Потрясающий контент. Мало кто на ютубе может похвастать такой концентрацией интересной и полезной информации в небольшом ролике. Спасибо, что просвещаете нас. Однозначно палец вверх.
земля отдает ампераж )) тезнология теслы живет но об етом молчат енергетики )) цель выкачать ампераж земли создать блоки порталов ... тесла не гений а злодей..
На заземление при этом заземляется один из выводов трёхфазной сети Да просто берётся 480 вольт и садится на землю как Да вот так вот эта система называется cornerground System то есть заземление одного
@@АЛЕКСАНДР-о2х8щ поясни .380 .три жилы. Кабель 3 жилы зовутся 380 вольт .сечение жил большое.в этом кабеле есть жила общий.тонкая.как получается 3 по ,220.
а я думал, что будучи электриком в Росси, я могу быть электриком на одном континенте))) а как оказалось ,что везде свои приколы и заморочки, спасибо за ликбез!
@@4.2.3. 3 фазы 36в 400гц, 3ф600в 50гц, 2ф127в 50гц на жд-оборудовании... и даже пятифазные генераторы на советском автотранспорте! Встречал советские генераторы с переключением режимов 50/60 герц и выбором напряжения. В старых жилых домах была двухфазная сеть 220/2х127в, до сих пор тысячи километров ЛЭП на 6 киловольт и куча вдухфазной аппаратуры на 380...
Спасибо за ролик, очень познавательно! Хочется отметить, что в системе ДПР фаза С находится на всех рельсах. Просто ради удобства маломощные КТП соединяют с ближайшим рельсом. Но это дурно влияет на надёжность работы светофоров (систем автоблокировки). Поэтому мощные нагрузки рекомендуется через специальные дроссель-трансформаторы подключать к двум рельсам. Ну и все рельсы периодически соединяются междупутными перемычками. Как раз для выравнивания потенциалов и снижения сопротивления этой самой "фазы С". Да и сама по себе контактная сеть на переменном токе в РФ и странах бывшего СССР обычно питается от "треугольника" у которого одна из фаз заземлена. Обычно С, но есть и исключения. Кстати, с 2014 года в РФ систему ДПР при новом строительстве велено не применять. Напряжение в линию ДПР идёт с тех же шин 27,5 кВ, от которых питаются и электровозы. Но тяговая нагрузка случайна, поэтому и напряжение в каждой фазе изменяется по случайному закону. Плюс большая доля третьей и пятой гармоник из-за того что на электровозах однофазные выпрямители. Короче, качество ЭЭ в системе ДПР не соответствует ни каким мыслимым нормам. Также замечу, что системы электрической тяги пониженной частоты 10 - 25 Гц появились на заре электрификации (система 16 2/3 Гц была предложена в 1902 - 1904 годах) как альтернатива постоянному току, который тогда использовали при напряжениях 600 - 2000 В. Странам с горным рельефом нужно было что-то помощнее и чтобы подстанции реже строить. В те годы о единых энергосистемах ещё не думали, для электрификации железной дороги все равно пришлось бы строить новую сеть и электростанции. Так почему бы не сделать её на пониженной частоте. Тогда и для питания трамвайных преобразователей 25 Гц использовали. Получается что в те годы у пониженной частоты была только одна проблема - более тяжелые электрические машины. Ну и повышенная вибрация генераторов из-за пульсации мощности в однофазной сети.
Вы о чём речь ведёте,электровозы от отдельных фидеров питаются, в-1,3 .в-2,4 в разные стороны от подстанции. ДПР это сопутствующая нагрузка , светофоры , домики , освещение.
Какой есть вопрос: очень часто можно видеть, что один рельс соединяется (электрически) с другим минимум через пару колёс, что на одном валу. Потому - нужно-ли делать перемычки между рельсами?
Круто, Александр! Продолжайте! Далеко не все энергетики могут похвастать знанием такой эксклюзивной информации. Благодаря Вам, все кто посмотрел ваши ролики становятся намного информированнее!
Александр, "Энерголикбез" - это лучшее, что есть в Сети! Будь у меня такой преподаватель в студенческую пору и предмет ТОЭ был бы любим так же, как ТММ и Термех. Увы, история не терпит сослагательного наклонения, моё студенчество далеко в прошлом. Здоровья и удачи Вам, Александр!
Если ролик вам понравился и есть желание помочь проекту, то можно нажать сердечко "спасибо" под роликом, или помочь через QIWI: qiwi.com/n/ENERGOLIKBEZ
Подскажите если я не прав. Если одна из фаз заземлена, тогда при работе электродвигателя на insulation resistance monitor будет постоянно одна фаза на земле и будет выходить аларм низкой изоляции. Сколько работаю на промышленных установках до 6.6 кВ, то всегда встречал линейное напряжение и отдельно заземляющий провод
@@4.2.3. в режимах с заземление типа американского я могу полагать, что происходит не контроль изоляции, а сразу отключение если A или В замкнут на землю. Само же изначальное соединение С с землёй это нормальный режим. И никакая сигнализация работать на будет.
@@energolikbez если мне не ошибает память, то минимальный допустимый придел сопротивление изоляции для 0.4 КВ это около 1-1.5 кОм. Тогда получается что любое сопротивление до минимально допустимого будет считаться нормальным. Честно говоря как то не видно логики в данном типе подключения. Можно же сделать к примеру линейное напряжение 3ph 440v для высоконагоуженых потребителей, а для слаботочки сделать фазное напряжение между нулем и каждой фазой. На крайний случай сделать трансформатор 440/110 Хотя помню как то работал на японском оборудовании и вся слаботочка (она кстати была линейная) 110вольт через транс 440/110
Здравствуйте, было бы интересно если бы Вы рассказали о электроснабжении поездов. 27,5 кВ с трехобмоточным трехфазным трансформатором и заземленной фазой С. А так же с системой 2×25кВ - с двумя двухобмоточными двухфазными трансформаторами, где напряжение между А и В - 50кВ, а между А и С, В и С - 25 кВ. Уверен что эта система Вас заинтересует!)
Здравствуйте! Очень понравилось данное видео! Можете пожалуйста по больше рассказать про электрификацию железных дорог постоянным и переменным током. А ещё как всё это тяговое оборудование не мешает работать системам СЦБ. А ещё на железной дороге есть такая штука, как стыковые станции. На них как раз и меняется электрофикация. Не совсем понятно как одновременно на одном пути может работать электровоз постоянного тока, а на соседнем переменного, если контактная сеть и рельсы в принципе связаны механически и ток запросто может проходить по ним))) Если вам тоже хочется чтобы Мальков Александр рассказал об этом в видео, то лайкайте этот комментарий пожалуйста))))))))))
Контактная сеть на станциях стыкования имеет сечение, подходящее для электрификации постоянным током, и изоляцию (на подвесах и креплениях), подходящую для электрификации переменным током. А подключение к тяговой подстанции у каждого станционного пути своё, от перегонов они изолированы секционными изоляторами. Тяговый ток по рельсам "синфазный", а сигнал АЛСН и автоблокировки - дифференциальный. На неэлектрифицированных путях и на электрифицированных постоянным током использовалась частота АЛСН 50 Гц, на электрифицированных - 75 и 25 Гц, именно во избежание синфазных помех. Про другие системы с сигналами по рельсам не знаю.
Вот на блок-участок на станции могут стоять постоянники и переменники. Когда стоит постоянник, то частота АЛСН составляет 50 Гц. Этой же частотой обладает и тяговый ток переменников. Разве тяговый ток на соседнем пути не будет создавать помехи на сигнализацию АЛСН постоянника ?))
@@strontiumchloride9660 Не знаю, насколько вообще на станции актуальна АЛСН. Помехи вполне могут быть. Контактный провод, условный вертикальный проводник на месте соседнего локомотива и рельсы образуют вертикальную рамку, а рамка приёмника АЛСН горизонтальная, очень маленькая и близко к своим рельсам - это сводит принимаемые помехи к минимуму.
СЦБ не питается от ДФЗ, точнее, только как резервное. Для СЦБ специальные линии 10 кВ с изолированной нейтралью, причем они питаются от сети собственных нужд тяговой подстанции через повышающий трансформатор 9.4/10 кВ. То есть эта сеть максимально изолирована от всех плохих нагрузок, и к ней ничего другого не подключается. Но при устройствах СЦБ есть АВР, вторым концом к ДФЗ или ПР -- уж что есть. Хотя может быть сейчас и ИБП уже есть
Современная технология позволяет расширить ограничения. Сейчас существуют мощные и эффективные полупроводниковые преобразователи, которые могут преобразовывать что угодно во что угодно.
@@com97anche Механика - только на дрезинах. Гидравлика больше применяется на маневровых локомотивах - из магистральных разве что ТГ-16 на гидропередаче, остальные - на электропередаче.
Огромное спасибо за интересную и познавательную информацию. Никогда не подумал бы, что кто-то может взять и пустить фазу в землю. Да и про пониженную частоту тоже было неожиданно узнать (раньше знал, что может применяться 50 и 60 Гц, а вот про 16.7 никогда не подумал бы). Удачи.
Спасибо, Александр, как всегда очень интересно! К нас, кстати, во Львове в центральной части города - треугольник с линейным напряжение 230В. В розетках в домах две фазы.
@@andrewdronsson9028 почитайте про историю электрификациии жд в ссср, изначально электрификация была на постоянке, придумали локомотивы на постоянке, началось все с москвы и области, потом с увеличением площадей и расстояний решили что электрификация на постоянке не рациональна, но так как в те годы управлять двигателями постонного тока было проще и дешевле, решили что электрификацю продолжат на переменном токе, а локомотивы будут работать на постоянном. Хороший фильм есть старый на ютубе - Тяговые подстанции электрифицированных железных дорог / 1980 / Казахфильм посмотрите очень интересно сняли в советские годы
25 кВ и 27,5 кВ это одно и тоже. С подстанции выходит 27,5, а до локомотива вполне может достигать лишь 25 кВ. Так же 3 кВ постоянного тока это на самом деле 3,3 кВ на подстанции.
Видео понравилось. Интересно было бы увидеть разбор наших железных дорог постоянку переменку и метро. Именно как устроено питание, какие напряжения и т.д.
@@energolikbez подскажите, есди обрыв фазы где - то через 200 км-300 км, то ток дойдет обратно до корпуса станции? через поля, города, дороги и никого не убьет, ни животных не босоногих людей? не спалит технику, которая заземлена в земле пл которой идет ток обрыва ??? я вот этот момент не понимаю до конца. Ведь шаговое напряжение происходит в области обрыва и падения фазы на землю на расстоянии 200-300 м максимум... а потом ничего не происзодит. Я воспринимал землю как большой конденсатор, поэтому ток уходит вглубь, а корпус краснеет потому что избыточной энергии некуда деваться, происходит большое напряжение относительно земли, а не потому что через 300 км ток возвращается с обрыва. Это не так?
Точно! Лучше навалить на них кучу, а потом, смотреть (с безопасного расстояния) как поезд беспардонно разбрызгивает ее своими колесищами по мирным ромашкам.
Спасибо, что рассказали про ДПР, но на жд не только для ДПР заземляется фаза С, но и для тягового тока подвижного состава. Еще есть очень интересная система 2×25кВ, будет интересно если расскажете. Ролик получился очень интересный.
