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4:58 東武動物公園行き3本と北春日部行き3本がいいと思います。姫宮駅の本数が減りますが、仕方ないです。また、 5:16 久喜駅発着の急行は和戸駅を通過する設定で問題無いでしょう。
いま走ってる10000系列は地上の新車が来るまで多分走る
70000系は7両なので浅草1番線にしか入れません。浅草駅発着の一般列車を全て1番線のみで賄えるかが疑問ですね。
浅草駅は6両でも下り寄りはドアカットする現状から4両運転が妥当です。故に浅草〜北千住間ローカルは亀戸線が10030系2両固定編成に置き換わるタイミングで2両✕2の4両運転になり、同時にワンマン運転になるのではないかと思います。そして浅草〜北千住間ローカルと亀戸線、大師線がセットのローテーションを組むという方が自然な流れだと思います。北千住〜小菅間に新たに日比谷線から急行線へ転線するための配線変更もあるかもしれません。
そもそも70000系は20m7両で浅草駅はカーブの都合上18mの車両しか入れないので無理だと思います
@@あーさー-w6o普通に20m級の車両入線できますよ
18m車両の入線時にホームにギリギリなのでこれ以上大きい車両は入れないと思います
10000の8両が毎朝浅草1番線入ってますがその1番線は6両までなら全ドア開きます2連はいま館林に多数飛ばそうとしてる状況なので春日部からはほぼ消える勢い、浅草口に常時回せる本数は残らないでしょうただ正直なとこ10分ヘッドなら1番線だけで回せないことも無いのは事実ではあるんですよね･･･
個人的には区間準急・区間急行ともに廃止して、かわりに朝夕ラッシュ帯は北千住〜曳舟間は準急・急行も停車にするんじゃないかと思う
優等も各停も日比谷線に直通すると竹ノ塚始発、北千住始発が少なくなって北千住、特に竹ノ塚の地価が下がりそう
4:43 え、今こんな運用が10000系に存在するのか?
日比谷線北千住からの発着(中目黒方面)は東急2000系にすれば良いじゃないかなあと2両増結して7両になるのでしかもSIC-VVVFなので
日比谷線直通にしたら区急、区準の意味ない停車駅が急行と準急と変わらない
種別名も変更になる可能性もありますね。例えば、日比谷線直通の急行、準急は通勤急行や通勤準急とか。
急行は東武動物公園〜館林でも通過運転を行う(この区間の停車駅は久喜、加須、羽生)。
北千住ローカルの車両はアーバンパークラインの新型車と共通する浅草発着で北千住止まりの列車なら5両で十分 それと浅草駅ホームは先端がカーブで7両か8両だと6両目からがドアカットされるので短い車両の方がいいし、アーバンパークラインの新型車両のコストカットになる またリニューアルの東京スカイツリー駅の3番線が10両編成対応になるので半直で使っている50000系をスカイツリー発着の準急南栗橋か久喜行きで使うと思う
区間急行と浅草〜館林間直通は廃止、区間準急は浅草ローカルの入出庫のため存続しますが、今よりも大幅に縮小すると思います。久喜〜館林間は、太田からのワンマン列車を延長するか10000系列4連によるワンマン運転を開始して系統分離、存続する区間準急は南栗橋入出庫以外は北越谷や北春日部発着に切替、朝夕ラッシュ時も6連にします。こうやって運用数を極限まで削減した上で、東上線の10000系列置き換えと兼ねて地上専用車を導入すると思います。
10030系の10両貫通編成あるから(11031F系列)東武本線に転属して地下鉄直通化改造すれば良いじゃないかなIGBT-VVVF更新車だし…
車両幅が50050と比べて100㎜ほど広いので半蔵門線の規格に合わないかと
これこそ30000系が役に立つんじゃ
東上線に転籍し、４＋６両にある途中の運転席機器は撤去された。
運転台を再度製造する。30400形は越生線及び寄居地区のワンマン用に残し、30600形は浅草ローカル(ワンマン対応)用かな。
