Mich hätte mal Interessiert was der Gewichtsvorteil von 800V System zu 400V ist durch den Geringeren Querschnitt an Kupfer. Weil auch wenn sie einer größere Isolierung brauchen ist Kupfer ja deutlich schwerer als die Isolierung. Und durch den Geringeren Strom braucht es ja auch weniger Kühlleistung beim Laden was kann da eingespart werden. Weil eins muss man sagen für das Fahrwerk und die gesamtkonstruktion des Autos wäre es sehr vom Vorteil wenn das Fahrzeug immer mehr Gewicht einsparen kann. Weil auch da kann dann am Fahrwerk/Aufhängung Gewicht gespart werden wenn sie kleiner Dimensioniert werden kann.
Der Gewichtsunterschied wird nur sehr gering sein, weil es gibt ja nur eine handvoll HV Kabel in einem Auto. Wer bei Kabeln Gewicht sparen will, motzt die 12V Leitung auf. Weil die geht unzählige Male, kreuz und quer durchs ganze Auto.
Die HV-Kabel können durchaus auch aus Aluminium bestehen und da hier üblicherweise nur eine geringe "Einschaltdauer" anliegt, können durchaus auch geringere Querschnitte gewählt werden. Durch ein gutes technisches Design und Komponentenanordnung erreicht man hier weit mehr Gewichtseinsparungen - sieht man etwa beim Kabelbaumvergleich von alten Herstellern zu den neuen, wie etwa Tesla, Lucid, Nio usw.
Ein Fahrzeug mit 800V-Akku wiegt vermutlich meist über 2000kg. Was soll das bringen, weniger als 2kg Kupfer einzusparen? Würde der Käufer nicht ungedingt auf eine Riesenreichweite bestehen und statt einen 100kWh-Akku einen 50kWh-Akku verwenden, hätte er einige 100kg eingespart und könnte damit aber auch jede Menge Energie durch das eingesparte Gewicht einsparen.
@@leyonardo2000 sie kennen bestimmt das Sprichwort kleinvieh macht auch mist. Und für ein Fahrzeug besonderes die Dimensionierung von Aufhängung u.s.w. hängen an wenige Kilos. Und auch bei Akkus werden ja kleinteilig immer für Gewichtsreduzierung gesorgt das lehnen sie ja auch nicht ab weil es nur 2kg sind. Zudem habe ich ja auch noch ein 2. Thema in meinem Post angeschlossen die mit der Kühlleistung inwieweit diese Reduziert werden kann durch die "halbierung" der Stromstärke. Also meine Post war nicht nur auf das Kupfer beschränkt wie sie hier darstellen sondern aufs das Gesamte System von 800V zu 400V. Und wenn es am Ende 50kg sind ist es bei einem 2t Fahrzeug trotzdem 2,5% Gewichtsreduzierung.
Danke Herrn Dr. Scharrer für diese äußerst kompetente Vermittlung der Inhalte. Danke dem Kanal, dass ihr auch dieses Thema mit aufgenommen habt. Echt super. Herrn Dr. Scharrer sollte häufiger referieren, und hat dieses komplexe Zusammenspiel der Komponenten sehr klar erklären können und ich hoffe er steht euch im Kanal auch in der Zukunft mal wieder zur Verfügung. Vielleicht mal mehr zum ZF I2SM, es würde mich sehr freuen. Die Frage 400V oder 800V wäre aus Expertensicht der Fahrzeugentwicklung damit abschließend geklärt! Genau wie eine 48V Bordelektronik hat eben auch hier die erhöhte Spannung mehr Vorteile auf ihrer Seite, und es ist nur in der Umstellung eben mit höheren Entwicklungskosten verbunden. Die Frage die sich mir stellt, wäre sehr in die Zukunft geschaut und welche Auswirkungen hätte es für BiDi, der Bidirektionalität über V2H/G, wenn doch die vorherrschenden Systeme hier im Haus auf 400V laufen? Wie entwickelt sich die Leistungselektronik weiter, um weiter auf DC Seite zu unterstützen (Hybridwechselrichter im Haus), oder wird die neue Inverter-Technik uns eher in der Haus & Netzanbindung über AC unterstützen können? Wie ich es vermute. Also V2H/V2G auf Basis V2G(ac). Man will sicher irgendwann den zukünftigen sehr hohen Batteriebestand der 800V-bis 1600V EV-Systeme auch netzdienlich im Verbund der dezentralen Energieversorgung sehen wollen. Wenn es dann nicht ggf. schon auf Mittelspannungsebene geschehen kann. Hier sehen ja insbesondere die deutschen Entwickler von Leistungselektronik schon Potentiale der möglichen neuen Anwendung neuer Generationen neuer Leistungselektronik. Die Häuslebesitzer mit PV und Batterie im Keller wären sicher diese Frage irgendwann mal beantwortet haben wollen, wenn sie planen auch 800V Autos zu kaufen.
