で完全に切り替わるのか。 1万回転で急に4度変わるようなシステムなのかな。
250ccのKawasaki Ninja 250R (JBK-EX250K) でも，高速道路の追い越し車線や上り坂で6速から4速に落とさないと10,000rpmを使うことはないですね。
確かにあまり使わない回転数だね
SR-VVTの話で思い出すのが、
形は違いますがホンダのREVとVTECです。
よくこんなの出して…すぐ壊れるで！
何て仲間内で言ってましたが…
全然壊れなくて…
もっと全然マイナーな部分の故障しか無かったってオチだったのを思い出します。
よく考えたらメーカーが出したものだから、そう簡単には壊れませんね！
(^◇^;)
複雑な仕組みをいかにシンプルにつくるかも技術屋の腕の見せ所でもあります。
10,000rpmで切り替わった時のエンジンフィーリング
の話しが聴きかったです。
@@人間は考える葦-z4w
構造から予想するにシームレスに可変するのでブイテックの様に切り替わりは体感出来ないのではないかと思います
1985年のKawasaki GPZ250Rのショートテールは、時代を先取りし過ぎたデザインだったのですね。
不等間爆発がレースに出てきたのは相当前だったような。
今までのだとパワーの出方が極端過ぎてライダーが扱いづらいのと動画中のタイヤグリップ確保の話からだったかと。
排気音はちょっと汚い音になる？って話らしいですが。
wataru kuriki こんにちわ 懐かしい話でコメントしてしまいました。
ビックバンエンジンって20年以上前からGP500で出てきましたよね。
当時の500ccバイクはピーキー過ぎてラグナ・セカのあるコーナーではアクセルを2〜3㎜開け過ぎると回転数が跳ね上がってしまい転倒者続出、大怪我や死亡者が多数出て問題になり、ホンダが最初に作った記憶があります。
これがドゥーハンが連続チャンピオンになった原動力と言われて、ガードナーは「こんな物、誰にでも乗れるバイクだ」と言ってスクリーマーエンジンにこだわった、ドゥーハンも戻した様な記憶があります。
昔の記憶で間違っているかも知れません。エンジンも2ストですし…
@@t2yasaito そのお話で間違いないかと。
保管してたはずのGP出版だかの書籍に出てた話ですから。
単純にパワーを上げてもタイムは縮まらないし扱い難いのが別の方から問題が出てきたって感じですか。
この気筒燃焼トルクの変動？が一般道路舗装でも問題になるらしく、大型含めた各車両の気筒数が偶数で同調しやすいんで、交差点とか加速区域にできる舗装の荒れはコレが原因だとか。
また聞きなので何処まで本当かは判りませんが。
減速区間の舗装の荒れは、車両の重量とジワ～っとかかる舗装路面への加重が原因だそうです。
アスファルトの構造上、瞬間加重には耐えやすいけどジワ～っと時間かけてかかってくる加重には弱いとか。（コレは日本舗道か何処かの技術者からの話をまとめた特集本から）
身も蓋も無いけど、バイクの軽量化なら『搭乗者の体重』軽量化がたいせつですね。私も78km,を73km,位には落したいです。
フェイルセーフのお話しですが、最近「シーサイドライン逆走事件」というのがありましてね。
無人運行の新交通システムが逆走しちゃったというもので、そもそも逆走は有り得ないという前提で、逆走を検知するシステムも無ければ逆走した時に車両を止める緊急ブレーキの仕組みも無いというお粗末な出来事がありました。
公共の交通機関のシステム開発でこの有様なので、その他もあんまり信用できないなと思った次第です。（個人の感想です）
車の自動運転を進めようとしてますが軌道があり実用化も進んでる電車みたいな物でもこういう事故が起こると車で実用化して大丈夫かなって気にもなりますね
本来、こういったシステムは「最良の状態」と「最悪の事態」の両極端を想定しなければならないはずが、「こういうことはありえない」といった考え方が多く、技術者の奢りのような部分を感じます。
メディアもメディアで、あれだけ「自動運転を崇め祭り上げ」ておきながら、いざ事故が起これば「自動運転は危険」と叩きまくるその様相に疑問を感じます。
勉強になります。
ツイッターフォローさせて頂きました
