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Me encanto el sonido de fondo que le pusiste en esta parte 0:33 , me hizo acordad al WRC 4 me la pasaba jugando a ese juegoMuy buen vídeo y un like enorme
nice video and nice graphic!
Muy bueno!
Una pregunta. El lugar donde filmaste en tanti - mataderos. Que tan lejos está de donde comienza el camino de tierra?
改めて観直して見ると個々のメーカーのラリーカーのコンセプトで何を重要しして居るかが此のアルゼンチンのグラベルステージのかコーナーのカーヴの扱い方に良く出て居る。（カーヴのでの出口から次のカーヴの入り口迄の短い直線をどの様に扱うか？）で見た目は微々たる些細な動作だが走行距離を踏まえて合算すると数秒の差と成って数字に出て来る現実の結果。俺が観る限りでの、此のメーカー＝フォード・シトロエン・ヒュンダイ・TOYOTA）とはチーム方針で大きくその意味合いと重要視がその走りに出て来る。シトロエンは、車体のコンパクトさを利用しコーナーのカーヴの入り口から出口迄滑らかに滑るが如く通り過ぎて行く現状の速度を「維持して出口迄出口でその速度で加速を付けて行く戦法」が瞬発性を得る前で次のカーヴの入り口に差し掛かりタイムを縮められ無いと言う印象〜旋回性型の良いシトロエンのラリーカー故全てがあのコンパクトボディー大きさの恩恵。そして、フォードはカーヴのきつく成る箇所＝頂上付近）にてシフトチェンジを一段落としてカーヴの出口を目掛けてトルクで瞬発力を得て飛び出してタイムを縮めているレイコンマ何秒の差だが是が後々大きくタイムに絡んで来る。方や、ヒュンダイやガズーはコーナーのカーヴの入り口て速度を落とす事無くハンドリング操作でカーヴの頂上付近でエンジン回転数を維持させてカーヴの出口を目掛けて瞬発力を得る為アクセルをべた踏み状態でシフトアップして駆っ跳びで出て行くと言う先行逃げ切りと言う戦法をコーナーで仕掛けている。同じ直線で同じ数のシフトギア数の６速で在ってもギア比とトルクが非力＝車重が重く成り重量バランスが崩れるから構造上出来無い）＝フロントのエンジンマウントの重量に見合うバランスが取れるリアスペースがシトロエンのラリーカーではあのリアのサイズ＝ドライヴァーから後ろの広さろ大きさ）が最低限の限界の大きさ。だからギア比を変えるのも何かを捨てなければギア比を変えられ無いで出た結論は「トルクを捨てた」どうゆう事かと言えば、高速走行している際に急勾配を登る際惰性で加速していても頂上迄惰性で登れず失速してしまうその為にシフトギアを一速内し二速に落として馬力で上がって行くのが定石だがその馬力を得る為に必要なギアの「歯車の数とギアの大きさが必要な訳です〜イメージで例えで言えば（自転車のチェーンを撒いている「ペダルの部分がトルクを得る為のギアに辺ります〜あの円形の歯車を一回転させるには其れ也にペダルを漕がなければ成りません〜車のシフトで言えば一速や二速に当る力を得られるギアに成ります。」で〜速度が増すのは自転車で言えば後ろの小さいギアが速度を加速させる為のギアに辺ります。だから、トルクを得られるギア比のギアを捨てた故に加速を得るには相当の距離が必要なんです４〜６速の間でギアチェンジしても得られるトルクは微々たるもの故に瞬発性が得られ無いから直線でヒュンダイやガズーに引き離されるし車体の思いフォードにも追い越されるんです〜それは数字に如実に現れて居る５秒の差は大きなハンデですレイコンマ何秒の世界に身を置く者としては危険覚悟＝クラッシュやリタイヤの危険性が増すって事です。栗ス・ミークが良い例です〜シトロエンのエースドライヴァーとしての責任もあるしプレッシャーも相当きつかったんだろうシトロエンの一番リタイヤやクラッシュも多い選手だったからね一台一億円近い車が御釈迦に成ってリサイクル出来無い状態ですからミークの年棒でも払い切れない額です。