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- เผยแพร่เมื่อ 16 ก.ย. 2024
- ほくほく線、またはトキ鉄の日本海ひすいラインと信越本線、糸魚川〜長岡でミニ新幹線構想が出てきました。
その狙いとは？
元ネタはこちら
www.niigata-ni...
■■■メンバーシップ■■■
様々な特典をご用意しております。
/ @hima-bozu
■■■使用音源■■■
フルハウス by Make a field Music
■■■主な使用機材■■■
カメラ：Lumix G99 amzn.to/3UokqUk
マイク：Shure MV7 amzn.to/3KfzfDX
マイク：Rode Video Micro amzn.to/3KBQjW1
■■■活動実績■■■
2021年10月
北海道余市町さんと並行在来線問題についてのオンライン会議、町長との対談を実施。
この取組については、以下のメディアでご紹介いただきました。
・朝日新聞（21年12月8日掲載）
・北海道新聞（21年12月3日掲載）
2022年9月22日
河出書房新社より『鉄道会社 データが警告する未来図』を上梓
第48回交通図書賞奨励賞受賞（2023年3月24日）
amzn.to/3Df2qEg
＊Amazonのアソシエイトとして、鐡坊主チャンネルは適格販売により収入を得ています。
2022年10月15日
出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
2023年5月、6月
HBC北海道放送「今日ドキッ」にて、TVに初出演。以降合計３度出演
• 「運賃収入だけで計るとJR札幌になってしまう... （北海道の鉄道特集）
2023年7月6日
テレビ東京「モーニングサテライト」出演
宇都宮LRT特集についてコメント
■■■余談■■■
チャンネル名の由来
主が鉄道好きな50代ハゲのおっさんなので、鐵坊主です。（オール巨◯師匠似）
「鐵」が旧字体なのは、小湊鐵道、大井川鐵道などに影響受けていて、字面がカッコイイ、それだけでございます。
■■■連絡先■■■
コラボ、案件のご要望はこちらまでお願い申し上げます。
メール contact.tetsubozu@gmail.com
Twitter @tetsu_bozu
※動画にして欲しい内容についてのご要望については、コメント欄をご利用ください。メールでのご連絡はお控えくださいますよう、お願い申し上げます。
また、メールでの個人的なご連絡もお控えください。
■■■コメント■■■
個人、団体、企業などに対して、根拠のない誹謗中傷などの書き込みは削除させていただきます。ご了承ください。
■■■運営チャンネル■■■
鐡坊主（メイン）
/ @tetsu-bozu
旅坊主（サブ）
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![เขามัทรี - เอ็กซ์ ศุภกฤต - จอนนี่มิวสิค [ Official MV ]](http://i.ytimg.com/vi/AS9ufKuQIVs/mqdefault.jpg)
どのみち赤字なら、特急しらゆき増発のほうが傷が浅くて良い気がする
特急しらゆきがクソ遅くてクソ高いから問題なんだよ。あんなの誰も乗らん。実際新潟上越間は殆どが車移動かバス。
長岡ー上越が繋がれば、北陸や関西とつながる。むしろそっちが大きい。
@@kt8271 北陸とつながってもメリット少ない
原発同士の技術者交流が鉄道頼りとは旧ソ連じゃあるまいしｗ
多くの犠牲を伴って作った鍋立山隧道を無為に赤字を垂れ流させず、再利用したいと云う関係者の感情は理解できる
新潟県民としてはこれは無いかな〜と思います。ほくほく線から上越新幹線に直通するなら、現行の信越線とさほど変わらない気がします、変わっても数分〜10分程度でしょう。また柏崎を通る方が需要が圧倒的にあると思うので、現行の信越線をミニ新幹線にした方がいいと思います
今の信越線は、風や雪や倒木や動物衝突で、しょっちゅつ運休してしまう。
ほくほく選抜、これらの影響がない高規格路線なので、輸送が安定するところが大きい。
@@yusuke5839 そうですね、信越線は沿岸部を通っていて風による運休や遅れが多いですよね………
1つ思いついたのですが、比較的沿岸部を走り、運休が多発している。柿崎〜柏崎の区間に一部新しくトンネルを作るのはどうでしょう？
一部なら費用も比較的安く済みますし、運休も減ると思います。
@@えすてぃー-c2c この調査って、関西〜北陸〜新潟の直通ミニ新幹線を走らせられるかが焦点なので、信越線を使う案であれば、短絡トンネル作るだけで風規制や動物衝突や倒木や積雪による運休が解消されて安定輸送が図れるのか、そして何より貨物が走る信越線で改軌工事ができるのか、利用客の多いトキ鉄上越妙高〜直江津間の改軌工事ってどうやってやるのか、などが課題が山積だと思います。
山形新幹線と秋田新幹線の改軌工事は、運休してやりましたよね。ほくほく線は利用客少ないから、工事期間中はバス代行で捌けるでしょうが、信越線は貨物は迂回できないし、トキ鉄区間はバス代行で運べないでしょう。
だからほくほく線の案が出てきたのでしょう。
この書き込みを見て初めて「はっ」としたんですけど、ほくほく線の線形って関東～北陸を結ぶのに関しては短絡ルートだけども、対新潟市だとむしろ遠回りなんですよね。第三セクター路線で、地域密着の鉄道という印象があったのでしたけど、本質的な存在意義は県外同士の「関東と北陸をつなぐこと」で莫大な収入を得て地域にカネを落とすということにあり、いまではそれは北陸新幹線開業によって喪失しているということでしょうか。
@@yusuke5839 なぜ村上市方面へのアクセス短縮より上越から新潟市ばかり議論してるんだ！と村上市民は思うかも
日東道の4車線化と村上までの上越新幹線延長を議論すべきだろ
新潟県民だけど
多額の金をかけるんだったら、今ある線路、車両で新潟ー上越妙高間で２両か４両の快速を頻繁に走らせてほしい
特に北陸新幹線との接続が悪いので改善してほしい
新潟県民が繋がりたいのは富山ですか？金沢ですか？福井ですか？それとも京都・大阪関西圏ですか？
@@雨引の文五郎
全部でしょう
@@雨引の文五郎
どこも税金を払ってまで繋がりたいとは思ってないでしょうね。
自分が新潟県民なら「ただで繋がるなら嬉しい」程度の都市でしかない
@@雨引の文五郎関西に決まってるだろ
繋がりたいとかはちょっとわけわからんけど
ダイヤ的に繋がってはないんですよね😂
私は柏崎から大阪によく行くのですが
しらゆき→新幹線と接続できるが１日４往復しかない
普通→直江津or上越妙高で30-60分接続待ち
なので新幹線がどうのこうの言う前にこういうの改善してほしいです!
