ฝัง
- เผยแพร่เมื่อ 11 ก.ย. 2024
- 結局妄想に過ぎませんが、あれこれを考えてみました。
■■■使用音源■■■
フルハウス by Make a field Music
■■■活動実績■■■
2021年10月
北海道余市町さんと並行在来線問題についてのオンライン会議、町長との対談を実施。
この取組については、以下のメディアでご紹介いただきました。
・朝日新聞（21年12月8日掲載）
・北海道新聞（21年12月3日掲載）
2022年9月22日
河出書房新社より『鉄道会社 データが警告する未来図』を上梓
2022年10月15日
出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
■■■余談■■■
チャンネル名の由来
主が鉄道好きな50代ハゲのおっさんなので、鐵坊主です。（オール巨◯師匠似）
「鐵」が旧字体なのは、小湊鐵道、大井川鐵道などに影響受けていて、字面がカッコイイ、それだけでございます。
■■■連絡先■■■
コラボ、案件のご要望はこちらまでお願い申し上げます。
メール contact.tetsubozu@gmail.com
Twitter @tetsu_bozu
※動画にして欲しい内容についてのご要望については、コメント欄をご利用ください。メールでのご連絡はお控えくださいますよう、お願い申し上げます。
また、メールでの個人的なご連絡もお控えください。
■■■コメント■■■
個人、団体、企業などに対して、根拠のない誹謗中傷などの書き込みは削除させていただきます。ご了承ください。
■■■運営チャンネル■■■
鐡坊主（メイン）
/ @tetsu-bozu
旅坊主（サブ）
/ @tabi-bozu
JRはやっぱり東京-大阪で3社も跨ってるのが致命的ですね
同感であります。
そもそもこの狭い日本に分割なんてナンセンスなんですよ。
路線・駅にせよ車両にせよ、複数社が存在することが足枷となってる部分が多々ありますよね…
もちろん、分社化で競争を発生させてより高いサービスを生むことが目的なんでしょうが、近年ではむしろその弊害の方が目立ってきてしまってる印象です。JR東日本・東海の2社のみの2人勝ちといっても過言ではない状況もアンバランスですし。
JRは貨物と同様、旅客も全国一社でよかったのだよ。
真ん中に堅いのいるし
大量輸送に適しているはずの鉄道が、バスより高いのは厳しいですね。
夜行列車は満員で運行しても新幹線の３分の１の乗客しか運べず、乗務員の拘束時間は３倍です
残念ですがＪＲは廃止したくて仕方ないのが現実でしょうね
鉄道の現業で働いている身（電気系）としては夜間に走る電車はすべて廃止してほしいぐらい邪魔な存在
貨物とサンライズが走るせいで線閉も停電も常に遅れる（それでなくても通常の車庫送りですら定時に停電することすら少ないのに）
こいつらのせいで、2時間の停電で作業しなければいけない作業が1時間半以下になるのはしょっちゅう
作業の計画が何度白紙になったことか
働き方改革とは逆行する夜行列車は本当にやめてほしいし貨物も夜中は走らないでほしいぐらい
あと鉄道現場で働く人間の高齢化と人手不足は想像を絶するほどで、70代が平然と働く業界なのでいずれ夜行列車どころかインフラの維持すら不可能なレベルになりますよ
バスではどうしても出来ない、完全に横になって移動出来ること。これは強みだと思うので、大阪東京間の夜行列車復活はぜひしてほしいですね。最も3社統合されない限りは難しそうですが…
JR東日本が寝台列車を嫌っていますからね…
今のJRは長距離客は新幹線に絶対乗せたいマンみたいになっているので、新幹線と同じルートを走って乗客を奪うような夜行列車の運行には消極的なのかもしれません。今後夜行列車が誕生するとしたら、サンライズの亜種みたいな列車だと思います。
完全に横になりたいなら
前泊してアパにでも泊まりなよ
楽だよー
食事もろくにとれない、風呂も入れない、ネット環境は？ではビジネス客は使いたいとは思わない。
ビジネス客が使わない限り復活なんてないよ。
前日に入ってホテルに泊まる方が絶対的に楽だし。
@@koh9581
じゃあお前はJR東の社内の事情が分かる、と？
言ってみろよ、今すぐに
貨物を活用した夜行列車の発想。いつも目から鱗が落ちるというところです。批判一辺倒ではなく、提案がすごい。鐵坊主マジックというべきでしょうか。かといって、上から目線ではない話し方は真似しなければなりません。素晴らしいの一言。
ゆっくり行きたい人は前乗りするんじゃないんですかね。
サンライズみたいに絶妙な場所じゃないと夜行列車は成り立たないんでしょうね。札幌延伸後の夜行新幹線には期待したいですが。
高速道路にバスタ整備でどんどん高速バスが便利になりますね。乗り換え無しで時間と金額のニーズを満たす層が多いということかと思います。
west express の方の銀河みたいに全席指定席、グリーン車扱いにして価格と維持費を抑えつつ、寝ながら移動できるというバスにないメリットを提示してようやく勝負できるかといった具合だと思います。ただ、途中の主要駅にこまめに停車していくとかなら、バスにない需要も拾えて新しい顧客をつかめるかもしれません。
このチャンネル見てる人は鉄道肯定派だからね、とは言ってもある程度需要はあると思うんだけどな〜
低価格の夜行バスは運営側の元が取れるのか心配になった事があります。時代の変化もあり夜間移動の需要はバスが圧倒ですが、ドライバーはじめスタッフの待遇や労働環境の改善は急務だと思います。
基本２時間で交代する鉄道の運転士よりは、東京～大阪を2人で交代で運転する夜間高速バスのドライバーは大変でしょうね。
@@bouya924 様 合法的にツーマンだと拘束時間20時間可能ですからね。
東名の場合、夜行でも1人乗務が当たり前になった。以前は静岡で交代だったが新東名経由になってから運転時間が減って1人乗務に。その代わり、休憩時間が長く取られている。
総論は概ね賛成です。
機関車牽引を想定されていますが、特に夜間帯を走る旅客列車の機関士は熟練の技術が必要のようで、さらに舞浜行きやユニバーサルシティ行きの設定を考慮すると電車運行になるのでは？と思います。
価格面はぷらっとこだまで実現していますので、基本的にJRの旅行会社が発売するツアー方式で問題ないかと思います。
夜のイベント(ライブやスポーツとか)終わって翌日の始業に行けるようなダイヤがあればなあといつも思ってます。
23時台に出発して7時までに到着すればと。
あと寝台列車のデメリットとしては、特に東にとって述べてらっしゃったラッシュの都合でちょっとでも遅れられると困るのか、1〜2時間遅れそうな場合はさっさと取り消しになってしまうのもデメリットですよね…
その結果実際サンライズはしょっちゅう取り消しになってますし…
あの取り消し頻度は信頼を置くには心許ないんじゃないでしょうか
サンライズは昔は隣と通路の間にカーテンがあったんですけどね。防犯が理由でカーテンが撤去され、カーテンレールだけ残っています。
夢のあるお話をありがとうございます。
SLの時代は、最後の釜の火を落とすのは深夜。始発の釜に火を入れるのも夜明け前。24時間体制で稼働するのに何ら不思議はなかったと聞いたことがあります。