もしくは東武30000系用に新たなに4・5号車用の中間車を製造して(31001F系列)東武本線に転属というのはどうでしょうか…
館林→中目黒は７両入れるからなぁ
半蔵門線は成田空港への入口の一つである水天宮前、東京駅直近の大手町を経由するので東武から都心直通機能は充分に果たしてはいるものの、遠回り感は否めない。日比谷線が20mOKになった今としては急行→半蔵門線直通、準急→日比谷線直通と住み分けることも意義があると思います。
区間急行と区間準急を全て日比谷線に直通させるのは難しいかと…西新井〜梅島駅間で急行線から緩行線に転線する必要があり、THライナーですらこの区間はノロノロ運転ですし、(渡り線を荒川橋梁に設置できれば可能かもしれませんが)ダイヤが乱れたら調整がより難しくなってしまいます。また他の方も指摘してますが、70000系は日比谷線の20m車化に合わせた特殊な仕様ですから、本線地上運用のために70000系を増備するのは無駄な投資ですね… 野田線に5両編成の新車が入りますので、いずれはその車両を伊勢崎線にも導入して10000系を置き換え、日中の浅草〜北千住ローカルと久喜〜館林ローカルは基本5両編成に、朝夕は大師線・亀戸線に導入予定の新車と仕様を共通化し予備車も兼ねた、2両編成の付属編成を連結して7両編成を組み、区間急行や区間準急で運用するのではないでしょうか。浅草駅1番線発着の便ならば7両編成での運用も可能ですから、一部浅草〜北千住ローカルと区間急行や区間準急を終日新型車の7両(5＋2)で、もしくは70000系の余剰で運用しても良いかもです。
5両を活用とは、かなり渋い手段だなあ。
80000系に貫通扉が付き、5両単独運用や、2両と繋いで7両編成、2本連結して10両編成も組めるようにし、野田線・伊勢崎線・東上線でオールマイティに使えるようにするのかと予想してましたが、80000系がアーバンパークライン専用形式であることや貫通扉が無いこと、本線10000系の8両固定化などで、私の予測は外れそうですね…
@@daikisouthern-1752 やっぱり奇数両は使いにくいか。
とうきょうスカイツリー発着になり、ワンマン2両1本が東京スカイツリー-浅草間のピストン輸送を担えば解決しそうな気がしますがどうでしょうか。
浅草駅から北千住駅のピストン運用は変化なしかと思いますね。
東部電車の浅草-北千住ローカルの各停もいずれワンマン化の可能性もナ✋🚃
10000系6連の置き換え分これから70000系を再生産するのと、60000系の組み換えをやめて置き換えにあて、その分80000系を大量生産するのとどっちが良いか。
いずれにせよ、日比谷線直通が館林まで伸びたら半蔵門線の時みたいに車両に偏りが出そう…ただ、東武のことだから何するのかはわからないんだよなぁ…古い車両で置き換えるような会社だから、合理性を考えると東上線から30000系を持ってきて本線の地上運用に就かせたほうがいいのではないかと思う…10000型10030型をいくらか廃車にしたとて、減便による余剰車が出てしまう本線だから、車両の足りない東上線にガンガン持って行ったほうが……ATCは30000系から10000型に移植して、足りない部分は新造……する余裕がないから今があるのかな
浅草は1番線のみ8両入線可でそれ以外はだめなので1番線のみでラッシュもさばくのですか？
そうですね。浅草駅の1,2番線は、最大で10分間隔なので行けると思いました。
その8両対応可の番線とて、安全に乗降出来る号室は限られるうえに将来、法改正があったら浅草駅は特急専用番線以外は狭くて安全な乗降が出来ない区画の客扱いや立入を禁止しなければならない事態もありえると予想します。故に浅草〜北千住間は亀戸線、大師線用の2両編成を2本つなげた4両ワンマンになる可能性が濃厚とみなします。
日比谷線直通を優等化すると混雑に耐えられない気がする。浅草発着が6・8両で捌けてるのは地下に行かない分需要が少ないからだろうから、それを地下に行かせたら大変なことになると思う。それに日比直に優等作れるなら半直始めた意味が無くなってしまう。