Заземление исключительно фазы "С" это неверно. На разных участках заземляют разные фазы. Сделано это для того выравнивания нагрузок между разными фазами. Кстати этим обусловлено и наличие "нейтральных участков", а не синхронизация как сказал автор. На этих "нейтральных участках" электровоз переходит на питание с одной фазы на другую. Делается для того чтобы не возникало между фазное замыкание. П.С. Проблема выравнивания нагрузок однофазными нагрузками как электровозы или дуговые электроплавильные печи всегда была проблема для электросетей. Ибо такая неравномерная нагрузка негативно влияет на работу трехфазных генераторов так и работу сети в общем. Так это производит к нарушению симметрии напряжений как по величине напряжений в фазах та и смещаются углы между ними (в место 120 градусов между одной парой фаз будет 100 градусов а другой 140 градусов). Это негативно влияет на всех потребителей, особенно трех фазных. Это электродвигатели которые начинают "тормозится" увеличиваются потери мощности (нагрев). Увеличиваются потери в трансформаторах. Особенно это влияет не синхронные генераторы на электростанциях. Они по ТТХ допускают разницу в нагрузке между фазами всего 5...7%. При большей разнице начинает сильно греется ротор генератора, увеличивается вибрация.
@@1PMP формально это так, на стороне 27,5кВ заземляют только фазу "С". Но это не означает что это всегда есть фаза "С". Ибо на каботажной последующей тяговой по станции меняют по очереди фазы. Таким образом то что на стороне 27,5кВ обозначается как "А" "B" "C" фанатически есть совсем другие фазы. Таким образом делают равномерную нагрузку между фазами по железной дороге в целом. Кстати это имеет прямое отношение к изменению частоты 16,666666 на 16,7 Герц в германии, об этом отдельно. Но это точно с делено не изменение часты машинного преоброзователя частоты и не имеет отношения к работе тяговых электродвигателей.
@@MykolaKML нет Вы не правы, фазу С заземляют одну и ту же на всех подстанциях, к тому же все трансформаторы сфазированы и имеют одинаковую группу соединения обмоток для возможности работы параллельно. Фаза С по рельсам не имеет нейтральной вставки и фактически соседние подстанции постоянно соединены друг с другом фазой С, по рельсам через путевые дроссель-трансформаторы. А вот фазы а и в подаются на контактный провод в разных направлениях от подстанции. Вот для их изоляции и применяют нейтральные вставки. Плюс две подстанции могут работать и параллельно. Я сам работаю на такой подстанции. Равномерности распределения нагрузки на контактной сети нет, так как тяговые токи не постоянны, в любой момент времени, за считанные секунды, на любой из фаз А и В может быть и 1000 ампер, и 0 ампер. Какая-то равномерность распределения нагрузки достигается треугольником на вторичной обмотке трансформатора с заземлением фазы с. Не знаю про Германию, в снг на эл. путях переменного тока применяется частота 50 Гц.
@@1PMP Действительно группы соединения трансформаторов одинаковая і другой и не может быть иной как "0 - нулевой" ибо что с высокой (110 или 220кВ) что со стороны 27,5кВ это звезда. А тетя обмотка треугольник на 10кВ со 11-группой соединения. Это типичное соединение для 99% трансформаторов в СССР и многих стран мира. А от подключение Трансформаторов к ЛЕП 110 или 220 меняють . На Первой (ЛЕП - трансформатор ) "A"-"А" , "B"-"B". "C"-"C". На Второй (ЛЕП - трансформатор ) "A"-"А" , "B" - "С", "B" - "С", "С" - "В". На третей (ЛЕП - трансформатор ) "A"-"B" , "B"-"C". "C"-"A". далее сова своё повторятся. Таким образом на Участке между Первой и Второй подстанцией по стороне 27,5кВ фаза "А" и "А" совпадают (это "действительно" это А). На участке между подстанциями Второй и третей совпадают "В" и "В". А на Третей формально совпадают снова фазы "А" и "А" но фактически это ""С" со стороны ЛЕП 110 или 220кВ. И так далее по кругу. Про уровнительные Реакторы . Их используют для системы постоянного тока чтобы равномерно нагружались две группы выпрямителей. На переменки используют уровнительные конденсаторы.
Было бы неплохо историческую справку по российским электричкам услышать. Там тоже довольно интересно. Питание электричек - либо 3,3 кВ постоянного тока, либо 27,5 кВ переменного. Почему именно 27,5 кВ, а не стандартные 35, например - это по-моему, хорошая тема для ролика.
Изначально вообще было принято 20 кВ на токоприёмнике и 22,5 кВ на шинах подстанций. Идея была простая, так как одна из фаз соединяется с землёй и с рельсами, то максимальное напряжение в тяговой сети не должно превышать максимальное фазное напряжение в сети 35 кВ (40,5/1,73). И первый участок в СССР Ожерелье - Павелец работал именно на напряжении 20 кВ. Но по результатам эксплуатации выяснилось, что выключатели КЗ отключат надёжно, с запасом. Плюс, стали доступны статьи с французских и английских железных дорог, где успешно испытывали системы с напряжением на токоприёмнике 25 кВ. Поэтому и в СССР было принято решение перейти к напряжению 25 кВ на токоприёмнике (27,5 кВ на шинах подстанций) без изменения коммутационной и измерительной аппаратуры (не считая число витков в обмотках ТНов, конечно).
Как вариант, это может быть связано с тем, что трансформатор, понижающий 35 кВ до напряжения собственных нужд электровоза, будет больше по габаритам и весу, чем транс с 27.5 кВ обмоткой. И ещё, чем выше напряжение, тем больше проблем в плане изоляции, это тоже ведёт к увеличению размеров. А при проектировании размер локомотива критичен, как и его вес. В то же время, более низкое значение напряжения в контактной сети ведёт к тому, что придётся чаще устраивать тяговые подстанции. Вот и нашли золотую середину в 27.5 кВ.
@@1PMP это один и тот же стандарт, просто так принято в электротехнике, что напряжение в сети по дефолту меньше, чем напряжение на шинах подстанции. Пример - бытовые трансформаторы 10/0,4, но когда мы говорим о ЛЭП- мы упоминаем, что эта ЛЭП 0,38 кВ, а не 0,4
Спасибо за вашу лекцию... 15 лет электриком работал, знаю многое, конечно и про Ж\Д сеть СЦБ, и про бытовые, но американская система всегда была загадкой, такого не знал...
Метро Нью-Йорка работает под управлением софта написанного под MS-DOS. И таких случаев много - куча софта до сих пор работающего написана на языках программирования которые давно не используются и нет специалистов
Тогда лови еще: система 25 кВ 50 Гц такой-же чемодан без ручки как и 16.7 Гц. Дело в том что коллекторные машини переменного тока слабые, и сделать их мощными невозможно. Поэтому в системе 25 кВ напряжение снижается до 600 В, выпрямляется и сглаживается чтоб не было никаких пульсаций ибо именно пульсации снижают доступную мощность коллекторного мотора. А почему так сильно снижается - потому что коллекторная машина постоянного тока тоже ограничена по максимальному напряжению на щетках, вот и выходит что максимум это мотор с 4-я щетками на напряжение 600-700 В. На сегодня идеально пошла-бы система 25 кВ постоянного тока, технический уровень позволяет ее реализовать, а подошла-бы она потому что КПД у системы 25 кВ переменного тока довольно низкий.
Дуга от постоянного тока не гаснет вообще, что приводит к повышенному износу контактного провода и токоприёмников. Блуждающие токи постоянного тока разрушают инфраструктуру сильнее оных от переменного тока. Техническая возможность не означает возможно экономическую. Почему на территории всего бывшего СССР по прежнему две системы питания ЖД транспорта 3 kV DC, 25 kV AC? Потому, что всегда учитывается то, какие локомотивы есть в наличии. Никто не станет их переделывать под импульсные трансформаторы.
Просто чума, четко-ясно-с расстановкой. Огромное спасибо, правда как и все, не думал что будут у нас такие интереснейшие ведущие. Абсолютно без "воды" ещё раз спасибо и больше обо всем, иначе мы просто начинаем забывать все и вся, из за такого количества шлама из телека и неумех блогеров, Вас слушать на одном дыхании...
Здравствуйте Александр. С большим интересом пересмотрел большинство роликов на Вашем канале, очень доходчивое объяснение проблем электроснабжения. В связи с этим просьба, осветите пожалуйста вопрос об способах и оборудовании устранения перекоса фаз на входе в частый дом. Я думаю что всем Вашим подписчикам это будет интересно.
@@николаймеринов-ц4бДля электроплиты лучше три фазы, чтобы балансировать нагрузку. Бывают трехфазные котлы. Еще человек может держать мастерскую с промышленными станками. В целом, вы правы, но ситуации и потребности разные могут быть.
Частота 1/3x50 герц редкостная но не такая уж неизвестная. Только в массово используют только для железной дорог которые проектировали и строили Немцы.
Я только не понял, а на хрена вырабатывать и тащить 16 герц по ЛЭП? ведь трансформаторы для такой частоты заметно массивнее. Можно на тяговых подстанциях ставить преобразователи ставить. А ещё там же можно ставить преобразователи на постоянный ток. В общем - немцы извращенцы.😂
Спасибо огоромное:) Я работаю в Австрии и проектирую трансформаторы. Я спрашивал несколько раз заказчиков почему исторически на ЖД 16 2/3 Гц. Никто не мог ответить. Просто говорили, что всегда было так.
Давно смотрю ваши ролики. Очень познавательно... Спасибо. Никогда так просто, базовые понятия, не объясняли... Вы про все отрасли и страны рассказываете... Очень интересно было узнать про частоты ж/д в европе
Александр, спасибо за контент! Случайно наткнулся на Ваш канал. Рассказываете грамотно и доступно. Мне вроде бы и ни к чему, но просто для общих знаний. Сразу лайк и подписка.
Встречал систему 127/220 в старых подстанциях, таких пара-тройка на весь город. Тоже треугольник у трансформатора по низкой стороне и одна из фаз соединена с контуром заземления, а в жилой дом (сталинку) и по квартирам расходится по 2 фазы) А еще некоторые электрические заграждения также устроены- одна фаза повышающего трансформатора соединяется с землей, а две другие присоединены к чередующимся частям ограды или колючей проволоки на изоляторах.
Хочу идею для нового видео предложить. Расскажите, как гуляют сигнальные импульсы по рельсам РЖД (ну.... или Беларусь-ЖД) :) Да и больше скажу: у них масса всякого интересного.
@@Anti_During Самый тупой числовой код: повторение сигнала в один импульс - впереди запрещающий сигнал; повторение группы из двух импульсов - сигнал разрешает движение с ограниченной скоростью; группы из трёх импульсов - сигнал разрешает движение с установленной скоростью.