クロスプレーンて、軽自動車では、顕著に、利用されてると聞いています。過去には、四気筒もあった軽自動車が、三気筒主流になったのは、このクロスプレーンのおかげだと聞きます。このクロスプレーンの唯一の欠点が、始動時の、ピストンの荷重が増した位で始動してしまえば、各ピストンのトルクの分散が理想的に成って、トルク向上に、貢献しているようです。これに勝てるのは、直列六気筒ぐらいで、軽自動車では、四気筒車を、過去の物にしてしまいました。工作精度が、高いので、コスト増になるのですが、それをクリアできたと言うのが、クロスプレーンの、多用になったようです。ただ、一点、滑らかな、エンジン出力。この一点の、実現に、狂喜しないエンジンマニアは、居なかったと言う事でしょう。過去、十二気筒にしか無しえなかったエンジン出力(大げさ)。ある意味、一つの到達点。
H2やばかった！
足の前？らへんに、
飛行機の羽の様な物が…
足への負担を無くしてる効果も？
なんて考えてました笑。
あ！SR-VVTって、
スクーターのVベルト式無段変則の
プライマリー側にそっくりですね
って思いましたが、溝で回転する
仕組みは、セカンダリー側の
トルクカムの溝にそっくりでした
こんにちは！ SR-VVT メカメカしくて好きです。
質問がございます！
アルファロメオなんかで採用されているツインスパーク(一気筒当たり2つのスパークプラグ)って何かメリットがあるんですかね？
アルファがやたらいい音するのってツインスパークの恩恵なんですかね？
よろしくお願いします。
エンジンや排気の「音質」はメーカーによって様々です。たとえボアストロークが同じでも、カム、ピストン、エキゾーストの取り回し、バルブ挟み角、インジェクター位置、など多岐にわたる部分で違いがあります。
トヨタ3S-GEとホンダK20A、三菱4B11は、全てボア×ストロークが同じでもまったく音は違います。
アルファもツインプラグだからあの音になるわけではありません。
実際、現在国産でもHONDAの軽やフィット、ヤマハのアメリカンクルーザーXV1700やXV1900など様々なエンジンが一気筒ツインプラグです。
メリットは良好な火炎伝番。プラグ点火から広がっていく火炎の輪は遠くなるほど伝わるのが遅く、また、シリンダー内部の吸気や排気の流れで伝わり方に差が出ます。
二つのプラグ点火により、より確実な完全燃焼が期待できます。
デメリットは、プラグの交換費用が倍(;^_^
Good Speed/ グッドスピード
早速のご返答ありがとうございます！！
確かに言われてみれば同条件のエンジンでもかなり音に差がありますね！
改めてエンジンって面白いなぁと思った次第です。
まさかアルファロメオ以外でも2プラグのクルマ、バイクが存在するとは存じておりませんでした！！ 勉強不足でした！
V6のTS… プラグ交換に幾らかかるやら…ですね。
とても懇切丁寧に御教授頂けて感激致しました。
これからも応援しております。
テールが短いのはマスの集中化もあると思いますが・・・
レース専用の無駄を省いた姿は好きなのですが、
公道用のナンバープレートの取り付けは格好悪いです。
市販車ならば、ナンバープレートもデザインに取り込んでください。
ショートテイル化は海外のXV750とかのストリートカフェカスタムの文脈じゃないかな
クランクのお話ですけど・・・クロスプレーンて３６０クランクの90度Ｖ4のトラクション効果を狙った処からの発想と記憶がありますが・・燃焼間隔は同じですよね？Ｖ４のトラクションは理想だが車体の設計が難しい（ホンダは成功しているが）のでパラ4のクランクを位相した。のでは？最初はヤマハのテネレで２７０度位相クランクで９０度Ｖツインと同じトラクション効果を狙ってでしたが・・その延長上の技術がクロスプレーンではなくて？？？音がＶツインと同じだしクロスプレーンも３６０度クランクの９０度と同じですよね？
ジスペケで1万回せたら 150−250KM/hくらいかな？
２速でレッドゾーンまで回すと180km/h逝きます🤭
2人乗りとまでは言わないまでも、多少は荷物を積む必要は有るからね。市販車両
goodさんが好きなバイク漫画を動画でやってください。 私は特攻の拓が好きです。
何となく思うのですが、recentofimportance
バイクで直列4気筒を並列4気筒とかパラレル4とかインライン4って言うのは何故？
これらは厳密に区別出来るのでしょうか？