Wieder Super Beitrag mit sehr kompetentem Gesprächspartner. Was ich super finde ist das ZF zeigt und demonstriert das Deutsche Ingenieurskunst auch bei E-Autos funktioniert. Der neue Motor ohne seltene Erden hoher Effizienz und Dauerleistung stellt sicherlich aktuell einen ähnlichen Vorsprung gegenüber der Fernöstlichen Konkurrenz wie die besten leistungsstarken Verbrenner dar. Auch praktisch sieht man derzeit das bei Autotests die Europäer, Tesla und Südkoreaner praktisch schon noch vor China liegen. (Batterien selbst mal ausgenommen).
Wobei (wie auch Herr Scharrer sagt) alles schon bekannt war. Sie haben es nur noch etwas verbessert. Der magnetlose Motor stammt z. B. von Mahle. Verbessert wurde nur Integration des Übertragers in den Rotor. Aber es ist tatsächlich so, dass nach wie vor entscheidende Entwicklungen aus Deutschland kommen.
Elektromotoren ohne die vermeintlich seltenen Erden, die ja auch einfach nur Rohstoffe sind, gibt's schon länger, Asynchronmotoren haben verschiedene Hersteller schon vor x Jahren in E-Autos eingesetzt. Aber auch ich finde gut, dass die Zulieferer inzwischen weniger rumjammern, sondern zeigen, was sie können.
@@matthias4das ist doch ein Äpfel mit Birnen Vergleich, der Markt hat sich aus gutem Grund zu PSMs hinentwickelt, da hilft es nichts, dass ASM keine seltenen Erden brauchen.
ZF, super innovatives Unternehmen, hier mit sehr interessanten Technik-Informationen und offensichtlich tollen Ingenieuren. Guter Podcast, für jeden Technik interessierten E-Auto Fahrer eine Wonne zuzuhören😊
Kann mich täuschen, aber der erwähnte Skin-Effekt tritt doch nur bei Wechselstrom auf und nicht bei Gleichstrom (mit dem der Akku an Schnellladesäulen geladen wird). Täusche ich mich?
Nein, das gibt es nicht nur im HF Bereich, sondern auch bei Gleichstrom. Zwei parallele Drähte durch die (viel) Strom in gleicher Richtung fließt werden ordentlich auseinander gedrückt. Und so ist es auch im Inneren eines Drahts. Die Elektronen werden nach außen gedrückt; also möglichst weit voneinander weg.
Ein kurzer Blick in Wikipedia zeigt, daß es keinen Skineffekt bei Gleichstrom gibt. Bei den Ladekabeln macht Herrn Scharrer's Aussage also keinen Sinn. Nach dem Inverter (höhere Frequenzen) vielleicht schon !
@@famwilf4698 Wenn ein Top-Entwickler aus der Neuigkeitenkiste erzählt, ist vielleicht Wikipedia das falsche Niveau. Wenn der Skinneffekt auch grundlegende Physik sein mag, so ist doch die Intensität der Wirkung in der Technik eine entscheidende. Ich bin kein Elektrotechniker, aber hier vertraue ich einem Fachmann aus seinem Spezialgebiet mehr als der sicher sehr guten Aussage aus Wikipedia als ganz allgemeine Feststellung. Ich habe gerade mal ein paar Minuten Wikipedia gelesen und stelle fest, dass es möglicherweise um unsaubere Begriffsverwendungen geht, aber sicher auch Effekte bei geringen Frequenzen (also fast Null bei Gleichstrom (nicht ganz Null wegen Einschalt- und Ausschalt- Vorgängen?) vorhanden sind. Mögliches Thema Proximity-Effekt oder ähnliches.
Ich habe da auch gestutzt. Signifikanter ist denke ich der quadratische Zusammenhang von Verlustleistung und Stromstärke. Das ist aber einfach das Ohmsche Gesetz, P=RxI². Also sagen wir 500A 400W Verlustleistung, 250A nur 100W im gleichen Kabel.