半直系統は全列車10両の代わりに本数の制限が厳しくてね･･･ついでに日比直系統の優等は既にあることはある
日比谷線はもともと18メートル車しか対応できなかったのを東武線内での扱いを考えて無理やり20メートル車が入れるようにしたんですよね。そのため台車が特殊でその分高価になってるようです。だからメトロ13000と共同開発にして少しでも費用を削減した経緯があるわけですまあ、運用の柔軟性を考えて、浅草駅乗り入れというのもゼロではないですが皆さんおっしゃってるように1番線しか6連を超える編成に対応してないのがネックになりますね。改修して1両分くらい無理やりやれるんならやってもいいと思いますが、正直6両でもいっぱいいっぱいの状態ですし、アーバンパークラインのように基本編成は5両に短縮なんてことにもなりかねない気がします。高架後のとうきょうスカイツリーは10連対応になるようですので、ラッシュを中心にそこで分割併合とか浅草-北千住ローカルなら5両でもなんとかなるかな？どちらにしても10000の代替に新車は導入するでしょう。
いや、70000系は7両だろ、浅草駅の入線両数問題はどう解決すんだ？
1番線は8両に対応しており、浅草発着の普通列車は最大で10分間隔なので行けると思います。
区間急行って、通勤型車両で館林～都心を直通することにしか存在意義がない（南栗橋～都心は半直があるので無意味）ので、着席者しか久喜以遠～久喜以南を乗り越さない現状を良しとしなければいきなり廃止もありえます。区間準急は、輪をかけて無意味な存在ですから、早朝に浅草ローカル分の北春日部からの出庫便、深夜に入庫便だけになる可能性もあるかと。
旅客流動だけで言えば久喜完全分断でなにも問題ないわけだしねぇ久喜でだいたいJR行っちゃうし仮に久喜から乗るなら地下直のほうが便利
区間準急は複々線区間が北越谷までなので、複々線の有効活用とダイヤ支障を最小限にとどめるためにはかなり有用なんですけどねというか10000系列が離脱するなら、新規に地上線専用の車両を増備するしかないのでは？あとはとうきょうスカイツリー駅高架化完成後はそこまで10連対応になるようですしその際にどういうダイヤにするかですね。理想を言えばホーム減らしてでも浅草駅に10連が入れれば良いんですが
都心から館林への往来については、東武に拘る必要はないですね。利用者の久喜での動きいかんでは上野東京ラインや湘南新宿ラインの付属5両を久喜で分割して直通させるアイデアも有りのように思います。無論、JR久喜駅から直接“館久線“につなぐ短絡線追設や久喜以西からの東武利用者が久喜駅のJR自動改札を通過出来るようにリプログラミングするのは必須ですが…
@@nekotaro0328 はい論外JRに久喜で分割併合するメリットがない
羽田空港アクセス線絡みで久喜経由で東武伊勢崎線からの羽田空港直通を検討とは言ってたけどね
本線の10050系の一部は、東上線に転用される？
どうなるでしょうか。。最近の東武は先が読めません
メトロの車両が館林まで来ると車両使用料とかの問題が発生しちゃうのでは？
日比谷線直通車両って特殊なのでむやみに館林までもっていくようなことはしないと思います。また、優等運転も考えにくいですね。何のために半蔵門線直通を作ったのかという話になりますし個人的には日比谷線からの優等を出すなら、北千住、西新井、竹ノ塚、草加以遠各駅停車の物を出して、その分先行の各駅停車を草加行きにすれば面白そうな気はしますがねそうすれば西新井では急行とタイムリーに接続できますし、松原団地以遠の緩行線の駅もスピードアップが図れます
日比直の館林直通はないでしょ半直でも久喜までなのに
10030系列36両が休止、廃車、10030系50番台６両２本、10030系50番台４両5本、10080系11480Ｆ1本。こういった廃車は10080系は性能違い、使い捨ての悪さ、ぱっとビジョン等予備部品を確保の為、10030系50番台は予備補助電源SIV、行き先表示器自動回転式方向幕、各古い部品を解体の時予備揃える為、2022年3月ダイヤ改正で10030系列分割編成見直し、減便、区間急行から区間準急への変更等で余ったから10030系列が大量に廃車された程度です。