ちなみに
長岡から東京経由→料金が倍
です
原発の交流ってよくわからないな。
柏崎刈羽は東電運営のBWR、敦賀周辺の原発は原電と関電の運営でPWRと運営主体も炉の種類も違うので技術交流を行う現実性がかなり低い。事故時の緊急時モニタリングとか放管要員の支援とかなら分かるけど、そんな事態になってたら鉄道の運行自体危ういだろうし、人だけ行っても意味がない。
新潟県に独自財源がなく、柏崎原発の電源交付金等を使うしかないと思われ、その口実でしょうね
同意。
今回は、信越本線の高速化に、ほくほく線の活用という構想が出てきた件ですね。
今回の動画は、新潟県の地元紙である新潟日報から出てきた話が元になっていますが、個人的には、構想に過ぎない話なのかと思います。
この問題には、幾つかの問題が絡んでいます。
まずは、新潟県内の上越新幹線と北陸新幹線に挟まれた地域間の繋がりという問題です。
具体的に言うと、上越新幹線では新潟市や長岡市から湯沢町に至るルートが結ばれていて、もう一方で、北陸新幹線で上越市や糸魚川市に至るルートが結ばれていますが、この間にある柏崎市を中心とした地域が事実上置き去りになってしまっていると言う新潟県内の都市間の現状があります。
かつては、北陸本線、信越本線、白新線、羽越本線という、いわゆる日本海縦貫線を走る特急列車で結ばれていた新潟県内の主要都市が、２つの新幹線開業と、北陸新幹線開業に伴う並行在来線の経営分離により、繋がりが弱くなったという背景があります。
もともと、北陸本線が交流電化、信越本線が直流電化という事で、列車系統が糸魚川駅を境にして、分断されていた経緯があるので、新潟県でありながら、新潟市との繋がりが弱い実情を改善する必要性があったのですが、さらに、新幹線に挟まれた柏崎市の繋がりを改善する必要性が出てきたという事です。
動画の中で、鐵坊主さんが触れられていた、柏崎市と敦賀市を結ぶ原発同士の技術交流というのは、個人的には、あまり重要視していません。
来春に北陸新幹線が敦賀まで開業すれば、柏崎と上越妙高の間を結ぶ特急「しらゆき」の本数増など、柏崎市と北陸新幹線上越妙高駅とのアクセス充実を図れば、あとは北陸新幹線で敦賀まで繋がる訳です。
北陸新幹線敦賀開業で、柏崎市と敦賀市を結ぶアクセスは、格段に改善されるので、わざわざ、ほくほく線まで巻き込んでの構想を立ち上げるまでもありません。
では、新潟県内の主要都市間の繋がりの為に、何故、新潟県内の２つの第三セクター鉄道の北越急行と、えちごトキめき鉄道が出てくるのかというと、この2つの第三セクター鉄道は、共に苦しい状況なので、大きなプロジェクトに絡める事により、状況打開に繋げたいという、新潟県としての意図が感じられます。
特に、日本海縦貫線の一部として、貨物列車が走る重要路線でありながら、北陸本線で一番儲からない人口希薄区間を押し付けられた格好の、えちごトキめき鉄道の日本海ひすいラインと、北陸新幹線金沢開業で、北陸地方と首都圏の短絡線として開業した、当初の役目を事実上終えた北越急行を、何とかしなくてはならないという意識は、新潟県でも、かなり高かったと思われます。
新潟県内の主要都市間連絡の改善と、新潟県内の第三セクター鉄道改善という２つの課題を何とかする為の構想だと思われますが、直流と交流をどうするのかとか、貨物列車が走る日本海縦貫線をどうするのかとか、三線軌条や長大トンネル建設の必要性など、どうも現実的な案とは思えません。
これだけの大掛かりなプロジェクトを新潟県で行うなら、いっそ北陸新幹線上越妙高駅と、上越新幹線長岡駅を結ぶ新幹線路線を、柏崎駅（あるいは新柏崎駅）経由で建設して、羽越新幹線構想に繋がるようにした方が、将来的にはプラスになるような気がしました。
ほくほく線はちょっと前までは
糸魚川まで高速で走ってた実績があるので冬季限定でスキーアクセスで白馬(信濃大町)まで走らせればいいような 気動車？になるけど
長野からバスがメインは承知してるが鉄道一本の選択肢があっても良い
好評なら通年化して あと湯沢付近はスキー場駅が複数あるので両エリアをはしごできるアクセス鉄道として売り出しても良さそう 両エリアの共通パスを設けたりすれば効果はあると思う
中途半端に大がかりな工事をしてミニ新幹線化するくらいなら、羽越新幹線構想の前段階として上越妙高-柏崎-長岡をフル規格で繋げちゃった方がいいとは私も思いますね。
やっぱり、素直に長岡〜上越妙高間はフル規格にした方が安物買いの銭失いにならずに済みそうですかね？柏崎市のご理解も頂けるはずですし、車両の方もE7系/W7系のままで行けますから。
羽越新幹線とまでは行かずとも、信越新幹線と北陸・山陰新幹線の構想が一体となれば、新潟〜大阪が、下手すると、出雲市まで繋がる可能性だって考えられます。
9/23の配信前日にほくほく線で越後湯沢入りし、配信を越後湯沢で聴いた私には一層身近に感じる話題です。
しかしながら距離や新幹線への繋ぎ込み工事を考えると、ほくほく線活用は費用対効果が厳しそうに思います。
糸魚川接続、信越本線経由、長岡接続がやはり本命になりそうです。
糸魚川～直江津～長岡も線形の悪い箇所は少なく、大回りして六日町を経由するメリットを見出だしにくそうに思います。
話は少しずれますが、新潟県はよく北陸新幹線のルートを受け入れたなと思います。
新幹線を受け入れなければ平行在来線の負担を負わなくても済んだのに。
福井県、石川県、富山県の為にわざわざ余計な負担を背負った様にしか見えない。
新潟県がなかなか賛成しなかったとはよく聞きますが、佐賀県のように「賛成できないものは賛成しない」とはっきり言うのも知事をはじめとする首長の仕事ですね。
新潟県よりもっとひどい例が余市町ですが、結局は首長に丸投げで無関心だった有権者が多かったからかな？
泉田君が土壇場でダダこねたので、新潟県内は「各駅」新幹線しか止まらないんだよ。
あとは水呑み百姓田舎役人の天下り先を増やすために各県で3セク作ったのが大きな間違い。
一社にしておけば近鉄くらいになったかもしれないのに
アルプスぶち抜けるものなら？
@@user-oq6eq2it4t
仮に新潟県を通らずアルプスをぶち抜いても、並行在来線が「新幹線開通で特急が通らなくなる路線」と考えると新潟県内の路線もJRは三セク化しようとする。北陸新幹線の敦賀以西も全く同じ理屈で、小浜京都ルートになったのに滋賀県の湖西線の三セク化の可能性が消えてないから滋賀県は新幹線に反対したままで着工できず。
むしろ新潟県はよく北陸新幹線の建設に同意したなという印象。もっと国や富山金沢から金をとっても良かった。北陸新幹線建設の条件に長岡と上越妙高間の新幹線の建設を約束させれば良かったのにと思う。
@@yuky1406 北陸3県は関西から通してもふまんはすくないとおもいますが？
新潟は谷川岳を突っ切るからこそメリットを得ているし、寧ろ余計なことをしたのは長野だとおもいますが？北陸の人達にも新潟通さず、アルプス突っ切ればもいますので。
まぁ、地形状ほぼムリでしょう。
新宿松本ルートでもよかったのに。
新潟にとっても長野回りは遠回りだから、磐越、上越があるのに。加えて妙高付近は観光地には適してるので、通過にしてはもったいない場所ですよ。ただ火山帯なので。ほくほく線は在来線のまま再活用すればいいよ。泉田さんは中越地震によくやったのにここで叩かれのは可愛そうだね✈️
カナダ在住で、新潟の鉄道に触れていただき感謝申し上げます。考察も正確ですし、いつも楽しく視聴させて頂いております。
ミニ新幹線を望むなら、ほくほく線高速化一択
信越本線は日本海縦貫線として貨物列車の重要な運行ルートの一翼を担っている以上、改軌工事をしたら貨物列車は大阪から東海道本線/中央本線～上越線と大迂回を強いられる。こうなると東海道本線の貨物輸送がパンクしかねない