Насчёт 16 Гц хотел бы дополнить. Развиваться эта система в Германии и северных странах начала сто лет назад, они сразу строили на переменном токе низкой частоты и никогда не использовали постоянный ток. Это больше ста лет назад. С одной стороны, тогда ещё и не устоялась единая частота (ну, две, 50 и 60 Гц). С другой, особенности универсального двигателя последовательного возбуждения. Теоретически он может работать и на постоянном и на переменном токе. Но для мощных моторов оказалось что практически невозможно избежать кругового огня на коллекторе. На низкой частоте двигатели работали прекрасно. Именно 1/3 от 50 Гц частота выбрано потому что можно перемотать обычный генератор, то есть механическая часть унифицирована с серийными. В общем, немцы сто лет назад показали чудо предвидения. Может быть это неактуально сегодня с появлением силовой электроники. Но ещё в середине 20 века страны, выбравшие постоянный ток для жд, упёрлись -- повышать напряжение выше 3 кВ, нереально (хотя были попытки до 6 кВ) поднять. Единственным решением было втыкать тяговые подстанции чуть ли не на каждом километре. Единственно доступными выпрямителями были ртутные ингитроны, попытки ставить их на электровозы приводили к печальным последствиям. И вот в эти годы немецкая система 16,7 Гц 15 кВ была чрезвычайно эффективная. Другие страны завидовали но ничего не могли сделать -- именно потому что невозможно заменить инфраструктуру. То что оборудование больше, для жд не проблема, но есть и преимущество -- на низкой частоте меньше реактивное сопротивление, а для цепи "контактный провод - рельсы" оно изрядное. На постоянном токе пофиг, на переменном 50 Гц приводит к заметным проблемам, большому падению напряжения. На 16,7 этот эффект заметно меньше.
1.) что на счёт потерь при заземлении одной из фаз? 2.)Какие тогда углы сдвига фаз там (на выходе генератора и у потребителя) формируются? 3.)В чём преимущества и недостатки CGDS и обычной "нашей" 380/220? 4.) Влияет ли заземлённый рельс (как канал передачи энергии) на электроснабжение и заземление (и зануление) близлежащих от ж/д путей домов (деревень)? Спасибо Вам за Вашу работу!!! Очень интересные выпуски!!!
1) для электричество без разницы какой ОДИН вывод трансформатора будет заземлен. Пока заземлен только одни вывод, потерь из-за заземлении нейтрали или фазы нет никаких. Ток течет по породам в замкнутой цепи, а одни заземленной вывод сам по себе не создает замкнутую цепь с другими выводами 2) угол сдвига фаз все те же 120° 3) (+)В системе CGDS нет проблем с перенапряжение как при обрыве нейтрале. (+)Электроэнергия передаётся по 3 проводам. (-) для питание однофазных нагрузок нужен отельный трансформатор.
Я инженер - электрик. Образование получил в 1976 г. От 16 ГЦ я просто ОБАЛДЕЛ что ткое используют. Расскажите о электроснабжении в угольных шахтах, где я работал. Тоже очень необычная система электроснабжения ! Немного я выложил про это на своем канале. Кликните на мой значок и посмотрите кому это интересно узнать..
Работал 15 лет в британии, есть серьезные различия с совковой системой. Сеньер ауторайзд персон по сути сарь и бог, в отличие от остальной европы. Есть система допусков - пермитс, есть санкшен фор тест, для работы в панелях выписывается лимитэйшн оф аксесс. Дисы работают непосредственно с САПами, ОВБ как таковых нет, все делает САП
Наконец то я узнал о причинах появления этих странных 16 2/3. Наверное было бы полезно сделать ролик и о других стандартных частотах и напряжениях в мире.
Мне пришлось перелопатить много литературы на немецком и французском. Можно много роликов делать только пот теме тяговой. Только чего стоит отдельная АЭС и отдельная ГЭС под тяговые нужды. Да я и сам открыл для себя секрет "четырехпроводных ЛЭП" в Германии.
@@energolikbez живу в Германии, работаю на ж/д, как раз таки на контактных сетях. Нету (и вроде как никогда и не было) в Германии специальной АЭС для 16,7гц. На данный момент в Германии всего-то 3 активных АЭС осталось. Также машин для преобразования из 50 в 16,7 Гц (Umformer их называют) тоже уже практически не осталось. Их "проблема" в синхронизации фаз тяговой сети, из-за этого раньше часто приходилось в контактную сеть встраивать нейтральные участки (Schutzstrecke). На данный момент для преобразования используют электронику. Ещё один интересный факт. Изначально было действительно 16 2/3 Гц. При этой частоте ротор машины (Umformer) вращается с 500 об/мин и когда нагрузка минимальная то начинают гореть щётки (вроде правильно перевёл с немецкого) , это явление называют Bürstenfeuer. Чтобы этого избежать частоту подняли до 16,7 Гц, при этом ротор делает 501 об/мин, то есть как бы немного в нагрузку и щётки уже не горят. Вроде правильно объяснил
@@il_ko да, блок 1 этой АЭС закрыли в 2011 году по политическим "зелёным" причинам. Но второй блок работал ещё долгое время через машинный преобразователь. Уже должны были построить статичный преобразователь.
@@il_ko АЭС Неккарвестхайм Атомная электростанция в Германии мощностью 2240 МВт. Мощность второго реактора, который ещё эксплуатируется, составляет 1400 МВт. АЭС будет закрыта последней по плану отказа от ядерной энергетики в Германии. АЭС принадлежит компании EnBW Kernkraft GmbH.
Можно было спокойно два отдельных видео сделать. На счёт 16 ²/³ Гц я давно знал, но на счёт треугольника с заземлённой фазой слышу впервые. Спасибо за ликбез!
Ещё чуть информации: поэтому и импульсные блоки питания бытовых устройств сильно легче и теперь, с развитием электроники, сильно дешевле простых трансформаторных. Т.к. трансформатор той же мощности, работающий на высокой частоте, будет сильно меньше размерами (экономия тут из-за меньших трат меди и железа). Да, и инверторные сварочные аппараты туда же.
Блин, а я ведь сдал зачёт по курсу "электротехника" в РТИ. Хорошо, что не профильный предмет был. Не дай б-г в жизни всё это знать, у меня уже мозг поярче того светодиода после некоторых выпусков.
По поводу ДПР: такая система питания применяется только на линиях, электрифицированных на переменном токе. На линиях постоянного тока и неэлектрифицированных линиях энергоснабжение близлежащих к ЖД объектов осуществляется по стандартным трёхфазным сетям 6 или 10 кВ 50 Гц. Также на всех линиях основное питание устройств СЦБ идёт от отдельных трёхфазных линий 6 - 10 кВ 50 Гц. Кстати, на линиях, электрифицированных переменным током, питание контактной сети идёт по той же схеме с заземлением угла треугольника. Фазы A и B треугольника идут на две шины, с которых распределяются на фидеры контактной сети, а фаза C идёт на средние выводы дроссель-трансформаторов и далее на рельсы.
А если в соседнем здании заземлят другой угол треугольника? Или заземляется только конкретный? Ну, может же болт гореть и потому что рядом какой--нибудь недотепа заземлил не тот угол...
Спасибо за информацию. На днях смотрел "медленное швейцарское телевидение" )) - slow tv из кабины машиниста, на станциях появлялась табличка в углу экрана - название, длина участка в км. год постройки, год электрификации и рабочее напряжение. Удивился: вольты и герцы необычные. А тут раз - и Ваше видео!
Ладно бы ещё творческих успехов пожелал, но писать вот эту блевотную, лицемерную чушь про "счастья, здоровья"...За гранью уже.Ты что, на свадьбе??) Смеёмся всей редакцией.
Очень интересно и ощущение, что не хватило) Видимо так задумано. Скажите пожалуйста, совмещение фазного и защитного проводника кроме уменьшения затрат имеет ещё какие-то преимущества? (если не рассматривать железные дороги). Выглядит ненадёжно.
Думаю, что особых преимуществ кроме экономии цветного металла нет. Я почитал более современные источники инженерной мысли в США, и там пишут, что постепенно в распределительных сетях отказываются от треугольников и все чаще выбирают схему- "звезда с нейтралью".
Городской транспорт в подавляющем большинстве работает на постоянном токе. Россия и СНГ - номинальное напряжение на токоприёмнике 550 В. Допустимые колебания напряжения 400 - 720 В, в реальности диапазон выходит еще шире. В Европе, в основном, 600 В (допустимо 400 - 800 В, но могут быть и иные границы), но бывает и 750 В (500 - 1000 В). Есть скоростной трамвай с напряжением 1200 - 1500 В. У немцев есть вагоны, способные выезжать на магистральные железных дороги. Они двухсистемные - и на 750 В постоянки, и на 15 кВ 16,7 Гц переменки. Что касается токов при пуске-разгоне, то у больших трёхсекционных вагонов потребляемый ток может достигать 1200 - 1500 А.
Там постоянное напряжение в пределах 450-750 В, это не разные сети, это одна сеть с таким вот огромным допуском. Каждый парк отдельно решает какое напряжение где будет. Если в парке в основном реостатные троллейбусы - то они занижают напряжение, если импульсные то наоборот повышают. Дело все в КПД реостатных троллейбусов - чем выше напряжение сети - тем ниже КПД реостатного троллейбуса, у импульсного наоборот. Когда реостатный троллейбус едет 30 км/ч (30-35 типовая скорость троллейбусов) он берет из сети около 100-200 А когда с этой-же скоростью едет импульсный берет 15-30 А
Помнится, в поселке, где жили мои дед и бабушка с давних, послевоенных времен стояла такая сеть, как в Америке (я не про 110/127 Вольтовые сети, они тоже были) : идут 3 ЛЭП от трансформатора, при этом одна из фаз это ноль и заземлена на корпус щита. Так вот, в такой сети трехфазные моторы (и все трехфазное что есть) конечно работали. Только зимой напряжение могло дико просесть, из-за того, что население сидело на этих двух фазах. Сильно не хватало третьей фазы. Но лет 11, 12 назад их уже сменили полноценные 3-хфазные ЛЭП и по сей день успешно эксплуатируются (конечно трансформаторы тоже были заменены).
Все 3 фазы были в наличии по идее. Вот у нас было две. Потому что третья оборвалась и все на нее забили болт. Да и вообще в основном все сидели на одной. И только дальние дома сидели на второй. 250-260 было запросто зимой
Отличный материал! Хотелось бы ещё материал про бортовую сеть наших поездов, а то некоторые "специалисты" в дзене пишут, что в тех розетках меняется минус на плюч 50 раз в секунду и подключать зарядку нельзя без фильтра))
@@саша-я6с7ф Цитата из статьи: "В железнодорожных поездах нет переменного напряжения 220В, оно было создано там "искусственно". И переменное напряжение в поезде меняется с +220в на - 220в (при переменном напряжении полярность напряжения с "+" на "-" меняется 50 раз в секунду!), а не так, как это происходит в домашней электросети." Гуглится этот шедевр по словам из этой цитаты
Мое почтение очень интересная информация про то что в других странах 16 герц, я думал у всех либо 25 кВ 50 Гц либо 3 кВ постоянного. Сделайте отдельный выпуск по железным дорогам и сетям
Ибо строили как умели и как получалось. А получалось если и на тот момент хорошо - то на перспективу ужасно. Знаю участки, которые строили в 18хх годах - на то время идеальные, а сейчас там скоростные поезда (да и остальные) выше 60 км/ч не разгоняются, ибо радиусы слишком малые и уклоны большие.
@@Роман-д1й1ш это в том числе унификация с авиационными и аэродромными сетями плюс экономия на железе трансформаторов (площадь сечения стержней трансформаторов обратно пропорциональна частоте - трансформаторы одинаковой мощности для частоты 400 Гц и 50 Гц будут отличаться по массе железа в 8 раз, а также будут значительно компактнее). К тому же, потребители, рассчитанные на сети 50 Гц, работают нормально и в сетях 400 Гц того же напряжения, если в их составе нет двигателей переменного тока, ибо трансформатору и выпрямителю пофигу на частоту, резистивному нагревателю и лампе накаливания тоже.
