JR西日本衝撃資料についての各自治体の意見をざっくりまとめて、雑感をお話します。

[@げん-b2z]

公共交通機関の運転手です。公共交通は、通学・通勤利用と地元住民利用が柱で観光需要はオマケだと思っています。事業者の通学・通勤利用者を一つの指標としてダイヤを組み、イレギュラーは臨時便で対応します。通勤・通学といった基盤となる需要がない路線の維持は民営化企業では難しいと思います。国鉄民営化の際にこれは予想できた事です。「地域の足が」とよく聞きますが、今まで、交通事業者に丸投げしていたツケがただ回ってきただけです。補助金路線バスで市役所行きを運行していますが、市の職員は車で通勤してます。これじゃ、何の解決にもなりません。

[@baolie2601]

広島県知事の「2.6億円しか赤字がないんだから大したことはないから残せ」には、税金を使う、どっかから金を貰う、赤字を人に付け回すことしか考えていない、どうして収益を上げるかということを考えたことがないのですかね。

[@tita6818]

アメリカのビジネス・スクールで勉強された結果です。アメリカの鉄道の衰退は見なかったことに。

[@ぱんだまん-b4q]

広島周辺の運賃に上乗せするけどそれでいいか
って言って良い

[@fever0122]

知事さんや地方の首長さんに危機感がまるで無いことがわかった。鉄道は自然に湧いてきたものとでも思ってるんだろうな。

[@楽しい弁護大会のはじまりはじま]

いや今まで自然に湧いてきてたじゃないか。政権パワーで()

[@moonrect]

昔国鉄・鉄建公団で「公共交通機関」として作ってきたからそういう発想になるんですよ。あと大半の首長には「経営学」「損益分岐点」なんてわかりません。すでに所与として「公共交通機関」として存在しているからこそ「ある」という前提でしか考えられないし、それをいきなり変えろと言われても無理でしょう。

[@kibayashi8778]

議員たちの手前、玉虫色のコメントしかできないですよね。

[@ch-og3ei]

全員ではないでしょうが、市長や知事は政治家ですから本心では理解していても
住民を守る姿勢を見せて次回の選挙のために「断固反対！」と発言する人もいるでしょうね。
発言をよく読んでみると、まともそうな人かそうでない人かは自然とわかるような気もします。

[@dunyagezme9207]

庄原市民全員に年間10万円で市内鉄道乗り放題パスを買って貰うか廃止するか、住民投票すればいい。間違いなく廃止が勝つから。

[@harima-hsrwy]

今回もメインチャンネル同様、興味深い動画をありがとうございます。前回動画のコメント欄に、「広島県内各線をネットワークの中で位置づけて活用･･･」などと書いてしまいましたが、もはやそんなレベルを遙かに超越していることがよく分かりました。年間収益100万円、営業係数2万6000円超え････残念ながら鉄道はおろかバスなど公共交通そのものが成り立たないレベルですね。バス転換しようにも、引き受けるバス事業者さんもいないかも知れませんね。

[@kirikiri363636]

鉄ヲタではない私からしても営業係数から見れば10年以上前からこれマズイんじゃないの？って思ってたのに多くの自治体は
何も策を講じなかった時点で詰んでるって話

[@psychedelicraspberry517]

私は鉄ヲタですが、鉄ヲタから見ても、廃止が妥当な線区は少なからずあります😉

[@cwc5117]

自分のチャンネルで言いましたが、JR西日本の参考資料を見るに、「高速道路あれだけ繋げればそりゃ人乗らなくなるだろ」というJRの声が聞こえてきます。

[@hoyoyo-plus]

高速道路側の資料も欲しくなるよなぁ…
特に中国道

[@cwc5117]

@@hoyoyo-plus どのくらい量があるかってことですよね。やってみます。

[@加奈也ファミリーズ]

船便もです。

[@shinnosukemoriyama6184]

いらない高速道路で常に上位ランクインしてくる中国道とその南北連絡道'sと
このエリアの地方ローカル線区'sが少ないパイを取り合った、そりゃ共倒れするよ。
国鉄（国）と道路行政（国）の不始末のツケだよね。

[@cwc5117]

@@shinnosukemoriyama6184 なんでも欲しい欲しい言った地方側にも問題があるかと思います。

[@strc_e]

「乗ってもらわないと維持できない」ということは、乗らなくても生活できている人がいる、またはそもそも人口が少ないということだと思いますが、個人的には、流石にもう厳しいんじゃないかと思わざるおえないです...。

[@西原一郎-p1g]

JR西日本だけの関連ではないのですが、最近「無料の高速道路」こと新直轄方式の高規格道路が増えてますよね…これってJHに負担をかけないよう国と自治体が金を出して作った高速道路という認識です（違ってたらスイマセン）
高速道路を作ること自体は否定しませんが、そもそも作ることで当事者の自治体は民業圧迫（ローカル線どころか都市間輸送の特急列車も）になることは考えなかったのでしょうか？
そちらに投資している時点で「鉄道より道路」というのが本音なのかなあと。

[@kingofm2010]

各自治体の公共交通政策に対する責任感や当事者意識が皆無で、元国営とは言えJRに責任を転嫁しすぎていてあきれてしまいますね。そもそもそんなマインドセットでは、残せそうな路線も失政で残せなくなってしまいそうですね。。。

[@AOIAOU3]

心霊写真を見た時のような気持ちになりましたね。
JR西としては営業係数の悪い路線以上に特急も走る幹線の赤字のやばさを知ってもらいたかったと思います。

[@shingo19660720]

あいかわらずJRが国鉄だと思ってる首長が多くて困りますね。表向き、そう言わないと立場がないのだろうけど。客が来ない公営の地域物産店維持し続けますかというのと同じ話と思うな。
国は鉄道を持たない前提なので、沿線府県でどうにかするしかないけどダメでしょう。地元民が乗らない路線を維持する意味を見出すのは難しいですね。

[@tita6818]

JR西日本の株主が、善管注意義務を根拠に株主代表訴訟でもしないと、頭の古い首長は理解できないでしょうねぇ。

[@y--sizuki]

@@tita6818 さん、
それでも広島/湯崎氏、鳥取/平井氏
両知事なんかは絶対に最後まで県としてカネ出さずに残して欲しいとか主張しそうな気もします…。
役所や自治体が強硬に反対すれば結局なんとかなるし、ＪＲなぞ旧国鉄的な公共事業やってるので、関西の都心部広域の儲けで補填するのが何故に、モンダイなのか判っていないのだと。
株購入云々は極論だと思う‥‥その考えは、私企業となった民鉄会社のスキームとして当たり前だと思ったのですがね💦🤬