@@CharlyLupo1 Die Kraft hat aber nichts mit dem Skin-Effekt zu tun, sondern nennt sich Lorentz-Kraft. Sogar bei 1000A auf 10mm Abstand sind das nur 20N/m.
Mir macht das echt Hoffnung. Deutsche Ingenieurskunst ist immer noch innovativ und bringt super Fortschritte. Voll geil, dass man auch am Elektromotor noch solche Entwicklungen vorantreibt. Ich dachte, dass der Elektromotor längst aus-entwickelt ist. Wieder ein hervorragender Podcast!
Ich glaub dass da noch richtig viel rauszuholen ist. Bisher gab es da vermutlich nur Kabelgebunden kaum Notwendigkeit. Und bei den Batterien sind wir erst am Anfang. Bald haben wir schon 500KW Peak Ladeleistung und regelmäßig über 100Kwh Batteriepacks, je nach Einsatz und Notwendigkeit.
Ich bin der Meinung, dass die 800V Technik der Standard wird bei Mittel- und Oberklassewagen. Bei Kleinwagen wird aber noch längere Zeit die 400V Technik bleiben, da diese schlicht billiger ist. Zudem brauche ich bei einem Kleinwagen, welcher meist zu 95% im urbanen Umfeld eingesetzt wird auch nicht die erhöhte Ladeleistung eines 800V Systems. Bei Fahrzeugen, die für Langstrecken eingesetzt werden, kann der Zeitvorteil bei Ladestopps mit 800V aber durchaus relevant sein. Die neuen E-Motoren ohne seltene Erden von ZF und Mahle sind in meinen Augen enorm wichtig, um die Abhängigkeit von Importen aus China zu verringern.
@@tami6867 Mal abgesehen davon, dass Molybdän nicht in Magneten verwendet wird ... Fremderregte Motoren gibt es wirklich schon lange aber immer mit Bürsten. Und die wurden (im Automotorsektor) erst durch Firmen wie Mahle oder ZF durch bürstenlose ersetzt.
Auch die 800V Technologie wird nur ein Übergang sein. Wenn der Megawatt Charger kommt, wollen wir höhere Spannungen um die Stromstärken auf ein gesundes Maß zu begrenzen.
@@svr5423 Wozu braucht man für einen PKW einen Megawatt Charger? OK, es wird sicher Leute geben, die ihren Akku lieber in 5 Minuten laden wollen und dabei den Ladewirkungsgrad auf 70% oder weniger drücken und gleichzeitig die Akkulebensdauer reduzieren. 🤪 Technisch gesehen sind 800V schon ungünstig. Das macht man wirklich nur um die Ladeströme gering zu halten. Für alles andere sind diese oder noch höhere Spannungen Unsinn.
Die Ladekurven von Hyundai/Kia sehen sogar besser aus als die der deutschen Hersteller und von Tesla (zu finden in diversen südkoreanischen YT-Channels). Dafür braucht man nicht nur die besten Batteriezellen am Markt (Hyundai Motor-Gruppe baut in den letzten Modellen NMC9+-Zellen von SK On), sondern auch eine gute Ladeelektronik und gute Kühlung. Dass das Zusammenspiel so gut klappt zeigt das Unternehmen ja auch an ihrem Ioniq 5 N, denn welches Elektroauto kann schon zwei Runden auf Nürburgring mit voller Leistung zurücklegen?
Die Ladekurven findet man relativ einfach für den EV6 bei Fastned, einfach nach "Fastned Ladekurve EV6" suchen :) Aber die Kurve wäre ja besser als die vom Taycan gewesen. Das geht ja nicht. ;)
ad 28:00 I2SM ist das, was bei Generatoren im Kraftwerksbetrieb der "rotierende Gleichrichter" ist, also die transformatorische Kopplung einer externen Spule mit einer 2. Windung am Rotor. Nachtrag: Was dabei aber vergessen wird, ist die notwendige Wicklung am Rotor, was bei der PSM nicht notwendig ist. Jedoch erlaubt diese externe Steuerung des Magnetfeldes auch eine gezielte Feldschwächung bei hohen Drehzahlen bzw. umgekehrt ein hohes Drehmoment vom Stillstand weg.
Wenn die Permanentmagnete im Rotor fehlen, müssen sie natürlich durch Spulen ersetzt werden. Das hat aber auch noch andere Vorteile. Die besten Magnete liefern max. 1,4T Magnetisierung. Spezielle Elektrostahlsorten ermöglichen aber über 2T. Da das Verhältnis zur Leistungsdichte quadratisch eingeht, kann aus einem solchen Motor die doppelte Leistung herausgeholt werden. Oder anders ausgelegt das halbe Gewicht.