正直言うとバイクでのエンジン配置の言い方のほうが何となく正しい気がしますよね。進行方向で見て、横にシリンダーが並んでるから並列みたいに一言で分かります。
ある意味、車のように、「直列4気筒・横置き」みたいな言い方の方が回りくどいかもｗｗ
最近、久々に乾式クラッチのＮＳＲの音を聞きました。そこで、「乾式クラッチ」と「湿式クラッチ」の違い、メリット・デメリット、今後乾式が出るのかどうかが知りたい。今の人って乾式とか知ってるのかな…。
トルク変動とトラクションコントロールの容易さ
ショートテールのってモタードみたいなイメージあるなぁ
この動画とはテーマが違いますが、
煽り運転の話です。
発進はマニュアルより立ち上がりが早いオートマチック。（変速ね）
それと、ブレーキ性能向上。
それらを意識しないユーザー（運転手）がその性能に任せてオラオラ。
明らかにスポーツ走行したことが無いと思われるドライバー（偏見？）が
もの凄い近距離走行（スリップストリームか！）してますねぇ。
車に乗せられてる感覚はないんでしょうねぇ。
技術の向上は、一概に良い事とは思えません。
刀のショートスタイルの元はストリートファイタースタイル
イギリス発祥のジャンルで日本でも、流行りになりました。
SSが元になってるのはその通りで、昔の走り屋がこけたりしてカウル破損を繰り返しネイキッド化がイギリスで流行り イギリスではエクストリームで走りやすいバーハンドル、ウィリーでリアが擦れないようにフレーム切ってショートテールにしたカスタム
自分でショートにするのがカッコいいカスタムであってタンデム前提はダサいです。
1万回転回したらカムのボールが削れて無くなるより自分の命が先に無くなるかもね！
ショートテール、現行ハーレーのファットボブも採用してますね(^^)
マフラーも尻上がりでショートテール採用でスポーティーな走りが出来そうですし、見た目もカッコイイんですけど、ハーレーの様なフォアコン(ミッドコン)だと悪天候時は跳ね返りの水で背中がビチャビチャになりそうな気がします…(^^;
SS等でも湿った地面を走ると、背中がいっちゃうこと有ります(;^_^
ドイツ辺りのストーリートファイターの流れですね。
てっきりショートテールは、
ロンスイ…ロングスイングアームのスタイルを、
テールを縮めて実現させようとした結果だと
思ってました笑っ！
クロスプレーンの理解しやすいサイトがありました。
bike-lineage.org/etc/bike-trivia/crossplane.html
ヤマハがクロスプレーンを使ってるのは、おそらく貧乏だから（泣
普通に考えれば、モトGPでは不等間隔爆発でエンジン幅も少なくできるV4を選択する。
ホンダもドカティもアプリリアもそうしてる。
ヤマハだって本当はV4エンジンで戦いたいはず。
でも、ヤマハはホンダのように豊潤な開発予算は無い…
ホンダはGPが4サイクルに移行した時、他に類を見ないV5エンジンを開発し、排気量が800ccになった時も新たにV4エンジンを投入した。
しかし、ヤマハはずっと直4のみ。
その昔、何かの本でヤマハのレース関係者が、ウチはホンダ3分の1だか５分の1だかの予算しか無いって言ってた。
そしてヤマハには4サイクルV型レーシングエンジンのノウハウが無い。
ホンダやドカティやアプリリアはV型4サイクルエンジンのノウハウをいっぱい持っている。
スズキはモトGPにV4エンジンを投入したが低迷し、結局直4エンジンを採用した。
スズキの低迷を横目に見ていたホンダの技術者は、スズキのV4エンジンの問題点が手に取るように分かっていたと話している。
開発予算が少なく、V4レーシングエンジンを開発出来ないヤマハが、なんとかして直4エンジンに不等間隔爆発を取り入れようとした苦肉の策がクロスプレーンなのだろう。
ヤマハはTRX850で直2のクロスプレーンの採用歴があり、クロスプレーンに関してはノウハウがあったし。
そして、そのTRX850はドカティのような不等間隔爆発90°V2エンジンを作る予算が無かったので、既存の直2エンジンにクロスプレーンクランクを組み込んだものであった。
しかし、ホンダとスズキは新設計の90°V2エンジンを投入し、しかもそちらは1000ccだった為、TRX850は不人気車になってしまったのであった(泣
2009年型のＲ1が出た当時のバイク雑誌の、不等間隔燃焼によるトラクション性能向上を解説していた内容がデタラメだった件･･