До 600 герц частотный преобразователи, электро движки есть 400 герцовые, оборотистые. Обычные асинхронные 50 Гц можно поднять раза в 3, то увеличатся обороты
~220 вольт 400 герц также используется в поездах метро. Это напряжение питает люминесцентные лампы в вагоне. Кто ездил на номерных, тем хорошо знаком этот писк в вагоне. А в новые поездах такого уже нет, там освещение светодиодное, и скорее всего оно питается от dc-dc преобразователя. В трамваях с этим раньше вообще не заморачивалась, в тех же татрах лдс питаются постоянкой. Трубки от этого с одного конца темнели, поэтому водителям предписывалось переключать полярность ламп на конечной, чтобы этот процесс шёл более равномерно. В кабине трамвая для этого есть переключатель.
Александр. Очень интересный материал. Но есть вопрос: про 480в, если при таком свечении соединений возможны несколько причин, как тогда определяют истинную причину и как ведёт себя техника при таком состоянии?
Сейчас устанавливают специальные защиты с трансформаторами тока типа "бублик" через который пропускают все три фазы. И когда возникает обрыв провода или замыкание на землю (не плутать с коротким замыканием в народе КЗ или КОЗА) возникает не баланс токов и защита отключает повреждённый участок сети (двигатель). В народе этот тип защиты наиболее известен как УЗО. Если нету такой защиты от замыканий/обрівов то начинают искать смущу нескольких методов. Єто измерение тока в проводах по фазам от источника к потребителю определяя где есть источник не баланса. При определении потенциально источника его(потребителя) отключаю. Если "диод" перестал светится значит угадали. Не перестал светится то включают этого потребителя и снова продолжают дальше эмпирически искать (метод научного втыка). Самое хуже вариант когда есть так званое двойное замыкание. Это когда одновременно замыкается разные фазы в разных участках сети. При этом отключив одно потребителя думается проблема нашлась. А часто при этом при замере изоляции выясняться что вроде все в порядке. А при повторном включении все возвращается к прежнему. Ибо причина что хотя формально изоляция хорошая но она чуть ослаблена и вовремя подачи напряжения на два эти разные потребители возникает пробой в двух местах одновременно. Такая ситуация это настоящий квест. Тут помогает опыт и в последнее время другое средство поиска - Тепловизор. Не всегда видно как "диод который светица" часто это можно определить спомощу тепловизора. а в старые времена использовали парафиновые палочки. Которыми трогали подозрительные соединения и если он плавится значит плохой контакт или утечка тока.
Александр огромное вам спосибо,за видео.Я думал раньше почему на железном дороге токам не бьёт,теперь понял. Снимите пожалуйста видео железном поезде поднапряжениям еще токам не который на земле,расскажите,вам огромное лайк я на вас подписан.
Имея образование электрика, думал что основное о электрике знаю, НО ты весь разрушил всю мою самооценку, запутал мысли мои. И немцы приложили руку со своими 16 Гц.
Здравствуйте. Простите вопрос не по теме. Очень нужен ваш совет. Компьютер сильно бьется током. Индикаторная отвертка при касании на корпус светится в пол накал. Монитор с железным корпусом тоже бьется. Бьется так что аж из глаз искры летят. Техника работает. Заземление есть. Где искать проблему. Подскажите пожалуйста!
@@energolikbez Да заземление есть. Поменял розетку, удлинитель. Проверил провод удлинителя. Не пойму мистика. Техника в квартире работает штатно (не бьется). Например стиралка которая в мокрой зоне.
Век живи, век учись. Имею железнодорожное образование и долго отработал на жд, но таких тонкостей не знал. Да и в электрике работаю уже 15 лет, но тоже такого не знал. Спасибо.
раньше знали что такое электричество, теперь благодаря современной физики опять не знаем=) Кстати, любая фундаментальная наука, это в первую очередь мировоззрение, т.е. рычаг управления сознанием людей... есть над чем задуматься, не правда ли?
Достоинств у данной схемы "заземление фазы" с точки зрения эксплуатации и безопасности не обнаружил. Поковыряв вопрос, обнаружил, что эти схемы на территории СССР лет 50 назад использовались. Времена электрических бритв на 127 вольт. Также заземлялась фаза В вторичной обмотки трансформатора напряжения как у вас на схеме. Если кому-то интересно... "эксплуатационный циркуляр э 8/73" Александр спасибо, проделан большой труд. Может быть благодаря вам и таким людям как вы, нас в средневековье не заталкают.
Заземлённый угол треугольника подаётся как какой-то эксклюзив. В чём разница с одним из проводов на однофазке? А насчёт красных болтов - порви рабочий ноль на системе TN-C и разница токов точно так же пойдёт по земле.
То чувство, когда у тебя красный диплом техникума по энергетике, и ещё синий - университета по ней же, но данный ролик иначе как сенсацией для себя назвать трудно Лучше бы нам 1 и 2 курсах техникума рассказывали это, а не философию, историю мировых культур и прочую гуманитарную болтологию. От души спасибо и лайк 😊👍🏻
Кстати, в добавлении темы железных дорог. Есть ли газопровод? Пролегает под землёй. Возле железной дороги обязательно ставится катоные станции, которые напряжением около 1 вольта заземляют газопровод, чтобы он не разрушался от попадающего электричества от железной дороги.
С ЖД немного не так. Сначала был постоянный ток. Потом, по мере развития переменки, начали запитывать коллекторные движки от переменки. При этом, часто генераторы электростанций были с поршневыми двигателями, и частота была 25 или 16 2/3 Гц. И такая частота использовалась в промышленности и транспорте пост тока через умформеры (rotary converter). Опытным путём определилось, что искрение коллекторников на низкой частоте приемлемо для транспорта. И радостно начали использовать НЧ напряжение для прямого питания тяговых двигателей. Были опыты с частотами 50/60 Гц, но не взлетело без выпрямителей. Плюс систем тяги низкой частоты - равномерная нагрузка фаз сети при преобразовании пром частоты в низкую.
Потрясающий контент. Мало кто на ютубе может похвастать такой концентрацией интересной и полезной информации в небольшом ролике. Спасибо, что просвещаете нас. Однозначно палец вверх.
земля отдает ампераж )) тезнология теслы живет но об етом молчат енергетики )) цель выкачать ампераж земли создать блоки порталов ... тесла не гений а злодей..
На заземление при этом заземляется один из выводов трёхфазной сети Да просто берётся 480 вольт и садится на землю как Да вот так вот эта система называется cornerground System то есть заземление одного
Спасибо большое за интересную информацию❤
@@ВладимирЖелезняков-ж2е незачто
@@АЛЕКСАНДР-о2х8щ поясни .380 .три жилы. Кабель 3 жилы зовутся 380 вольт .сечение жил большое.в этом кабеле есть жила общий.тонкая.как получается 3 по ,220.
а я думал, что будучи электриком в Росси, я могу быть электриком на одном континенте))) а как оказалось ,что везде свои приколы и заморочки, спасибо за ликбез!
Вот именно для познания многогранности энергетики всего мира я делаю иногда познавательные ролики) а не только обучающие.
Спасибо за лайки и оценки!
На расие 3 фазы по 380 50гц.
В других странах бывает 3 фазы 440 60гц
В памятке советских времён,для электриков в колхозах,было запрещено выполнять ремонтные работы в соседнем колхозе.
@@4.2.3. а на урке?
@@4.2.3. 3 фазы 36в 400гц, 3ф600в 50гц, 2ф127в 50гц на жд-оборудовании... и даже пятифазные генераторы на советском автотранспорте! Встречал советские генераторы с переключением режимов 50/60 герц и выбором напряжения. В старых жилых домах была двухфазная сеть 220/2х127в, до сих пор тысячи километров ЛЭП на 6 киловольт и куча вдухфазной аппаратуры на 380...
Спасибо за ролик, очень познавательно! Хочется отметить, что в системе ДПР фаза С находится на всех рельсах. Просто ради удобства маломощные КТП соединяют с ближайшим рельсом. Но это дурно влияет на надёжность работы светофоров (систем автоблокировки). Поэтому мощные нагрузки рекомендуется через специальные дроссель-трансформаторы подключать к двум рельсам. Ну и все рельсы периодически соединяются междупутными перемычками. Как раз для выравнивания потенциалов и снижения сопротивления этой самой "фазы С". Да и сама по себе контактная сеть на переменном токе в РФ и странах бывшего СССР обычно питается от "треугольника" у которого одна из фаз заземлена. Обычно С, но есть и исключения. Кстати, с 2014 года в РФ систему ДПР при новом строительстве велено не применять. Напряжение в линию ДПР идёт с тех же шин 27,5 кВ, от которых питаются и электровозы. Но тяговая нагрузка случайна, поэтому и напряжение в каждой фазе изменяется по случайному закону. Плюс большая доля третьей и пятой гармоник из-за того что на электровозах однофазные выпрямители. Короче, качество ЭЭ в системе ДПР не соответствует ни каким мыслимым нормам.
Также замечу, что системы электрической тяги пониженной частоты 10 - 25 Гц появились на заре электрификации (система 16 2/3 Гц была предложена в 1902 - 1904 годах) как альтернатива постоянному току, который тогда использовали при напряжениях 600 - 2000 В. Странам с горным рельефом нужно было что-то помощнее и чтобы подстанции реже строить. В те годы о единых энергосистемах ещё не думали, для электрификации железной дороги все равно пришлось бы строить новую сеть и электростанции. Так почему бы не сделать её на пониженной частоте. Тогда и для питания трамвайных преобразователей 25 Гц использовали. Получается что в те годы у пониженной частоты была только одна проблема - более тяжелые электрические машины. Ну и повышенная вибрация генераторов из-за пульсации мощности в однофазной сети.
Спасибо за дополнение !!👍👍👍👍👍👍👍👍👍
Асимметрия тягового тока называется. И влияет она от точек продольного заземления.если все соблюдать система норм .
В сети сцб используется 25 гЦ но ток в 50 гЦ все ровно влияет.
Вы о чём речь ведёте,электровозы от отдельных фидеров питаются, в-1,3 .в-2,4 в разные стороны от подстанции. ДПР это сопутствующая нагрузка , светофоры , домики , освещение.
Какой есть вопрос:
очень часто можно видеть, что один рельс соединяется
(электрически)
с другим
минимум через пару колёс,
что на одном валу.
Потому - нужно-ли делать перемычки между рельсами?
Круто, Александр! Продолжайте! Далеко не все энергетики могут похвастать знанием такой эксклюзивной информации. Благодаря Вам, все кто посмотрел ваши ролики становятся намного информированнее!
Он точно не может.
Александр, "Энерголикбез" - это лучшее, что есть в Сети! Будь у меня такой преподаватель в студенческую пору и предмет ТОЭ был бы любим так же, как ТММ и Термех. Увы, история не терпит сослагательного наклонения, моё студенчество далеко в прошлом. Здоровья и удачи Вам, Александр!
Спасибо!) Я ТОЭ любил больше чем Детали машин, Термех и ТММ ))
Если ролик вам понравился и есть желание помочь проекту, то можно нажать сердечко "спасибо" под роликом, или помочь через QIWI: qiwi.com/n/ENERGOLIKBEZ
Подскажите если я не прав. Если одна из фаз заземлена, тогда при работе электродвигателя на insulation resistance monitor будет постоянно одна фаза на земле и будет выходить аларм низкой изоляции.