浅草始発の区間急行・区間準急が日比谷線直通でまかなう間場合は、東京メトロがOK取れますかな？ あとはダイヤのスジが幅が利くかが問題です。浅草始発の各駅停車を東武動物公園まで延伸など。現行の10030系.10050系の使い道が難しい中、当面は浅草始発で現状維持がいいかもしれませんが･･･。
もしかしたら、対応している10050系が地下に！？
浅草〜南栗橋、館林間ですが予測だと、春日部以北見直しされたら、いわば朝上り館林発浅草行区間急行８両4本、夕方、夜下り浅草発館林行区間急行８両4本は存続、後は浅草〜北春日部、東武動物公園、館林までは６両朝下り、上り、夕方、夜下り、上りは区間準急の可能性もあり。東武動物公園から南栗橋間は区間急行、区間準備が廃止の可能性もみられます。一部北春日部行、一部館林行に変更が発生かもしれない。浅草〜館林間区間急行８両は10030系４＋４、10000系８両固定がそれぞれ６本残留し後は６両で運転も予測。
後は地下鉄半蔵門線直通は全て準急統一、急行は浅草〜館林間浅草からの急行は曳舟〜北千住間牛田のみ停車、曳舟〜久喜間を通過駅、和戸を通過、朝上り館林発浅草行急行８両4本？夕方、夜下り浅草発館林行急行８両4本？を運転させて、浅草〜北春日部、東武動物公園、館林までの朝下り、上り、夕方、夜下り、上りは準急６両、地下鉄半蔵門線直通準急は北千住まで各駅、新越谷から春日部以北久喜、館林（浅草からの準急６両のみ）、南栗橋まで各駅に統一すれば良いと予測。しかし日中、東武動物公園〜南栗橋間ワンマン拡大20400系を日中東武動物公園〜南栗橋、新栃木、東武宇都宮、東武日光、日中は北越谷、東武動物公園、久喜折り返し度予測。日中は館林方面他、南栗橋方面も無しにされそう。日中だけは館林方面は久喜乗り換え、南栗橋方面は東武動物公園で乗り換えが予測されます。いわば日中だけは久喜、東武動物公園、館林、南栗橋と予測されます。太田、伊勢崎、佐野、赤城方面は館林乗り換え。
また近畿車輛に追加発注か?
4:58 東武動物公園行き3本と北春日部行き3本がいいと思います。姫宮駅の本数が減りますが、仕方ないです。また、 5:16 久喜駅発着の急行は和戸駅を通過する設定で問題無いでしょう。
いま走ってる10000系列は地上の新車が来るまで多分走る
70000系は7両なので浅草1番線にしか入れません。浅草駅発着の一般列車を全て1番線のみで賄えるかが疑問ですね。
浅草駅は6両でも下り寄りはドアカットする現状から4両運転が妥当です。故に浅草〜北千住間ローカルは亀戸線が10030系2両固定編成に置き換わるタイミングで2両✕2の4両運転になり、同時にワンマン運転になるのではないかと思います。そして浅草〜北千住間ローカルと亀戸線、大師線がセットのローテーションを組むという方が自然な流れだと思います。北千住〜小菅間に新たに日比谷線から急行線へ転線するための配線変更もあるかもしれません。
そもそも70000系は20m7両で浅草駅はカーブの都合上18mの車両しか入れないので無理だと思います
@@あーさー-w6o普通に20m級の車両入線できますよ
18m車両の入線時にホームにギリギリなのでこれ以上大きい車両は入れないと思います
10000の8両が毎朝浅草1番線入ってますが
その1番線は6両までなら全ドア開きます
2連はいま館林に多数飛ばそうとしてる状況なので春日部からはほぼ消える勢い、浅草口に常時回せる本数は残らないでしょう
ただ正直なとこ10分ヘッドなら1番線だけで回せないことも無いのは事実ではあるんですよね･･･
個人的には区間準急・区間急行ともに廃止して、かわりに朝夕ラッシュ帯は北千住〜曳舟間は準急・急行も停車にするんじゃないかと思う
優等も各停も日比谷線に直通すると竹ノ塚始発、北千住始発が少なくなって北千住、特に竹ノ塚の地価が下がりそう
4:43 え、今こんな運用が10000系に存在するのか?