また、旧型ながらも昼夜兼用の客車があり、戦後の引き上げ兵やエネルギー政策転換による旧炭鉱労働者の雇用を吸収するのにちょうど良かったのではないかと推察されます。
時代背景が異なるので、いまの時代と比べるものではありません。ただただ昭和の話を思い出しながら拝見しました。
関西に遊びに行く際は昔は少しでも滞在時間を伸ばせるメリットを求めて夜行バスを選んでいましたが、年齢を重ねるとどうにもこうにも体に堪えるしあまりに早く着いても何もやっていない訳で、朝早い新幹線なり前泊する様になっちゃいましたね。現実的には厳しいでしょうけどまた夜行列車が実現したらいいなと思います。
いつも楽しい動画をアップしていただき、ありがとうございます。
この動画を拝見して、JRが寝台列車を運用したがらない理由を探るべく、車両の製造コスト等色々調べようとしたのですが、その際に基礎データ部分のところで意外な事実を発見しました。
サンライズ1編成7両の乗車定員は158人なのですが、それに対して編成重量は305t。なんと、たとえ満員で運行しても一人あたり約2tもの車両資材でもって輸送しているのです。
これはさすがに効率が悪すぎる気がします。
重量はたった1つのデータにしか過ぎませんが、このようなところにも寝台列車が競争力を失っている理由を表しているのではないでしょうか。
あと、よくよく考えてみたら、乗車定員が158人というのも少ない気がします。夜行バスが1両で30人前後だとしたら、7両編成全体でやっと5倍前後の乗車定員です。大げさな編成の割にはあまりにもバスに対して輸送効率が悪すぎます。
定員に関しては、新幹線の1編成で約1200人の圧倒的輸送力に全く太刀打ち出来ないので、語ること自体がナンセンスですが、分析すればするほど寝台列車の可能性はなくなってしまうというのが、今回の動画の私自身の感想です。
運行頻度でも新幹線やバスに全くかないません。乗り過ごしたら一発アウトです。
決定的なのは、おそらく利益率でしょうね。想像するに、今のサンライズは本州JR3社の列車マニア心か、鉄道会社の矜持みたいなもので運行されているのでしょう。
普通に考えて各社に売上を分配した時点で赤字濃厚でしょうから。大げさに言うならば、もうこれは青春18きっぷのように利用者に楽しんでもらうために赤字覚悟でやっているとしか私には思えません。
私も『銀河』のような列車があればマニア心的には嬉しいんですけどねぇ……
私の今の東京〜大阪間の夜行移動はJRバスのドリームルリエの前方にあるプレシャスクラス（壁があるほぼ個室状の座席で出入口はカーテン）一択です。
その前はプレミアムドリーム（１階が２列のプレミアムシート、２階が３列シート）
またはプレミアムエコドリーム（１階が４列、２階前方が２列のプレミアムシート、２階中程〜後方が３列シートの３クラス制）のプレミアムシート（仕切りはカーテンのみのプライベート空間）でした。
私の場合、東京〜大阪間の夜行移動の変遷は、
①大垣夜行グリーン車一択
→②（大垣夜行が廃止されムーンライトながらに置き換えで一時期）ムーンライトながらまたは急行銀河Ｂ寝台またはJRバスの４列シート、もしくは夜行を使わず新幹線を含む昼行列車＋ビジネスホテル（一長一短で迷っていた時期）
→③（JRバスの３列シート登場で）JRバスの３列シート
→④（JRバスのプレミアムドリーム登場で）JRバスのプレミアムシート一択
→⑤（JRバスのプレミアムドリーム、プレミアムエコドリーム廃止で）JRバスのドリームルリエのプレシャスクラス一択
です。
私の場合、学生時代に周遊券で夜行急行や普通のボックス席（直角シート）を宿代わりにしていたので座席夜行には全然抵抗がなかったこと、体型がぽっちゃり型なので、１人掛け席でも座席幅が狭いとキツイ（一番狭いと感じたのが「あかつき」のレガートシート）こと、リクライニング角度が大きいとよく眠れること、から国鉄形の新幹線・特急・急行のグリーン車、青函連絡船のグリーン船室の座席は特にお気に入りで、
あとはコスパも考えて、急行形車両を使用した普通列車用グリーン券で乗車できる大垣夜行のグリーン車は愛用していました。
なので、ムーンライトながらに置き換えで、鉄道では安いけどリクライニング角度が小さい373系ムーンライトながら、楽だけど高い急行銀河のＢ寝台、一番安いけど狭いしリクライニング角度も小さいJRバスの４列シート、ホテル代が掛かる昼行列車利用、しかなかった②の時代はホント悩みました。
③の時代になって、JRバスの３列シートは、若干狭いけど値段を考えると何とか許容できる範囲になり、
④のプレミアムドリームのプレミアムシートが登場して、０系、200系、100系新幹線のグリーン車並みの幅とリクライニング角度を持ったプレミアムシート（ドリームルリエのプレシャスクラスも同等の座席）になり、完全にJRバスを愛用するようになりました。
ちなみに、JR化後の新幹線グリーン車の座席はリクライニング角度は国鉄時代より小さいです。
JRが例え夜行列車を作っても、料金がJRバスのドリームルリエのプレシャスクラスより高いか、設備がバス以下ならば、試しに乗ってみる以外は、鉄道に戻ることはないでしょうね。
東京〜札幌の移動では北斗星のロイヤルも（取れれば）よく乗っていましたが、同じ設備が同じＡ寝台料金で東京〜大阪間の夜行列車にできたとしても、乗ることはないでしょうね。
乗車すること自体が旅の目的となる北海道の場合とは異なりますからね。
以上、国鉄時代を懐かしむ昭和世代（ちなみに年齢は鐡坊主さんより上です😅）のオバサンがJRバスのドリームルリエ愛用に至った理由（経緯）でした🙇♀️
高速バスが安いのは上下分離だから。もしも鉄道と同じように、バス会社が自前で高速道路の建設・メンテナンスをしていたら、今の価格は不可能。ヨーロッパで脱炭素の為の夜行列車復活ができているのは、上下分離とオープンアクセスも関係しているのではないかと思いました。
実際にはヨーロッパでも夜行列車は年々減らされています。マスコミはそのことを伝えないのです。
バス運転手不足、低賃金が続けば、安定・安全性が危惧される状況になると思う…
大量輸送の強みを活かせる鉄道を活かせる市場だと思う
あとは経営の設計図をうまく作れるかどうかだと思う…
本州部分が、3`つの会社に分割されていなけば、東京・大阪間くらいは運行できていたと思う…
一番現実的なのは東京～大阪間の夜行ですね。JR貨物が運行して、サービスなど運営はウィラーとかジャムジャムとかやってもいい。JR各社へは線路使用料だけ払えばいいし。
鉄道に興味がない人にとっては、基本的に鉄道は不便なんですよ。
都会の通勤用や新幹線など、鉄道の優位性が高い場合は鉄道を選択しますけど。
また、鉄道会社も夜行をやりたくないでしょうね。
というよりも、街を外に外にと開発し施設をバラバラに点在させているから自動車のみが便利になっているだけですね。密度が高いほど自動車は不便になりますから。
寝台急行銀河が廃止される際、複数のジャーナリストの方やメディアが、東京〜大阪間の夜行列車は必要だと言ってたのを思い出しました。
ご意見は、航空会社が実施しているハブ＆スポークの発想だと思います。地方と拠点までは小さい飛行機で移動して、拠点間は777みたいな大きな飛行機を使います。ただし、ヨーロッパだとco2関係で国内線廃止の方向にいっています。これを鉄道に置き換えるには確かに有効と思います。
シャワールームは車内じゃなくて主要駅構内に作ったら昼間にも収益ありそうだけどなぁ。