[@東西南北-d8s]

@@y--sizuki
鳥取県の智頭急行への出資額は兵庫県や岡山県より多いです。さらに鳥取市まで出資してます。結果として智頭以北の因美線や倉吉までの山陰線の乗客は増えました。鳥取県はカネを出したうえでの発言です。
広島県についてはおっしゃる通りですが。

[@kazuyoshi999]

現実見えてる首長さんと、頑なに現実を見たがらない首長さんの差が激しいですね
まあ選挙に落ちたくないから無茶言ってるだけなので、そういう首長は放置して、具体的になんとかしようとしている首長さんとだけ相談すればいいと思います。
時間と労力の無駄です。

[@Tubingenstr]

マスコミが冷静に報道しないで部分的に切り取って報道するからね。政治家もそれに対応するだけになってしまう。建前とポーズだけ切り取られて報道され、それを信じる庶民。

[@laughingswordfish3665]

鐵坊主さんは至極まっとうな正論を仰っていると思います👍
以前の動画であったように、うすうすは分かっていたのに問題視していないから「衝撃」と思うのでしょうね。
「王手」をかけられた時点で詰んでます。

[@Su----]

芸備線など「王手飛車取り」な状況ですね。

[@加奈也ファミリーズ]

@@Su---- イベントで集客した観光客や秘境駅の探索みたいな目的で乗車する鉄道マニアばかりで、肝心の地元民がほぼ乗らないという…。

[@Su----]

@@加奈也ファミリーズ その手の「るんるん秘境駅号」みたいな貸切特別列車を運転したところで、それを企画したJR西日本ツアーズやJTBなどの旅行会社と、JR西本社営業部の方の売り上げになるだけで、地元路線の収入には一切なっていないもんないんですかね？？
だとしたら、かわいそすぎ。

[@ぱんだまん-b4q]

二歩で合駒しようとする地元自治体名

[@yareyare1968]

@@Su---- さま
ただ単に列車を走らせるだけならそうなりますね。
工程の途中でその地域で飲食をしてもらったり買い物をしてもらったりしてお金を落とす機会を用意してるといいのですが。

[@martinobtain0229]

分割民営化から35年沿線人口の減少が著しい中で維持されてきた事に対する謝意をひと言でも、1人でも見たかったなと反応聞いていて思いましたね。

[@letterfromgon]

そもそも稼ぎが年間100万円って出来の悪い営業マンでもそんな成績にならない、っていうレベルですよね。
そのレベルが複数あるってことに、
果たして地元自治体はどのくらい当事者意識があるんでしょう？
そもそも各首長さんたちは、この会議に出席するのに鉄道使っていらしたんでしょうかね？
まずそこを突っついてみれば、
自ずと自分達の意識の低さに嫌でも気づくと思うんですけどね。

[@cattokyo7382]

なんでも他人任せは酷いですね、だからの結果かとおもいますね、上下分離や第三セクターで今までのつけをとおもいますね。

[@yo-bt2so]

現実を理解している自治体の首長と言葉は悪いですがそうではない自治体の首長では発言の選び方がぜんぜん違うのかなと思いました。
広島県はこれまでローカル線が多数廃線になっている現実があるのにまだ呑気なことをいっていて悲しくなります。

[@tita6818]

アメリカのビジネス・スクールで勉強したと大見得を切るような方ですから。

[@東西南北-d8s]

@@tita6818
アメリカのスクールで鉄道について学ぶはずないのにねえ

[@バイツ-j7m]

鐵坊主さん各知事のコメントへの意見はかなり優しめな言い方だと思いました。
私の考えですが、観光需要でさえ見込めない場所は切ってしまいバスにした方がいいと思うんですがね...

[@hoyoyo-plus]

9:28
本気であそこ残したいなら、広島があの区間を買い取ればいいだけなのに、継続しろとJRに要求するのはおかしいわな。
金で買い取ればいい話なのに、なんで金出さないんだろうねw
あと、あの区間は、小型バスか、乗り合いタクシーレベルの需要しかないのかなぁと…

[@makun1122]

自治体の首長さんたちは中々、ローカル鉄道の現実を理解していないように思います。選挙向けに粋がったコメントをしている部分もあるでしょうがもう少し現実から目を背けずしっかり直視していただきたいです。

[@kisaragi0121]

各自治体首長及び関係者の話聞いてると危機感なさすぎ&観光需要に頼りすぎとしか思えない。JR発足後何年経ってるの？と。全部JRにおんぶにだっこで現状維持をお任せしてていざヤバくなったら泣きついてくるのはいかがなものかとおもう。

[@TomakomaiQueen]

ぶっちゃけ、「鉄道を存続させるには」どころか「財政再建団体に転落しないためには」を
まず最優先に考えるべき自治体も多いような

[@中村振一郎]

正直な話、欧米のような「公営」でも残せないレベルの赤字では、と思います

[@hoyoyo-plus]

観光観光言うけど、
観光地行くのに、駅から離れているのが大いにあるので、観光だから鉄道要るは、おかしい話だなぁと思う。

[@kiyossan7736]

各自治体の首長も「自分の任期中は切りたくない」というのが本音だと思う。
ポピュリズムなコメントをするなら
上下分離方式でもやって、自分らで経営して欲しいと思います。
函館線の時も話が出てましたが、「身の丈に合った交通手段」だと思います。

[@Su----]

【100円稼ぐのに26000円の芸備線】は、今後、伝説の美幸線以上のインパクトをも与え続けそう！
よくわからんところあるのですが、都市の駅で購入された『青春18きっぷ』を使って芸備線、木次線に乗りに行っても、この路線の営業成績を上げる要因には全くなっておらず、むしろ「客単価」を引き下げている…。という解釈になるんですかね？？

[@ひこぼし交通局]

先日の加藤教授のコメントの通りで、「いきなり言われたわけではなく、ようやく事業者が言った」ということだと思います。沿線自治体の反対意見は、私自身もまとめているところですが、つっこみどころが多いですね…

[@ss-xh1sv]

16:40 「広域ネットワークの一部を切り取って議論するのは適切では無い」って話ですが、今回挙げられた路線は既にその機能を失ってる区間が多いので前提が違う気がしますね…
そもそも根本的に地元エリアでの利用が少ないのが問題なんですし

[@sanjohtrafficrailroads5411]

広域輸送も地域輸送も皆無な路線に未来を求める方が甚だおかしいですよね

[@デコピン-n1q]

この場合、広島や三次から島根、新見に行く人がどれだけいるか分かって発言してるか疑いたくなりますね。

[@SuperPi3.14]

@@デコピン-n1q週末に山陰からバスで広島に向かう人は多いらしいです。

[@SFSKNI]

大量輸送が強みの鉄道に拘る意味がない
身の丈にあった交通機関に転換または廃止することの何がいけないのか
口を出すなら金も出せば？

[@谷口年規]

仲のいい近鉄グループホールディングスが金出せば?

