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地元民として空港線の案を考えてくれている方がいるのはうれしいですね。地下鉄ハーバーランド駅は既にかなり深いんですが、海岸線と空港線との交差はどのような感じになるのでしょうか？
コメントありがとうございます！どうでしょうね。高松線（南は島上町、北は東川崎町付近）のどこかの地点で海岸線の下を空港線がくぐる形になると思います。海岸線が高松線（西出町～ハーバーランド駅）の西側を通っているのが、すこし難儀かも知れませんね。
案①阪神三宮の南側を空港線に延伸、近鉄奈良線に変更。真ん中の路線を西側に繋ぎ山陽直通→阪急は伊丹、JRは関空があるので棲み分け出来そう。案②地下鉄大倉駅を３線化、南側の線路を体育館、湊川神社の地下を通ってディオ神戸山手側に新駅、JR神戸駅の地下をパスし、神戸市立の高校と小学校の地下を通り、ハーバー南側の地下を通ってポーアイへ土地はあるので、平面的な線形は尤度がありそう、高さ的に地下鉄海岸線の横断が難しい。新駅の平面乗換の課題は、アンダーパスの場合は阪急、阪神、山陽の乗り入れが勾配的に厳しいか。神鉄も財政的に厳しいかな。
コメントありがとうございます！案①の、「阪神三宮の南側を空港線に延伸」と仰いますのは、阪神三宮駅から南の方向へ新たに鉄道線を敷設するという意味でしょうか？それとも、阪神三宮駅構内の構造を換えて、奈良線折り返しの番線を換えるということでしょうか？おそらく、こちらの意味で仰っているものと理解しますね。案②「地下鉄大倉駅を３線化」からの地下神戸への南進は、まったく同意見です！！🤗これも、できそうですね。大倉山駅を省いて、大倉山T分岐（地下神戸⇔県庁前、地下神戸⇔湊川公園）をつくるプランも、想定できます。T分岐地点を深く設定すれば、地下神戸駅を3層化（地下1階 → 阪急・阪神・山陽・神鉄レイヤー、地下2階 → 空港線・山手線・北神線レイヤー、地下3階 → JR地下線レイヤー）するなど、JR高架・既存海岸線をくぐる余地が稼げそうです。地下1階部分を露天構造にすれば鉄道線可用空間の活用度が広がるかも？と考えたりしています。露天構造の上層空間も、可用空間になりますし。もしご意見いただけますと、うれしいです！！露天構造駅にナポリ駅のような大アーチ屋根を被せて、神戸の新名所にする・・・あ、無駄なコストになりますね。発想が古い；
多分ですけど役所は遠回りというのを嫌いうと思います。事業費が安くなるという言い方が必要と思います。また、多数の事業者と調整するのは時間がかかると言い出しかねません。実現に向けて、誰を取り込むのがいいでしょうか。市長か知事でしょう。御二方にこの動画見て欲しいですね。
コメントありがとうございます。バラバラだった阪神・阪急・山陽の相互乗り入れ＋神鉄の新開地接続を早期に実現させた神戸高速鉄道会社発足のような、あたらしい形が作られればベストではないでしょうか。鉄道再整備や空港アクセス、空港国際化の長期構想を総べる事業体・協議体を発足させ、ＪＲ・私鉄（神戸高速鉄道含む）・神戸市交通局・スカイマークなども参加する。神戸高速鉄道はいろいろ文句言う利用者もいますが、慧眼だったと思いますね。仕事も速かった。
神戸市営地下鉄じゃなくて、阪急阪神HDの空港線として作ったほうが話が早そう。😅阪急もすぐつながる訳でしょ？
コメントありがとうございます！阪神と同じかたちで、阪急も繋がるんですよね。神戸駅に地下ステーションを造れば！
阪神から神戸空港に行くにはこの方法が良さそうですね。ただ、神戸駅に全路線を束ねての8路線乗り入れは勾配や権利関係（地上含む）が煩雑になりそうでそこまでせんでもという気持ちです。高速神戸駅の折り返し線を延伸して兵庫駅へ延伸、そこから和田岬線を地下で置き換えてポーアイ・空港へ向かう路線などが実現可能性で言うと関の山ではないでしょうか？この時点で阪急阪神山陽（山陽は要スイッチバック）が乗り入れ。和田岬線を川重分岐点から三線軌で空港線に乗り入れさせればJRも乗り入れられますし、ここまで乗り入れられれば充分かなと…。ターミナルが兵庫なのは不満が残るとは思うのですが、川崎車両が製造した標準軌の新車を甲種輸送で引き渡すことができるというオマケも付いてきますので…。