どうしても信越本線を高速化したいなら、柏崎～長岡の塚山峠を新線でブチ抜き、糸魚川～新潟を新潟県が管理し160km/h走行対応に重軌道化するのが一番丸い気がするけどな
ま、北陸新幹線という貧乏くじを引かされた時点でほくほく線の衰退は確定していた訳だし、糸魚川～上越妙高を複々線化してそのまま羽越新幹線計画として長岡までフル規格繋げた方がプロジェクトとして現実的だし合理的ではある
特急北越ルートも復活するし
つい先日ほくほく線に直江津から乗りましたが、土曜の昼過ぎ時間帯でも立ち客が多く出る程度には利用されていました。
それでも経営は難しいものなんですねえ…
鍋立山トンネルのようにほくほく線のヤマは、良くないから上越妙高側トンネルは難工事になるところもあるかも。
糸魚川ー長岡の信越本線160キロ化、長岡ー柏崎の新トンネルで十分では。JR東が多くなるので調整が必要か？
160キロ化には信号はともかく踏切０化が必須でしょうが、他の案よりはよほど現実的では？
しかしそれでは「新幹線」が通らないからダメなのでしょうね。新幹線が新たな需要を創造、というのは理解しますが、途中の都市も小さく上中下越共東京に直結していて、贅沢ではないでしょうかね。庄内の方が優先では？
原発交流理由は失笑ものですね。陸の孤島じゃあるまいし、通勤じゃなくて出張でしょ？。
原発予算を絡めないと、お金の面で実現性がなかったということなんでしょう。
ただ、大震災以来、原発予算が怪しくなってきたので、普通の案にしたというだけでは。
中途半端にミニにするんなら羽越新幹線部分開業して欲しいな。上越妙高ー長岡間。途中設置駅は柏崎のみ。長岡から先は上越新幹線乗り入れ。
新潟駅の在来線接続ホームを羽越新幹線専用にして「いなほ」に接続して新大阪・敦賀〜秋田まで一本の列車として案内。
北陸新幹線ができるまでにほくほく線が活用されたように、羽越新幹線ができるまではほくほく線経由の在来線特急が主体で良いと思います。上越妙高発浦佐行きの在来線特急があれば北陸や関西・長野方面から魚沼エリアや尾瀬へのアクセスは良くなりますね。実際その20kmの新線はほぼ建設中の上沼道のルートと同じなので用地も融通出来たら新しい導線として機能しそうです。県の目論見としては信越線の高速化なのでしょうが、議論が温かいうちに決めてしまうのが良いと思います
上越妙高とほくほく線の間に長い新線を敷いたり、信越本線に長大トンネルを掘ったりするような大規模な工事をするくらいなら、フル規格で繋げちゃった方がいいと思いますね。
その方がミニ新幹線車両を用意する必要もなく、新大阪(北陸新幹線全通前提)から新潟までフル規格車両でぶっ飛ばせますから。
もしミニ新幹線でやるなら、糸魚川-(ひすいライン)-直江津-(ほくほく線)-浦佐という案の方がいいのは確かですが、一度ミニ新幹線で整備してしまうと、フル規格建設のハードルはむしろ上がると思いますね。
今の山形新幹線がそんな状態ですね。
当時も整備新幹線が凍結されて基本計画なんてできるはずないという考え方でしたからね。
今回のも二の舞になるかもしれないですが、新潟県内の羽越新幹線を要望する声はあまり聞かないし、何本か整備新幹線格上げが決まっても新潟県内のは見送りになると思います。だったらミニ新幹線でショートカットした方が良いと思います。
連絡線の建設や既存線の改軌工事、専用車両の新造などを考えると柏崎の原発マネーを最大限活かしながらフル規格の新線建設したほうが結局いいような気がします。
新潟空港とセットで一気にフル規格(柏崎経由)を造ったほうが絶対いい 西はもちろん東もこのエリアでミニなんか走らせたくないだろう
@@ufj24 敦賀の西側の計画がゼロベースで白紙撤回されたら、北陸線の米原までか湖西線をミニ新幹線化して
更には京都以西の複々線の片方をもミニ新幹線化させられるかもしれないｗ
私は別に原発否定論者じゃないけれども😅柏崎刈谷って運用を続けていけるのでしょうかね🤨
原発マネー？
それ言いたきゃさっさと再稼働を認めろよ
@@ys-ye7td
そんなんやろうもんなら高槻で暴動なるわｗ
新快速減便確定やからな
糸魚川分岐になると直江津駅にも活気が戻ってくるので想像するだけで胸熱です。
直江津は上越市の外れ。高田が中心部。直江津は港しかない。
@@playboy4649japanいうてどっちもどっちな感じじゃね？
直江津ー新潟で六日町を回ったらせっかくの160Km/hが無駄になるくらい遠回り。
上越新幹線区間の275kmで取り返せるでしょ
@@hako3378 柏崎経由のフル規格を作った方が全然早い
@@qzp01467原発事故で長期停止がオチ
計画案では、ほくほく線のうらがわら駅付近で新線が、分岐して上越妙高駅で北陸新幹線と接続する事になっています。
うらがわら駅の西側には、山地が有りますが、今、国道253号線のバイパス道路が建設中でこの山地の場所はトンネルではなく掘割状に山を掘削して道路が建設されています。
トキ鉄や信越本線をミニ新幹線化するより難易度（ほくほく線を長期間運休しても影響は、軽微で済むます。）は、低いと思います。
尚、柏崎刈羽の原発と福井県の若狭地域の原発との交流ですが、原発のタイプが違いますので技術的な交流は出来ません。
原発のメーカーも柏崎刈羽は、東芝や日立ですが、若狭地区の原発のメーカーは、三菱重工と三菱電機と異なっています。
列車に、例えると電車と電気式気動車位の違いが有ります。
有るとすれば、原発の非常時対策に関する事位です。
確かに、ほくほく線のうらがわら駅もしくは虫川大杉駅付近でフル規格新線が分岐して、上越妙高駅で北陸新幹線と接続するのが良いのかもしれませんね！
永遠に着工されない羽越新幹線計画に対して少しでも進展をもたらすきっかけをつくるため、まずは北越急行・ほくほく線のうらがわら駅もしくは虫川大杉駅付近まで普通のフル規格新線を敷設し、上越妙高駅で北陸新幹線と接続する形の設計を考えています。
これにより、将来的に羽越新幹線計画の一部区間に該当する、長岡〜新柏崎駅(仮称)〜北越急行・ほくほく線のうらがわら駅もしくは虫川大杉駅付近までフル規格で整備されやすい形となるはずです。
羽越新幹線の一部区間である長岡〜上越妙高駅間の部分的開業後は、十日町駅付近まで前述の通り、ミニ新幹線化する形で補えば良いような感じがします。
一度整備してしまうと、そのインフラはその後、何十年もの間、使い続けることになるはずですから、既存のインフラと上手く組み合わせて有効に使う方法も考えておく必要があるかもしれませんね。
なお、ほくほく線に乗り入れて、使用する新幹線車両は、現在開発中のミニ新幹線E8系もしくはW8系を前提に考えています。
@@TH-camr-yuuki.ohsugi ほくほく線のトンネルは、建築限界の関係によりフル規格新幹線サイズの車両は通れませんし、架線電圧も、交流の20kVしか対応していないはずです。
また、佐久平駅から上越妙高駅までは、60Hzの区間になりますので既存の車両で対応した車両は有りません。
スキー場が多い地域でもある、浦佐から上越妙高をフル規格新幹線でトンネルの少ないルートでの高架化をして、新潟から金沢行の新幹線本数を大量に確保しないとやる意味がないと思う。新潟観光の大半はスキー客だと思うので、そこを考えたルート設計にしないと経済効果はないですし、フル規格新幹線にしないと話題にもならないし利用者も少ないと思う。中途半端な高速鉄道化は止めた方が良いし、費用の無駄になるだけです。
新潟県的にはひすいラインとほくほく線を活用したくて当たり前。ほくほく線とひすいラインも直線性の高い良い路線だからね。できればほくほく線は160km/hが復活したら嬉しい。
Ｅ７系、Ｗ７系、２５ｍフル規格車両そのまんまぶち込めるミニ新幹線路線になるといいですね。