日比谷線北千住からの発着(中目黒方面)は東急2000系にすれば良いじゃないかなあと2両増結して7両になるのでしかもSIC-VVVFなので
日比谷線直通にしたら区急、区準の意味ない
停車駅が急行と準急と変わらない
種別名も変更になる可能性もありますね。
例えば、日比谷線直通の急行、準急は通勤急行や通勤準急とか。
急行は東武動物公園〜館林でも通過運転を行う(この区間の停車駅は久喜、加須、羽生)。
北千住ローカルの車両はアーバンパークラインの新型車と共通する
浅草発着で北千住止まりの列車なら5両で十分
それと浅草駅ホームは先端がカーブで7両か8両だと6両目からがドアカットされるので短い車両の方がいいし、アーバンパークラインの新型車両のコストカットになる
またリニューアルの東京スカイツリー駅の3番線が10両編成対応になるので半直で使っている50000系をスカイツリー発着の準急南栗橋か久喜行きで使うと思う
区間急行と浅草〜館林間直通は廃止、区間準急は浅草ローカルの入出庫のため存続しますが、今よりも大幅に縮小すると思います。久喜〜館林間は、太田からのワンマン列車を延長するか10000系列4連によるワンマン運転を開始して系統分離、存続する区間準急は南栗橋入出庫以外は北越谷や北春日部発着に切替、朝夕ラッシュ時も6連にします。こうやって運用数を極限まで削減した上で、東上線の10000系列置き換えと兼ねて地上専用車を導入すると思います。
10030系の10両貫通編成あるから(11031F系列)東武本線に転属して地下鉄直通化改造すれば良いじゃないかなIGBT-VVVF更新車だし…
車両幅が50050と比べて100㎜ほど広いので半蔵門線の規格に合わないかと
これこそ30000系が役に立つんじゃ
東上線に転籍し、４＋６両にある途中の運転席機器は撤去された。
運転台を再度製造する。30400形は越生線及び寄居地区のワンマン用に残し、30600形は浅草ローカル(ワンマン対応)用かな。
もしくは東武30000系用に新たなに4・5号車用の中間車を製造して(31001F系列)東武本線に転属というのはどうでしょうか…
館林→中目黒は７両入れるからなぁ
半蔵門線は成田空港への入口の一つである水天宮前、東京駅直近の大手町を経由するので東武から都心直通機能は充分に果たしてはいるものの、遠回り感は否めない。日比谷線が20mOKになった今としては急行→半蔵門線直通、準急→日比谷線直通と住み分けることも意義があると思います。
区間急行と区間準急を全て日比谷線に直通させるのは難しいかと…西新井〜梅島駅間で急行線から緩行線に転線する必要があり、THライナーですらこの区間はノロノロ運転ですし、(渡り線を荒川橋梁に設置できれば可能かもしれませんが)ダイヤが乱れたら調整がより難しくなってしまいます。また他の方も指摘してますが、70000系は日比谷線の20m車化に合わせた特殊な仕様ですから、本線地上運用のために70000系を増備するのは無駄な投資ですね…
野田線に5両編成の新車が入りますので、いずれはその車両を伊勢崎線にも導入して10000系を置き換え、日中の浅草〜北千住ローカルと久喜〜館林ローカルは基本5両編成に、朝夕は大師線・亀戸線に導入予定の新車と仕様を共通化し予備車も兼ねた、2両編成の付属編成を連結して7両編成を組み、区間急行や区間準急で運用するのではないでしょうか。
浅草駅1番線発着の便ならば7両編成での運用も可能ですから、一部浅草〜北千住ローカルと区間急行や区間準急を終日新型車の7両(5＋2)で、もしくは70000系の余剰で運用しても良いかもです。
5両を活用とは、かなり渋い手段だなあ。
80000系に貫通扉が付き、5両単独運用や、2両と繋いで7両編成、2本連結して10両編成も組めるようにし、野田線・伊勢崎線・東上線でオールマイティに使えるようにするのかと予想してましたが、80000系がアーバンパークライン専用形式であることや貫通扉が無いこと、本線10000系の8両固定化などで、私の予測は外れそうですね…
@@daikisouthern-1752 やっぱり奇数両は使いにくいか。