昔、東京クーアというサウナ施設が東京駅地下にあったのですが、閉店してしまいましたね。
駅近くには昔は銭湯も多く存在しましたね。
京都タワー下銭湯はよく利用しました。
保線拠点が多いせいでもあり深夜業務を終え汗と埃を風呂で落とす作業員が多かったとの事。
@@user-ii3xb1lc1l 京都タワー下の銭湯は私も一度夜行バスに乗車する前に利用しました。あそこは営業時間が短く深夜の夜行バスには向いてないですね。古い印象でしたが清潔感はあったので快適ではありました。コロナ前の夏休みだったので芋洗いになるくらい混雑はしていましたが。
早川浴場…
需要は有りますが、かつて使い易いハズの寝台急行銀河が晩年は空気輸送だった事を考えると…
かつての名士列車も航空機に名士を持っていかれ、
他社となった東海道新幹線にすり潰され命運は尽きました。
前乗りして揺れないホテルのベッドで寝た方が翌日は体調が良いですからね。
今や航空業界でも航空会社が増えてるし
神戸空港の運用時間の拡大次第では
スカイマークが夜行便をやり出すかもしれんな。
ただ、空港までのアクセスがネックにはなるが。
オールノビノビ座席とかにして価格を下げられれば、全然勝負になるんじゃないかと思いますが
高くても10000円は切ってくれないと、バスと戦えないでしょうね。
というか単純に新幹線が高すぎるんですよね・・・・
明らかに新幹線とも競合するので、JR東海から切り離された競合会社での運営は必須かなと思います。
そういう意味だと、JR貨物が運営を担うのは良いかも知れませんね。
平日だと3列5000円のバスとかあったりするので・・・
女性用パウダールームとか完備しているバス会社もありますね！
そもそもJRの分割民営化自体、非効率・不採算の極みだった寝台列車を自然消滅させるための策みたいなところがありますからね。
JRだけでの復活は厳しいんじゃないでしょうか。
海外で復権する寝台列車のように、JR各線上を第二種事業者として運行できる制度の確立が最も現実味があると思います。
夜行バスは目的地に行く為に乗る
夜行列車は乗るために乗る
この違いは大きいと思います
もちろん魅力的で乗ってみたい夜行バスも存在しますが、夜行列車復活には旅の目的になるようなブランディングができるかどうかが鍵な気がします
まぁ一番ありえそうなのはカーボンニュートラルに向けて政府主導で〜とかですかね…
四季島をもうちょっと大衆化したような列車出てこないかな・・・
私も以前はそれを考えましたが、JR3社跨がり等の問題が。だったら新幹線🚅乗って東京(又は新大阪)着いてから車中泊の方が手っ取り早い(JR東海だけで運営可能)。このプラン限定の￥4,400の切符🎫を売り、損失は政府補填😉
国の施策のせいでバス大国になってますね。昼行も夜行も在来線特急列車は高速バスによって淘汰され、鉄道の利用価値は大都市近郊と新幹線、サンダーバードのような表定速度の高い特急のみになってますからね。
同感です。新幹線整備の結果、直通特急の運転がなくなったところ（金沢・富山－新潟）や、整備新幹線の延伸工事が頓挫して乗り換えが必要になるところ（長崎－福岡、大阪・京都－福井・金沢）なども高速バスの新たな市場になりそうですね。
日本なんてバスは大したこと無いぞ
若い人は知らないんですね、急行銀河。鐵坊主さんより一つ年上の私はたまに使ってました。大垣夜行と共に夜行の独特の雰囲気を醸しだしてました。
2008年(急行銀河が廃止になった年)ってつい最近と思っていたら、もう15年も昔なんですよね。
当時の小学生が今は20代になってると考えると、知らない世代が出てくるのも納得です。
電源車が時々トワイライトエクスプレス用のが付いている事があったので見れたらラッキーでしたね
大垣夜行って途中駅利用できるから便利だったんですよね。
逆にそれが仇になって廃止になりましたね
あれは夜勤通勤向けで運転してました。勤務形態が変わったらしく、これが廃止になった要素かと。
大阪から東京ディズニーリゾートに行く人はサンライズから京葉線にキャリーケース持って乗り換えとか大変ですからね。低価格、乗り換え不要、開園時間にピッタリ！の高速バスがやはり有利な気がします。
経営側から考えると、JR東日本＆西日本は夜行列車で稼げる額の1/5しか稼げないから子会社のバスで稼いだ方が良い、JR東海は夜行列車を追加費用で走らせるより空きがある「こだま」の空き席を安売りで埋めた方が稼げる、という収益構造が一番大きいのではないかと思います。まあ、JR本州三社が経営統合でもしない限り難しいでしょうね。
下りは、東京発01:00-大阪着06:30-USJ着06:45で、ユニバーサルシティ駅に「朝滞在型施設」（シャワーとかカフェ）を作ってJR西日本が稼ぎ、上りは大阪発01:00-大崎着06:15-臨海線経由舞浜着06:45で、舞浜駅に「朝滞在型施設」を作ってJR東日本が稼ぐというのはどうでしょう？まあ、妄想ですが、USJやTDR近くに早朝について、気分が上がったきたところで、お化粧したり、おいしいカフェを食べたり、グッズを買ったりする顧客を囲い込むとか？？
1番の問題は車両ですかね。
車両設備等はいい線行ってると思います、285系ベースでもいいので新造して運行するかというと中々…
現代ならバリアフリー対応やスマホ・PC用の設備も必須だし、ネットが繋がらないのは問題外だからな……。
実際、サンライズも大阪からの利用も結構いますからね。需要はあるんでしょうね！
サンライズは逆に東京からやと夜明けで最初に到着するのは姫路と
関西圏では使いにくいので
京都、大阪、三宮、明石、加古川、姫路に到着する夜行列車があれば、とは思ったが
新快速との兼ね合いの問題が起きるしなぁ…
@@Goldendai2011
姫路方面への新快速が走り出すのは京都駅基準で6時半(土休日だと7時過ぎ)以降なので、それより前に走るダイヤなら新快速との兼ね合いは起きなさそうですね。
(快速は走ってますが、この時間帯はまだ内側線走行…の筈)
急行銀河は懐かしいですね！想像、妄想動画も楽しいですね😆
まあ、夜行列車復活は厳しいでしょうね。投資に対しての見返りが少なすぎて（銀行の融資で稟議で落とされそう）
同じ金額の投資するなら、利益を出すのが難しい鉄道事業でも他にありそうに感じます
実際、夏休みに娘と友達複数でTDL行くのにサンライズの話しましたが。けんもほろろに拒絶されましたね
東京駅から朝のラッシュ時間の電車乗り継ぐなら、渋滞に嵌っても到着地がTDLの方が良いと言ってましたね
で、帰りはピーチで関空で帰ってきましたね
東京～大阪の夜の移動は減って居なくても、選択肢の多様化の中では夜行列車は一部の熱狂的支持者向けの交通手段に成ってしまったと思います
私自身、関西～九州で寝台特急は幾度となく利用しましたが。今なら使いませんコストパフォーマンスが低すぎます。どうしても夜の移動なら瀬戸内海航路のフェリーですね
こちらは、あのブルートレイン時代とは雲泥の差で快適性が上がってます
最早、動くホテルや海の上のホテルでは無く。ホテルそのものが動いてると言って過言が無いレベルですから
スーパーレールカーゴにバスごと積んでしまいたいw
それは些か無茶かなぁと思わないでもありませんが、JR貨物のトラックの荷台からコンテナを貨車に持ってくるみたいな事が出来るとワンチャンありますかね?