クリス・ミークの様ながたいの大きい方があの様な車内が狭く足も碌に伸ばせられ無いコンパクトカーで手足の様に扱えと言う方が無理が在るし体重でも影響出る様なラリーカーってどうなのよ。車内に丸っ切り余裕が無く身動き出来無い状態で苛酷なラリー環境での優勝なんて不可能に近い。１７５センチ以上ではシトロエンのラリーカーは酷だと思うだからシトロエンは平均的にラリードライヴァーって身長が低い方のラリードライヴァーが多いローブを筆頭に２０１９年度のラリードライヴァーを観てもそして２０１８年の２人のラリードライヴァーも身長が低い。動画での１２分頃で個々のメーカーのラリーカーでの直線での加速して行く工程でのエンジン音の「切り替わる音響の数を聴いても明確に認識出来る」個々の「ギヤ比での限界領域の広さが見て取れる」フォードでもカーヴ出口から加速して行く迄に使用されたギヤ比は３度〜恐らくメーカーにもよるが加速して行く初期段階で４速からトップスピードに到達する迄の６速迄の個々のギヤで使用出来る領域が如何に広くエンジン回転数を極限迄廻せる１２０００回転迄何時でも自由に廻せられると言う事だ〜４速以上なら。それ以下のギヤ比で在る３速でも優に９０００回転以上は廻せると同時にトルクも絞り出せるって事だ。それ以下の１〜２速はトルク上司でも６０００回転は廻せるレッドゾーン近く迄搾りだ出る〜一般車で言えば１速で優にアクセルペダルべた踏み状態で１００キロを絞り出せるって事だ。その上ターボも付いて居る上にギアチェンジの際に起こるタイムラグを防ぎ瞬時に加速性を向上させる「アンチアグシステム／ミスファイアリングシステム」の効果が絶大で恐らく仰け反るくらいの衝撃が来るだろうねがり期だって３６馬力以上なんだから２０００シーシー未満でだ〜ハンドルにもミスを防ぐ「遊びも無いしブレーキ等は尚更無い」操作ミスがクラッシュに直結１０の一から１００の一のハンドル操作でだ〜デンジャラスゾーンの極み。
Como hiciste para entrar a todos? Jajaja
Acelera esa bosta jajaja
Me encanto el sonido de fondo que le pusiste en esta parte 0:33 , me hizo acordad al WRC 4 me la pasaba jugando a ese juego
Muy buen vídeo y un like enorme
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Muy bueno!
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改めて観直して見ると個々のメーカーのラリーカーのコンセプトで何を重要しして居るかが此のアルゼンチンのグラベルステージのかコーナーのカーヴの扱い方に良く出て居る。
（カーヴのでの出口から次のカーヴの入り口迄の短い直線をどの様に扱うか？）で見た目は微々たる些細な動作だが走行距離を踏まえて合算すると数秒の差と成って数字に出て来る現実の結果。
俺が観る限りでの、此のメーカー＝フォード・シトロエン・ヒュンダイ・TOYOTA）とはチーム方針で大きくその意味合いと重要視がその走りに出て来る。
シトロエンは、車体のコンパクトさを利用しコーナーのカーヴの入り口から出口迄滑らかに滑るが如く通り過ぎて行く現状の速度を「維持して出口迄出口でその速度で加速を付けて行く戦法」が瞬発性を得る前で次のカーヴの入り口に差し掛かりタイムを縮められ無いと言う印象〜旋回性型の良いシトロエンのラリーカー故全てがあのコンパクトボディー大きさの恩恵。
そして、フォードはカーヴのきつく成る箇所＝頂上付近）にてシフトチェンジを一段落としてカーヴの出口を目掛けてトルクで瞬発力を得て飛び出してタイムを縮めているレイコンマ何秒の差だが是が後々大きくタイムに絡んで来る。
方や、ヒュンダイやガズーはコーナーのカーヴの入り口て速度を落とす事無くハンドリング操作でカーヴの頂上付近でエンジン回転数を維持させてカーヴの出口を目掛けて瞬発力を得る為アクセルをべた踏み状態でシフトアップして駆っ跳びで出て行くと言う先行逃げ切りと言う戦法をコーナーで仕掛けている。