コメントありがとうございます！8路線を神戸駅に束ねることの意義は大きいと思うのですが、実際全部が実現可能なのか？というところでは疑問符がつきますね。＾＾全体構想としては、悪くないとは思いますが！神戸市の地下鉄構想は、ポーアイの活性化を意識しているようですので、8路線乗入れ案としては、和田岬線経由を想定しません。ポーアイの中心部を通るプランを提示しなければ、神戸市が検討対象として俎上にも上げないだろう、という私なりの考えます。＾＾また個人的にも、ポーアイ中心部に多数の路線が並走するのは、人工島を活用・再興させるうえで効果があると思いますので、その意味でもポーアイ通過は重要なポイントかと。和田岬ルートからポーアイに入る場合、ポーアイの西南部しか通れないように思うのですが・・・もちろんが和田岬ルートが実現すれば、それはそれで素晴らしいことだと思います！！
@@AjisanRailway 地図を見ると、和田岬駅からでも頑張れば港島小中学校南側あたりまでは北上できそうですけどね。ポーアイの活性化が主眼でも充分対応できると思います。和田岬駅からだとむしろ神戸空港に直行することができてしまい、それに費用対効果が負けることはあるかも知れません。
@@meriod10 関西広域を含む、より多数の顧客利便の観点でいえば、1.「元町～地下神戸～大学前～市民広場～神戸空港」2.「元町～兵庫～和田岬～市民広場～神戸空港」1.のほうが合理性が高いと考えます。神戸駅での新快速乗り換え需要。阪神・阪急・地下鉄直通ルートでのトンネル（又は橋梁）のJR共用。トンネル（又は橋梁）の工事区間の長さ。などを考慮しますと（移動時間、走行距離、JRとの接続性、海を渡るコスト）。もちろん、総合的に2.のパフォーマンスが1.を上回るのが十分予見できるのであれば、和田岬線ルートも積極的に検討されるべきでしょう!!!
地下鉄海岸線はトンネル断面を小さくするために小型車両でおまけに鉄輪ではありますがリニア駆動で阪神と乗り入れるとなるとトンネル断面の上下、左右共大きく拡張する必要があり、上下はパンタグラフも含めると1～2メートル、左右は複線間隔の拡張も含め更に必要かと思われ、年単位の運休が見込まれるため現実的ではないと思われます。
コメントありがとうございます。地下鉄海岸線と阪神との相互乗り入れは、想定していません。地下鉄海岸線が空港新線や西神・北神線に乗り入れられる可能性は、実際は低いでしょうね。海岸線車両と同一サイズの蓄電池電車、ハイブリッド車両なら、海岸線から西神・北神線や空港新線への進入が可能だと考えた次第です。海岸線が将来的にも「線路の持ち腐れ」に帰すなら、いっそ海岸線（地下神戸～花時計前）を狭軌に改軌（又は三線軌条化）させ、「小型ハイブリッド車両」による鈴蘭台・志染方面～三宮花時計前の相互乗り入れも可能かと考えました。あくまでアイデア・思考訓練です。実際にこうすべき、とは考えていないですが。最悪は、神戸市交通局が、空港新線を海岸線と同一仕様として開発・運行させるパターン。阪急/阪神/近鉄/山陽/西神・北神線との相互乗り入れを根本から否定する道。一番危惧するのは、これです；
阪急と神戸市営地下鉄西神・山手線に直通するのが1番だと思います。もともと、阪急と西神・山手線の直通案もあったので可能なはずです。また、新神戸とも直通することができ、西神中央から大阪までも一本で行けることになります。
コメントありがとうございます！阪急と西神・山手線直通プランは、答申にもありますね。今は阪急が難色を示しているらしいですね。
@@AjisanRailway 阪急が難色を示しているわけではありません。元々は阪急が推し進めようとしていましたが、神戸市に断られました。ですが、2018年？から再検討されました。ただ、いったん白紙化したというだけです。