ほくほく線は、電気設備の容量を小さくしたらしいですからね。
まあ数億円で戻せると思いうますが
交直両用車両新造よりもＪＲ北から中古ディーゼル特急を買った方がお得かも
E8系/W8系がほくほく線を時速200km/hで走る日が来るのか？
いずれにせよ、大掛かりな工事が必要になるそうですから、後々になって、やっぱり最初から素直にE7系/W7系が普通に高速で走れるフル規格新幹線で整備すれば良かった…と安物買いの銭失い的な後悔をしなくてもいいように考える必要がありますね…
@@TH-camr-yuuki.ohsugi 新幹線のネックは東京から大宮までの複線区間と速度規制によるキャパ飽和なのでそんなに問題にはならない
信越線を高速化と言われていますが、複線化の時に線形改良をしており、ほぼ全線で半径600m以上(本則＋20で105km/h)の曲線で構成されているので、短絡トンネルで何分短縮する気なんだろうとは思っています。
ほくほく線案は、それこそマニアの中で言われて続けているので、出来ればいいですが、費用対効果は微妙ですね。(7:44赤倉トンネル内での分岐は出来ないと思われます。難工事のため。)
新潟のことだから、検討をして何も建設されないような気がします。やる気さえあれば、新幹線が新潟空港に乗り入れて、ミニ新幹線が酒田まで乗り入れていてもおかしくはなかったのですが、残念です。
信越線の改良と言うのは
柿崎～柏崎間で長大トンネルを掘り風による運行規制を回避する
北条～塚山間に長大トンネルを掘りカーブによる減速を無くす。 この2案ですね
@@kenkubo5186
強風規制は同区間では総研詳細式が導入され、規制の時間は大幅に減少しております。
北条～塚山は11kmなので105km/hなら約7分。トンネルで仮に8kmを130km/hで走っても約4分。3分に400億円(50億円/km…米沢トンネルや新仙岩トンネルを参考)は意味ありますかね。上記2つは線形改良がなされていないところにトンネルを造るから、意味があるのであって…。
@@急行フィット 運休がある時点で負け犬なんだよ、信越本線は。
ほくほく線はほくたか廃止時に160km運行に必要な設備を撤去してしまったので、再高速化には再び設備を完備しないといけないのですよね。トンネルの拡幅工事も必要ですしね。色々問題はありそうです。
ＪＲ北から中古ぢーぜる特急を買うくらいかな
ほくほく線ルートを関西⇔新潟の高速化に活用する場合、メインは費用対効果で考えるべきだと思います。
（北越急行の救済は、信越線高速化でほくほく線ルートになればラッキーで、基本は費用対効果で考えるべきだと思います。）
それはそうだと思います。
他にも柏崎の原子力云々の話は完全なる二の次ですからね。
優先度が違うと思うけど、西九州新幹線の(廃棄になった)早岐ルートのように政治的絡みは通過義務は無いようですし。
他の問題は糸魚川〜直江津が直流(新幹線は全て交流)という事ですね。
@@マリオの帽子-r2uさん
糸魚川〜直江津は確か、越後押上ひすい海岸駅〜梶屋敷のデットセクションを境に糸魚川側が交流・直江津側が直流だと思います。
新幹線直通列車を通す際に課題となる交直流問題を解決するには、
糸魚川から越後押上ひすい海岸駅〜梶屋敷駅のデットセクションを超えた先まで新線を整備し、日本海ひすいラインと合流する案が考えられます。
@@chi-ki0
確か糸魚川〜直江津は全て直流でしたよね？
だったはずなので糸魚川〜直江津の直流→交流に電化設備を換えるか、交直流新幹線を製造するかの2択だと思います。交流直流にあまり詳しくないので何か根本的に間違ってるかもしれないですが。
交流50/60Hz・直流対応のミニ新幹線でしょうね
欧州では交流複周波数・直流対応の新在直通列車は普通に走っているのでFGTと違って技術的なハードルはないと言ってよい
昔は「新潟雷鳥」もあったし東日本車両も大阪駅まで顔を出していました。北陸新幹線による関西～新潟の復活ですね。
15:16 長岡市は中越地方ですが、新潟市は下越地方になります。
そうでした。ご指摘ありがとうございます。
14:54 これが全てだと思いますねー
ほくほく線は約6、7億の赤字、トキ鉄は約5億の赤字
補助金を今後仮に年10億ちょい出し続けるとすると、ワンチャンに賭けてミニ新幹線化をやってみたくなる気持ちも分からなくは無いですからね。
ほくほく線は内部留保が無くなったら解散する予定です。
こんにちは。
岩手県の交通に鈴木善幸の亡霊が出るように、新潟県の交通は田中角栄の亡霊ですね。
柏崎での50年以上前の選挙演説で、新幹線駅の空手形を切り、原発を誘致してしまったので、新潟市と上越地方の時短の話は柏崎を通らないともめますね。
ミニ新幹線はスピードが上がらないほか、改軌工事中は運休にしなければならない、という問題があります。
山形も秋田も1年くらいかかってます。信越線は貨物の大動脈なので止められないし、ほくほく線も冬場はバス代行不能なほどの大雪が降ります。
新潟県の気持ちはわかりますが、無理が多い発案だと思います。
信越本線は複線の割に電車本数が少ないので片方ずつ改軌工事しても運休させずに済むと思います。
しかし僕は北越急行派
@@マリオの帽子-r2u 旅客は少なくても貨物はそれなりいそうですけどね
ほくほく線を貨物路線に改造すればどうでしょうか？
上越妙高直江津柏崎長岡がほぼ６５分、
これ以下にできないのであれば、
高額な工事をする意味はないのです。
ここがとにかく大事。
ミニ新幹線は速達性、工事中の運休期間、貨物列車対応など考えると、直通メリットの代償があまりにも大きすぎるし地域輸送の分断にもつながりかねない。北陸新幹線と新潟の連絡は、糸魚川駅の改良で同一ホームで新幹線と在来線の乗り換えができるようにして、特急「しらゆき」の一部を糸魚川⇔新潟間特急として接続させる程度が現実的なのではないかと思う。一方、新幹線側では「つるぎ」を糸魚川まで延長すれば、乗り換えはあっても、新潟⇔敦賀の一体感が出るように思う。
今回 地図があって分かりやすかったです
上越妙高ー長岡を結ぶ高速鉄道は、フル規格新幹線がベストだと思う。
今まで柏崎経由での話が主体だったが、十日町経由はどうか？ と言う観測気球なのかな？
北陸新幹線側の接合点は糸魚川駅or上越妙高駅の２案しかないですよね？
ほくほく線と上越新幹線の交点（いずれもトンネル内）にジャンクションを設ける案が出せるなら、北陸新幹線（糸魚川～上越妙高間）の松ノ木トンネル内にジャンクションを設けて、直江津駅までの取付線（９～１０ｋｍ）を建設する案を出しても良いはずです。これなら糸魚川駅から約４０ｋｍ在来線を走る必要もなければ、上越妙高駅から９０度も北東へ旋回して無駄に遠回りさせられる必要もなく、関西・北陸から長岡・新潟方面へスムーズに結べます。
素晴らしい案だと思います
ほくほく線は特急はくたか廃止以来赤字ですからね
新潟から富山・金沢は、上越妙高経由だと、遠回り感があるので、糸魚川接続賛成です。
糸魚川駅でミニ新幹線は在来線ホームを使う方が良さそうですね。北陸新幹線と兼ね合いができますし。
おっしゃる通り、糸魚川駅から分岐の方が無理がないかと。在来線ホームにも標準軌を敷設出来るので、ダイヤ乱れ時の折り返し運転も容易ですし、直江津駅までの交流電化工事費用も削減出来ます。
上越妙高経由は距離的には遠回りですが専用線区間が長い分高速で走れる区間が多く更に浦佐〜新潟の上越新幹線275km/h運転で距離ロス分はあっという間に縮められます
糸魚川案が現実的で新潟県にとっては一番いいと思います。新潟ー長岡間はそれなりに需要があるし単独で走らせてもいい。長岡から関西方面直通は中越下越地方にとっては悲願。