[@SFSKNI]

近鉄ですら経営状況が厳しいのに出せるわけないだろ
そもそも、株主が断固反対するわ

[@i_love_sayuri_0930]

一鉄道ファンとして、特に私はローカル線オタクなので、廃線となってしまったら本当に残念ですが、客観的に現実を見ると廃止しか未来はないですよね………
スーツさんもおっしゃっていましたが、芸備線や木次線のような路線の心配はもはやする段階ではなくて、山陰本線や播但線といった特急が走るが輸送密度が低い、といった路線が心配ですね。

[@yutaka9895]

赤字路線の沿線自治体の首長や担当者はどこでも同じような酷いコメントですね（汗

[@tonyarch2120]

ローカル線が特急が走っている幹線よりも大幅に赤字額が低いことに結構感心しました。JR北海道でも同様なのですが、線路保守費をギリギリまで切り詰めていると思います。JR西日本必殺徐行とかいろいろ揶揄されてますがコスト削減には大きく貢献していると思いました。

[@playboy4649japan]

新幹線すら赤字の北海道と山陽新幹線が黒字の西日本を比較するで無い。

[@ビッケム]

東洋経済オンライン『｢100円稼ぐのに10万円も掛かる路線｣がある』という記事でも述べられていたから当時は同じ感覚でした
越美北線が越前大野で分けないのは新幹線と高速道路の延伸で全線お別れしたいのかなと穿ってしまいます

[@SuperPi3.14]

高速道路は大野まで開通していますし、延伸中ですから時間の問題だと思います。

[@user-pb9po3xl5h]

やはりこれまで鉄道に対する危機感を持っていなかったような方々が多いですね。
この中で普段から鉄道使っているなんて方がどれくらいいるんですかね。

[@コスパ厨で原価厨]

東京、名古屋、京阪神の大都市圏なら普通に使ってるでしょ。
田舎なら使わない、全部自動車。
（鉄道が）比較的成功している田舎なら、拠点都市間の輸送で有料特急や新幹線を使う。それだけ、

[@user-pb9po3xl5h]

@@コスパ厨で原価厨 ここで言っているのはどれだけの首長が自身で鉄道使っているかということです。
恐らく都会田舎問わずともそれはかなり少数ではないかと思います。だとすれば無頓着な鉄道に関してとんちんかんに考える人が多いとも考えられるということです。

[@コスパ厨で原価厨]

@@user-pb9po3xl5h まぁ首長は公用車で登庁するでしょうしね。

[@elmkymky]

@@まつだ-i6o 自治体職員やインフラ系企業は災害等の有事に自力通勤できるのが望ましいという考えもあってね
鉄道での通勤と言っても田舎だと一駅隣は街はずれで生活不便な場所だったりいつ起きるかわからない災害に備えて通勤で使えない車を維持させるのも難しい

[@東西南北-d8s]

@@まつだ-i6o
何でJR職員が自動車通勤してはいけないの？　JRは輸送密度の低い路線を残したいわけじゃないでしょ？
輸送密度2000未満の鉄道でパークアンドライドできると思ってるの？　あなたが都会に住んでるんだったら、乗る列車を少数に絞った生活をしてからコメントしてね。

[@salmonduke7824]

あの美幸線や添田線でさえ営業係数は4,000ぐらいだったはず。芸備線の2万6千超えは確かに衝撃です。民営化後約35年、よく持ったな（というより放置？）という印象です。鉄オタの立場としては廃止は残念なこととはいえ、スクラップアンドビルドを推進するのも企業の使命かと思います。この報道を機に、お名残り乗車が一時的に増えるのでしょうね。

[@miettu6500]

この収支が出てきたという事は、本気でJRは廃線したいという事ですね。
これ思うのは、国鉄時代に特定地方交通線を非情にばっさりと切らなかったツケだと思ってます。
あと自治体は、鉄道に希望持ちすぎです。
個人的な意見ですが、広域輸送を新幹線規格で全国通して、新幹線の駅を連絡する地域密着型の路線形態を目指した方が良いのかな？と思ってしまいます。
在来線特急より新幹線にして、在来線は新幹線連絡輸送に特化した方が動線効率化と収支改善に繋がるんじゃないかなと思います。

[@steinwaldmadchen]

とはいえ、在来線特急でも、表定速度80キロ台以上であれば、車に対しても一定の競争力が持つ。山陰本線鳥取ー出雲市と智頭急行はそれを該当します。
新幹線を建てるまで需要がなければ、在来線高速化も選択肢の一つです。
新幹線は恐らく飛行機需要まで取らないと維持できないので、リニア大阪延伸と合わせて考えるべきと思います。

[@miettu6500]

@@steinwaldmadchen
確かにスーパーはくとは成功した在来線特急かもしれないですね。
広域というのに語弊がありましたね。
自分が思っている広域とは県庁所在地同士を結んで、既存の速達タイプ若しくは準速達タイプ停車駅まで結ぶ新幹線を考えてます。
例えていうなら在来線特急でも長い距離を走行するのを置き換え停車駅を絞って速達性を上げる感じです。
個人的には飛行機の需要って必ずしも奪えるとは思ってません。
理由は、利用する層が違うのと競合から共存という考え方です。
飛行機自分も利用しますが、よく言われる4時間の壁は新幹線がいくら早くなっても崩せる訳出来ません。
そこが利用する頻度が薄い層です。
だったら、新幹線でも良いかな？と思えるぐらいの速達性や利便性を設定しつつ、変動運賃制を設定する方が選択肢が増えます。
名古屋博多間・東京仙台間・東京金沢富山間が良い例ですね。

[@elmkymky]