2500m滑走路1本、取扱貨物0tの空港なんで、とりあえずアクセス鉄道より空港本体の驚安国際化プランを教えてください。隠し持ってるんでしょ？驚安プラン？あと海岸線の経営改善驚安プランがあればぜひ市長をやっていただきたいです。
コメントありがとうございます！空港本体の驚安国際化プランは、私には分かりません＾＾「驚安」は、動画でも述べましたとおり300ｍでレールを繋げることの低コストと波及効果についてのことです。「驚安」が、キャッチーで軽率に感じられるかもしれませんが、これはメディアの特性を意識したもの（多くの目にとまってほしい）ですので、ご理解ください！鉄道敷設は、数千億円の巨額が投入されます。ゆえに、効果的・伸張性ある鉄道ルートを、市民が考えて提案するプロセスが非常に重要だと思います。巨大プロジェクト自体を驚安にするアイデアは、私にはございません；
乗り換えがキツイから関空！って果たしてなるかな？
コメントありがとうございます！まったく気にならない人もいるでしょうね。でも、例えば1.東京湾第一国際空港のアクセス鉄道は、都心まで乗換無し。2.東京湾第二国際空港のアクセス鉄道は、都心へは蒲田駅で必ず乗換え。なら、1を選ぶ人が多いと思います。指定席の確保など、1なら何かと楽でしょう。日本語の分からない外国人なら、なおのことだと思いますが。
夢想
面白いアイデアでも、神戸駅接続案だと自分の事務所が立退の対象になる公算高し…😅
![[ 激闘！神戸電鉄 ] 登山鉄道なのに通勤電車/ 急カーブの轟音/ 海とダムが見える/ あの廃駅は今](http://i.ytimg.com/vi/b9pJtLV5upc/mqdefault.jpg)
地元民として空港線の案を考えてくれている方がいるのはうれしいですね。地下鉄ハーバーランド駅は既にかなり深いんですが、海岸線と空港線との交差はどのような感じになるのでしょうか？
コメントありがとうございます！
どうでしょうね。高松線（南は島上町、北は東川崎町付近）のどこかの地点で海岸線の下を
空港線がくぐる形になると思います。
海岸線が高松線（西出町～ハーバーランド駅）の西側を通っているのが、すこし難儀かも知れませんね。
案①阪神三宮の南側を空港線に延伸、近鉄奈良線に変更。真ん中の路線を西側に繋ぎ山陽直通→阪急は伊丹、JRは関空があるので棲み分け出来そう。
案②地下鉄大倉駅を３線化、南側の線路を体育館、湊川神社の地下を通ってディオ神戸山手側に新駅、JR神戸駅の地下をパスし、神戸市立の高校と小学校の地下を通り、ハーバー南側の地下を通ってポーアイへ
土地はあるので、平面的な線形は尤度がありそう、高さ的に地下鉄海岸線の横断が難しい。新駅の平面乗換の課題は、アンダーパスの場合は阪急、阪神、山陽の乗り入れが勾配的に厳しいか。神鉄も財政的に厳しいかな。
コメントありがとうございます！
案①の、「阪神三宮の南側を空港線に延伸」と仰いますのは、
阪神三宮駅から南の方向へ新たに鉄道線を敷設するという意味でしょうか？
それとも、阪神三宮駅構内の構造を換えて、奈良線折り返しの番線を換えるということでしょうか？おそらく、こちらの意味で仰っているものと理解しますね。
案②「地下鉄大倉駅を３線化」からの地下神戸への南進は、まったく同意見です！！🤗これも、できそうですね。
大倉山駅を省いて、大倉山T分岐（地下神戸⇔県庁前、地下神戸⇔湊川公園）をつくるプランも、想定できます。
T分岐地点を深く設定すれば、地下神戸駅を3層化（地下1階 → 阪急・阪神・山陽・神鉄レイヤー、地下2階 → 空港線・山手線・北神線レイヤー、地下3階 → JR地下線レイヤー）するなど、JR高架・既存海岸線をくぐる余地が稼げそうです。
地下1階部分を露天構造にすれば鉄道線可用空間の活用度が広がるかも？と考えたりしています。
露天構造の上層空間も、可用空間になりますし。