In Produktionsumfeld nennt man Inverter Wechselrichter. Die Aufgabe ist identisch aus Gleichspannung heraus Drehstrommotoren frequentvariabel betreiben. Es kommt derzeit ebenfalls ein Gleichspannungskreis zum Einsatz, noch fehlt es an lokalen Gleichspannungsnetzen in den Fabriken
800 Volt wird wohl bald Standard sein! Erst bis zur gehobenen Mittelklasse herunter, später auch in die kostensensibleren Produkte hinein! ... Ich denke, der Vormarsch der 800-Volt-Technik wird auch hier mit der Abdeckung der entsprechenden Lademöglichkeiten mitwachsen.
ja, die integration der elektronik wird auch nicht stehen bleiben und die silicon carbide switches werden auch mal mit treiber und pwm generator etc. zusammen wachsen. da kann man auch noch was holen.
Ein typischer Chef, glänzt oft mit Halbwissen. Skineffekt wirkt nur im AC Bereich zw. Motor und Umrichter. Schleifringe bei Bohrmaschine? Kupfer ist immer noch schwerer als Dauermagnetmaterial. Die Vergleiche hinken alle. Die Letzte Frage war genau der Knackpunkt. Wieviele Antriebe kann ZF in Zukunft verkaufen? Die OEMs haben alle eigene Entwicklungen.
Wieder ein toller Beitrag. Ihr habt nicht nur ein gutes Händchen bei der Themenauswahl, sondern auch Glück bei den Gesprächspartnern. Für einen Nicht-Presse-Fuzzi zeigt dieser Herr Scharrer eine bemerkenswerte Eloquenz. Auf Fachkompetenz achtet ihr ja offenbar sowieso recht erfolgreich. Eine - vielleicht etwas spezielle - Frage hätte mich sehr interessiert. Meiner Kenntnis nach hat VW seine Motoren bisher von ZF bezogen, plant aber - oder hat es schon umgesetzt - sie in Eigenregie herzustellen. Herr Scharrer ist von ZF ja außerordentlich überzeugt (vermutlich nicht zu Unrecht), aber in diesem Licht mutet es doch sonderbar an, dass VW glaubt, es besser machen zu können als die Wunderknaben von ZF. Herr Scharrer hätte bestimmt recht diplomatisch geantwortet, aber es wäre vermutlich doch aufschlussreich gewesen, Gründe zu hören, die VW bewegt haben könnten.
Von wo kommt eigentlich der Strom der induktiv die Synchronmaschine erregt? Von einer zweiten, kleineren Batterie oder wird der von der Hochvoltbatterie abgezweigt?
Ich möchte die 800V meines Ioniq5 nicht missen. Der Akku kann dadurch kleiner sein, weil ich auf Reisen sowieso mal ein Biobreak brauche und in der Zeit der Akku wieder voll ist. Ist auch einfach cool, wenn ich mehr als 170 kW an der Ladesäule sehe.
Wieso kann denn der Akku dadurch kleiner sein? Soweit ich verstanden habe, sind es die gleichen Zellen bei gleicher Akku-Kühlung. Lediglich die Zell-Verschaltung (Kombination aus Reihen- vs. Parallelschaltung), ändert sich.
Der Skin-Effekt beschreibt das Phänomen, dass Wechselströme bei hohen Frequenzen dazu neigen, an der Oberfläche eines Leiters zu fließen, anstatt gleichmäßig über dessen Querschnitt verteilt zu sein. Dies führt zu einer Verringerung des effektiven Leitungsquerschnitts und damit zu einem höheren Widerstand für den Wechselstrom. Ursache ist die Erzeugung von Wirbelströmen im Inneren des Leiters, die das Magnetfeld und damit den Stromfluss ins Innere abschirmen. Der Effekt verstärkt sich mit steigender Frequenz. Wo gibt es im E-Fahrzeug Frequenzen, die hoch genug sind, dass der Skin-Effekt relevant wird?
@@manukahoney3442 Die Kapazität ist die gleiche. Nur bei der Ladegeschwindigkeit gehts schneller (je nach Ladestation). Der Skineffekt tritt eigentlich nur im Motor auf, da hier mit 5stelligen Frequenzen (ab etwa 20kHz) gearbeitet wird.