Сколько работаю на промышленных установках до 6.6 кВ, то всегда встречал линейное напряжение и отдельно заземляющий провод
@@4.2.3. в режимах с заземление типа американского я могу полагать, что происходит не контроль изоляции, а сразу отключение если A или В замкнут на землю. Само же изначальное соединение С с землёй это нормальный режим. И никакая сигнализация работать на будет.
@@energolikbez если мне не ошибает память, то минимальный допустимый придел сопротивление изоляции для 0.4 КВ это около 1-1.5 кОм.
Тогда получается что любое сопротивление до минимально допустимого будет считаться нормальным.
Честно говоря как то не видно логики в данном типе подключения.
Можно же сделать к примеру линейное напряжение 3ph 440v для высоконагоуженых потребителей, а для слаботочки сделать фазное напряжение между нулем и каждой фазой.
На крайний случай сделать трансформатор 440/110
Хотя помню как то работал на японском оборудовании и вся слаботочка (она кстати была линейная) 110вольт через транс 440/110
Здравствуйте, было бы интересно если бы Вы рассказали о электроснабжении поездов.
27,5 кВ с трехобмоточным трехфазным трансформатором и заземленной фазой С.
А так же с системой 2×25кВ - с двумя двухобмоточными двухфазными трансформаторами, где напряжение между А и В - 50кВ, а между А и С, В и С - 25 кВ. Уверен что эта система Вас заинтересует!)
Здравствуйте! Очень понравилось данное видео! Можете пожалуйста по больше рассказать про электрификацию железных дорог постоянным и переменным током. А ещё как всё это тяговое оборудование не мешает работать системам СЦБ. А ещё на железной дороге есть такая штука, как стыковые станции. На них как раз и меняется электрофикация. Не совсем понятно как одновременно на одном пути может работать электровоз постоянного тока, а на соседнем переменного, если контактная сеть и рельсы в принципе связаны механически и ток запросто может проходить по ним)))
Если вам тоже хочется чтобы Мальков Александр рассказал об этом в видео, то лайкайте этот комментарий пожалуйста))))))))))
Контактная сеть на станциях стыкования имеет сечение, подходящее для электрификации постоянным током, и изоляцию (на подвесах и креплениях), подходящую для электрификации переменным током. А подключение к тяговой подстанции у каждого станционного пути своё, от перегонов они изолированы секционными изоляторами.
Тяговый ток по рельсам "синфазный", а сигнал АЛСН и автоблокировки - дифференциальный. На неэлектрифицированных путях и на электрифицированных постоянным током использовалась частота АЛСН 50 Гц, на электрифицированных - 75 и 25 Гц, именно во избежание синфазных помех.
Про другие системы с сигналами по рельсам не знаю.
Вот на блок-участок на станции могут стоять постоянники и переменники. Когда стоит постоянник, то частота АЛСН составляет 50 Гц. Этой же частотой обладает и тяговый ток переменников. Разве тяговый ток на соседнем пути не будет создавать помехи на сигнализацию АЛСН постоянника ?))
@@strontiumchloride9660 Не знаю, насколько вообще на станции актуальна АЛСН. Помехи вполне могут быть. Контактный провод, условный вертикальный проводник на месте соседнего локомотива и рельсы образуют вертикальную рамку, а рамка приёмника АЛСН горизонтальная, очень маленькая и близко к своим рельсам - это сводит принимаемые помехи к минимуму.
СЦБ не питается от ДФЗ, точнее, только как резервное. Для СЦБ специальные линии 10 кВ с изолированной нейтралью, причем они питаются от сети собственных нужд тяговой подстанции через повышающий трансформатор 9.4/10 кВ. То есть эта сеть максимально изолирована от всех плохих нагрузок, и к ней ничего другого не подключается.
Но при устройствах СЦБ есть АВР, вторым концом к ДФЗ или ПР -- уж что есть. Хотя может быть сейчас и ИБП уже есть
Современная технология позволяет расширить ограничения. Сейчас существуют мощные и эффективные полупроводниковые преобразователи, которые могут преобразовывать что угодно во что угодно.
Очень интересно! Хотелось бы ещё, чтобы Вы поподробнее осветили тему тягового электроснабжения, да и вообще устройство электровоза
Обычные тепловозы тоже электровозы.
Дизельный двигатель крутит генератор, от которого питаются электромоторы вращающие колёса.
Постоянка 3000 вольт, переменка 27000 вольт. Тяговые двигатели в тележках колёсных пар, весь остальной электровоз - сплошной коммутатор, плюс компрессор, вентиляторы охлаждения тяговых двигателей и мотор-генератор для низковольтной цепи
@@Сергей-с8в8я У тепликов бывают и гидравлические и механические трансмиссии.
@@com97anche Механика - только на дрезинах. Гидравлика больше применяется на маневровых локомотивах - из магистральных разве что ТГ-16 на гидропередаче, остальные - на электропередаче.
Огромное спасибо за интересную и познавательную информацию. Никогда не подумал бы, что кто-то может взять и пустить фазу в землю. Да и про пониженную частоту тоже было неожиданно узнать (раньше знал, что может применяться 50 и 60 Гц, а вот про 16.7 никогда не подумал бы).
Удачи.
Спасибо, Александр, как всегда очень интересно! К нас, кстати, во Львове в центральной части города - треугольник с линейным напряжение 230В. В розетках в домах две фазы.
Было очень познавательно, интересно будет послушать конкретно о тяговом электроснабжении в разных странах!
Например, в России: где-то до сих пор 3 kV DC, где-то 25 kV 50 Hz.
@@andrewdronsson9028 На Украине так же. У меня из окон железка, 25 кВ, выльники катают.
@@andrewdronsson9028 а еще и 27,5кВ
@@andrewdronsson9028 почитайте про историю электрификациии жд в ссср, изначально электрификация была на постоянке, придумали локомотивы на постоянке, началось все с москвы и области, потом с увеличением площадей и расстояний решили что электрификация на постоянке не рациональна, но так как в те годы управлять двигателями постонного тока было проще и дешевле, решили что электрификацю продолжат на переменном токе, а локомотивы будут работать на постоянном. Хороший фильм есть старый на ютубе - Тяговые подстанции электрифицированных железных дорог / 1980 / Казахфильм посмотрите очень интересно сняли в советские годы
25 кВ и 27,5 кВ это одно и тоже. С подстанции выходит 27,5, а до локомотива вполне может достигать лишь 25 кВ. Так же 3 кВ постоянного тока это на самом деле 3,3 кВ на подстанции.
Видео понравилось. Интересно было бы увидеть разбор наших железных дорог постоянку переменку и метро. Именно как устроено питание, какие напряжения и т.д.
Никто и никогда не сказал так ясно что серьёзно происходит на этом фильме из Америки.спасибо за это видео 😉
Удачи из Полшы 🇵🇱Pozdrawiam 😁
Дзенькуе!) Вельмі прыемна , калі #энерголикбез глядзяць ва ўсім свеце!)
@@energolikbez подскажите, есди обрыв фазы где - то через 200 км-300 км, то ток дойдет обратно до корпуса станции? через поля, города, дороги и никого не убьет, ни животных не босоногих людей? не спалит технику, которая заземлена в земле пл которой идет ток обрыва ??? я вот этот момент не понимаю до конца. Ведь шаговое напряжение происходит в области обрыва и падения фазы на землю на расстоянии 200-300 м максимум... а потом ничего не происзодит. Я воспринимал землю как большой конденсатор, поэтому ток уходит вглубь, а корпус краснеет потому что избыточной энергии некуда деваться, происходит большое напряжение относительно земли, а не потому что через 300 км ток возвращается с обрыва. Это не так?
Больше не буду ссать на рельсы. Спасибо Александр, Вам можно идти преподавать!
Точно! Лучше навалить на них кучу, а потом, смотреть (с безопасного расстояния) как поезд беспардонно разбрызгивает ее своими колесищами по мирным ромашкам.
😂
Спасибо, что рассказали про ДПР, но на жд не только для ДПР заземляется фаза С, но и для тягового тока подвижного состава.
Еще есть очень интересная система 2×25кВ, будет интересно если расскажете.
Ролик получился очень интересный.
Заземление исключительно фазы "С" это неверно. На разных участках заземляют разные фазы. Сделано это для того выравнивания нагрузок между разными фазами. Кстати этим обусловлено и наличие "нейтральных участков", а не синхронизация как сказал автор. На этих "нейтральных участках" электровоз переходит на питание с одной фазы на другую. Делается для того чтобы не возникало между фазное замыкание.
П.С. Проблема выравнивания нагрузок однофазными нагрузками как электровозы или дуговые электроплавильные печи всегда была проблема для электросетей. Ибо такая неравномерная нагрузка негативно влияет на работу трехфазных генераторов так и работу сети в общем. Так это производит к нарушению симметрии напряжений как по величине напряжений в фазах та и смещаются углы между ними (в место 120 градусов между одной парой фаз будет 100 градусов а другой 140 градусов). Это негативно влияет на всех потребителей, особенно трех фазных. Это электродвигатели которые начинают "тормозится" увеличиваются потери мощности (нагрев). Увеличиваются потери в трансформаторах. Особенно это влияет не синхронные генераторы на электростанциях. Они по ТТХ допускают разницу в нагрузке между фазами всего 5...7%. При большей разнице начинает сильно греется ротор генератора, увеличивается вибрация.
@@MykolaKML Заземляется ТОЛЬКО фаза С на всех тяговых подстанциях. А нейтральные вставки оборудуются для разделения фаз А и Б с разных подстанций.
@@1PMP формально это так, на стороне 27,5кВ заземляют только фазу "С". Но это не означает что это всегда есть фаза "С". Ибо на каботажной последующей тяговой по станции меняют по очереди фазы. Таким образом то что на стороне 27,5кВ обозначается как "А" "B" "C" фанатически есть совсем другие фазы. Таким образом делают равномерную нагрузку между фазами по железной дороге в целом. Кстати это имеет прямое отношение к изменению частоты 16,666666 на 16,7 Герц в германии, об этом отдельно. Но это точно с делено не изменение часты машинного преоброзователя частоты и не имеет отношения к работе тяговых электродвигателей.
@@MykolaKML нет Вы не правы, фазу С заземляют одну и ту же на всех подстанциях, к тому же все трансформаторы сфазированы и имеют одинаковую группу соединения обмоток для возможности работы параллельно.
Фаза С по рельсам не имеет нейтральной вставки и фактически соседние подстанции постоянно соединены друг с другом фазой С, по рельсам через путевые дроссель-трансформаторы. А вот фазы а и в подаются на контактный провод в разных направлениях от подстанции. Вот для их изоляции и применяют нейтральные вставки. Плюс две подстанции могут работать и параллельно. Я сам работаю на такой подстанции.
Равномерности распределения нагрузки на контактной сети нет, так как тяговые токи не постоянны, в любой момент времени, за считанные секунды, на любой из фаз А и В может быть и 1000 ампер, и 0 ампер. Какая-то равномерность распределения нагрузки достигается треугольником на вторичной обмотке трансформатора с заземлением фазы с. Не знаю про Германию, в снг на эл. путях переменного тока применяется частота 50 Гц.
@@1PMP Действительно группы соединения трансформаторов одинаковая і другой и не может быть иной как "0 - нулевой" ибо что с высокой (110 или 220кВ) что со стороны 27,5кВ это звезда. А тетя обмотка треугольник на 10кВ со 11-группой соединения. Это типичное соединение для 99% трансформаторов в СССР и многих стран мира.