ほくほく線ルートならほくほく線全体を標準軌化、交流電化にしてしまうのもありかと思います。普通列車にも専用の車両が必要になりますが、北越急行をミニ新幹線と六日町～犀潟の普通列車の2本立てにするだけで、他路線の列車の運行形態を変えなくてもよくなります。貨物含めて他の列車の運行に支障が出ないのはメリットになると思います。
ＪＲ北から中古ディーゼル特急を買った方がお得かも
糸魚川まで乗り入れできるし
仮に浦佐から上越妙高が40分前後であれば北陸新幹線全通後の最速便停車駅:新潟・長岡・上越妙高・富山・金沢・福井・京都・新大阪で新潟〜新大阪の所要時間が3時間半〜50分位になると考えると夢が広がるなぁ
根本的に何が問題なのか、を明らかにすべきだと思います。
新潟県民の方々はどう思っていらっしゃるのでしょうか。ぜひ意見を聞いてみたいものです。
高速化を求めるのであれば、標準軌なりミニ新幹線なりで対応できます。ただし、ほくほく線のミニ新幹線化については、費用と所要時間に問題があるほか、信越本線の貨物をどうするのかという問題もあります。また、ほくほく線は東京向きの性質を持っていることも忘れてはいけません。
一方で、新潟ー北陸都市圏のスムーズな移動（乗換なし等）を求めるのであれば、わざわざ費用をかけて標準軌にすることなく、新潟ー上越妙高、糸魚川、富山金沢方面まで特急北越のように延長運転を行う方策で十分のような気もします。しかし、信越本線に特急を走らせるのはJR東日本であり、かつ北越急行やトキ鉄は特急用車両を保有していないため非現実的です。
北陸と新潟で一番時間かからないのは、特急の上越妙高乗り換えではないかと思うますが
原発基本要らない！柏崎以外の県民。まぁ東電が一番悪い。福島の人ならわかるんじゃない？受け入れた県にも責任はあるが、もしここでなにかあれば、新潟は全てを失うでしょう。沖地震をみてればわかるはずだがなぁ？新しい、安全な原発なら、どうか都心の空き地につくっておくれ！柏崎はエネルギー発祥の地でもあるなら、別なやり方もできるでしょうに。
どうせ大してスピードアップ出来ないのだから、直通化と途中駅需要、工事費用の少なさを考えると糸魚川ー直江津ー長岡のミニ新幹線化が1番シンプルに見えますが貨物との兼ね合いが問題ですかね
ほくほく線を貨物路線に改造すればどうでしょうか？
大阪から新潟へ行くのに、北陸新幹線使うよりも東海道新幹線～上越新幹線のが早いというのおかしいと思う。北陸新幹線として大阪新潟はきちんと接続してほしいところ。羽越新幹線は流石に鶴岡・酒田で終わりにして上越・庄内新幹線にした方がいいと思うが
「新庄市ー大曲市」が標準軌になって、米坂線が標準軌で復旧されれば、秋田駅まで直通運転出来ると思うのですが。
「原発同士での交流があるのでそれを鑑みて･･･」ってずいぶんと限られた数にしかならないのでは？
運営側、経営側にしてもそれに縛られて計画を進められない事や完成後のソレによる効率の悪い収益のことを考えたらものすごくメイワクな話という気がしますね。
敦賀の稼働中原発って柏崎と発電方式ちがうんで技術交流ってあんまりできないと思うんですよね。
敦賀1号の廃止はなにかできるかもしれないけど東電のほうが廃止対応が進んでますしね。
そこにニーズがあるなら東電は原電なり関電なりと勝手に交流するでしょうから事業者側も、別に望んで無さそうかなと思います。
東電はBWR、関電はPWRで原発は原発でも方式もメーカーも違うので交流といってもいろいろ限られるとは思うんですけど…
まぁ…方便のひとつですね…たぶん。
交流と言うよりはスポンサーシップの問題では。関電は小浜線にもかなりの額を寄付してますよね。
そもそも高速鉄道ができると技術交流ができるようになるってのはかなり謎理論です。
柏崎と同じBWRの志賀原発がこの話に入ってない時点でお察しというところかと。
原発絡みの理由を付けて、原発絡みの補助金を国からいただきたいからかな。
ネットが発達した現在、柏崎原発と敦賀原発の技術者交流が鉄道で無ければ出来ないとは笑わせてくれる。柏崎から上越妙高までの特急の頻発・高速化で技術交流とやらは解決できる。
糸魚川～直江津間は親不知付近に代表されるような海沿いの崖のような急峻区間を走るので、日本海縦貫貨物ラインを考えると狭軌は絶対維持。となるとそもそも広軌新幹線のミニ版を併設できる余地はない。
糸魚川～直江津～柏崎間は市拠点は数万人規模かも知れないが、拠点間は過疎の町村があり人口増加は見込めない。なので新路線を作ることに意味はない。一般移動は北陸道とＲ８で十分満足できている。将来負債しか残らないのであれば、高規格路線で維持費がべらぼうに掛かるほくほく線は企業体力の有る内に「攻めの廃線」にした方が良い。
敦賀原電の沸騰水型の１号機は、廃炉作業に入っています。
残っているのは、加圧水型の２号機だけです。
少子高齢化と車離れで道路も負債だな。
@@user-oq6eq2it4t そもそも移動自体がオワコン化するからね
ただ物流までオワコン化されては困る訳だけど
北陸新幹線が全通さえすれば大阪-新潟間の都市間輸送という観点からフル企画で羽越新幹線をとりあえず新潟まで開通させるという大義名分が立つのに、、
調整費用とかを考えたらほくほく線ルートが一番安くなるし、工期も短くて済みそう
ただ柏崎を通らないのがなぁ・・・
柏崎通らない方が安全でしょう
直江津〜新潟の信越新幹線ならJRも喜んで協賛協力してくれるはずです。
こういうのの試算だけで騙して儲けているコンサルがいそうな感じしますよね。
糸魚川駅と浦佐駅で対面乗継可能な構造、魚沼丘陵〜五日町付近にほくほく線との連絡線を新設して、糸魚川〜直江津〜犀潟〜浦佐で在来線特急を走らせるのが良いような。(浦佐〜新潟で特急と接続するようダイヤ設定した新幹線を走らせる等して対応)
貨物列車の大動脈である信越本線と日本海ひすいラインにミニ新幹線化は極めて難しいと思います。日本海ひすいラインはその多くが長大トンネルなので三線化しても線路間に雪が詰まる等の心配は少ないですが、信越本線はそうではありませんし、、
ほくほく線を貨物路線にも改造すればどうでしょうか？
NDLオンラインで調べると、ほくほく線は、非電化路線として建設されていた影響でトンネル断面が小さく、絶縁隔離の問題から交流電化を断念。直流電化方式に決定らしい。実現したら、交直流式の新幹線になるんだろうか。
ハイブリッドの方がよくね？
原発の技術交流に関しては
電源事業者も製造メーカーも機器の構造も異なるので
あくまでお題目に過ぎない気はしますね
(そもそも知事が変わると原発政策自体が変わるリスクもありますし)
中越地震の復興に財源を取られて以降財政が危機的な新潟県の状況からすると
ほくほく線を遊休化させない形を取るか
ほくほく線を廃線かつ高速化自体も諦めるかの二択以外の選択は
県民の理解を得るのは難しいようにも思えます
原発近くでも地震があったのをお忘れなく。風評もあったし。
原発技術者の交流は確かにあったよ。 志賀原発を作るときに何人か来ていた。
北陸電力から東電に。
今は皆無だけど。
ほくほく線は特急運行時は事実上「狭軌ミニ新幹線」でした😅
お役所が新幹線コストダウン案として構想され
各社に想定させた車両を造らせたスーパー特急構想…
フル規格を望む沿線からは“どじょう”扱い
鰻=フル規格
アナゴ=ミニ新幹線
どじょう=スーパー特急
スーパー特急かと思っていました。
@@hamura1993
構想上のスーパー特急に該当しますが、国交省曰く「スーパー特急が営業していた記録は無い」とのことで。
@@s.p.d-1995 さん
返信ありがとうございます。多分、新潟空港連絡鉄道のように小田原評定みたいな検討で終わる可能性が高い。
スーパー特急は新幹線規格を走行する狭軌規格車輌だから…
本来非電化で貨物主体の北越北線になるハズが紆余曲折を経た結果