コッチの方が無茶!?(笑)
電気バスやガソリン車以外のバスですと大雪の際にバッテリーあがりやすいですからまだまだ普及には時間かかりそうですね
やるなら燃料電池バスでしょうね。時々ＣＭやってる水素電池みたいのとかの連接バスとかですかね。
今回は、東京ー大阪間の夜行列車復活の可能性についての動画ですね。
まず、個人的に、国鉄そしてJRの夜行列車がこれだけ衰退したのは、寝台列車に拘り過ぎていたのが理由の一つだと思います。
ブルートレインが走り始めた頃の20系客車の夜行列車では、個室A寝台、二段式A寝台、3段式B寝台の寝台車の他に、ナロ20というグリーン車、ナハフ20という座席車が連結されて走っていました。
東京ー大阪間を走っていた急行「銀河」は、A寝台とB寝台しかありませんでしたが、全盛期のブルートレインのように、グリーン車と座席車が連結されていれば、もっと需要を拾えたのではないかと、考えています。
ブルートレインの座席車で言うと、ブルートレイン「あかつき」「なは」のレガートシートが思い浮かぶ方も多いと思いますが、このレガートシートは、当時としては画期的な取り組みでしたが、「あかつき」「なは」という、関西と長崎、熊本といった限られた観光メインの需要しか無かったので、定着しなかったのではないかと考えています。
もし仮に、急行「銀河」にレガートシートが連結されていたら、料金設定次第では、それなりの需要があったのではないでしょうか。
寝台車に乗るほどでもない、でも新幹線の始発が着く前に、東京あるいは新大阪に着きたいというニーズには、応えられると思います。
JR貨物による夜行列車運行は面白い案だと思います。
さらに踏み込んで、第二種鉄道事業者であるJR貨物が、グループ会社として、夜行列車運行会社を立ち上げて、東京ー大阪間の、JR東日本、東海、西日本の垣根を越えて、夜行列車を走らせるという、ヨーロッパの長距離列車的なコンセプトも有りかもしれませんね。
確かに、20系客車って多様な設備があって良かったですよね。JR貨物による夜行列車運営会社による運行は、いいアイディアですね。JRNE（＝Night Express）ですね。
急行きたぐにが583系化された時も、サハネ581をわざわざA寝台に改造、サロネ581にして、Ａ寝台、Ｂ寝台、グリーン車、普通車指定席、普通車自由席と設備が選べたのはよかったです。
@@aya19720603 さん、ありがとうございます。
583系急行「きたぐに」が、比較的長く存続出来たのは、車内設備のバリエーションの豊富さにあると思っています。
利用する距離や時間に応じて、寝台車、座席車だけでなく、それぞれ選ぶ事が出来るのは良いですね。
急行きたぐにの普通車自由席は何度か乗りましたが、夜中でも途中駅でも乗客の入れ替えがあるので、普通車自由席のニーズがある事を実感しました。
@@exp6962 さん。
短距離客には急行料金だけで乗車できる自由席は便利ですからね。
こう考えると、大阪・神戸〜九州東海岸（新門司、別府、大分、宮崎、志布志）で夜行フェリーが強い理由に納得できる。
貨物の話ですか？
@@AY-tr9lo
大阪・神戸−九州は旅客フェリー便があるんやが。
最近新造船がデビューしたし。
あと夜行フェリーは物流面でも
トラックドライバーを休ませられるから重宝する。
東京-徳島のフェリーがけっこう時間掛かるので関心なかつたのですが、大分からでもなかなか良い勝負してる感じですね。
11時間バスに乗るならフェリーの方が良いですね。
遊んでる時間が多いのは分かるけどなんで寝台列車は競争力低いのだろうか
@@AY-tr9lo 結局需要と供給よ。いくら東京～大阪で1万円を超える夜行バスが人気といっても、列車である以上相当な需要がないと設定できない。
@@AY-tr9lo あとは轍坊主さんもおっしゃられてましたが、出発＆到着時間と場所の設定ですね。
自分も急行銀河世代で何度か利用してましたが、けっこう出発時刻が早めで、到着も７時前くらいだったので、
会社に出勤するのに一旦家に帰る時間も取れなかったですしねぇ。
バスだと始発前に到着する便がかなりありますし、東北から帰ってきた時でも最終バスに滑り込むのもできたので、
そういう利用の柔軟性もないですからね。せめて東京２３時発、大阪６時着くらいになればいいんでしょうが、
まぁ現状は難しいんでしょうねぇ。
貨物は考えました。
普段から同じような時間帯を走っていますし、使われていない臨時ダイヤも設定されています。乗務員の体制なども取りやすいような気がします。
連絡列車が乗り入れる前提で、貨物ターミナル着発にすれば整備も留置も出来そうですし。
東京大阪間でＪＲ3社挟むとやはり運賃収入で揉めますね
そう考えると暇坊主さまの仰るバス会社の相乗りもあるでしょうがＪＲ貨物のような全国で単一のネットワークもった鉄道会社でないと難しいでしょうか。別に旅客を貨物扱いとまでは言いませんが、運賃体系を変えることが出来そうですし、上手く行けるかなと思いました。佐川急便のスーパーレールカーゴのスジだとかなり速いですしサンライズ版ができたらと妄想しますね。
関東側は千葉や大宮辺りから東京都心横浜経て、京都大阪神戸姫路はたまた関西空港辺りをターゲットにしてもいいかもしれません。要はターミナル側の駅を中心地で終わらせず、少し郊外の方が滞留のスペースも確保出来るのではと思いました。
夢のある妄想も楽しいですね
高速バス比較ナビでは、大阪駅周辺から東京駅周辺まで、52便あります。新宿、秋葉原、池袋などを合わせると、関西関東便は、かなりの需要かありますよ。
。
最近は暇坊主チャンネルといえどきちんと数字を並べて政策議論する話が多かったので（もちろんそれも面白いのですが）、久々に肩の力を抜いて楽しめました。
東京、大阪の中であれば始発新幹線でも間に合いますが、東京から和歌山とか、大阪から水戸とか「もう一歩遠く」に出る時重宝すると思います。
今は夜行バス5000円か、新幹線＋前泊で2万円かという2択になってしまうので、中間となる選択肢があれば個人的にはぜひ使いたいですけどね。
いつも楽しい動画ありがとうございます。
この件は概ね同意です。
実際鐵坊主様の突飛な案までは流石に一考ですが、J西に関しては夜行列車に前向きなんで、東京大阪夜行の考え方は捨てて無いと思います。
とにかく問題として？
1,JR3社跨ぎの都合上各社との折衝。
2,損益分岐点
この2つがクリアなら確実に実現すると思います。
停車駅は東京から横浜、京都、新大阪、大阪で、乗務員交代の駅で時間調整すればダイヤは問題ありません。
両駅共に23時台発で6時台到着なら良いのでは。
車両はサンライズレベルで十分ですが、レガートシートクラスの座席車があればグッドです。
若い世代のみでなくオールド世代やビジネス層全て受け入れれる様な編成なら尚グッドです。