@@leyonardo2000Induktive Erregerspannungsübertragung war mir allerdings neu! Von wem hat ZF das geklaut? Ich frage mich allerdings, warum man von bewährten Schleifringen Abstand nehmen will? Es gab schon vor 14 Jahren Motoren mit Standzeiten von 12000 Stunden!
@@GeladenBatteriepodcast Na ja, geklaut ist etwas flapsig ausgedrückt. Mahle hat den induktiven Übertrager schon vorher in seinem magnetfreien Motor eingesetzt (was ja Herr Scharrer auch selbst erwähnt). Aber auch Mahle hat sich nur bei anderen Branchen bedient, in denen die induktive Übertragung über rotierende Ferritschalen und Kupferwicklungen schon lange bekannt war. ZF hat das Ganze nur etwas eleganter umgesetzt. Ich habe selbst schon 1991 so einen Rotationsübertrager für einen Autozulieferer entwickelt (Leistungsübertragung im Lenkrad). Auch die Idee dafür kam letztendlich nicht von mir sondern ich habe mich in der Fachliteratur bedient. 🤗
Das ist ein superspannendes Thema! Ich hoffe da wird auch über die Realitäten vs. dem oft postulierten Vorsprung der chinesischen BEV gesprochen. Mich wundern nämlich die bislang ewig langen Ladezeiten bei deren Fahrzeugen, von Vorsprung ist da noch so gar nichts zu sehen, im Gegenteil. Berichte über Fahrzeuge die nur in China verkauft werden und angeblich wundersames leisten langweilen mich jedenfalls 😅 Was mir immer wieder auffällt ist die Diskussion über "fabelhafte" C-Werte beim Laden, meist wird entweder die Bruttokapazität schlichtweg nicht in die Berechnung mit einbezogen oder diese ist sogar unbekannt.
Wieso ? einfach mal als Langnase ins akommunistische China reisen und an einer Ladesäule die Daten beobachten: 100 kW ist das Maximum in deren Gesellschaft. Also gibt es dort für Reiche auch einen Markt an Battery Swappern, weil die 100 kW eben lange Ladezeiten bei 100 kWh Batterien mit sich bringen , wo man locker, 1,25 h sparen kann mit dem Swap der Batterie. Du kriegst in China auch für Geld keine 100 kW+ Lader, außer als Parteikader vielleicht. Deshalb sind die Chinesen auch auf Laden bis 100 kW spezialisiert, darüber bringt denen ja kein Vorteil im Heimatmarkt . Und deren Karren sind für China entwickelt worden, die Exporte sind ja nur einne Folge des Preiskriegs in China, wo die Fahrzeuge heute 1/3 von dem kosten, was sie hier kosten. Also geht es um große Profite im Export.
Der Skin-Effekt tritt tatsächlich nur bei höherfrequenten Strömen auf. Das hat Herr Scharrer aber sicher auch gemeint. Beim Laden sollte es also keine Rolle spielen, da mit Gleichstrom geladen wird. Im Motor ist es auf jeden Fall so.
Mir ist es nun ein paar mal mit meinem Kia EV6 (77,4 kWh-Batterie) passiert, dass ich ohne Batterieoptimierung geladen habe (wg Handlingfehler). Die Einstiegsladeleistung lag aber trotzdem bei 120 kW und mehr und im weiteren Verlauf mit einem langem Tableau bei 190 kW, so dass die Ladezeit dann mal bei so 25 min. Das lass ich mir für einen suboptimalen Fall gerne gefallen. Manchmal stelle ich das Ladelimit extra auf 90 % , um etwas längere Pause auf dem Autobahn-Rasthof zu haben (und so einen Verstoss gegen die Ladeetikette zu umgehen😂).