さすがにこれは私も考えていなかったですね。というのは問題があまりにも多いからで、一つには距離が延びてしまうこと。そしてもう一つはほくほく線は直流だということです。勿論技術的には交直流車を投入すればいいだけですが、おっしゃる通り費用便益比で1を超えるかが・・・・・もちろん、最善策はフル規格での羽越新幹線建設ですが（そもそも羽越新幹線の起点は富山）、できないからこその在来線の高速化だと思います。そうなると、特急しらゆきの車両をリプレイスして、簡易傾斜装置付きにして高速化を図るほうがコストが安い気がします。仮に北越急行を利活用するのなら、むしろ信越本線をミニ新幹線化する一方で貨物をほくほく線経由にするというほうが現実的かなと思います。
標準軌に変えて踏切無し改造したら、130 km / h 超走行出来ないものかと？
@@montoku77
信越本線をなら、130km/h越えはできると思いますが、ダイヤ次第ですね。貨物列車も走りますし。ほくほく線なら、北陸本線の部分だけ高架化するなら、十分可能ですね。その意味でも、貨物列車の取り扱いをどうするのかが大事かなと思います。
ほくほく線はかなり厳しい状況ですが、せっかくの高規格路線ですから、旧はやぶさのように、スノーラピッドを敦賀延伸時に返してもらって走らせたらどうでしょう。飯山線だけ電化すれば長岡へ直接つながり、費用も抑えられます。
はくたかな
返してもらうっつってもあったのは籍だけで実際のところほぼすべて松任扱いだったけどな（たまにサンダーの代走に使われたり）
おそらくミニ新幹線化してもすべてにパターンで三線軌条になると思う。
ほくほく線も狭軌を捨てることは現状の経路を捨てることになるし。
上越妙高から新設する場合とどちらが安く済むのかなどの検討になるのだろうか。
糸魚川分岐が構造的にはよさそうだが速度が出せない区間が増えることになり費用対効果はどうだろうか？
糸魚川または上越妙高分岐でほくほく線経由となるとJRが必ず絡むのでいっそのこと十日町から飯山線に乗り入れた方が早いんじゃないかと感じた。
ほくほく線から上越新幹線へのルートは大回りすぎて速達性の確保ができないなら難ありではないだろうか。
飯山線も小千谷まで直線的な高規格線路を新設（橋梁だらけになりそう）したらいいのではないだろうか。
こうして考えると従来線の速度がでない糸魚川－柏崎－長岡という最短距離だが既設新幹線部を利用できず三線軌条化という条件が選択されそうな気がする。
ただ海岸沿いを走る部分や線形などが気になるから簡単でもなさそうだし断層部にトンネルを新たに掘る可能性もでてくる。
上越妙高－新規広角路線でほくほく線接続－飯山線経由で上越新幹線という案はでなかったのだろうか。
どうあっても柏崎経由なら選択肢は糸魚川から信越本線とはねうまラインの三線軌条化＋トンネル高速化が現実的ではないだろうか。
柏崎経由の場合には上越妙高へわざわざ行くこともないだろうしフル新幹線による速達性確保でもその先の分岐で新設必至という難点がある。
ちょうど糸魚川のハブ化も地元のやる気があればいけるんじゃないか（無責任
とにかく様々な案に対する整備効果とコストをまとめるべきだと思う。
とくに高規格のほくほく線に対し鉄分多めの人はこだわりすぎな印象がある。
本来は地元利用にこだわっていく必要があると思うし使い道がなくなるには理由がある。
つまり北陸新幹線と上越新幹線との接続に対し、新潟長岡方面にはほくほく線は非常に扱いにくいと言う面をしっかり認めるべきだと思う。
ムリに利用するなら十日市から飯山線の方がマシな気がする。
あとは素直に信越本線三線軌条で使うしかないだろうと思う。ほくほく線には気の毒だが。
どちらにせよ新潟県内の南北連絡や北陸各県との連絡までなら良さそうですが、いずれ関西圏接続まで考えるとミニ新幹線なのが足かせになりそうです
おそらく今回の案が出てきたのも、当面北陸新幹線が敦賀から先へ行かないだろうと判断された結果でしょうね
それならフル規格に拘らなくてもいいだろう、と
米原駅止まりと山陰新幹線乗り入れであれば、ミニ規格車両でも良い気がしますが？
糸魚川駅か上越妙高駅の近くに大規模駐車場を設けて、高速代⁺長時間駐車場代+新幹線代の割引セットを設定すればいいんじゃね？
素人意見すみません
ほくほく線メリット
雪や風の影響受けにくい。
踏切が無い。
上越妙高駅は郊外なので用地買収が容易。
貨物が走らない。
ほくほく線がなんだかんだ一番ランニングコストがかからないような気がします。
十日町から越後川口を単線高架で長岡へ、糸魚川と長岡に新潟駅と同じ同一ホーム乗り換えのアプローチ線とすれば、一番安上がり。尚、十日町ー六日町は飯山線とつないで、只見線を生かす。この際、大糸線は東にひきとってもらう。
先行きの見えない整備新幹線格上を大人しく待つ位なら、ミニ新幹線で直ぐに通しておいた方がいいと思う。
山形と秋田の例からすると正しい既成事実化。
@@バイロー-z1v
現在、山形はミニからフルの格上を促進してますね。
ほくほく線だと在来線区間でも速度は出せるし、積雪で止まることないし、フル規格へアップグレードを要望する人は少なさそうですね。
運営会社は文句でそうだけど
東日本だから当てにしてるのかな？
改軌用重機を海外に売却したと聞いたが…
つまり緑としてはもうしない
@@マリオの帽子-r2u将来的な人口6000万人時代を考えると、現実的なインフラを早いものがちで敷設しておかないと、計画の永年凍結なんて事態になれば本末転倒ですからね。
直流のミニ新幹線は実用化されていないので技術的ハードルもあります。パンタグラフを2つ載せて切り替えないといけないそうで。
ほくほく線のトンネルサイズ的に交流化は難しいようです。
欧州では交直流対応の新在直通列車はとっくに走っていて日立イタリアも作っているので技術的なハードルはほぼない
交流用と直流用のパンタグラフが必要になるがFGTに比べれば技術的になんてことはない
どこも嫌がるよね
前例ないメンテが面倒 どうみてももち鏡
ＪＲ北から中古ディーゼル特急を買えば路線改造は不要
ほくほく線の在来線っていらないと思うしほくほく線をフル規格を走れるようにして、東京→越後湯沢→金沢という経路ができたら便利だと思う。長野経由はかなりの遠回りだし。
あまり言及されないが田中角栄の出身地はちょうど中間の西山町（現柏崎市）
トンネルを新たに掘削って大掛かりで難工事と思われるが高架橋より安価らしい(軟弱地盤や大岩遭遇で費用高騰可能性アリ)から、トンネルが新たにできたとしても問題は無いと思う。
ほくほく線建設時のこの地域のトンネル工事は、地形と地盤の問題でルート選定や実際の工事が大変だったとの事。特に長さ9,116mの鍋立山トンネル（９５年１１月竣工）の工事では、10年余りの歳月と146億円の工費が掛かってます。
同様の高規格新線を造るにしても、場所によっては同様の難工事で費用と期間が予想されます。
それでも高架橋より安価というなら、一考の余地は有りますが。
作らなきゃゼロ円で済む
およそ
既存の場合、糸魚川から長岡およそ108キロ
既存の場合、上越妙高、直江津、長岡が84キロ
仮定として、上越妙高、ほくほく線、浦佐、上越新幹線、長岡が104キロ
ほくほく線でどれくらい速度を出せるかでかなり違うと思う。
特急「しらゆき」も交流60Hzに対応しているのだから、上越妙高接続ではなく糸魚川接続に変更したほうがいい。
日本海ひすいラインは線形もよく、新潟、長岡、直江津と北陸三県、近畿とのアクセスが短縮され、糸魚川を含めた
新潟県内のビジネス特急としても機能します。
直江津でJR東日本とトキ鉄の運転士が交代し、新井まで運転していたのが糸魚川に変わるだけです。トキ鉄の特急料金を
取るために一部能生駅に停車でよいと思います（特急「南紀」の一部伊勢鉄道鈴鹿駅停車と同じ理由）。
北越急行を使え
北越急行を新幹線走らせる様にした方が経費削減できる