同じ直線で同じ数のシフトギア数の６速で在ってもギア比とトルクが非力＝車重が重く成り重量バランスが崩れるから構造上出来無い）＝フロントのエンジンマウントの重量に見合うバランスが取れるリアスペースがシトロエンのラリーカーではあのリアのサイズ＝ドライヴァーから後ろの広さろ大きさ）が最低限の限界の大きさ。
だからギア比を変えるのも何かを捨てなければギア比を変えられ無いで出た結論は「トルクを捨てた」
どうゆう事かと言えば、高速走行している際に急勾配を登る際惰性で加速していても頂上迄惰性で登れず失速してしまうその為にシフトギアを一速内し二速に落として馬力で上がって行くのが定石だがその馬力を得る為に必要なギアの「歯車の数とギアの大きさが必要な訳です〜イメージで例えで言えば（自転車のチェーンを撒いている「ペダルの部分がトルクを得る為のギアに辺ります〜あの円形の歯車を一回転させるには其れ也にペダルを漕がなければ成りません〜車のシフトで言えば一速や二速に当る力を得られるギアに成ります。」
で〜速度が増すのは自転車で言えば後ろの小さいギアが速度を加速させる為のギアに辺ります。
だから、トルクを得られるギア比のギアを捨てた故に加速を得るには相当の距離が必要なんです４〜６速の間でギアチェンジしても得られるトルクは微々たるもの故に瞬発性が得られ無いから直線でヒュンダイやガズーに引き離されるし車体の思いフォードにも追い越されるんです〜それは数字に如実に現れて居る５秒の差は大きなハンデですレイコンマ何秒の世界に身を置く者としては危険覚悟＝クラッシュやリタイヤの危険性が増すって事です。
栗ス・ミークが良い例です〜シトロエンのエースドライヴァーとしての責任もあるしプレッシャーも相当きつかったんだろう
シトロエンの一番リタイヤやクラッシュも多い選手だったからね一台一億円近い車が御釈迦に成ってリサイクル出来無い状態ですからミークの年棒でも払い切れない額です。
クリス・ミークの様ながたいの大きい方があの様な車内が狭く足も碌に伸ばせられ無いコンパクトカーで手足の様に扱えと言う方が無理が在るし体重でも影響出る様なラリーカーってどうなのよ。
車内に丸っ切り余裕が無く身動き出来無い状態で苛酷なラリー環境での優勝なんて不可能に近い。１７５センチ以上ではシトロエンのラリーカーは酷だと思う
だからシトロエンは平均的にラリードライヴァーって身長が低い方のラリードライヴァーが多いローブを筆頭に２０１９年度のラリードライヴァーを観てもそして２０１８年の２人のラリードライヴァーも身長が低い。
動画での１２分頃で個々のメーカーのラリーカーでの直線での加速して行く工程でのエンジン音の「切り替わる音響の数を聴いても明確に認識出来る」個々の「ギヤ比での限界領域の広さが見て取れる」
フォードでもカーヴ出口から加速して行く迄に使用されたギヤ比は３度〜恐らくメーカーにもよるが加速して行く初期段階で４速からトップスピードに到達する迄の６速迄の個々のギヤで使用出来る領域が如何に広くエンジン回転数を極限迄廻せる１２０００回転迄何時でも自由に廻せられると言う事だ〜４速以上なら。
それ以下のギヤ比で在る３速でも優に９０００回転以上は廻せると同時にトルクも絞り出せるって事だ。
それ以下の１〜２速はトルク上司でも６０００回転は廻せるレッドゾーン近く迄搾りだ出る〜一般車で言えば１速で優にアクセルペダルべた踏み状態で１００キロを絞り出せるって事だ。
その上ターボも付いて居る上にギアチェンジの際に起こるタイムラグを防ぎ瞬時に加速性を向上させる「アンチアグシステム／ミスファイアリングシステム」の効果が絶大で恐らく仰け反るくらいの衝撃が来るだろうねがり期だって３６馬力以上なんだから２０００シーシー未満でだ〜ハンドルにもミスを防ぐ「遊びも無いしブレーキ等は尚更無い」
操作ミスがクラッシュに直結１０の一から１００の一のハンドル操作でだ〜デンジャラスゾーンの極み。
Como hiciste para entrar a todos? Jajaja
Acelera esa bosta jajaja