おっしゃる様に価格等様々な要因で鉄道はバスに駆逐され、今はバス会社間での競争になってます。
ですが、市場はまだまだあると思うので付け入る隙は十分あります。
後、貨物案も良いですが貨物に任すなら客車列車で。
いっそのことJR貨物が夜行列車を運行するという手も。
妄想、大好物です。夜行列車できたら、動画だらけになりますね。
和尚様と同年代ですが、ここ最近横浜-三重で夜行バスに乗ったりしてました。若い人が利用するイメージですが、年配のご夫婦とか、割と高年齢の利用が多い感じでした。私は津や白子まででしたが、伊勢神宮を目指してるのかな。
東京-大阪の特定区間だけ夜行列車を走らせても観光地のような目的地付近まで行くわけじゃないので、なんとも中途半端な気がします。小回りの利くバスには大苦戦でしょう。
自分が夜行で移動してたのは昭和みたいな職場にいて前乗りできなかったからで、今なら夜行で無理せず前乗りホテルでノビノビカーペットですね。
自動運転は夢見すぎだと、関連する仕事してる身としては強く思います。特に道が狭すぎ日本では。
夜行列車復活のために重要なことは、妄想でもなんでもいいから、こうやって声を上げることですよね。
声を上げた所で乗る人いないけどな
そろそろこういう議論も無駄足だという事に気付いたらどうだね。鉄道ファンの妄想如きに付き合っていられる程余裕のある公共交通じゃないんだよ、鉄道事業ってのは
公共交通機関は生活に欠かせない「サービス業」だ。だが、一部の人間が求めるニッチな需要を埋める「慈善事業」じゃない
確かに、北斗星やトワイライトエクスプレスと言った豪華寝台列車の廃止時には多くの人が集まった。しかし、その中で「今でも乗りたい」「乗れなかった事を後悔している」と思っているのは鉄道ファンが大半だろう。鉄道や旅に興味を持たない人を「乗ってみようかな」と振り向かせられる程のパワーが今の夜行列車にあるか？無いだろ。夜行列車は常に満員で走らせてもギリギリ黒字か赤字にしかならない。クルーズトレインで高額な旅費を支払わせた方が会社が潤う
実際問題、夜行列車が復活してきている欧州でも民間企業が運行しているのはチェコの「レギオジェット」と2016年廃止のドイツ「シティナイトライン(CNL)」のみ。ユーロナイト(EN)も、オーストリア国鉄(öBB)のナイトジェット(NJ)も全て各国国鉄が政府及び自治体からの支援を受けて運営している。時代を遡っても、民間企業が運行していた長距離夜行列車は国際寝台車会社(ワゴン・リ)のオリエント急行くらいなもの。その旧オリエント急行の客車を受け継いだ「ベニス・シンプロン・オリエント・エクスプレス(VSOE)」や「ノスタルジー・イスタンブール・オリエント急行(NIOE)」は民間企業の運行
つまりだ、「純粋な移動手段としての夜行列車を民間企業が運営する事は不可能に近い」。増してや一国の中で6つも大規模な鉄道事業者が存在し、その全てが設備も車両も保有する第一種鉄道事業者の日本という国で会社間を横断する新たな夜行列車など不可能だ
夜行列車より便利な公共交通機関が溢れている今の時代、わざわざ現場で働く人間に無理強いをさせてまで夜行列車を走らせる意味は無い
逆張り？
@@user-zr9ko2uw9q
うん
だって俺含めたオタクが騒いだ所で復活する可能性は限りなく低いから
ウエストエクスプレス銀河の一般発売が毎回満席で切符が取れない、となればサンライズの後継車両が出てきて、それが臨時の夜行列車にも波及する可能性はある
ただウエストエクスプレス銀河が空席ばかりor鉄道ファン専用列車に成り果てるのなら夜行列車は不要
@@Cypher-stm 満点回答だと思います。
現状誰も幸せになっていませんからね。
乗客からすると「高い（普段使いし辛い）」、JR各社からすると「利益が出せない」。
利益が出せないからJR各社も手を引きたがっているという悪循環。
自分もこの手の妄想をたまにします（笑）
その上で鐡さんの話にプラスするなら、ノビノビで7500円、ソロで9500円、シングルで10000円くらいの価格設定にします。
でもこれではとても利益は出せないですね。
この価格設定にするために、鉄道のネーミングライツ・ラッピング車両（他、駅への広告出稿やJR各社のウェブサイトへの広告）などで補填できないかなと。
例えばソフトバンクであれば、「ソフトバンク銀河」みたいに（笑）
各部屋にソフトバンクのタブレットなんかを置いて、乗客にプロモーションもしてみたり（笑）
とはいえ、列車名によるブランディングや少ない乗客向けのプロモーションでは、スポンサーがつくことはかなり厳しいでしょうね。
あとは訪日外国人向けにウェブサイトの充実も必須かと（これは価格以前の問題で現状すぐに対応してもらいたいですが、いかんせん3つの会社がまたがっているのでこれも難しいのでしょうね）。
ただでさえ現状のサンライズの予約はしにくい（特に関東以北）ので、専用のサイトを立ち上げ、すべての人に予約しやすいシステムの構築が必要ですね。
東京〜大阪程度の短距離では時間で言ったらおよそ7時間、できるサービスは限られていますので、「乗ってみようかな」と振り向かせられる程のパワーは個人的には低価格化しかないと思います。
特にここでいう夜行列車の復活は、あくまでも定期運用が前提になると思うので、普段使いできる=低価格化ことこそが「振り向かせられる程のパワー」かなと。
ちなみに1年半前の夏休み期間（お盆直後）に初めてサンライズ出雲に出雲から乗りました。
台風直後だったためか、直前（2日前）でも割と選び放題でした。
週末や連休などではひと月前からの予約が必要なレベルかもしれませんが、空いている部屋を見た時に「新車更新は無いな・・・」と思ってしまいました。
ゆえにいつ廃止になっても後悔の無いように乗ってきたんです（笑）
少なくとも未来の可能性の少ない夜行列車復活の前に、今あるサンライズの乗車率を上げて、今後も定期運用を継続できる方法を探る方が先ですね（笑）
@@user-dw6yn5ci6x
所謂「負のスパイラル」という言葉が夜行列車には一番似合ってしまう
現場の負担を考えれば5分に1本のペースで貨物列車がガンガン走る深夜の東海道本線でこれ以上列車本数を増やす行為は許されない。事実上消滅した「東海道物流新幹線構想」が復活すれば貨物列車を減便しダイヤの空白は確保できる。だがそこに夜行列車を挿入すれば結局、保線作業の猶予時間は変わらない
その上、鉄道業界の担い手不足は深刻だ。列車監視のアルバイトや除雪作業の短期アルバイトが掲出されている事からも、現場は猫の手も借りたい程の窮状だと容易に想像できる
そして、各社が機関車と分割併合を排除しようとしているのも「専門的技能」を必要とする作業を可能な限り排除するため
人口減少、それに伴う収益減少、人件費の高騰、社員不足...