十日町から小千谷経由で新線を作る案はどうだろうか？
カネの無駄
ほくほく線活用に同意！
@@user-kd5qk1tm7x長岡と上越に新幹線も北陸道があるのになぜ市民はどうしても新幹線が欲しいのか？新潟市から村上市、山形県酒田市まで羽越新幹線、日本海東北自動車道を早く作れ！
村上市に新幹線を通すからこそ本当の羽越新幹線だろ！！！
柏崎と敦賀の原発同士の技術的な交流はあまり無いかも知れませんが，
しかしこの区間にミニまたはフルの新幹線を走らせるのであれば，柏崎を通ることは必須と思います。
新潟県側は三セク鉄道を何とかしたいが財源が無い。県内に原発があるので，原発マネーが使えるなら使いたい。
原発側はとにかく早く再稼働したい。カネを出せば再稼働させてもらえるなら，屁理屈でも何でもカネは出す。
という事で利害は一致すると思います。しかしながら，再稼働させるためには地元に納得してもらう必要がある。
従って，地元に納得してもらうために柏崎を通ることが必須になると思います。
誰のために高速化するのか、誰が主体となって建設費を払うのか。
ほくほく線活用案は北陸新幹線新大阪延伸とセットだろうね。
新潟〜関西北陸の高速化、そしてとさらに投資すれば、大阪〜新潟〜山形〜仙台を繋げて一気に北海道までというルートが見えてくる。
ただ、そもそも人口減少のなかでそこまでやるかどうか？そもそも北陸新幹線が大阪まで伸びるかどうかすら怪しいのに、
県内の交通高速化だけを考えるなら信越線高速化だけで十分だと思う
信越線そんなに線形悪かったですかね？柏崎～長岡をトンネルで直線化出来れば後は問題ありますかね？
逆に、北越急行にも貨物を流せるように改良して、信越線をミニと単線並列で建設するのはどうですかね。
北越急行には貨物調整金を流すことができますし。
ほくほく線は、構造物の荷重制限で貨物列車が走れません。。
羽越新幹線は採算が合いません。先ずは常磐奥羽リニア新幹線を皇居前東京地下駅から海岸線沿いに千葉駅ー成田空港駅ー鹿島駅ー水戸駅ーいわき駅ーそう前キー仙台駅（東北新幹線接続）ー山形駅ー鶴岡駅ーーー秋田駅ー新青森駅（北海道新幹線接続）するべきです。その後に、糸魚川駅（北陸新幹線接続）ー直江津駅ー柏崎駅ー長岡駅（上越新幹線接続）ー新潟駅（上越新幹線接続）ーーー鶴岡駅（常磐奥羽リニア新幹線接続）を考慮するべきだと思います。また、大宮駅の北側の北足立郡伊奈町（埼玉県民活動センター北隣）で北陸上越新幹線と東北新幹線を結びつけ、車両センターを設ければ、大宮と上野の間の混雑緩和に役立つし、北陸経済圏と東北経済圏の交流活性化に役立つと思います。
そもそも長野オリンピックごときで北陸新幹線を長野経由にしたのが諸悪の根源だった。北陸と長野の間は大した往来は元々なく、越後湯沢から北陸方面に分岐させていれば北陸新幹線もより自然で無理のない線形、勾配だったし、デルタ線を作ることで、関西と新潟の往来も考慮できたはずだった。
長岡駅が大仰な構造なのは信越本線に沿い北陸方面と羽越本線沿いに山形方面へ延伸出来るようにする為だったとか。
まぁ線形は悪いけど、長野オリンピックで新幹線建設をフル規格で急がせたおかげで、今の北陸新幹線は全てフル規格で貫くことができたとも言えます。
長野オリンピックがなければ長野県は東海道新幹線も北陸新幹線も通らないこととなり、リニア中央新幹線の木曽谷or伊那谷ルートゴリ押しが更に強まってたと思います。
@@マリオの帽子-r2u
それだったら北陸新幹線を越後湯沢分岐にして高崎ー軽井沢をフル規格、軽井沢ー直江津をミニ規格で連絡すればなんとでもなったと思。
最初の高崎ー長野の計画では軽井沢から先がミニ規格だったってことだし。
結果論かも知れないけれどね
諸悪の根源はたかが新潟を目指すために全駅2面4線構造にした上越新幹線では。その結果国鉄は赤字が嵩み北陸新幹線は貧相な駅ばかりになった。逆だった方が日本にとってどれだけ有益だったか
上越新幹線がコケてたら以降の整備新幹線は作られなかったでしょう。赤字確実と言われてた上越新幹線が超優良路線に。新幹線は儲かるという事実を作り出しました
ほくほく線を標準軌に改軌したところで、交流電化にするにはトンネル高さが足りないそうですが。
おっしゃる通りの気がします。三セク鉄道救済目的であれば、ほくほく線内に貨物列車用上下行き違い交換用信号場を造るか改造して、信越本線から貨物列車を迂回させる方が良い気がします（電気代上昇しても時間的には変わらない）。
だから、この高速化新幹線と原発派なんの関係ありません。
ましてや、敦賀との技術交換なんて必要があれば自動車でも在来特急使ってでも行きます。
全くの見当違い。
現実なんて関係ない。おカネの出所の確保が先だ、って話
原発の交流といっても駅から原発まで離れてますし新幹線＋車利用の現状でもいいのでは？と思います。
信越本線よりも既存のほくほく線を活用した高速化については賛成ですが、特急はくたかの一部復活では乗り換えもあり不十分なのでしょうね
そこで駅前原発とかエキナカ原発を（ヲイ
北陸新幹線敦賀開業で余剰になる６８１系旧はくたか編成（現しらさぎ編成）をまたほくほく線に走らせるのが格安で済む方法ですけど
若しくはＪＲ北の中古ディーゼル特急
浦佐の南はトンネルは考えにくく、魚沼丘陵駅付近での分岐と思われます。虫川大杉も国道253号のあかり部分に並行して、うらがわら駅付近での分岐であれば、トンネルも2キロほどで建設できそうです(付近は高規格道路のトンネル建設がありデータが使える)。
問題は既存の鍋立山トンネルなどが直流設計で建設してしまったので狭く小さく、一定の広さが必要な交流設備に改良が可能かどうか。
トンネル改築が不可能ならば、対応策は次期ミニ新幹線車両そのものをさらにコンパクトするしかないですね。(つまり山形新幹線防災トンネルの建設費圧縮にもつながりますが)
交直流ミニ新幹線はFGTと違って今ある技術で実現可能
日立がイタリアで作ってるフレッチャロッサとかは交直流対応です
@@user-hj4tw4lo5j 海外の日立車両を持ち出すんならイギリスで、ディーゼル内包の高速列車が走ってるから
いっそ非電化という手もあるｗ
おっしゃる通りで、糸魚川に在来線へのアプローチ線を建設して旧北陸線から直江津経由でほくほく線へ入るルートが合理的かと思います。
対する上越新幹線側ですが、魚沼丘陵から上越線の五日町あたりまでアプローチ線をつくれば浦佐の保守基地から上越新幹線に合流できます。
貨物列車のコトもあるので、糸魚川～犀潟間と五日町～浦佐間は三線軌条にするのが最適解かと思います。
そうすれば、糸魚川～犀潟と五日町～浦佐の線路改良、ほくほく線の標準軌対応車両の開発などで他の案よりも費用は抑えられるはずです。
架線電圧のコトもありますが、四季島の車両が交流25kV(50Hz)と交流20kV(50/60Hz)、直流1,500Vの4電源に対応しているため、こちらも実現不可能ではないでしょう。
とはいえ、その前に北陸新幹線の敦賀～新大阪が開業しない限り、このミニ新幹線計画も需要的にも開業後の効果的にも厳しいと思います。
上越妙高～長岡がフル規格で実現できればそれまでなのでしょうけど…
ミニ新幹線化も考慮して、当面貨物路線にほくほく線を改造するのも一案かと。
流石に『ほくほく線』経由だとかなり遠回りで、非現実的と思いますが。
対新潟ってことを考えると信越本線を走った方がいいんでしょうが、工事のことを考えたらほくほく線の方がしがらみ少ないってことに考えが及んでなかったですね。
原発がなくてもブルボンや大学もある柏崎を飛ばすと言うのは、地元の発想からするとかなり無理筋ですね。（角栄の時代ではないので不可能ではなくなりましたが）それだけ信越本線の単線並列化ではかなり面倒で、代わりにほくほく線でも使わないと実現できそうにないのでしょうか。