@@miettu6500 長崎新幹線でも議論されたが日本は山間部や森林が多くて古い路線って建設当時にコストや土木技術の問題で山を避けるために線形が悪いし遠回りだったりで時間短縮が難しい
新線をとなれば路線から外れる町は反対するし建設コストが高すぎておいそれと出来ないんだよね

[@nonchemi6182]

限界自治体では、市町村の3セクが観光業をやっているんですよね。
だから、長期ビジョンなど無くて、目先の観光業さえ潤えば良いとしか思っていないです。🥺

[@Train_Shrine_in_Japan]

芸備線よりも山陰本線や紀勢線の赤字額の絶対値の大きさが衝撃。幹線の維持とはかくも金のかかるものなんだな

[@elmkymky]

廃線のリスクは完全民営化の段階で赤字の路線は災害で不通になった時に復旧費用をJRが出せなくなる可能性は分かっていたはずで急な課題ではなく知らないふりをしてただけでは

[@tita6818]

その点、福島県は只見線の一部区間の面倒を見ていますね。

[@user-CUB-C75-CD]

知事に責任取らせる、それが無いから必死さがほぼ無い感じ
民営化してもこの状態？都会からの収益を何時まで当てにするの？
各JRも3年と期日決めて沿線自治体にも責任負わせないと。
正直無くなっても一時的には困ると思うけど、そこは自治体でバスなり出しなさいな。

[@5スター-w5p]

都会の利益で地方路線の維持するのは本当に良いのだろうか？
都会のホームドアの整備やバリアフリー対策費用のためにJR東日本が都心部の運賃を値上げするが、地方路線維持の為の負担がなければ値上げの必要も無かったのではないだろうか。
都会の利用者のほとんどは内部補助のことを知らないので問題になっていないが、だいだい的に報道されれば地方路線維持の必要性と運賃値上げが議題になると思う。

[@ぎょぴ千歳]

JR北より廃線ペース進みそうだな・・

[@tita6818]

JR北と違って、JR西は国からの補助を期待できないからねぇ。

[@東西南北-d8s]

今まで廃線がなかっただけです。
JR発足後のペースで考えたらJR北海道より遅いはずです

[@chacha6263]

鐵坊主様がメインでアップされた検討会動画第２彈とこの動画とでいずれも首長への批判が多数ある状況からして、現在作成中の検討会動画第３彈におけるコメントは更にヒートアップすることが必至でしょうね。

[@ゆず胡椒-y7v]

鐡坊主チャンネルを視聴した後、こちらに来ました。国鉄からJRに変わりましたからね。収益を上げて税金を納められなければ、社会的貢献を果たせない。JR西日本も、健全経営の為には、対応せざるを得ないでしょう。沿線住民の需要があってこその鉄道存続論。国土交通省は、現在進行形で、全国で高規格道路の整備を次々と進めていますからね。その先は、人の動きにどういう変化がもたらされるかということに対して、自治体関係者は、公共機関としての鉄道会社だから、無くなることはない、というか、表立って議論すること自体がタブーだったのではと思います。暇坊主さんのチャンネルコメントのまんまですね。

[@shigekio1975]

地域住民の足でなくなると困るって言われても、その地域住民が乗っていないので廃線の危機なわけで...

[@tita6818]

バス転換しても、何年維持できるのか？

[@tengmou1]

鐡坊主チャンネルをまず拝見。JR西日本の発表からまもないのに、あれほどわかりやすく、JR西日本の発表より詳しく説明いただき、感謝感激。ホントにすごい。ありがとうございます。
この動画で仰っていた「安易」。仰るとおり。この国をどうしたいのか、例えば、食糧やエネルギーをどうしたいのかなどの議論もなしに地方の人口減少だけを「安易」に捉えた結果が地方の課題と思います。根の深さを感じます。

[@平野尚重]

今回の鉄坊主チャンネルのコメントすごく期待していたことがが聞けて良かったです笑

[@とり-w9k]

都会に負担を求める首長の皆様は、その都市圏の人への負担に対して、自分たちの集めた税金で補填するために都市圏に渡せと言って納得するのでしょうか。言ってることは同じように感じるんですが

[@SDGsアート思考]

まぁ～鉄道の成り立ちは、元々都市部から鉄道網を作ったので、今の都市があるので、その時は地方の炭鉱の税金がかなり使われていたはず、炭鉱税金がなければ都市開発や鉄道網なんて、こんなに都市は整備出来なかったはず、そう思われている人達もいると言う事だと思うよ～
そして地方交付税でも同じだけど、地方には地方の言い分が有ると思うよ～
まぁ～高校までは地方のお金もかなり出ている～
親は大学に、やるまでは都心にやる人が多いので其処はお金を使っているよね～
つまり地方も都心に人をやるのに使っていたからしょうがないと思っている人達がいる。
でも。基本的に悪いのは地方で都心に若者を流失させない努力と見栄を持たない事が大切だと思う。
特に母親は見栄を持たないで地方に置いて置かないと老後が寂しい状態になると考え直す必要も有るだろう～
終身雇用も終わり大企業の価値もなく都市部に仕事を求めるより、地方でベンチャーを増やし本社機能も地方でいる。
大企業の殆どの本社が地方出身で都心に作るからバランスが悪くなっている、まぁ～行政機関が都心に有るからしょうがないが、それで都心は救われて来ただけだよ～
まぁ～地方は今からは、ベンチャーの本社も地方にし、カルチャーも自分達で作り、そして地方大学の地位を上げないと地方は残らないかも知れないね～
何時までも、都心に若者を取られていても地方は発展しない、勿論鉄道も一緒だけどね～
どんどん魅力ある地方を作らないと生き残れないのも現実～

[@TH-bu3cv]

観光需要を見込んだとしてもリピーターになってくれないと、一時だけですからね。飽きられたらそれでお終い。

[@634彩豪]

さしずめJR西日本が出した営業係数や輸送密度の現実を突きつけられて沿線自治体は例外無くわたわたしてる🍵
そんなとこでしょう🚃
目を逸らさずに現実を直視するしかないよ➰💮

[@musashino_103hi]

鉄道を残したいのなら、観光客を当てにするのではなく、全ての住民が乗るようにすべきって、そのとおりですね。
住民の人が利用してもらわないと話にならないですよ。
赤字の費用負担、住民の利用促進、これくらいのことは鉄道を残したいのならやらないと。

[@森俊夫-r1p]