もしご意見いただけますと、うれしいです！！
露天構造駅にナポリ駅のような大アーチ屋根を被せて、神戸の新名所にする・・・
あ、無駄なコストになりますね。発想が古い；
多分ですけど
役所は遠回りというのを嫌いうと思います。事業費が安くなるという言い方が必要と思います。また、多数の事業者と調整するのは時間がかかると言い出しかねません。
実現に向けて、誰を取り込むのがいいでしょうか。市長か知事でしょう。御二方にこの動画見て欲しいですね。
コメントありがとうございます。
バラバラだった阪神・阪急・山陽の相互乗り入れ＋神鉄の新開地接続を早期に実現させた神戸高速鉄道会社発足のような、あたらしい形が作られればベストではないでしょうか。
鉄道再整備や空港アクセス、空港国際化の長期構想を総べる事業体・協議体を発足させ、ＪＲ・私鉄（神戸高速鉄道含む）・神戸市交通局・スカイマークなども参加する。
神戸高速鉄道はいろいろ文句言う利用者もいますが、慧眼だったと思いますね。仕事も速かった。
神戸市営地下鉄じゃなくて、阪急阪神HDの空港線として作ったほうが話が早そう。😅
阪急もすぐつながる訳でしょ？
コメントありがとうございます！
阪神と同じかたちで、阪急も繋がるんですよね。神戸駅に地下ステーションを造れば！
阪神から神戸空港に行くにはこの方法が良さそうですね。
ただ、神戸駅に全路線を束ねての8路線乗り入れは勾配や権利関係（地上含む）が煩雑になりそうでそこまでせんでもという気持ちです。
高速神戸駅の折り返し線を延伸して兵庫駅へ延伸、
そこから和田岬線を地下で置き換えてポーアイ・空港へ向かう路線などが実現可能性で言うと関の山ではないでしょうか？
この時点で阪急阪神山陽（山陽は要スイッチバック）が乗り入れ。
和田岬線を川重分岐点から三線軌で空港線に乗り入れさせればJRも乗り入れられますし、ここまで乗り入れられれば充分かなと…。
ターミナルが兵庫なのは不満が残るとは思うのですが、川崎車両が製造した標準軌の新車を甲種輸送で引き渡すことができるというオマケも付いてきますので…。
コメントありがとうございます！
8路線を神戸駅に束ねることの意義は大きいと思うのですが、実際全部が実現可能なのか？というところでは疑問符がつきますね。＾＾全体構想としては、悪くないとは思いますが！
神戸市の地下鉄構想は、ポーアイの活性化を意識しているようですので、8路線乗入れ案としては、和田岬線経由を想定しません。ポーアイの中心部を通るプランを提示しなければ、神戸市が検討対象として俎上にも上げないだろう、という私なりの考えます。＾＾
また個人的にも、ポーアイ中心部に多数の路線が並走するのは、人工島を活用・再興させるうえで効果があると思いますので、その意味でもポーアイ通過は重要なポイントかと。
和田岬ルートからポーアイに入る場合、ポーアイの西南部しか通れないように思うのですが・・・
もちろんが和田岬ルートが実現すれば、それはそれで素晴らしいことだと思います！！
@@AjisanRailway 地図を見ると、和田岬駅からでも頑張れば港島小中学校南側あたりまでは北上できそうですけどね。
ポーアイの活性化が主眼でも充分対応できると思います。
和田岬駅からだとむしろ神戸空港に直行することができてしまい、それに費用対効果が負けることはあるかも知れません。
@@meriod10
関西広域を含む、より多数の顧客利便の観点でいえば、
1.「元町～地下神戸～大学前～市民広場～神戸空港」
2.「元町～兵庫～和田岬～市民広場～神戸空港」
1.のほうが合理性が高いと考えます。
神戸駅での新快速乗り換え需要。
阪神・阪急・地下鉄直通ルートでのトンネル（又は橋梁）のJR共用。
トンネル（又は橋梁）の工事区間の長さ。
などを考慮しますと（移動時間、走行距離、JRとの接続性、海を渡るコスト）。
もちろん、総合的に2.のパフォーマンスが1.を上回るのが十分予見できるのであれば、
和田岬線ルートも積極的に検討されるべきでしょう!!!