少ないリソースをどこに割くか？夜行列車という百害あって一利なしの存在に割く暇はない。それが答えだろう
夜行列車を走らせたいのなら、まずは国家全体での基礎的な政策から始めなければならない
まず、スタグフレーション脱却のための緊急的な経済対策から始める事。そうして国民の生活を潤し国民総所得(GNI)の向上を行った上での少子化対策。どんな業界でもそうだが、担い手不足を解消するには総人口が増えなければならない。無人化は付け焼き刃の対策でしかない、最終的にそれを管理する人間がいなくなればシステムは崩壊する。緊急事態が発生した際も、それを止めるのは人間の介入が必要だ。人間が作った物なのだから
そして「日本版ニューディール政策」を展開する事で交通と軍需に生産能力を集中させる。アメリカのニューディール政策も、公共事業による失業率改善には寄与したが世界恐慌から経済を建て直したのは第二次世界大戦の軍需産業の急拡大だった
産業新規開発播種政策(仮称)の交通分野においては、東海道物流新幹線の建設を最優先とし、旧東海道本線の負担を軽減する
そうする事で貨物列車の本数を減らし、JR貨物と旅客6社が共同で全国一律の客貨汎用電気機関車を開発する。この機関車は乙種電気車操縦者運転免許(電車のみの運転免許)のみで運行可能とする
ここまでして、やっと夜行列車運行のベースが整う
後は「日本夜行鉄道輸送株式会社(仮称)」をJR7社共同出資により第二種鉄道事業者として設立。客車のみを保有する国際寝台車会社と同様の形式で運行する
大宮・上野・東京・横浜(小田原)～大津・京都・新大阪・大阪・三宮・明石・姫路くらいまでの運行にしないと集客力が弱い。また、編成内に多種類の寝台、座席を設定しなければならない。料金も高価格から低価格まで幅広い設定。考えられる方法としては、旅行会社が共同で出資し専用列車を造り、JRに運行を委託、旅行会社で全席を販売するという、昔のアルファコンチネンタルエクスプレス方式なら可能性もあるかも。 但し、列車の維持管理まで旅行会社が負担となればかなり大変ではあるが。(料金運賃がかなり高額にはなるだろう。)
急行銀河は90年代に、通常6両とが減ってたのが衰退を感じました。20系三段式B寝台の編成より半減以下になっていた実情は、明らかにコスパが悪くて個人的に首都圏～関西移動の選択肢から外れてました。
昔、京都に観光に行くときは必ず銀河のB寝台の下段でした。
ながら系よりはるかに楽でのぞみより楽でした。
何より仕事終わりで乗れて翌日はフル稼働です。
ただ京都到着が早すぎて
奈良に直接行って
ちょうど良かったです。
ながらとのぞみのせいではるかまで種別に見えたw
それが今は
前日にのぞみでスカッと行って
東横インとかに前泊するのが
主流になってますね。
@@TinySnowFairySugar東横インやルートイン等の大手ホテルが店舗を増やし宿泊しやすくなったこと、列車とホテルのパック商品が普及してきたことが大きな要因だと思います。
いや、確か到着７時前くらいでしたよね？
自分も東北出張でちょいちょい利用してたんですが、会社の出勤には間に合うけど、
ちょうどこれから通勤ラッシュ、ってくらいなのがちょっとナンギだったのを覚えてます。
でもやっぱバスより銀河の方がちゃんと寝れて絶対良かったです^^
@@zushihokki
しかもパック商品は普通に乗車券/特急券を買って乗るより安いんだよね
グリーン車へのアップグレードも正規料金の半額程度で出来る物が多いし、鉄道事業者側からも在来線より高額な高速鉄道の座席を(割引があるとは言え)埋めてくれるのは有難い限り
和歌山の南紀白浜へ行くのに東京から銀河に乗りました。懐かしいです。勿論B寝台。帰りも銀河。
で、ネットカフェを利用する時に思うのですが、あの黒いクッション性の強い座椅子とテーブル。部屋は板で仕切ってある、寝たい時は後ろに倒せる。毛布もある。あれをそのまま車両に持って来れないかな、て思いますｗ
夜行バス版のルフトハンザ・エアポート・エクスプレスですね。
ただ、飛行機とは客単価が大きく異なるのでどれだけ原価を押さえられるかが重要になりそう。
それをやるんだったらJR貨物が一つのビジネスとして完全構築するしかないと思う。
大阪だったら岸辺と安治川口にバスタ新宿みたいな簡易的な駅を作りゴールをJR貨物の敷地内にするとかしないと
難しいと思う。札幌だったら平和駅、仙台だったら宮城野原、東京は隅田川と東京貨物ターミナル(流通センター)にして
午前10時チェックアウト可とかにした方が良いと思う。
問題は、国鉄分割時にどのような取り決めで別れたのかが有るんでしょうが…
どうせ、夜行を走らせても各社の文句を言われるのであれば、JRで一番ビジネスドライな関係であるJR貨物の新事業として再構築した方が未来が有りそうですね…
うめきたが貨物駅で無くなったのがなぁ…
サンライズ(285系)は
・航空機と競合しない
・乗車率が安定して高い
という理由で東京〜出雲市・高松に導入されましたが、他にも投資に見合う区間があったらそこでも走っていたと思います。
北斗星・トワイライト・カシオペアも新世代寝台列車の仲間でしたが、定期列車としての後継は結局出てきませんでした(泣
TDLに関しては583系→E653系の寝台列車みたいな団臨が秋田発着で走ってますね。
自動運転バスは監視員1人に対して2台まで運用出来るみたいですが、緊急時の乗客対応とか考えたら回送バスでやるぐらいが関の山かなと。
素晴らしいお考えです。夜行列車、仰る通りで大好きです。このようなこと、なんとか実現できないものか？ と思ってしまいます。
ところでCO2のこと、「炭酸ガス」と化学屋さんは呼んでます。
私も昔は急行銀河をよく使っていました。確かに少し高かったですが、横になって眠れるのはすごく大きかったですね、、。
銀河が廃止になってしまった理由の一つに、「JR 東海に機関車を運転できる人が減りつつある」というのも、一つの理由として聞いたことがありましたが、
当時はまだJR西日本に583系が残っていたので、583系なら機動力もあるし、ダイヤの自由度も増すし、場合によってはインバーター化して誘導電動機化(プラス直流専用化)すれば、メンテナンスも楽になるのになぁ、、。
なんて思っていたのですが、う～ん、残念ながら583系化されることもなく廃止になっちゃいましたね、、。
やはりいろいろなビジネス的な理由を考えると、在来線の東京大阪間が３社に別れていて、いろいろ大変なのでしょうね、、。
夜間の線路のメンテナンス時にダイヤの変更が比較的しやすい貨物列車と異なり、定時運行が強く求められる旅客列車はなるべく走らせたくない、というのもあるのでしょうね、、。
サンライズだっていつまで走り続けられるかはやはりわからない。
顧客の側に一定の需要があっても、JRの側にしてみれば、ビジネスとして小さすぎることには、余計な手間はかけたくないのかもしれませんね、、。せっかくJR系のバス会社(本体に比べればおそらく経営規模はずっとちいさい)にとっての「ドル箱路線」になっているのなら、
なおのこと子会社の経営を圧迫するようなことはしたくない、なんてのもありそうですね、、。
顧客側から見るととても魅力的で一定の需要もありそうな東京大阪間の夜行列車も、
JR側から見れば、ビジネスとして小さすぎて、そして「子会社のバス会社」にとっては、ちょうど良い位のビジネスサイズなのでしょうね、、。
いろいろ難しいですね、、。
13:19
東京駅に着いて⇒京葉線に乗って⇒舞浜に行く
これが出来ない人って結構居るんですよ。
驚きますね。
「話を聞かない男・地図が読めない女」って本が
昔有りましたが、全くもってその通り。
自分の周りだと
中央線で東京駅に着く⇒東海道新幹線に乗り換える
これすらも出来ない、唖然としました。
その子は、自分１人で他県に行くことが出来ないそうです。
何の仕事をやっているのやら？
まあ、そんな方向けに
地方からネズミランドにダイレクトに行くバスは
本当に安心なんでしょう。
そう考えると、「極力自分の足で行きなはれ〜社会勉強だから。」と教えられ、渡されたお金で電車やバスに乗って習い事とか行ってた私は結果的に良かったんですね。
自転車扱えるようになってからは、親の送迎は片手で数えるぐらいしかしてもらったことがない。
夜行バスはあまり眠れないから国内では利用しませんが、東南アジアでは利用する機会があります。
バスの場合都心側はターミナルが集約されても、行先は多様なのでメインルート以外で利用すると楽しいです。
メインルート、例えばバンコク－チェンマイ、ヤンゴン－マンダレーなどは空路利用が楽です。
ヨーロッパでも中欧などで鉄道以外が便利な区間はFelix Busなどで上手に移動できます。
西欧は鉄道の方がいいですが、夜行列車が必要なほど長い距離はたいてい空路ですね。
楽しい妄想でした!