乗客数を見れば当の住民が要らないと言っているに等しいですよね。

[@naoyasano8695]

3:40　鉄道収入というのは、即現金収入に繋がるため、キャッシュ・フロー最重視。会計上の欠損（赤字）があっても、日々、それなりにキャッシュを稼げている路線は残しておかないと、その鉄道会社の死活問題へと繋がる。ということは、キャッシュを稼げない路線は「いらない」ということになる。その辺の認識ができていないと、「赤字額が大きい幹線のほうを先に廃止しろ」という、頓珍漢な話が出てくる。

[@marinewhale7897]

各首長はJR西日本に何か言うよりも、このような状況になっている市町村の今後を考える方が前向きなのでは？
恐らく移住者は無いだろうし、労働者世代は府県の中心部や大都市に出ていくだろうし
どうしても鉄道を残したいのであれば、高校や病院、役所等を将来的に鉄道を無理なく利用できる場所に移設するとか、
JR西日本に対してそれなりの対応を行うのがビジネスや交渉だと思います

[@青函局]

極端な話しこの数字ならJR西日本が慈善事業にお金を出した方が税金の控除に成ってプラスに成ると思いますよ、大都市圏内の儲けで地方交通線を賄うのは確かに限界ですし都市部の利用者に意見も反映しないと駄目でしょう、自治体が本気で鉄道を守る気が有るなら自治体職員や家族の方々の御利用しているんですかね、
それからでしょう。

[@tita6818]

紀州鉄道ですかいな？！

[@柏村達哉]

ローカル線の存廃について、沿線の高校生がどう思っているのか気になります。大人の人にしてみればローカル線が廃止になっても車で移動すればいいだけの話ですが、高校生にはそれが出来ません。城端線では、沿線の高校生が「城端線の利用者が年々減り続けており、このままだと私たちの生活の足がなくなるかもしれない」という危機感を訴えるポスターを作っており、それが駅に掲示されています。自治体の首長さんたちが市民の生活に必要云々という話をしても、実際に沿線の住民に鉄道を利用しようという意識がなければ意味がないんじゃないかな、と思います。

[@kmaz6675]

人材的にも、予算的にも利用促進ですら一市町村には不可能だと思います。
正直言って何をしても輸送密度2000未満ならばたとえ5倍10倍に増やしても収益なんか黒字になりませんよ。
なんかここに書いても仕方ないですし、一鉄道ファンとしては悲しいばかりですが、どうにもならないものはどうにもなりません。
全自治体の担当者にこのチャンネルを見てほしいです。
その上で、2000-4000の線区が動くなら今しかありません。選択と集中をするならせいぜいその線区だと思います。
こう振り返ると国鉄のときの特定地方交通線の輸送密度4000という数字はものすごくまっとうだったのだなと感じますし、あのときの英断のおかげで今も日本の鉄道は維持できているのだと感じます。

[@psychedelicraspberry517]

まぁ、昭和50年代の廃止対象線区って国鉄を国鉄のまま残す為の方策だったけどね。だから、もし国鉄のままだったら逆にヤバい線区は営業係数でスパスパ切られてるはず。

[@bingosaru]

昔、津山線に急行「砂丘」が走っていましたが、智頭急行等に押され『廃止検討』と出た際の津山市側の反発は当初スゴかった。
しかし…ＪＲ西側から『岡山ー津山間に走らせる快速と13分しか違いませんよ』と言われ、沈静化＆急行維持断念という話がありました。
結局「過去の繁栄」に対し「あるモノが無くなる」ことは”過疎化“や“地域の衰退”が目に見えて露になるから、沿線自治体としても受け入れ難いのだろうな…と思います。
しかし、鐵坊主さまの仰る通り『備後東城周辺は、沿線近くに工業団地を作って、何で最寄り駅を新設しなかったの？』とかツッコミしたら終了する話。
人口減少社会（都会で３割、田舎で５割の空き家が出る見込み…でしたか）のスクラップ＆ビルドで“（人口維持策や利用促進策の程度により）淘汰の対象”となるのは仕方ないかと思いました。
もっとも姫新線ー芸備線ラインより北の地域では“バスの路線維持も困難”な集落が圧倒的多数ですがorz

[@ジョン千次郎-l1i]

自治体関係者はこの動画見てるのか？
正論を突きつけられて耳を塞いでそう
都会の満員電車の改善のほうがお金の使い方として有意義でしょ
いい加減現実を直視しましょうよ

[@naoyasano8695]

1:09　営業係数は、概ね、変動経費（直接労務費＋直接経費）　／　運賃収入　とみなすから、事務職の給料などは除外しているんだろう。それでも、営業係数２万超え、という数字は想像を絶する悪さ。

[@ノリック2020]

逆にここまで赤字を負担してきたのでしょう。しかし、いくら何でも巨額の赤字すぎます。やむを得ず廃線の方向でしょう。自治体が具体的、効果的な策を出さないと廃線は防げない。

[@naoyasano8695]

観光という会社名までついた十和田観光電鉄は潰れ、会社名はそのままで今はバス会社。

[@_ARBUCK_]

首長陣も難しい立場ですよね。有権者たる地元民が白と言えば黒でも白と言わなきゃならない。だから湯崎さんにせよ、明らかに現状維持に無理があることをよく分かっているとしても、困る、反対すると言わざるを得ない、あるいは何とか維持のための理由を絞り出すしかない立場ですから。

[@ドラフー]

白いものを黒いと言わせた趙高と、言った秦の国家は数年で滅びました…。

[@DD-cs6be]

本当に衝撃的な数字が並んでいてビックリです。更にビックリなのはこの数字を見てもなお都市部にたかるような自治体の人達のコメントに呆れるばかりです。
沿線自治体の首長さんに鐵坊主さんのチャンネルを是非観て欲しいです。

[@legodoll]

播但線の話で、「はまかぜ」の需要について疑問視しておられましたが、あの列車は兵庫県日本海側と県都・神戸を乗り換えなしで直結する使命が大きく、業務で利用する旅客が多い印象です。

[@rousseaujeanjacques3801]

播但線な。あれ電化してしまえば、こうのとりよりも早く城崎に着けるんだけどなあ。姫路から九州、山陽方面からの需要も取り込めるし、新快速にAシートなんてなくても、毎時のはまかぜで対応できるんだけどなあ。なぜJR西は電化しないのか、いや現状でもこうのとりを減らしてはまかぜを増便しないのか不思議でなりません。

[@22世紀梨]