県としてはほくほく線を救済できるし、県都と離れた感じのある十日町地域を必ず通るのは新たな振興策と考えたのではないでしょうか。ハード的には費用のめどさえつけばハードルが下がりますが、柏崎をどう説得できるかになりそうですね。
ほくほく線を貨物路線に改造すればどうでしょうか？
五日町駅／浦佐駅からのアプローチ線を新設すれば可能かと。
@@montoku77 さん
その案は以前トキ鉄の鳥塚社長が言っておられたようですが、現在のほくほく線は三セクでの開業が決まった時に高速化、電化と引き換えに旅客専用規格に路盤の強度を落としています。少なくとも補強が必要になるでしょう。
今回の動画は対新潟（市）での高速化ですので、ほくほく線にミニ新幹線を通すのには改軌が必要になり貨物化とは二者択一と思います。三線軌条は物理的に不可能でなくても、超が付く豪雪地帯のほくほく線では保守の手間と費用が大変な負担になるでしょう。
単に「ほくほく線」の延命を図りたいなら、法改正してJRに「はくたか」を復活運行させるのがよい気がします。当然ながら、建設コストとはゼロ円です。「はくたか」に新幹線との競合能力があるなら「ほくほく線」は残すべきだし、そうでないなら廃線でしょう。要は速度と運賃のバランス次第では需要が存在する可能性があるという点を存続理由にするということです。
JRや政府が恐れるのは競合能力がありすぎて北陸新幹線不用説が出ることｗ
彼らにとって、ほくほく線は敗者でいて貰わなければならない。
今となっては北陸線も第3セクター化したし、JRに遠慮なく連絡特急を在来線経由で走らせても良いのだがｗ
富山辺りまでだったら勝負できそうな気がするし
まず報道しているのは新潟のメディアで(どこから走らせるとは明記していないが)多くの方が勝手に想像している北陸や関西地方では何にもニュースにはなってないです。
上越妙高以西はJR西日本管轄で、直通すれば当然列車を保有しないといけないのでそこに難点があるかなと思います。
人口が少ない北陸~新潟の輸送のために新幹線を製造するとはならないでしょうし関西から新潟まで直通したとしても所要時間の面では東京経由と大きく変わらないし、需要が少ない(新潟の方は東京志向が強い)です。
そもそも現状で北陸方面から連絡する特急しらゆきは4往復しか走ってないですし、かつて補完していた快速列車は廃止されたり普通化したりしているので仮に建設しても儲からないのではとしか考えれないです。
ほくほく線の標準軌化はいいとして、トンネルが20kV以上の交流電化に必要な絶縁離隔があるのかどうかは甚だ疑問。現状の1.5kV直流電化ですら、かなり特殊な碍子支持方法でどうにかクリアしている。
「北信越」という括りがありますが、これまでは相互に交通が不便なこともあって特に強い繋がりがあったわけではありませんでした。新潟県であれば上越新幹線で東京と繋がっていればそれで良かったわけです。
しかし北陸新幹線が敦賀まで繋がるとなると、長野ー福井間でも２時間ほどと長野県・富山県・石川県・福井県の行き来が便利になって一体感が増します。そうなると新潟県（特に中越・下越）は北信越でもない、関東でもない、東北でもない孤立した地方になるという危機感があるのでしょうね。
というわけで、新潟県としてはなんとかして上越新幹線と北陸新幹線を結びたいという構想が今になって出てきたのですが、他の県にはあまり関係のない話で、いずれのルートであれ費用の面から新潟県単独では実現は難しいでしょう。
そもそもの話をすれば、上越新幹線が浦佐経由になったのが新潟県にとっては失敗でした。もし十日町経由になっていれば、北陸新幹線金沢延伸に際して、長野からではなく十日町分岐が選ばれた可能性が高いと思います。そうすれば今頃は新潟金沢間にもフル規格の新幹線が走っていました。そして東京金沢間の所要時間も今よりも多少短かったと思います。
「そもそもの話をすれば、」以降は、全く同じことを私も考えてました。
私の場合は地図を見ながら「なぜ十日町経由にしなかったんだろう？」と考えてただけですが、もし本当に十日町経由案があったならば、新潟県の失敗であると思います。
田中角栄氏に逆らえなかったんだとは思いますが。
とは言っても十日町分岐だと長野駅を通らないので、それまではスーパー特急案だったのが
長野五輪をきっかけに新幹線化したことを考えると、新幹線化したかどうかが怪しいこともあるんですよね…。
信越本線、ほくほく線高速化は、新潟市や長岡市と新潟県西部の高速化もあるとは思いますが、対関西とのアクセス改善側面もあるので、ほくほく線ルートのほうがいいとは個人的に思いますね。
柏崎市にはなんらかの妥協案は必要でしょうけど
たぶん、原発の部分は過去に原発絡めると公金打ち出の小づちだった時代に書かれたことの
名残で残ってるだけで現実的な実需はありません。
ほくほく線経由の浦佐経由はどう見ても遠回りでしょ…
十日町から小千谷、長岡に新線作らないとダメでしょ…
改軌工事するにも虫川大杉〜十日町は並行する道も悪いし通学需要もけっこうあるのでそれをどうするかですね。
まあ、特急しらゆきを長岡と糸魚川でアプローチ線を作って平面乗り換えなどスムーズに乗り換えできるようにしたほうがいいでは。
信越本線の直江津-長岡間が日本海側の貨物の大動脈である以上、ミニ新幹線で線路の幅を変えるのはだめだろう。あそが途切れると、上越線経由で関東から北陸方面へ貨物列車が通れなくなる(迂回するには米原まで行くことになる)。
となるとフル規格だが、三セク化した在来線の維持費はしなの鉄道みたいに国に泣きつけばいいんじゃね？盲腸路線になった長野の信越本線よりずっと大事に扱ってくれると思うよ。
上越妙高駅を通らず、上越妙高駅手前で直江津方面に抜け、柏崎、長岡に繋げたら良いのではないかと思うのですが、いかがでしょう？
同意です。なぜか上越妙高か糸魚川の２択になってしまうんです。変な圧力でもあるんでしょうか？
仕事が早い！！
個人的には、上越妙高－柏崎ー長岡フル規格以外考えられない。
鉄道に限らず街づくりに関しても、低コストにした結果、利益を生まず、
初期投資費用だけ消費するのは新潟のあるあるだと思う。
ほくほく線も、ゆめぞらができるのなら、魅力的なプロジェクトマッピングなり、PRなりやれることはたくさんある気がする。
電GOで何度も走りました！！
ほくほく線に入るところで「チーン」とATSの音がなって気合が入るのを覚えています。
でも、なんか新幹線にするのは違うと思います。
鐵坊主氏が電GOほくほく線実況プレイする企画を楽しみにしています。
懐かしいですね！はくたかの「高速進行」とHK100形の「運賃、切符は、整理券と～」のアナウンスを思い出します。
上越妙高〜長岡のフル規格新幹線が一番最適案だろう
上越妙高でスイッチバック、上越妙高から直江津間を三線軌条化、直江津から犀潟とほくほく線を改軌するのが調整も難しくなく費用も少なめかな
巨額の投資で、新幹線+しらゆき or 新幹線高崎乗換えから何分短縮になるのか？
新潟〜北陸間にどれだけの交通需要があるのかわかりませんが、建設業の票や政治献金がほしいだけの話なんじゃないかと。
結局は関西-越後移動が細切れになってるのをどうにかしたいんでしょうけど
時間的に考えるなら、特急で上越妙高に出て北陸新幹線乗り換え、とあんまり差が出ない気がします。
新潟・長岡間で新幹線を使えるようになるので20分以上は短縮できると思うので効果は大きいと思います。
三セク鉄道救済目的であればほくほく線を貨物列車用路線に変える方が良いのではないか？
五日町駅へのアプローチ線と貨物列車用上下行き違い交換信号場を造るか改造すれば、容易に可能かもしれない。
さすれば、信越本線「直江津駅ー長岡駅」のミニ新幹線化も容易になるだろう。
北陸4社合併が一番現実的