旅行商品だと何日前までに申込となるので、気軽には乗れないですね。
諦めがち荒れがちな永遠のテーマに前向きな議論とご提案素晴らしいです。
キーはWILLER社か外資か！？貨物は思ってた！ありがとうございます。
横になれる寝台車は定員が減る、よってさらに料金が高くなる。
運行経費に関しては道路の維持費は日本中の車が払っているわけで、鉄道が勝てるわけがないですね。
所謂「エコノミー」利用なら夜行バスに鉄道は勝てませんね。
逆に「豪華」にして一定数はいるであろうマニア用なら季節運用なら需要が少なからずあるかもしれません。
バスは料金設定、出発地、時間が多種多様あり選べますが鉄道はそういう意味で厳しいかと。
JRだと「跨ぎ」になりますしJR東海なんぞは新幹線（この先のリニア）以外は興味ないでしょうし。
需要はあっても、鉄道会社側から見ると、メンテナンスをいつするんだってこと。しかも、一本の列車を走らせて収益を得るためには、クルーズトレインに見るように、かなりの高額になる。つまり、今あるサンライズも赤字だってことです。
願望としては、寝台列車の復活を望みますが、現実的には無理でしょう。
バスは通行止めになっても迂回が容易ですが鉄道は厳しいというところもありますね
こんにちは。
サンライズのノビノビシートはもう時代に合わないのは同意です。
仮にカプセルホテルのボックスを鉄道車両に載せたとしても、18列2段で36人と、24系B寝台並みになるので、運賃8910円、特急料金2960円、寝台料金6600円、計18470円
これだけ高くても、3社で割ると、距離の長い東海だけしか儲からない。
貨物でやるにしても、労働組合が強いから反対されて終わりそうだ。
むしろ料金を高めに設定して、ゆったり睡眠もとれてしっかり英気を養え、仕事するためのスペースもあり、なんなら軽食やBarも併設して「社交場」としての機能も果たせるくらいの寝台列車が東京ー大阪間なら成立すると思います。途中停車駅は横浜と京都のみ。
学生の修学旅行でこういうのが使えたら魅力的だと思います（乗ったことがない学生が多いと思うので）。
物の例えですが、複数台で運行している夜行バスなら車両故障や乗客トラブル等で影響を受けるのはそのバスに乗り合わせた乗客だけで、他のバスの乗客は問題無く目的地に到着できます。
夜行バスの需要を集約すれば、不測の事態一つで影響を受ける人数が格段に増えますし、鉄道は時間通りに動くモノであるイメージが強すぎて、いざ事が起きた時の非難は凄まじいでしょうね。
ただでさえどの業種も人手不足が叫ばれているのに、収支以上に労働者への負担が大きくて運行に必要な人員の確保は厳しいでしょうね。
イタリアでは
シチリア島〜ローマを結ぶ２往複、
南部・シチリア島〜北西部を結ぶ２往復（約20時間をかけて）、
ナポリ（サレルノ）〜北西部を結ぶ２往復、
南東部〜北西部を結ぶ3往復、
ローマ〜北東部を結ぶ1往復まで運転されていて、計9往復になる。
週末だとローマ〜南東部とローマ〜中アルプス地方1往復ずつもある。
これに比べれば、首都圏と関西を結ぶ夜行列車はイケるものにしか見えない。けれども、普通指定席だと、一定の距離を超えるとイタリアの夜行急行（InterCityNotte)は普通列車の運賃より安くなる、昼行急行（InterCity)もそうですが。
一応、イタリアではオーストリア国鉄の夜行国際列車も走ってる。
今月、名古屋→大阪の昼行バス＠金曜午前2280円4列、東京→名古屋の夜行バス＠月曜3000円3列座席指定不可に乗りましたが、平日でありながらどちらもほぼ満席で、乗客の大半が若い女性でした。
特に夜行は本数の多さ、需要の高さ、途中の浜松SAで多くの夜行バス客が居たことにも驚きましたし、同じように集約したほうがいいのでは…とも感じました。
仮に料金などの様々な問題を乗り越えて鉄道夜行が多少復権したとしても、将来的にドライバレスのEVバスになっちゃえば鉄道の出る幕は完全になくなりそうですね…
確かにバスの自動運転が進んでいったら
鉄道の出る幕は無くなるかもな。EVは
充電設備面の問題が多いから無いと思う。
バスだけではなく航空機もある。
神戸空港の運用時間の拡大次第では
(伊丹は拡大不可、関空は都市部から遠い)
スカイマークが深夜便の開設に動くかもしれんし。(羽田空港は深夜帯は空きがある)
タイで寝台特急乗りましたが、一等個室二等二段寝台でもお客さんは外人が多かったですね。タイ人も長距離移動はバス飛行機優先です。そもそもカーボンニュートラルって新しい利権臭しかしない。
団臨の二文字を聞いた時、流石坊主さんだと唸ってしまいました。素晴らしい着想！とは言え最大の障壁は運賃の差。線路も自社で維持しているJR（いわゆる装置ビジネス）に対して、高速バスは上（運行車両と乗務員）だけ自前で、下（道路）は借りていると考えると、同じ区間の移動でこれだけ運賃差が出るのは、NEXCO＝国の大型自動車に対する料金設定が『不当に』安過ぎる（これはJR貨物の競争力の低さにも通じる話だと思います）のではないかと思います。国はCO2削減を掲げていますが、どこまで本気でやろうとしているのか、そもそもの問題や課題の所在、本質を把握し、解決しようとしているのか、甚だ疑問です。
アミー号はニコ動の【駅名しりとり】で、ずみがきさんたちが乗ってましたね。
年末に大阪→東京を30分遅れから30分早着で溝落としをしてるんじゃないかと疑われる速さでした。
４列シートで朝早くにディズニーやユニバに着いても、アトラクション乗る前に疲れちゃう気がしますけどねえ（笑）
若い人は体力あるので大丈夫です😢
３０才未満限定ですよ
かつて夜行バスでスキーに行ってた身としては、若ければ行ける行ける！と思いますねw
分割してしまったこと これが長距離列車の壊滅だけでなく、チケット購入の煩雑さ、離島会社の経営危機などの根本原因
「あけぼの」は1社だけどなくなったので関係ないな😉
安いものに訳がある、高速道路を80−100キロで夜間に走る。いくらプロの運転手でも眠くならない訳がない。ハンドルを握る２人の低賃金運転手に、交代時間・仮眠時間があると言っても、そんな人間に自分の命は預けたくない。成田近くのホテルに前泊して大浴場入って朝5時起床、使用機材到着遅れの可能性がほとんどないLCCで関空まで行きますわ！
West Expressに、普通車両をもう4両ぐらいつなげて、東京ー大阪間を快速「ムーンライト銀河」として運行すれば、
席のバリエーションも豊富だし面白い気はします。特急では料金的に意味がないので、快速、ただし18きっぷ利用はなしで。
ただどうしても、西、東海、東の分け前や負担の配分がネックですよねぇ・・・。
こういう妄想も好きだな。混んだ東京に夜行突っ込まれても困るって話あって、東京だととりあえずホームが無限にあるのは上野を想像するけど、大阪にも東京の上野みたいな長い時間夜行が止まっても邪魔にならないホーム余ったでかい駅ってあるのかしら？