庄原市長の「鉄道は全国をつなぐ広域ネットワークとして〜」の発言は気になりますね
鉄道ネットワークは地域が全国と繋がってるて意味では道路よりもわかりやすいところがあるので、自分たちの地域が鉄道の廃止によって全国の路線図から消えることを恐れているのではないでしょうか
市内を通る路線全てに危険信号が付いている庄原市は尚更・・・

[@hn5611]

関西線は民営化後に旧型気動車置き換えの際、加茂～伊賀上野間で昼間毎時2本にしたり、6時台の亀山発加茂方面が3本、スピードアップなど乗客増のための努力はしてましたがこの乗車人員の資料からずっと乗客減してます。昼間の増便列車はほとんど利用者はいなかったそうです。JR西日本が沿線自治体に対して、出来る限りのことはしたが結果は乗客数が増加するどころか大幅減で年間約15億円の赤字という現実を突きつけた衝撃的な資料開示。この路線は物凄い維持費がかかり沿線人口が少なく、名阪国道があるのでバス転換の方が良いかもしれません（大雨でよく運休する関西線より利便性を保てる）

[@中村祐一郎-p4r]

JR西日本だけに頼るのは、酷なので只見線みたいに、上下分離方式するのも、残す方法です。全てのローカル線を残すのは、難しいと思います。みんなで乗って残しましょう。

[@psychedelicraspberry517]

それも、18きっぷ&週末パス(JR東日本)だと、きちんとローカル線の利用にカウントされないからね😅

[@みかんあめ-r6m]

営業係数だけ見ると確かに衝撃的なんですけど、赤字額だけで考えると、ド田舎のローカル線より本数や設備も多い本線クラスが赤字に陥っている事が問題

[@hoyoyo-plus]

本線クラスの大量赤字は中々の問題ですよね。
ド田舎ローカル線は、廃線やむ無しで終了しやすいけど、本線では、それが出来ない西日本と、自治体の今後の取り組みに注目ですね。

[@tita6818]

貨物の廃止が大きいでしょうねぇ。国の施策として、トラックから鉄道に貨物輸送が移らないと難しいでしょうが。

[@hoyoyo-plus]

10:44
気づくチャンスは、あるんだよなぁ。
当該区間の路線バス網の縮小、オンデマンド化、高速道路延伸、高速バス乗り入れetc.....
道路側の観点から見ればいくらでも分かるはずなのに、何故いきなりとか思われるのかが分からない。

[@tita6818]

高速道路延伸は国の事業だから、地方自治体は興味が薄いんでしょうなぁ。

[@takemogu_1577]

鉄道会社は今鉄道収入：その他（スーパーや小売業等）の売上比率を５０：５０や３０：７０にしようとしています。鉄道だけでは利益が出ないのを見越したためです。かつては７０：３０で利益が出ていたようですが。鉄道側もあの手この手で路線経営を維持しようと必死なんですよね。そこを理解して発言している知事がどれほどいらっしゃるのか疑問です。

[@kotaro_ujihara7019]

JR西日本、届出で運賃値上げできる部分はやる予定で、都市部で増収策に出てる。「都市部でもやることやっとるわ！」と言うわなあ。本州3社の中で1社だけ値上げはいろいろ(政治的に)難しいだろうし。

[@mstr1285]

国や自治体が作っている道路と、民間会社が敷設している鉄道では条件が違いすぎる。なので支援するべきたとの意見も見られます。しかしながら、誰でも使える道路と、沿線住民にのみ利益のある鉄道では投資する際にも不公平感があると思います。
必要な路線にしっかりと投資して、発展改善させていかないと、さらに苦しくなっていく未来になってしまいそうです。

[@lovelycatfish]

物理的な広がりという点で考えるなら、道路だって、その道路の沿線住民にのみ利益がある、といえるのでは？　道路も交通量があまりないような路線は、酷道という言葉もあり、廃れていったりするので、基本的な性格は同じではないかと思います。結局、使う人がいるか、いないか、の違いが、経済的に成立するかしないか、という結果になっているのではないかと思います。道路だって、今後、人口が減少していくと、一人当たりの負担額は嫌でも増える訳で、田舎の方では、財政的に道路の維持管理が行き届かないところが増えていって、ローカル線のような廃止問題がこれから顕在化するのではないかと思います。わかりやすいのは、橋ですよね。老朽化した場合、使う人がいなければ、架け替えはなくなっていくでしょう。

[@アルム-i4e]

正直、陰陽連絡線そのもののメリットを明らかにしていかんといけんよね。基本車との競合と過疎化で全路線死にかけてるから…
あと、山陰がかなり死にかけてるってことが今回でよくわかった。正直海なし県民からしたらかなりの観光資源が集中してるし、外国からかなり近いから発展するための潜在能力を秘めてると思うけど…

[@TUUKUU]

広島住み　なんで備後落合は時々利用するんですがヒドイことになってますね
出雲神話の舞台になった山や美肌に効く温泉もありますのでみなさんに来て欲しいです
自転車とかバイクが利用できるようように駅とか車両を改造していただきたいです
経費は周りの自治体持ちで。

[@type5946]

備後落合をたまにレベルで利用していらっしゃる方がいたとは驚きです。
ファンでさえも数年に一回のペース(のハズ)なのに。
自転車とかバイクを手軽に利用出来たら本当に助かるのですがね...

[@大野晋-y5y]

昔の土木技術ではある程度耐久性のある道路を作るよりも、鉄路を作る方が容易だったというのがあると思います。
しかし、重機が普及して土木技術が上がり、土地収容の容易さから、以前は建設するのが難しかった山奥に高規格道路が建設できるようになった。一方で鉄道は古い技術のままというか、高規格の鉄路を作るのなら、鉄路も道路も費用は変わらなくなってしまったために、鉄道から道路へのシフトが起きているのではないか？と思っています。
ていうか、低規格の鉄路なり道路なりを作るのなら、鉄路の方がまだ耐久性はあるんですね。

[@steinwaldmadchen]

実はある輸送量以上だと鉄道の方が安いですよ。それは車が省スペース性が悪いからです。
例えば、キハ126系の長さは20m、定員は116人。同じ長さに並ぶと、路線バスは2台、100~120人が運べる（ただ定員オーバーできない）。これに対し、軽自動車なら6台並べるが、最大24人しか運べない。実際はすべて軽自動車じゃないし、ほとんどは1人〜2人しか乗らない、実質は半分以下です。
ここは車社会のコストが触っていないが割愛です。
もちろん、極力バス促進であれば、道路でも効率よく使えるが、車社会をやめない限り車をやめるのは無理でしょう。実際地方都市圏の人口は三大都市圏より1桁以上少ないのに、国道の渋滞区間は地方にも上位が少なくない。その効率の悪さが一目瞭然です。