А от подключение Трансформаторов к ЛЕП 110 или 220 меняють . На Первой (ЛЕП - трансформатор ) "A"-"А" , "B"-"B". "C"-"C". На Второй (ЛЕП - трансформатор ) "A"-"А" , "B" - "С", "B" - "С", "С" - "В". На третей (ЛЕП - трансформатор ) "A"-"B" , "B"-"C". "C"-"A". далее сова своё повторятся. Таким образом на Участке между Первой и Второй подстанцией по стороне 27,5кВ фаза "А" и "А" совпадают (это "действительно" это А). На участке между подстанциями Второй и третей совпадают "В" и "В". А на Третей формально совпадают снова фазы "А" и "А" но фактически это ""С" со стороны ЛЕП 110 или 220кВ. И так далее по кругу.
Про уровнительные Реакторы . Их используют для системы постоянного тока чтобы равномерно нагружались две группы выпрямителей. На переменки используют уровнительные конденсаторы.
Было бы неплохо историческую справку по российским электричкам услышать. Там тоже довольно интересно. Питание электричек - либо 3,3 кВ постоянного тока, либо 27,5 кВ переменного. Почему именно 27,5 кВ, а не стандартные 35, например - это по-моему, хорошая тема для ролика.
Стандартные 25...
Изначально вообще было принято 20 кВ на токоприёмнике и 22,5 кВ на шинах подстанций. Идея была простая, так как одна из фаз соединяется с землёй и с рельсами, то максимальное напряжение в тяговой сети не должно превышать максимальное фазное напряжение в сети 35 кВ (40,5/1,73). И первый участок в СССР Ожерелье - Павелец работал именно на напряжении 20 кВ. Но по результатам эксплуатации выяснилось, что выключатели КЗ отключат надёжно, с запасом. Плюс, стали доступны статьи с французских и английских железных дорог, где успешно испытывали системы с напряжением на токоприёмнике 25 кВ. Поэтому и в СССР было принято решение перейти к напряжению 25 кВ на токоприёмнике (27,5 кВ на шинах подстанций) без изменения коммутационной и измерительной аппаратуры (не считая число витков в обмотках ТНов, конечно).
@@energolikbez нет, есть два стандарта: 27,5кВ и 25кВ(2×25кВ)
Как вариант, это может быть связано с тем, что трансформатор, понижающий 35 кВ до напряжения собственных нужд электровоза, будет больше по габаритам и весу, чем транс с 27.5 кВ обмоткой. И ещё, чем выше напряжение, тем больше проблем в плане изоляции, это тоже ведёт к увеличению размеров. А при проектировании размер локомотива критичен, как и его вес. В то же время, более низкое значение напряжения в контактной сети ведёт к тому, что придётся чаще устраивать тяговые подстанции. Вот и нашли золотую середину в 27.5 кВ.
@@1PMP это один и тот же стандарт, просто так принято в электротехнике, что напряжение в сети по дефолту меньше, чем напряжение на шинах подстанции. Пример - бытовые трансформаторы 10/0,4, но когда мы говорим о ЛЭП- мы упоминаем, что эта ЛЭП 0,38 кВ, а не 0,4
Спасибо Александр за очередной познавательный ролик.
Ух Александр...лихо вы завернули..сначала про горящие болты..а завершили аж бортовой сетью...классный экскурс по международным схемам..спасибо.
Спасибо за вашу лекцию... 15 лет электриком работал, знаю многое, конечно и про Ж\Д сеть СЦБ, и про бытовые, но американская система всегда была загадкой, такого не знал...
Я знаю насколько тяжко в программном обеспечении тянуть обратную совместимость со старыми системами. А у железнодорожников даже представить страшно.
У железнодорожников не так быстро все меняется.
Метро Нью-Йорка работает под управлением софта написанного под MS-DOS.
И таких случаев много - куча софта до сих пор работающего написана на языках программирования которые давно не используются и нет специалистов
Очень интересно, особенно про поезда. Хотелось бы еще роликов про особенности электротраспорта и больших энергосетей.
Тогда лови еще: система 25 кВ 50 Гц такой-же чемодан без ручки как и 16.7 Гц. Дело в том что коллекторные машини переменного тока слабые, и сделать их мощными невозможно. Поэтому в системе 25 кВ напряжение снижается до 600 В, выпрямляется и сглаживается чтоб не было никаких пульсаций ибо именно пульсации снижают доступную мощность коллекторного мотора. А почему так сильно снижается - потому что коллекторная машина постоянного тока тоже ограничена по максимальному напряжению на щетках, вот и выходит что максимум это мотор с 4-я щетками на напряжение 600-700 В. На сегодня идеально пошла-бы система 25 кВ постоянного тока, технический уровень позволяет ее реализовать, а подошла-бы она потому что КПД у системы 25 кВ переменного тока довольно низкий.
Дуга от постоянного тока не гаснет вообще, что приводит к повышенному износу контактного провода и токоприёмников. Блуждающие токи постоянного тока разрушают инфраструктуру сильнее оных от переменного тока. Техническая возможность не означает возможно экономическую. Почему на территории всего бывшего СССР по прежнему две системы питания ЖД транспорта 3 kV DC, 25 kV AC? Потому, что всегда учитывается то, какие локомотивы есть в наличии. Никто не станет их переделывать под импульсные трансформаторы.
Как всегда очень интересно, познавательно и доступно неспециалисту. Спасибо!
Просто чума, четко-ясно-с расстановкой. Огромное спасибо, правда как и все, не думал что будут у нас такие интереснейшие ведущие. Абсолютно без "воды" ещё раз спасибо и больше обо всем, иначе мы просто начинаем забывать все и вся, из за такого количества шлама из телека и неумех блогеров, Вас слушать на одном дыхании...
Здравствуйте Александр. С большим интересом пересмотрел большинство роликов на Вашем канале, очень доходчивое объяснение проблем электроснабжения. В связи с этим просьба, осветите пожалуйста вопрос об способах и оборудовании устранения перекоса фаз на входе в частый дом. Я думаю что всем Вашим подписчикам это будет интересно.
Зачем в доме три фазы. Это не от большого ума. При теперешней разводке медным проводом, одной фазы хватает за глаза. Посчитай калькулятором.
@@николаймеринов-ц4бДля электроплиты лучше три фазы, чтобы балансировать нагрузку. Бывают трехфазные котлы. Еще человек может держать мастерскую с промышленными станками. В целом, вы правы, но ситуации и потребности разные могут быть.
Спасибо Александр, ЭнергоЛикБез - это необходимость в 21-м веке, нежели баловство.
Давно на вас подписан и не перестаю удивляться вашим роликам ! Без преувеличения, вы делаете уникальный контент. Продолжайте, очень интересно !
Спасибо. Любопытно. Десятки лет работаю электриком, но про 16,7 Гц услышал впервые.
Частота 1/3x50 герц редкостная но не такая уж неизвестная. Только в массово используют только для железной дорог которые проектировали и строили Немцы.
они еще воевать собрались 1 калибр нет 16гц станции и всё
Я только не понял, а на хрена вырабатывать и тащить 16 герц по ЛЭП? ведь трансформаторы для такой частоты заметно массивнее. Можно на тяговых подстанциях ставить преобразователи ставить. А ещё там же можно ставить преобразователи на постоянный ток. В общем - немцы извращенцы.😂
Спасибо огоромное:) Я работаю в Австрии и проектирую трансформаторы. Я спрашивал несколько раз заказчиков почему исторически на ЖД 16 2/3 Гц. Никто не мог ответить. Просто говорили, что всегда было так.
Фактически во всех направлениях они говорят так бало.
То есть живут такие же долб..бы которые ничего думать не хотят. В общем можно было и не переезжать
Давно смотрю ваши ролики. Очень познавательно... Спасибо. Никогда так просто, базовые понятия, не объясняли... Вы про все отрасли и страны рассказываете... Очень интересно было узнать про частоты ж/д в европе
Александр, спасибо за контент!
Случайно наткнулся на Ваш канал. Рассказываете грамотно и доступно. Мне вроде бы и ни к чему, но просто для общих знаний.
Сразу лайк и подписка.
Встречал систему 127/220 в старых подстанциях, таких пара-тройка на весь город. Тоже треугольник у трансформатора по низкой стороне и одна из фаз соединена с контуром заземления, а в жилой дом (сталинку) и по квартирам расходится по 2 фазы)
А еще некоторые электрические заграждения также устроены- одна фаза повышающего трансформатора соединяется с землей, а две другие присоединены к чередующимся частям ограды или колючей проволоки на изоляторах.
Ну вот они "две пробки" из шортса и вылезли. Значит в СССР тоже был треугольник с заземлённой фазой?
В Шатуре (Подмосковье) такие сети оставались в 2000х
Вы просто топ!!! Каждое видео - кладез знаний по электротехнике! Спасибо Вам большое за творчество
Максимально! Спасибо Вам за то что Вы делаете людей умнее)
Хочу идею для нового видео предложить.
Расскажите, как гуляют сигнальные импульсы по рельсам РЖД (ну.... или Беларусь-ЖД) :)
Да и больше скажу: у них масса всякого интересного.
Блуждающие токи - самый большой головняк водопроводчиков
@@Seledkin78 , там не только блуждающие токи, но и меандры, которые передают шифры разные. между составами и контрольными точками
@@Anti_During Что, не только АЛСН и автоблокировка?
@@Anti_During Самый тупой числовой код: повторение сигнала в один импульс - впереди запрещающий сигнал; повторение группы из двух импульсов - сигнал разрешает движение с ограниченной скоростью; группы из трёх импульсов - сигнал разрешает движение с установленной скоростью.
О, это уже будет СЦБ-ликбез... Это очень обширная тема... Рельсовые цепи разных типов, АЛСН разных типов, автостоп...
Это не светодиод .Это фиксика замкнуло и он светится от счастья .🤣
Мдааа... вот уж не думал... Спасибо каналу за просветительскую деятельность!
Полезный канал!!Как глоток чистого воздуха, пища для мозга!! Огромное спасибо создателю канала!!!
Насчёт 16 Гц хотел бы дополнить.
Развиваться эта система в Германии и северных странах начала сто лет назад, они сразу строили на переменном токе низкой частоты и никогда не использовали постоянный ток.
Это больше ста лет назад.
С одной стороны, тогда ещё и не устоялась единая частота (ну, две, 50 и 60 Гц). С другой, особенности универсального двигателя последовательного возбуждения.
Теоретически он может работать и на постоянном и на переменном токе. Но для мощных моторов оказалось что практически невозможно избежать кругового огня на коллекторе. На низкой частоте двигатели работали прекрасно. Именно 1/3 от 50 Гц частота выбрано потому что можно перемотать обычный генератор, то есть механическая часть унифицирована с серийными.
В общем, немцы сто лет назад показали чудо предвидения. Может быть это неактуально сегодня с появлением силовой электроники. Но ещё в середине 20 века страны, выбравшие постоянный ток для жд, упёрлись -- повышать напряжение выше 3 кВ, нереально (хотя были попытки до 6 кВ) поднять. Единственным решением было втыкать тяговые подстанции чуть ли не на каждом километре.
Единственно доступными выпрямителями были ртутные ингитроны, попытки ставить их на электровозы приводили к печальным последствиям.