Ich sags mal so, wer ab Mitte 2025, also ziemlich genau einem Jahr, in der Mittelklasse (in Bezug auf Preisen ab ca. €49k) noch einen Neuwagen ohne 800V kauft hat sich verarschen lassen. In dieser Preisklasse wird man unter 70kWh netto Batteriekapazität auch nichts mehr finden und um dann noch einigermaßen schnell laden zu können (>3C, bzw. 10-80% in mindestens 20min) braucht es eine 800V Architektur (worunter man eigentlich ein Spektrum von ca. 650V-900V versteht). In China sind ja sogar bereits 4C Peak-Ladegeschwindigkeiten und mehr in der Mittelklasse angekommen. In Europa kommt Mitte 2025 mit dem Smart #5 wohl das erste Fahrzeug mit 4C auf den Markt, wobei es noch nicht sicher ist, ob wir hier die vollen ca. 420kW Ladeleistung bekommen. 400V Systeme sind was für sehr kleine Batteriekapazitäten (eine 52kWh Batterie kann man z.B. gerade noch mit 400V mit bis zu 4C laden, wobei die bessere Effizienz des 800V Systems vielleicht auch hier grundsätzlich die bessere Wahl wäre - 52kWh findet man bereits heute in dem 3,92m kurzen Renault 5) oder für günstigere Fahrzeuge, da wird man sie aber auch noch in den nächsten Jahren finden. Von der Entwicklungsseite ergibt ein Fokus auf 800V Antriebe/Batterien etc. ohnehin Sinn, denn es ist einfacher von 800V auf 400V runter zu gehen, falls gewünscht, als andersherum.
Das ist natürlich unter Anderem der Grund für die zurückhaltende Kaufbereitschaft. Schon als ich 2009 den Tesla Roadster das erste Mal Probegefahren bin, war meine erste Anmerkung, dass die Ladekapazität in einem unmöglichen Verhältnis zur angestrebten Fahrstrecke steht.
In meinen Augen wäre 400V noch lange ausreichend für Akkugrößen bis um die 100kWh. Denn es gibt hier Hersteller für CCS-Stecker, welche diese mit über 600A bei 100% Einschaltdauer (ED) freigegeben haben, was @450V 270kW entspricht und somit aktuell fast alles abdecken würden. Und bei den allermeisten Akkus mit ihren Ladekurven, wäre der Zeitgewinn kaum merkbar. Selbst wenn man die flache Ladekurve vom refresh-Taycan her nimmt mit ~300kW bis 62% SoC (falls die Ladekurve wirklich so kommt und in der Serie nicht wieder etwas beschnitten wird), dann würde man sich mit "nur" 270kW gerade mal eine Minute ersparen. Ob man da jetzt 8 oder 9 Minuten steht, ist nicht mehr wirklich relevant, da bringt es schon fast mehr, wenn am "Handshake" und "Plug&Charge" arbeitet, welches bei manchen Fahrzeugen und Apps/Karten auch schon mal über einer Minute dauert oder gar noch länger. Und das was Kia/Hyundai aktuell mit ihrem 800V-System macht, es ohnehin zu 99% nur Marketing, einen Vorteil für den Nutzer gibt es hier nicht wirklich, da die Akkus bzw. c-Rate schlicht zu klein sind.
@@Zedus-rl9hp nein, das stimmt so nicht. Selbst mit 600A, die übrigens alle 800V Lader beherschen, und realistischen 425V ist man bei nur max 255kW. Das ist ja ungefähr der Weg den Tesla mit seinen V3 Ladern gegangen ist. Die Angesprochenen 450V und 600A (im Peak also noch höher?) ist für ein 400V System ziemlich hoch, dafür muss das System etwas modifiziert werden und dann kann man eigentlich gleich auf 800V setzen, was in der Praxis ja 650V-900V umfasst. Ein 800V System bietet dabei dann auch eine leicht höhere Effizienz und weniger Materialeinsatz. Gerade diese Aspekte sind sehr wichtig. Bei einer 100kWh Batterie wären 255kW gerade mal 2,5C, also so 10-80% in 25min, mit den hypothetischen 270kW sind das auch nur 2,7C, also so 10-80% in dann vielleicht 23min. Das sind Werte die hat man schon im letzten Jahrzehnt erreicht und hat mit "Zukunft" nichts mehr zu tun! Tesla liegt aktuell immer noch bei 25min und das trotz der höheren Ampere-Ströme der 400V Lader, da noch nicht mal die Ladesoftware und das Temperaturmanagement passt. Bei Tesla V4 Supercharger hört dieser Alleingang zum Glück ja auch wieder auf und es wird (irgendwann...) auf 800V Lader gewechselt. Das was Hyundai/KIA da machen ist mega! Seit 2021 bieten sie 800V in Fahrzeugen unter 50k Startpreis auf westlichen Märkten an und erreichen Ladezeiten von 10-80% in 18-19min! Das hat