地下鉄海岸線はトンネル断面を小さくするために小型車両でおまけに鉄輪ではありますがリニア駆動で阪神と乗り入れるとなるとトンネル断面の上下、左右共大きく拡張する必要があり、上下はパンタグラフも含めると1～2メートル、左右は複線間隔の拡張も含め更に必要かと思われ、年単位の運休が見込まれるため現実的ではないと思われます。
コメントありがとうございます。
地下鉄海岸線と阪神との相互乗り入れは、想定していません。
地下鉄海岸線が空港新線や西神・北神線に乗り入れられる可能性は、実際は低いでしょうね。
海岸線車両と同一サイズの蓄電池電車、ハイブリッド車両なら、海岸線から
西神・北神線や空港新線への進入が可能だと考えた次第です。
海岸線が将来的にも「線路の持ち腐れ」に帰すなら、
いっそ海岸線（地下神戸～花時計前）を狭軌に改軌（又は三線軌条化）させ、
「小型ハイブリッド車両」による鈴蘭台・志染方面～三宮花時計前の
相互乗り入れも可能かと考えました。
あくまでアイデア・思考訓練です。
実際にこうすべき、とは考えていないですが。
最悪は、神戸市交通局が、空港新線を
海岸線と同一仕様として開発・運行させるパターン。
阪急/阪神/近鉄/山陽/西神・北神線との相互乗り入れを根本から否定する道。
一番危惧するのは、これです；
阪急と神戸市営地下鉄西神・山手線に直通するのが1番だと思います。もともと、阪急と西神・山手線の直通案もあったので可能なはずです。また、新神戸とも直通することができ、西神中央から大阪までも一本で行けることになります。
コメントありがとうございます！
阪急と西神・山手線直通プランは、答申にもありますね。
今は阪急が難色を示しているらしいですね。
@@AjisanRailway 阪急が難色を示しているわけではありません。元々は阪急が推し進めようとしていましたが、神戸市に断られました。ですが、2018年？から再検討されました。ただ、いったん白紙化したというだけです。
2500m滑走路1本、取扱貨物0tの空港なんで、とりあえずアクセス鉄道より空港本体の驚安国際化プランを教えてください。隠し持ってるんでしょ？驚安プラン？あと海岸線の経営改善驚安プランがあればぜひ市長をやっていただきたいです。
コメントありがとうございます！
空港本体の驚安国際化プランは、私には分かりません＾＾
「驚安」は、動画でも述べましたとおり300ｍでレールを繋げることの低コストと波及効果についてのことです。「驚安」が、キャッチーで軽率に感じられるかもしれませんが、これはメディアの特性を意識したもの（多くの目にとまってほしい）ですので、ご理解ください！
鉄道敷設は、数千億円の巨額が投入されます。ゆえに、効果的・伸張性ある鉄道ルートを、市民が考えて提案するプロセスが非常に重要だと思います。
巨大プロジェクト自体を驚安にするアイデアは、私にはございません；
乗り換えがキツイから関空！
って果たしてなるかな？
コメントありがとうございます！
まったく気にならない人もいるでしょうね。
でも、例えば
1.東京湾第一国際空港のアクセス鉄道は、都心まで乗換無し。
2.東京湾第二国際空港のアクセス鉄道は、都心へは蒲田駅で必ず乗換え。
なら、1を選ぶ人が多いと思います。
指定席の確保など、1なら何かと楽でしょう。
日本語の分からない外国人なら、なおのことだと思いますが。
夢想
面白いアイデア
でも、神戸駅接続案だと自分の事務所が立退の対象になる公算高し…😅