И вот в эти годы немецкая система 16,7 Гц 15 кВ была чрезвычайно эффективная. Другие страны завидовали но ничего не могли сделать -- именно потому что невозможно заменить инфраструктуру.
То что оборудование больше, для жд не проблема, но есть и преимущество -- на низкой частоте меньше реактивное сопротивление, а для цепи "контактный провод - рельсы" оно изрядное. На постоянном токе пофиг, на переменном 50 Гц приводит к заметным проблемам, большому падению напряжения.
На 16,7 этот эффект заметно меньше.
1.) что на счёт потерь при заземлении одной из фаз?
2.)Какие тогда углы сдвига фаз там (на выходе генератора и у потребителя) формируются?
3.)В чём преимущества и недостатки CGDS и обычной "нашей" 380/220?
4.) Влияет ли заземлённый рельс (как канал передачи энергии) на электроснабжение и заземление (и зануление) близлежащих от ж/д путей домов (деревень)?
Спасибо Вам за Вашу работу!!! Очень интересные выпуски!!!
1) для электричество без разницы какой ОДИН вывод трансформатора будет заземлен. Пока заземлен только одни вывод, потерь из-за заземлении нейтрали или фазы нет никаких. Ток течет по породам в замкнутой цепи, а одни заземленной вывод сам по себе не создает замкнутую цепь с другими выводами
2) угол сдвига фаз все те же 120°
3) (+)В системе CGDS нет проблем с перенапряжение как при обрыве нейтрале. (+)Электроэнергия передаётся по 3 проводам. (-) для питание однофазных нагрузок нужен отельный трансформатор.
Расскажите пожалуйста, ещё про организационную часть в энергетике Европы. Как работают у них диспетчера, ОВБ. Есть ли у них наряд-допуски и ТД.?
Самому надо изучить. Мало открытых источников)
Ага, и допуски по 50 минут...
Я инженер - электрик. Образование получил в 1976 г. От 16 ГЦ я просто ОБАЛДЕЛ что ткое используют. Расскажите о электроснабжении в угольных шахтах, где я работал. Тоже очень необычная система электроснабжения ! Немного я выложил про это на своем канале. Кликните на мой значок и посмотрите кому это интересно узнать..
Работал 15 лет в британии, есть серьезные различия с совковой системой. Сеньер ауторайзд персон по сути сарь и бог, в отличие от остальной европы. Есть система допусков - пермитс, есть санкшен фор тест, для работы в панелях выписывается лимитэйшн оф аксесс. Дисы работают непосредственно с САПами, ОВБ как таковых нет, все делает САП
@@mikeromadin8744 у вас классный экспириенс!
Наконец то я узнал о причинах появления этих странных 16 2/3. Наверное было бы полезно сделать ролик и о других стандартных частотах и напряжениях в мире.
Мне пришлось перелопатить много литературы на немецком и французском.
Можно много роликов делать только пот теме тяговой.
Только чего стоит отдельная АЭС и отдельная ГЭС под тяговые нужды.
Да я и сам открыл для себя секрет "четырехпроводных ЛЭП" в Германии.
@@energolikbez живу в Германии, работаю на ж/д, как раз таки на контактных сетях. Нету (и вроде как никогда и не было) в Германии специальной АЭС для 16,7гц. На данный момент в Германии всего-то 3 активных АЭС осталось.
Также машин для преобразования из 50 в 16,7 Гц (Umformer их называют) тоже уже практически не осталось. Их "проблема" в синхронизации фаз тяговой сети, из-за этого раньше часто приходилось в контактную сеть встраивать нейтральные участки (Schutzstrecke). На данный момент для преобразования используют электронику.
Ещё один интересный факт. Изначально было действительно 16 2/3 Гц. При этой частоте ротор машины (Umformer) вращается с 500 об/мин и когда нагрузка минимальная то начинают гореть щётки (вроде правильно перевёл с немецкого) , это явление называют Bürstenfeuer. Чтобы этого избежать частоту подняли до 16,7 Гц, при этом ротор делает 501 об/мин, то есть как бы немного в нагрузку и щётки уже не горят.
Вроде правильно объяснил
@@il_ko спасибо за пояснение и уточнение с мест! После просмотра показалось странным переход на 16,7 из-за непонятного и нелогичного "округления"...
@@il_ko да, блок 1 этой АЭС закрыли в 2011 году по политическим "зелёным" причинам. Но второй блок работал ещё долгое время через машинный преобразователь. Уже должны были построить статичный преобразователь.
@@il_ko АЭС Неккарвестхайм
Атомная электростанция в Германии мощностью 2240 МВт. Мощность второго реактора, который ещё эксплуатируется, составляет 1400 МВт. АЭС будет закрыта последней по плану отказа от ядерной энергетики в Германии. АЭС принадлежит компании EnBW Kernkraft GmbH.
Большое спасибо за ваш труд!)
Можно было спокойно два отдельных видео сделать. На счёт 16 ²/³ Гц я давно знал, но на счёт треугольника с заземлённой фазой слышу впервые. Спасибо за ликбез!
Можно). И на других ресурсах (Тикток, Дзен и т.д ) выйдут отдельные ролики)
@@energolikbezА как получить на таком "треугольнике " 277В? В ролике говорится о напряжении 480/277В.
О! Да! Спасибо! Было очень интересно!
Спасибо за видео. Очень интересно. Мне очень понравились.
Спасибо за дополнительную информацию о зависимости размеров оборудования от рабочей частоты. Только сейчас понял, для чего в самолётах 400 Гц
Ещё чуть информации: поэтому и импульсные блоки питания бытовых устройств сильно легче и теперь, с развитием электроники, сильно дешевле простых трансформаторных. Т.к. трансформатор той же мощности, работающий на высокой частоте, будет сильно меньше размерами (экономия тут из-за меньших трат меди и железа). Да, и инверторные сварочные аппараты туда же.
Не только самолетах, много где используется.
Блин, а я ведь сдал зачёт по курсу "электротехника" в РТИ. Хорошо, что не профильный предмет был. Не дай б-г в жизни всё это знать, у меня уже мозг поярче того светодиода после некоторых выпусков.
По поводу ДПР: такая система питания применяется только на линиях, электрифицированных на переменном токе. На линиях постоянного тока и неэлектрифицированных линиях энергоснабжение близлежащих к ЖД объектов осуществляется по стандартным трёхфазным сетям 6 или 10 кВ 50 Гц. Также на всех линиях основное питание устройств СЦБ идёт от отдельных трёхфазных линий 6 - 10 кВ 50 Гц. Кстати, на линиях, электрифицированных переменным током, питание контактной сети идёт по той же схеме с заземлением угла треугольника. Фазы A и B треугольника идут на две шины, с которых распределяются на фидеры контактной сети, а фаза C идёт на средние выводы дроссель-трансформаторов и далее на рельсы.
Горящий болт на щитке с дельтой - отличный индикатор того, что прямо сейчас, где-то в округе, усиленно корродируют водопроводные трубы.
А если в соседнем здании заземлят другой угол треугольника? Или заземляется только конкретный? Ну, может же болт гореть и потому что рядом какой--нибудь недотепа заземлил не тот угол...
Саша, ты лучший!!!
От всей души спасибо за труд и великолепное преподнесение материала!
Вот это интересная история и современность,Спасибо Александр,
Спасибо за информацию. На днях смотрел "медленное швейцарское телевидение" )) - slow tv из кабины машиниста, на станциях появлялась табличка в углу экрана - название, длина участка в км. год постройки, год электрификации и рабочее напряжение. Удивился: вольты и герцы необычные. А тут раз - и Ваше видео!
Большое спасибо, Александр.
Крепкого здоровья и всего самого доброго Вам и Вашим близким.
Ладно бы ещё творческих успехов пожелал, но писать вот эту блевотную, лицемерную чушь про "счастья, здоровья"...За гранью уже.Ты что, на свадьбе??) Смеёмся всей редакцией.
Очень интересно и ощущение, что не хватило) Видимо так задумано. Скажите пожалуйста, совмещение фазного и защитного проводника кроме уменьшения затрат имеет ещё какие-то преимущества? (если не рассматривать железные дороги). Выглядит ненадёжно.
Думаю, что особых преимуществ кроме экономии цветного металла нет.
Я почитал более современные источники инженерной мысли в США, и там пишут, что постепенно в распределительных сетях отказываются от треугольников и все чаще выбирают схему- "звезда с нейтралью".
@@energolikbez читать и понимать разные
Про 16 Гц это круто.
Спасибо !
Это Самый лучший выпуск энерголикбеза для меня. Я действительно узнал много того о чем и не догадывался😳
Добрый день. Подскажите где такую каску покупали? (Очень хочется другу на день рождения подарить). Спасибо за интересные и познавательные видео!
Всегда было интересно, на каком напряжении работают городские троллейбусы и трамваи? Там вообще, постоянное или переменное напряжение.
Трамваи и троллейбусы в России работают на постоянном напряжении 600 В. Сила тока в момент пуска достигает 650-700 Ампер
Городской транспорт в подавляющем большинстве работает на постоянном токе. Россия и СНГ - номинальное напряжение на токоприёмнике 550 В. Допустимые колебания напряжения 400 - 720 В, в реальности диапазон выходит еще шире. В Европе, в основном, 600 В (допустимо 400 - 800 В, но могут быть и иные границы), но бывает и 750 В (500 - 1000 В). Есть скоростной трамвай с напряжением 1200 - 1500 В. У немцев есть вагоны, способные выезжать на магистральные железных дороги. Они двухсистемные - и на 750 В постоянки, и на 15 кВ 16,7 Гц переменки.
Что касается токов при пуске-разгоне, то у больших трёхсекционных вагонов потребляемый ток может достигать 1200 - 1500 А.
Там постоянное напряжение в пределах 450-750 В, это не разные сети, это одна сеть с таким вот огромным допуском. Каждый парк отдельно решает какое напряжение где будет. Если в парке в основном реостатные троллейбусы - то они занижают напряжение, если импульсные то наоборот повышают. Дело все в КПД реостатных троллейбусов - чем выше напряжение сети - тем ниже КПД реостатного троллейбуса, у импульсного наоборот. Когда реостатный троллейбус едет 30 км/ч (30-35 типовая скорость троллейбусов) он берет из сети около 100-200 А когда с этой-же скоростью едет импульсный берет 15-30 А
@@avotaramoja2937 , хорошо что в моём городе от реостатных троллейбусов давно избавились!👏
@@mikhailivanov1963 "Они двухсистемные - и на 750 В постоянки, и на 15 кВ 16,7 Гц переменки."
Там один вагон наверное занимает трансформатор?
Помнится, в поселке, где жили мои дед и бабушка с давних, послевоенных времен стояла такая сеть, как в Америке (я не про 110/127 Вольтовые сети, они тоже были) : идут 3 ЛЭП от трансформатора, при этом одна из фаз это ноль и заземлена на корпус щита. Так вот, в такой сети трехфазные моторы (и все трехфазное что есть) конечно работали. Только зимой напряжение могло дико просесть, из-за того, что население сидело на этих двух фазах. Сильно не хватало третьей фазы. Но лет 11, 12 назад их уже сменили полноценные 3-хфазные ЛЭП и по сей день успешно эксплуатируются (конечно трансформаторы тоже были заменены).
Помню такое и сам. А напруга проседала изза маломощного транса и от малого сечения проводов фидера.