auch 3 Jahre später noch kein anderer westlicher Hersteller in diesem Preisbereich geschafft. Anfang 2025 kommt mit dem Mercedes CLA das erste deutsche E-Auto für ca. 50k was 800V bieten wird. Bei der größeren NMC Batterie geht man beim CLA von 10-80% in ca. 20min aus. Die Einstiegsversion bekommt eine LFP-Batterie und könnte ähnliche Werte aufweisen. Die E-GMP Plattform ist also immer noch top und wird von der Nachfolgeplattform, die Ende 2026/Anfang 2027 in einem Modell erscheinen soll, noch verbessert. Bei Hyundai/KIA wären mit normalen 400V Ladestationen diese Ladezeiten für die 77kWh Batterien knapp nicht mehr möglich, an den Tesla V3 gerade noch so. Bei den neue 84kWh Batterien der Facelift und Sportmodelle wäre dann aber erst recht Schluss. 800V Systeme sind ja auch effizienter und grundsätzlich erstmal Leistungsfähiger. Die chinesischen Hersteller laufen schon aufgrund der geographischen Nähe zu den Batterieherstellern wie CATL, Zeekr (Geely) und BYD allen davon und setzen 800V schon in der unteren Mittelklasse und darunter ein (preislich) z.B. beim Leapmotor C10, der dort schon für umgerechnet €16,5k zu haben ist. Der soll übrigens auch in Europa erscheinen. Einen 100kWh Akku ohne 800V wird man schlicht nicht finden, das ist einfach völliger Schwachsinn! Wie ich bereits geschrieben habe ist 400V für kleinere Fahrzeuge oder günstigere Fahrzeuge noch okay.
@@Zedus-rl9hp Mit 800V ist aber der Strom im gesamten Ladesystem um die Hälfte reduziert! Das erhöht den Wirkungsgrad, und verringert die Querschnitte der Leitungen.
Was mich brennend interessieren würde, bis zu welcher max. Drehzahl wird duese spezielle Synchronmaschine betrieben? Im Sinne der Robustheit ist ja ein ASM Läufer kaum zu übertreffen. LG aus Österreich
@@GeladenBatteriepodcast Meinetwegen könnte dieses Thema gerne mit größerer, technischen Tiefe behandelt werden. Magnetlose, fremderregte Elektromotoren mit induktiver-, oder Schleifringübertragung gibt es schließlich schon seit 90 Jahren!!
Die Infos zur Motorkühlung erinnern mich stark an das Design des Elektomotors von Lucid. Da gibt es ne Reihe sehr interessanter und detailreicher Videos auf deren YT Kanal.
Wie hoch ist ca. der Aufpreis wenn man zb die etron Batterie mit der eines ID4 vergleicht? Wäre es möglich 800V als Ausstattung anzubieten, für die, denen es wichtig ist?
Interessant, dass auch er von so hohen Wirkungsgraden redet, obwohl die Angaben besonders ohne Getriebe nur in einem bestimmen Bereich erreicht werden. VW war da bei er APP550 Vorstellung sehr viel offener damit. Ich rechne da im Alltag schon noch mit >10% Steigerung mit den nächsten Generationen.
Die Wirkungsgrade liegen eher sogar noch etwas höher (allerdings immer für den Idealpunkt gesehen). Mahle, DeepDrive und auch ZF geben teilweise bis zu 97% Wirkungsgrad an (für den Motor mit Inverter).
@@Chris-xe5ts Na ja, dann schau dir halt mal so ein Kurvenfeld an (es ist ja nicht nur ein Punkt). Bei DeepDrive fährst du eigentlich fast immer über 95%. Das schlägt sich natürlich in der Reichweite nieder.
Wie sehen denn die Wirkungsgrade bei 800V im Vergleich zu 400V bei AC aus? Kann ich überhaupt noch sinnvoll einphasig laden? Da ich haptsächlich an der PV lade und mein BEV in den vergangenen 5 Jahren nur eine Hand voll CCS Ladungen abbekommen hat, wäre dies ein wichtigeres Merkmal für mich als die reine Ladezeit.
800V wurde ja überhaupt erst eingesetzt um Schnellladen noch schneller zu machen. Allerdings leidet beim Schnellladen der Ladewirkungsgrad und die Lebensdauer des Akkus. AC-Laden aus der PV vermeidet beides.
@@leyonardo2000 Nun ja, entweder brauche ich einen Hochsetzsteller im Fahrzeug, der 240V auf 800V bringt oder müsste meine Batterien auf 2 x 400V oder kleiner aufteilen. Im ersten Fall vermute ich größere Verluste als bei 400V. Es könnte aber auch sein, dass im Ladegerät passive Bauelemente ins Spiel kommen, auf deren Primärseite etwa der selbe Strom fließt, jedoch auf der Sekundärseite weniger Strom fließt und damit der Gesamtwirkungsgrad sogar besser wird.