とうきょうスカイツリー発着になり、ワンマン2両1本が東京スカイツリー-浅草間のピストン輸送を担えば解決しそうな気がしますがどうでしょうか。
浅草駅から北千住駅のピストン運用は変化なしかと思いますね。
東部電車の浅草-北千住ローカルの各停もいずれワンマン化の可能性もナ✋🚃
10000系6連の置き換え分これから70000系を再生産するのと、60000系の組み換えをやめて置き換えにあて、その分80000系を大量生産するのとどっちが良いか。
いずれにせよ、日比谷線直通が館林まで伸びたら半蔵門線の時みたいに車両に偏りが出そう…ただ、東武のことだから何するのかはわからないんだよなぁ…古い車両で置き換えるような会社だから、合理性を考えると東上線から30000系を持ってきて本線の地上運用に就かせたほうがいいのではないかと思う…10000型10030型をいくらか廃車にしたとて、減便による余剰車が出てしまう本線だから、車両の足りない東上線にガンガン持って行ったほうが……ATCは30000系から10000型に移植して、足りない部分は新造……する余裕がないから今があるのかな
浅草は1番線のみ8両入線可でそれ以外はだめなので1番線のみでラッシュもさばくのですか？
そうですね。
浅草駅の1,2番線は、最大で10分間隔なので行けると思いました。
その8両対応可の番線とて、安全に乗降出来る号室は限られるうえに将来、法改正があったら浅草駅は特急専用番線以外は狭くて安全な乗降が出来ない区画の客扱いや立入を禁止しなければならない事態もありえると予想します。故に浅草〜北千住間は亀戸線、大師線用の2両編成を2本つなげた4両ワンマンになる可能性が濃厚とみなします。
日比谷線直通を優等化すると混雑に耐えられない気がする。浅草発着が6・8両で捌けてるのは地下に行かない分需要が少ないからだろうから、それを地下に行かせたら大変なことになると思う。それに日比直に優等作れるなら半直始めた意味が無くなってしまう。
半直系統は全列車10両の代わりに本数の制限が厳しくてね･･･
ついでに日比直系統の優等は既にあることはある
日比谷線はもともと18メートル車しか対応できなかったのを東武線内での扱いを考えて
無理やり20メートル車が入れるようにしたんですよね。
そのため台車が特殊でその分高価になってるようです。
だからメトロ13000と共同開発にして少しでも費用を削減した経緯があるわけです
まあ、運用の柔軟性を考えて、浅草駅乗り入れというのもゼロではないですが
皆さんおっしゃってるように1番線しか6連を超える編成に対応してないのがネックになりますね。
改修して1両分くらい無理やりやれるんならやってもいいと思いますが、正直6両でも
いっぱいいっぱいの状態ですし、アーバンパークラインのように基本編成は5両に短縮なんてことにもなりかねない気がします。
高架後のとうきょうスカイツリーは10連対応になるようですので、ラッシュを中心に
そこで分割併合とか
浅草-北千住ローカルなら5両でもなんとかなるかな？
どちらにしても10000の代替に新車は導入するでしょう。
いや、70000系は7両だろ、浅草駅の入線両数問題はどう解決すんだ？
1番線は8両に対応しており、浅草発着の普通列車は最大で10分間隔なので行けると思います。
区間急行って、通勤型車両で館林～都心を直通することにしか存在意義がない（南栗橋～都心は半直があるので無意味）ので、着席者しか久喜以遠～久喜以南を乗り越さない現状を良しとしなければいきなり廃止もありえます。
区間準急は、輪をかけて無意味な存在ですから、早朝に浅草ローカル分の北春日部からの出庫便、深夜に入庫便だけになる可能性もあるかと。
旅客流動だけで言えば久喜完全分断でなにも問題ないわけだしねぇ
久喜でだいたいJR行っちゃうし仮に久喜から乗るなら地下直のほうが便利
区間準急は複々線区間が北越谷までなので、複々線の有効活用と
ダイヤ支障を最小限にとどめるためにはかなり有用なんですけどね
というか10000系列が離脱するなら、新規に地上線専用の車両を増備するしかないのでは？
あとはとうきょうスカイツリー駅高架化完成後はそこまで10連対応になるようですし