[@shiogamakojikucho]

鉄道は線形の制約が厳しいので、切盛りが多くなりますからその点道路の方が有利。あとは荷重も道路の方が小さい。

[@大野晋-y5y]

林道作るなら、森林鉄道の方が耐久性はあるんです。林道はすぐに崩れちゃう。

[@面白くない人]

どっかの誰かが「JRのためを思うなら芸備線に乗るよりは山陽新幹線に乗ってやれ」って言ってて、その通りだけど悲しくなった‥‥
芸備線も終わりやな‥‥

[@Kisskissheat]

北海道出身の地域問題に関するブロガーの方がコロナ禍の前から仰っていたのですが、北海道地区の鉄道は「200万人が住む札幌地区」で稼いでいながら、そこでの得た収入を道内の誰も乗らない地方ローカル線の維持のために費やすために、札幌のサービス向上が疎かにされる悪循環によって経営苦に陥ったと彼は言っていました。
そのうえで、ローカル線を残せと言う人ほど新幹線の札幌延伸は無駄な公共事業と批判していることについては、むしろ逆で、東海道新幹線のぞみ需要を念頭に札幌⇔仙台等の大都市間の高速輸送ニーズによってドル箱路線になるのでむしろ新幹線を作れと、そして過疎地であれば鈍行では道内間の移動をするにはあまりにも時間がかかるため、新幹線ができた方が地域の移動も活発になるという話でした。
世界的パンデミックによりかような事態に陥った結果、そのような構造が、内地でも顕在化しているんじゃないでしょうか。

[@abcdefghijklmnopqrstuvwxyz-aa]

私の個人的感覚ですが
おそらくその通りです
内地と言われる関東でもすでに昔に比べてがらがらです
私は比較対象を平成の頭にしているが、それ以前に比べても平成の頭すら減っていた、さらに現状は減っている
関東ですら赤字又はギリギリ黒字程度です
北海道で言えば、札幌都市圏のようなものです
関東の黒字で東北地方の赤字を埋めるのが東日本です
東海は不明
西日本は関西エリアの黒字で中国地方の赤字を埋めてきていた
その埋めるだけの利益が無くなっただけです
そして北海道は補填を税でと言う
国税で国民が負担して当たり前と思っている
他の会社は内部補填でやっているのに、北海道だけ国税補填は根本的におかしい、北海道の鉄道は廃止すべき
補填を求めるならば廃止すべきです

[@Kisskissheat]

@@abcdefghijklmnopqrstuvwxyz-aa 主観ですが、札幌には200万都市にしては名古屋や大阪のようなライバルの私鉄がなくJRの天下になれそうなものの、長距離特急の発着のため札幌駅のキャパシティで通勤列車の増便が難しいのでないでしょうか。
もし仮に札幌が通勤電車の充実ができれば、それに伴い沿線ベッドタウン開発でJRの不動産収益にもなりました。例えば千歳方面も1時間圏ですからね。
また、そのあたりが「札幌郊外」だったならば、財政破綻した夕張市も日帰りないし一泊二日の旅行圏内になりますから、週末には行楽客で賑わい、結果的に地方路線にも恩恵になったのではないでしょうか。

[@acty_train]

多くの自治体のコメントを拝聴すると鉄道維持を希望する理由を観光業の振興に求め、地元の通勤通学需要を拾いたいという意思を感じません。これでは地方の鉄道路線は衰退するばかりです。

[@masaharu71]

廃線になると困るって、利用者もいないのに何が困るんでしょう？
防災の為に何をするか考えるのは、民間企業ではなく行政のはずですけどね。

[@user-nz9nv4pz8h-大福モチモチ]

防災って言っても、路盤や線形が悪すぎて代替にすらならない（なので自家用車にも負ける）所もありますからね…

[@u2tPLcP49j]

鉄道存廃とは離れますが地方の過疎地域はてこ入れできる状況ではありませんしいかに穏やかに畳むかが焦点だと思っています。
そういう認識で見るとはたして過疎路線の維持にお金を投入できる状況なのでしょうか？各知事は面子や自分が廃線の責を負いたくないというダメな意味で政治家的発想で行動してほしくないと願っています。

[@suzuki-yuu]

憤りを感じるって首長共が言っていたらしいが、
鉄道をほぼ全く利用しない首長さん達はJR西日本と交渉する土俵にすら立ててないですね。
JR西日本と交渉する土俵に立つ為には、まず鉄道を使って見ては如何でしょうかね？

[@ere7461]

対象になった自治体の何とか続けてほしい気持ちはわかるんですけど、もう現実問題JR西日本がどうにかできるラインを超えているんですよね。JR西日本に言うより、原発とか核の最終処分場とか基地とか国の別の政策に協力する見返りで鉄道維持費をもらってくるとかのほうが現実的に維持できる気がします。

[@ぼくかみた]

100円稼ぐのに2.6万円かかるのも10万円かかるのも、とんでもないという意味では似たようなものだと思うので鐵坊主氏、ＯＫです!!（偉そうだったらすみません。）／サブチャンネルの語り口も、結構好きです。

[@エモンガエッモー]

芸備線は狩留家から新見までは本当に廃止になりそうな勢いですね。
三次も人口は5万切っている上に高速バスが頻発しており、さらに市内中心部まで直通です。
三次市も庄原市も「さすがに庄原までは残すだろう」って考えはあると思いますが、
今回の発表でそうも言ってられなくなりました。どうなるのでしょうか。

[@steinwaldmadchen]

高速化しない限りバスに勝つ可能性はゼロに近い。
果たして金を出すかどうかは悲観的です。

[@エモンガエッモー]

@@steinwaldmadchen 三次市は駅周辺整備に金出しているので、それを盾にしそうですがこれだけ赤字額が大きく、高速バスまであると難しそうですね。

[@としさか]

神鉄とは違って正直、高速化しなくてもバスの所要時間である1時間30分以内に走ることはできるんですよ。急行だが昔のちどりやみよし号なら1時間15分くらいで走ってたし。16時5分のみよしライナーも1時間20分で走ってる。（下深川まで各駅なのに）
確かに、広島駅やバスセンターから高速には入りやすいが、ちょっと遠回りだから。
要は、JR西日本がやる気がない。それだけ。