刀は 低くて 長い！ サメみたいな印象の旧型に対し 新刀は マッチョな回遊魚みたいに感じましたね！ テール廻りのデザインは良いのに 寸詰り・・・・・ んで あのナンバーの処理・・・・ 鈴菌の面目躍如・・・・(´；ω；`)ｳｩｩ
VVTの説明を聞きながら
自分｢んー、ボールが遠心力で外に...うん、スクーター駆動でいうプーリーのウェイトローラーやね。
でも外側に遠心力てどうタイミングを？｣
説明｢斜めに溝が入ってる｣
自｢プーリーとトルクカムのハイブリッドじゃねえか！！｣
若かりし頃は殆どパワーバンド以上を使ってた
MC18からGSX-R750フルパワー仕様でも常に高回転をあえて街中でも使ってた。今は損な時代じゃないもんな
SR-VVTって遠心ガバナーの理屈か
ポイントのガバナーのような物でして＞見たことねーよｗでしょうからね。
オイル管理の悪さと合わせ技で、中間域に段付き摩耗、戻りの悪さからアイドル不調や
最悪ストールなんて故障モードはあるかもしれませんね。
@@aoao7aoao7 ユーザーはメーカーが考えることより滅茶苦茶なことをやりますから起きるでしょうね。
メーカーの言ってるオイル管理とユーザーが「これで良かんベー♬」でやってるオイル管理は全く違いますし。
@@aoao7aoao7 今の４輪・２輪で遠心ガバナー機構・・・ジーゼルのポンプくらい？でも電子制御になりましたしね。
クロスプレーンは脈動を大きくして半滑り状態の幅を広げるのが目的
オフ車が短気筒なのと同じ理由
ぶっちゃけ一般人にはなんのメリットもない
スライドコントロールとかマジで言うレベルでないと理解不可能な世界
モトGP（もしくはマン島TTとか）のコーナリング中の、スーパースロー映像のリヤタイヤアップを見ながら説明すればわかりやすいのですが、その映像のモーション自体が一般的には一生縁のない世界ですしね(;^_^
ウイリーしたとき引っ掛からないように短くしてあるストリートファイターの流行りの流れかもです、
あぁ～！ バイク事初めの、、、
生産される数がクルマに比べてバイクは少ないので、悲しいぐらい技術開発が遅いですよねぇ・・・はぁ
エンジンが小さすぎる
ショートテールの市販車はなんかカッコ悪い
市販車のショートテールは人乗せにくいし荷物も載せにくいし嫌い。趣味のものだけどもうちょっと乗りやすさを考えてデザインしてほしい
Kenichi Mizutani 乗り易い＝格好悪い
だから仕方ないですよ。
荷物載せたりなんだりする方は自分なりの改造を施すか、そういった用途も含めて開発されてるバイクに乗れば良いと思います。
@@y8888f フルカウルスポーツに荷物満載するのが最高にかっこいいのに
Kenichi Mizutani メーカーはそれを想定して作っていないってだけですからね
SSで荷物満載して走りたいならテールフレームに溶接などしていくらでもキャリアマウントなり自作出来ると思いますよ
勉強になりました。m(__)m
バイクは無知だけど、ショートテールの方が格好いい笑
ショートテールに関しては、マン島TTに集まるストリートファイター達が短いテールにしていた流行りから、世界中にストファイブームが来て、峠を走るのに余分な物が要らないじゃないか、とドゥカティモンスターが出てきて今のスタイルになったかと思っています。
個人的にはツーリング時に後ろに荷物を積みにくい今のスタイルは好きではないです。
うんうん。理に叶った内容のお話🤔
いっそ、乗車定員一人で割り切って販売を、二人を目的とするならね。可変バルブ、リフトも含め、市街地も使う、販売してる車、導入かなぁ？、高速道に代表される自動車道、70K/m以上の速度ならひょっとしたら？、400ccと250ccクラスなら一万は有るやも知れない？、
ショートテールはフェンダーレスの発展形だと思うけど？
10,000回転入れる事が何回あるのか？＝SR-VVTはいらないのではないか？
クロスプレーンが乗りやすいは嘘らしいですね
アクセルワークに長けたプロのみぞ乗りこなせる代物らしいです
ドリブンブーリーのトルクカムね(嗤
隼でも高速道路の合流で10000rpm迄回さないヨ(呆
ショートテイルはたしかにダサいと思います、、、
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