その際にどういうダイヤにするかですね。
理想を言えばホーム減らしてでも浅草駅に10連が入れれば良いんですが
都心から館林への往来については、東武に拘る必要はないですね。利用者の久喜での動きいかんでは上野東京ラインや湘南新宿ラインの付属5両を久喜で分割して直通させるアイデアも有りのように思います。無論、JR久喜駅から直接“館久線“につなぐ短絡線追設や久喜以西からの東武利用者が久喜駅のJR自動改札を通過出来るようにリプログラミングするのは必須ですが…
@@nekotaro0328 はい論外
JRに久喜で分割併合するメリットがない
羽田空港アクセス線絡みで久喜経由で東武伊勢崎線からの羽田空港直通を検討とは言ってたけどね
本線の10050系の一部は、東上線に転用される？
どうなるでしょうか。。
最近の東武は先が読めません
メトロの車両が館林まで来ると車両使用料とかの問題が発生しちゃうのでは？
日比谷線直通車両って特殊なのでむやみに館林までもっていくようなことはしないと思います。
また、優等運転も考えにくいですね。何のために半蔵門線直通を作ったのかという話になりますし
個人的には日比谷線からの優等を出すなら、北千住、西新井、竹ノ塚、草加以遠各駅停車の
物を出して、その分先行の各駅停車を草加行きにすれば面白そうな気はしますがね
そうすれば西新井では急行とタイムリーに接続できますし、松原団地以遠の緩行線の駅も
スピードアップが図れます
日比直の館林直通はないでしょ
半直でも久喜までなのに
10030系列36両が休止、廃車、10030系50番台６両２本、10030系50番台４両5本、10080系11480Ｆ1本。こういった廃車は10080系は性能違い、使い捨ての悪さ、ぱっとビジョン等予備部品を確保の為、10030系50番台は予備補助電源SIV、行き先表示器自動回転式方向幕、各古い部品を解体の時予備揃える為、2022年3月ダイヤ改正で10030系列分割編成見直し、減便、区間急行から区間準急への変更等で余ったから10030系列が大量に廃車された程度です。
浅草始発の区間急行・区間準急が日比谷線直通でまかなう間場合は、東京メトロがOK取れますかな？ あとはダイヤのスジが幅が利くかが問題です。浅草始発の各駅停車を東武動物公園まで延伸など。
現行の10030系.10050系の使い道が難しい中、当面は浅草始発で現状維持がいいかもしれませんが･･･。
もしかしたら、対応している10050系が地下に！？
浅草〜南栗橋、館林間ですが予測だと、春日部以北見直しされたら、いわば朝上り館林発浅草行区間急行８両4本、夕方、夜下り浅草発館林行区間急行８両4本は存続、後は浅草〜北春日部、東武動物公園、館林までは６両朝下り、上り、夕方、夜下り、上りは区間準急の可能性もあり。東武動物公園から南栗橋間は区間急行、区間準備が廃止の可能性もみられます。一部北春日部行、一部館林行に変更が発生かもしれない。浅草〜館林間区間急行８両は10030系４＋４、10000系８両固定がそれぞれ６本残留し後は６両で運転も予測。
後は地下鉄半蔵門線直通は全て準急統一、急行は浅草〜館林間浅草からの急行は曳舟〜北千住間牛田のみ停車、曳舟〜久喜間を通過駅、和戸を通過、朝上り館林発浅草行急行８両4本？夕方、夜下り浅草発館林行急行８両4本？を運転させて、浅草〜北春日部、東武動物公園、館林までの朝下り、上り、夕方、夜下り、上りは準急６両、地下鉄半蔵門線直通準急は北千住まで各駅、新越谷から春日部以北久喜、館林（浅草からの準急６両のみ）、南栗橋まで各駅に統一すれば良いと予測。しかし日中、東武動物公園〜南栗橋間ワンマン拡大20400系を日中東武動物公園〜南栗橋、新栃木、東武宇都宮、東武日光、日中は北越谷、東武動物公園、久喜折り返し度予測。日中は館林方面他、南栗橋方面も無しにされそう。日中だけは館林方面は久喜乗り換え、南栗橋方面は東武動物公園で乗り換えが予測されます。いわば日中だけは久喜、東武動物公園、館林、南栗橋と予測されます。太田、伊勢崎、佐野、赤城方面は館林乗り換え。
また近畿車輛に追加発注か?