Все 3 фазы были в наличии по идее. Вот у нас было две. Потому что третья оборвалась и все на нее забили болт. Да и вообще в основном все сидели на одной. И только дальние дома сидели на второй. 250-260 было запросто зимой
Лайк и подписка. Буду теперь изучать энергетику у вас.
Спасибо 👍
Агромный Пасиб за информацию 👍🤝🙏🤗🤗🌹🌹🌹🌹🌹🤗🤗🤗
Мне понравилось. Познавательно и полезно. Давайте и дальше рассказывайте об особенностях энергосистем.
Отличный материал! Хотелось бы ещё материал про бортовую сеть наших поездов, а то некоторые "специалисты" в дзене пишут, что в тех розетках меняется минус на плюч 50 раз в секунду и подключать зарядку нельзя без фильтра))
Хм, так во всех розетках минус с плюсом меняются 50 раз в секунду.
может не в тему.но в поездах заряжают через обычную зарядку телефоны и планшеты
@@Crazy_Space80 согласен, расскажите об этом умникам из дзена. Статья "Нужен ли сетевой фильтр компьютеру" автор webexpromt
@@саша-я6с7ф Цитата из статьи:
"В железнодорожных поездах нет переменного напряжения 220В, оно было создано там "искусственно". И переменное напряжение в поезде меняется с +220в на - 220в (при переменном напряжении полярность напряжения с "+" на "-" меняется 50 раз в секунду!), а не так, как это происходит в домашней электросети."
Гуглится этот шедевр по словам из этой цитаты
@@LAZY__CRAZY Я всего лиш рассказываю то, что вижу своими глазами. И из собственного опыта. Но я не знаю как из постоянного делают переменный.
Мое почтение очень интересная информация про то что в других странах 16 герц, я думал у всех либо 25 кВ 50 Гц либо 3 кВ постоянного. Сделайте отдельный выпуск по железным дорогам и сетям
СПАСИБО!!!Отличное видео!!!!
Александр, спасибо за ваше объяснения, сам работаю электриком) но таких тонкостей не знал)
С ЖД в мире вообще жесть и беспредел творится. Кто во что горазд.
Ибо строили как умели и как получалось.
А получалось если и на тот момент хорошо - то на перспективу ужасно. Знаю участки, которые строили в 18хх годах - на то время идеальные, а сейчас там скоростные поезда (да и остальные) выше 60 км/ч не разгоняются, ибо радиусы слишком малые и уклоны большие.
Не только в авиации 400 герц
Но и кораблях и подводных лодках
Как всегда лайк 👍🏻
Почти все мощные армейские генераторы 400 герцовые.
@@Роман-д1й1ш это в том числе унификация с авиационными и аэродромными сетями плюс экономия на железе трансформаторов (площадь сечения стержней трансформаторов обратно пропорциональна частоте - трансформаторы одинаковой мощности для частоты 400 Гц и 50 Гц будут отличаться по массе железа в 8 раз, а также будут значительно компактнее). К тому же, потребители, рассчитанные на сети 50 Гц, работают нормально и в сетях 400 Гц того же напряжения, если в их составе нет двигателей переменного тока, ибо трансформатору и выпрямителю пофигу на частоту, резистивному нагревателю и лампе накаливания тоже.
До 600 герц частотный преобразователи, электро движки есть 400 герцовые, оборотистые. Обычные асинхронные 50 Гц можно поднять раза в 3, то увеличатся обороты
~220 вольт 400 герц также используется в поездах метро. Это напряжение питает люминесцентные лампы в вагоне. Кто ездил на номерных, тем хорошо знаком этот писк в вагоне. А в новые поездах такого уже нет, там освещение светодиодное, и скорее всего оно питается от dc-dc преобразователя. В трамваях с этим раньше вообще не заморачивалась, в тех же татрах лдс питаются постоянкой. Трубки от этого с одного конца темнели, поэтому водителям предписывалось переключать полярность ламп на конечной, чтобы этот процесс шёл более равномерно. В кабине трамвая для этого есть переключатель.
В авиации 1000гц
Александр. Очень интересный материал. Но есть вопрос: про 480в, если при таком свечении соединений возможны несколько причин, как тогда определяют истинную причину и как ведёт себя техника при таком состоянии?
Сейчас устанавливают специальные защиты с трансформаторами тока типа "бублик" через который пропускают все три фазы. И когда возникает обрыв провода или замыкание на землю (не плутать с коротким замыканием в народе КЗ или КОЗА) возникает не баланс токов и защита отключает повреждённый участок сети (двигатель). В народе этот тип защиты наиболее известен как УЗО.
Если нету такой защиты от замыканий/обрівов то начинают искать смущу нескольких методов. Єто измерение тока в проводах по фазам от источника к потребителю определяя где есть источник не баланса. При определении потенциально источника его(потребителя) отключаю. Если "диод" перестал светится значит угадали. Не перестал светится то включают этого потребителя и снова продолжают дальше эмпирически искать (метод научного втыка). Самое хуже вариант когда есть так званое двойное замыкание. Это когда одновременно замыкается разные фазы в разных участках сети. При этом отключив одно потребителя думается проблема нашлась. А часто при этом при замере изоляции выясняться что вроде все в порядке. А при повторном включении все возвращается к прежнему. Ибо причина что хотя формально изоляция хорошая но она чуть ослаблена и вовремя подачи напряжения на два эти разные потребители возникает пробой в двух местах одновременно. Такая ситуация это настоящий квест. Тут помогает опыт и в последнее время другое средство поиска - Тепловизор. Не всегда видно как "диод который светица" часто это можно определить спомощу тепловизора. а в старые времена использовали парафиновые палочки. Которыми трогали подозрительные соединения и если он плавится значит плохой контакт или утечка тока.
Спасибо, часто у вас на канале освежаю свои знания полученные давненько в институте. Очень полезно
Вот это да, спасибо, узнал новые факты 👍
всю жизнь работаю в энергетике. но тут узнаю постоянно чтото новое. Спасибо за работу!
Спасибо познавательно,расскажите про электроснабжение сел от сети ЖД.
Спасибо! Очень познавательно.
Александр огромное вам спосибо,за видео.Я думал раньше почему на железном дороге токам не бьёт,теперь понял. Снимите пожалуйста видео железном поезде поднапряжениям еще токам не который на земле,расскажите,вам огромное лайк я на вас подписан.
Как всегда чётко, понятно без лишних слов, очень интересно и познавательно, спасибо 👍!
Далёк от всего этого...фазы какие-то, герцы...не знаю зачем мне это, но смотреть очень интересно.👍👍👍
Наверно е 16 Герц возможно в стране с маленькой территорией.
Такую дичь я не мог представить....
ты это про 24 февраля? ты не поверишь.. весь разумный мир вахуе..
@@ДЖОНяРЭМБОвич верю, сам в шоке..
Очень занимательный ролик!
Имея образование электрика, думал что основное о электрике знаю, НО ты весь разрушил всю мою самооценку, запутал мысли мои. И немцы приложили руку со своими 16 Гц.
очень интересный ролик! Спасибо! Атомные станции в Германии закрыли. Сейчас нет действующих
Спасибо Вам за ваш труд,не всегда получается смотреть но вообще👍
Здравствуйте. Простите вопрос не по теме. Очень нужен ваш совет. Компьютер сильно бьется током. Индикаторная отвертка при касании на корпус светится в пол накал. Монитор с железным корпусом тоже бьется. Бьется так что аж из глаз искры летят. Техника работает. Заземление есть. Где искать проблему. Подскажите пожалуйста!
Заземление есть !?
Хм...
@@energolikbez Да заземление есть. Поменял розетку, удлинитель. Проверил провод удлинителя. Не пойму мистика. Техника в квартире работает штатно (не бьется). Например стиралка которая в мокрой зоне.
@@energolikbez заземление то есть.. а вот исправно оно и рабочее.. это не обговаривается...
Как проверить заземление в конкретной розетке? возможно гдето в стене отгорело. Подскажите пожалуйста?
А то убьет не за что не про что (((
Век живи, век учись. Имею железнодорожное образование и долго отработал на жд, но таких тонкостей не знал. Да и в электрике работаю уже 15 лет, но тоже такого не знал. Спасибо.
А заземлённые рельсы не конфликтуют с сигналами, которые по ним передаются?
Нет
Если прогуливать уроки физики то весь мир до седины кажется сродни магии😂
раньше знали что такое электричество, теперь благодаря современной физики опять не знаем=)
Кстати, любая фундаментальная наука, это в первую очередь мировоззрение, т.е. рычаг управления сознанием людей... есть над чем задуматься, не правда ли?
ну если она заземлена как она может считатся фазой ведь в ней не может быть никакой частоты
Есть в ней родненьких 60 Гц
Самое главное заблуждение - это не видеть разницы между нулём и заземлением.
@@alexdubovik2119, да, надо растолковать дилетантам, что нуль в звезде, а в треугольнике его нет.
Почему-то этому в институте не научили ! А ведь очень интересно ! Спасибо , Александр !!!
Прогуливать меньше надо было
Достоинств у данной схемы "заземление фазы" с точки зрения эксплуатации и безопасности не обнаружил.
Поковыряв вопрос, обнаружил, что эти схемы на территории СССР лет 50 назад использовались. Времена электрических бритв на 127 вольт. Также заземлялась фаза В вторичной обмотки трансформатора напряжения как у вас на схеме.
Если кому-то интересно... "эксплуатационный циркуляр э 8/73"
Александр спасибо, проделан большой труд. Может быть благодаря вам и таким людям как вы, нас в средневековье не заталкают.
Заземлённый угол треугольника подаётся как какой-то эксклюзив. В чём разница с одним из проводов на однофазке? А насчёт красных болтов - порви рабочий ноль на системе TN-C и разница токов точно так же пойдёт по земле.
То чувство, когда у тебя красный диплом техникума по энергетике, и ещё синий - университета по ней же, но данный ролик иначе как сенсацией для себя назвать трудно
Лучше бы нам 1 и 2 курсах техникума рассказывали это, а не философию, историю мировых культур и прочую гуманитарную болтологию.
От души спасибо и лайк 😊👍🏻
Первый!))))) Спасибо за видео! Лайк!
Спасибо за лайки! И суперлайки!))
Класс, очень познавательно!
Спасибо. Удивительная и доходчиво изложенная информация.
Кстати, в добавлении темы железных дорог. Есть ли газопровод? Пролегает под землёй. Возле железной дороги обязательно ставится катоные станции, которые напряжением около 1 вольта заземляют газопровод, чтобы он не разрушался от попадающего электричества от железной дороги.
Интересные у них решения :) спасибо что просвещаете.
к стати, на наших подстанциях тоже как бы треугольник (из двух ТН) с заземлённой фазой используется, но всего лишь для измерения напряжения... )
С ЖД немного не так. Сначала был постоянный ток. Потом, по мере развития переменки, начали запитывать коллекторные движки от переменки. При этом, часто генераторы электростанций были с поршневыми двигателями, и частота была 25 или 16 2/3 Гц. И такая частота использовалась в промышленности и транспорте пост тока через умформеры (rotary converter). Опытным путём определилось, что искрение коллекторников на низкой частоте приемлемо для транспорта. И радостно начали использовать НЧ напряжение для прямого питания тяговых двигателей. Были опыты с частотами 50/60 Гц, но не взлетело без выпрямителей. Плюс систем тяги низкой частоты - равномерная нагрузка фаз сети при преобразовании пром частоты в низкую.