天王寺駅か、土地が余ってそうな新大駅か……
詳しくないけど周りの雰囲気の割に駅がでかいとこって言ったらそんくらいしかない気がする
サンライズの乗車動画をよく見るのですが、車内のシャワールームは水量が限られていることもあって販売しているシャワーカードは争奪戦みたいですけど。そう考えると、乗る前とか降りた後にシャワーが出来る施設が大阪駅とか東京駅にあれば、使い勝手が良くなるのではなかろうかと妄想してみたりもします。実際に夜行バスのターミナルにシャワールームを併設しているところもあったと思うし、駅にもPC作業のできる時間貸しの個室BOXがあるくらいですから、潜在需要はあるのかもしれませんし。
寝台列車の銀河が末期まで残存してたこと考えれば需要あると思います。それこそ6両前後でも満席できると思います。他の線区ならそれすら無理ですもんね。
あとは鉄道会社のやる気ですよ…
行先がランドやシーではなくても、例えば鉄道博物館や新路線なら、鐡坊主さんでも移動の動機になるのでは？
多少の違いはあれど、動機となる施設が自分の町に無いなら都市間移動であろうと乗るしかないと思います。
自分も夜行バス乗るなら個室のドリームレベルでないと乗りたくないから夜行列車の復活を望みます
僕個人的な感想ですがバスと同じ性質だったムーンライトながらと比べると確かにながらは１８５系のモーター直下だと寝れないかもしれませんがそれ以外ポイント通過くらいで揺れたりしないし貨物がいるとしても案外静か、それに比べてバスは電機は消灯したりしますがその反面高速の切れ目でかなり揺れたり、鉄道は基本的に線路外れない限り事故リスクは少ないですがバスの場合トラックや自家用車と一緒に走ってるのでそれらが何かしら問題あったり、運転手に何かしら問題があったりしたら終わる可能性がある、バスの場合は高速な特性の為何らかの不具合があった時に打ち切りになった時にそれ以外の交通機関の手段が場所によってはきつい（特に静岡あたり？、鉄道は基本駅近辺なので朝に普通電車に乗り継げばいいので）だったりするので最近は新幹線で先に向こうのホテルで泊まるか昼間のバスで行くかになりましたねえ。なので様々な点でなんだかんだ安心できる僕は鉄道派ですね。
家のすぐそばの通りには大手から中小が経営する夜行高速バスの回送便が走っています。大阪～東京系統以外に静岡・広島などの行き先がバラバラ。これだけ高速バスが増えたのは新名神高速道路、新東名高速道路、第二京阪道路等が出来て大阪市内から東京方面への時間がかなり短縮されているのはいい反面JRハイウェイバス以外は基本ネット販売で急用で乗ろうとすれば一々スマホで予約を取らなければならない欠点があります。USJ～福知山便という変わったバスもありますし、本数はバッサリ減りましたが京都～大阪間の京阪バスが運営する直Q京都号も健在です。最近は神姫バスが大阪梅田から新大阪経由で三田市の関西学院大学まで走らせる便があったりします。夜行もそうですが昼行で「トンデモナイ場所へ行く高速バス（厳密には一般乗り合いバスですが）」が大阪駅周辺から次々出てたりしてます。自分は高速バスは鉄道会社系のものしか利用しませんが。
サンライズもJR西日本仕様の車輛で東日本・東海は渋渋運行させている感じがします。三社は水と油の関係（特に東海と西日本）なので廃止したい思惑でしょうが、利用客が居る限りサンライズはまだ暫く安泰だと思います。
寝台列車は夜間に移動できてタイパが良いのでできれば乗りたいところなんですが、難しいですよね…。
安治川口駅からの貨物列車は梅田貨物線地下化によって大阪駅を通るようになるので、
JR貨物が寝台列車を走らせるのはやって欲しいですね。
東京側はこの際羽沢横浜国大駅発着でも良いので…。
貨物列車にくっつけるのは難しいかもしれませんが、第二次鉄道事業者としての全国に線路網があるのを利用して、JR貨物が長距離夜行を運行するっていうのは運行的にはハードルが低そうですよね。旅行会社と協力してもいいですし。
アボイダブルコスト再検討の機会にでもJR貨物の長距離旅客列車参入について検討できたら面白いと思います。(かなりお花畑ですが笑笑
神戸一番線・両国一番線とかにおいてお昼はネカフェとして使えるとかいかがでしょう。
鉄道カフェという線はアリかも。
改札内なんで入場料は支払う必要はあるが。
@@Goldendai2011 寝台だとゴロゴロ出来るんですよ
のびのびシートは本当に仕切りがもっと大きいとうれしい
現状でも仕切り伸ばした方がいいと思う。
チカンや窃盗防止のため、あのサイズになった、と登場時の説明にありました。
(衆人環視だと却ってやりづらい)
以前は隣席と間仕切りカーテン有ったが
連結作業をする男女が（以下省略）
毎度のお話しなので毎度の追加妄想で・・・
貨物がやれば、それなりの本数が可能でしょう
座席車＋個室車にして６両程度、これをコキにぶら下げる
東京側は東京タ、羽沢、茅ヶ崎、小田原、大阪側は米原、草津、京都、大阪タ、安治川口
座席車の一部は電車にして延長運転もありですが
貨物のアボイダルコスト見直しで、東海道は料金大幅増が予想されます。
その際。交換条件としてゼロカーボン基金で車両提供はありかと
登場するとしたらサンライズの後継でしょうか。
まずは一度WE銀河を団体列車でいいから東京駅乗り入れとか実現できればロマンはありますが…難しいかな…
気軽に乗れる寝台って大事。個人的にはたまに寝台で大阪いけたらいいなと思う(サンライズでいいって話より別の付加価値とか) 個人的にどれだけ快適でもバス苦手
JR貨物にさせるなら、コキにコンテナハウスを載せて、貨物も旅客も同時に運ぶというのはどうでしょう。
妄想ですが、新型寝台車を作るよりは実現しやすいかと。
バスの運賃が安すぎることが諸悪の根源では？と思う。
それが運転士の待遇低下の遠因ではないかとないか。
鉄道の運賃が適正かどうかは別問題だが。
JR東「運行距離短すぎるから儲からねえ。おまけに上りは朝のラッシュ時間に入ってきたら電車捌けねえ。」
JR東海「新幹線の客を持っていかれるだろ。」
JR西「下りが朝ラッシュに入ってこられると邪魔。東に比べて儲かってないからコストカットしたいのに、人員増やす羽目になりそうで嫌だ。」
こんなんじゃ、先行きは暗いよな・・・個人的には夜行バスはフルフラットにならないし、狭いから苦痛で夜行列車ができればガンガン使いたいと思いますよ。
トイレ完備の完全個室のコンテナハウスとしてJR貨物に運んで貰うような形も面白いかもしれない。
トラブル時は駅に運転停車しないとどうにもならないのが問題か。
駅近く（エキナカでもよいけど）に公衆浴場があるならシャワー室は要らないかな。
全員横になれるなら途中でいくらスイッチバックしてもいいと思います。（新宿でスイッチバックしてりんかい線経由で舞浜へ）
横浜羽沢から武蔵野線を一周して京葉線に入ればスイッチバックしなくても舞浜に行けます