[@東西南北-d8s]

@@としさか
やる気を出して高速化や増発をしても赤字が増えるだけ、副業収入も期待できない。
何でそんなところにJRがやる気を出さなければならないの？

[@としさか]

@@東西南北-d8s だから三次庄原までなら高速化しなくても時間は勝てるんだよ。それをしないで鈍足化減便を繰り返す企業に何が期待できるんだよって話。
不便にして利用者減ったのでやめますって都合のいいはなしないだろう。住民の車依存前提としてＪＲの姿勢も問われるべきと言ってる。全部じゃなくてこういった一部路線はね。

[@神宮寺金満]

そりゃ残せるなら残したいだろうけど、大都市同士を直結する路線とか重要な線区ならJR西だって何とかしようとするだろうし、国も何かしらの策を講じると思うが。
そもそも何のために作られた路線なのかという原点に戻って考えてみればいいのでは？
黙っていても人が押し寄せてくるような世界的観光地があるとかなら観光のためにって言えるけど、何もしないで観光のためって言ってても誰も見向きもしないと思います。
突き詰めると「おらが町にも鉄道を」って鉄道を票集めの道具として利用してきた政治の失敗と言える路線も多そうだし、そいうった候補者に投票してきたツケが回ってきたとも言えそう。
そもそも今の政府の方針として鉄道は不要って思ってそうだし、もうどうにもならないんじゃない？

[@じめんねこ]

昨日の午後発表で1日で動画上げるのびっくり
以前メインチャンネルで悲惨さを取り上げてたので衝撃というよりはやっぱりといった感想でした
投資家もやっぱりといった感じなのか株価も下げ止まらず八方塞がり
企業体としての形は違えど30年前を繰り返すのかなって想像しちゃいます

[@syusyu8094]

鉄道の話以前の問題として地域に人がいない。
しかも農村の話だと皆思いがちだがこの1年に47都道府県のうち16県は1％以上減っている。
鉄道や農村どころか都道府県が100年で消え去るかも知れないところまできている

[@hoyoyo-plus]

今回の発表でやばいなと思ったのは、
城崎~福知山が緑(2000~4000)
福知山~篠山口が紫(4000~8000)
と、城崎温泉とかもうかうかしていられないなと…
将来的にオレンジ落ちも有り得る訳ですから、今の現段階でも将来の検討をすべきだと感じました。
今回で、緑表示になっている地域も対岸の火事と思わずに行ってほしいものです…
今見てますけど、智頭~鳥取も緑ですか…ヤバいですね…

[@Su----]

城崎温泉も、最近の多くの鉄道系TH-camrの皆さんがレポってますが、
京阪神地区からの直行バスがあまりに快適で早く＆安くなっていて、山陰本線で京都出ずに行けるようになった。
という不利面はぬぐえないでしょうね。

[@tita6818]

智頭~鳥取の緑は、「はくと」と「いなば」の通過需要でしょうね。智頭急行に移管しても良いのでは？

[@GIANT-u1q]

特急『はしだて』や『こうのとり』がお世辞にもそこまで速くないしなあ。鳥取以西のディーゼル特急の方がずっと速いってもうね…

[@KAI50111]

代替の交通手段がある以上は不採算路線からの撤退は残念ですが仕方ない状況だとは思います
自治体の満足のために路線維持を要望するのであればお話が出ているように上下分離等でJRに損が出ない形を提案するしかないのでは？
使われないインフラを維持するなら残したい人が身銭を切るべきでしょう

[@Su----]

住職。
そのうちJR側のパネリストか、第三者委員会の一員（沿線側を納得させる役）にお声がかかりそう…。

[@tita6818]

10:02　岡山県は、井原鉄道の主要株主、智頭急行では10％弱の株主で、知事は３セク鉄道に多少の理解があるようですなぁ。
12:56　庵逧典章町長の佐用町は智頭急行の５％程の出資していますね。
13:40　西脇市。周囲に廃止された国鉄鍛冶屋線、３セク転換された三木鉄道（廃止）、北条鉄道などがありますので、参考にできますよねぇ。
17:50　新宮市。新宮から東側はJR東海の非電化線区ですので、そちら側の情報公開も必要でしょう。

[@user-nz9nv4pz8h-大福モチモチ]

「アーアー、聞こえない」をずっとやってきた結果ですね。

[@yasuhirotakase4055]

即廃線は、無いと思います。
何か即廃線みたいな意見を見ますが、やはり廃線するにしても手順があると思います。

[@maro7520]

本当に残して欲しかったら
上下分離なりなんなり
税金を使いなさい！
（住民に
　ムダと思われないならですが😅）

[@みっちー-x8d]

ここ最近の廃線状況を見ると、胸が痛みますが
結局誰の為に鉄道があるのか、昨今の余裕の無い状況で残す価値があるのか？　というのを問われているのでしょう。鐵坊主様のおっしゃる通り、今に始まった問題ではないのですが、コロナ禍で各鉄道会社が余裕を無くした中、問題が具体的に表面化したのでしょうね。　毎日心配しながらこの問題を気にしております。

[@kenzy201]

木次線や芸備線の輸送密度より山陰本線や紀勢本線の赤字額に衝撃を覚えました。
特急が走っているのに稼げてないとなれば運賃料金体系がおかしいか、徴収方法が不完全かでしょうね。
紀勢本線に関しては新車とICOCAで設備投資はしているのでこの数字が改善されるのを願うばかりです。

[@tita6818]

特急料金と高速走行に必要な保線費用の均衡が取れていないからでしょうねぇ。

[@シャナ-x7c]

山陰本線は高速化の投資が多いのですよ。

[@井上毅宏]

特急は、通過してるから、その路線の極々一部の駅にしか収益ないんでしょ。

[@katsumitomita1048]

北陸新幹線金沢延伸開業時に、新高岡に『かがやき』を停車させようと高岡市がお金出して市民に『かがやき』に乗車させたが現在は年に数回しか走らなくなっている。東京行き上り『かがやき540号（9540E）』金沢行き下り『かがやき539号（9539E）』は実質乗車率が高いとも言えないですし😓

[@3ke384]

銚子電鉄みたいにぬれせんべい売った方がもうかりそうな路線がたくさん。。