@@nextpvgeneration9953 Ich gehe mal davon aus, dass auch die 800V-Fahrzeuge alle mit 230V-Netzanschluß geladen werden können, sonst geht nix mehr mit heimischer PV. Aber natürlich muss dazu eine Ladeelektronik vorhanden sein, die die 230V gleichrichtet und intern auf 800V hochtransformiert. Mit moderner Elektronik ist das alles kein großes Problem, es geht ja in diesem Fall um max. 3,7kW Ladeleistung.
@@nextpvgeneration9953ist aber doch bei 400V genauso der Fall, da kannst du auch nicht ohne weitere ACDC-Wandlung an 230Vac laden. Interessanter ist aus meiner Sicht die Frage, ob man in Zukunft evt. direkt vom PV-Speicher DC-laden können wird.
@@nextpvgeneration9953 Die Ladegeräte sind technisch gesehen immer 1, 2 oder 3 einphasige Schaltnetzteile mit PFC (also ohne Blindströme). D.h. erstmal Gleichrichter, dann PFC, dann eine PWM die einen HF Trafo ansteuert. Danach dann wieder Gleichrichtung und Filter. Über das Wicklungsverhältnis des Trafos und die Einschaltzeit der PWM ergibt sich dann die Ausgangsspannung. Für den Wirkungsgrad spielt es da keine große Rolle ob 800 oder 400V.
Hallo: Frage, Warum baut man nicht im Kühlergrill bei e-Autos kleine Windkraftanlagen rein? Natürlich versteckt. So 4 o. 6 Stück, ca. 20-40 cm Durchmesser. Diese würden sich ja während der Fahrt drehen. Zur Stromerzeugung, mehr Reichweite. Bis dann: Burkhard
Was ist von der 800-Volt-Technologie zu halten? -400 Volt und +400 Volt ergeben zusammen ebenfalls 800 Volt als Gesamtdifferenz. Ein 800-Volt-Umrichter mit einem Sicherheitsbereich von 1,2 kV könnte als -800 Volt und +800 Volt Umrichter betrieben werden, was die "elektrokorrosive" Handhabung im Vergleich zu einer asymmetrischen Bauweise erleichtern würde. Zudem ist die Leitungsverdrängung aus den Leiterkernen nach außen bei hohen instationären Strömen mit symmetrischen Spannungen besser kontrollierbar als bei asymmetrischer Leistungselektronik. Wenn der Stromrichtungswechsel, also der eigentliche Betrieb eines 3-Phasen-Inverters, durch einen 6-Kanal-DC-Schaltbetrieb ersetzt würde, der den Stromrichtungswechsel überflüssig macht, könnte auch im Generator-Motor-Stator der magnetische Feldrichtungswechsel entfallen. Dadurch wären alle elektrischen Leiter in einer Rotationswandlermaschine reine Gleichstromleiter ohne jeglichen Blind- und Wirkleistungsstromrichtungswechsel, was natürlich auch einen sehr guten thermischen Systemwirkungsgrad ermöglicht. Fehlerbericht zur KI-Generation: Der Begriff "elektrokorrosive Handhabung" wurde durch eine Fehlinterpretation von Microsoft Copilot in den Text eingefügt. Der Originaltext von Michael Frithjof Müller war anders formuliert und fehlerfrei, jedoch lexikalisch und stilistisch nicht optimal, da er mit einer Leistung von etwa 10 Watt erstellt wurde. Der Energiebedarf von MS Copilot ist allerdings mehr als 293-mal größer als die Leistung des Autors, was dazu führen kann, dass ein interner KI-Feinfehler wie der genannte übersehen wird.
Der Skinneffekt hat nur leider überhaupt nichts mit dem 800V System zu tun. DER tritt nämlich bei üblichen Leiungsquerschnitten erst bei vielen kiloherz Wechselspannung auf...
Ein Grund der mir einfällt ist das Batteriemanagement. Statt 96 in Reihe geschalteten Zellen muss ich 192 einzeln überwachen. D.h. ich brauche die doppelte Anzahl an Messmodulen und Messkabeln jeweils mit Steckverbinder. Schwer zu sagen was das in der Massenfertigung ausmacht, vielleicht 100€?
Ich hätte eine Frage zur angesprochenen Kühlung an der Wicklung. Ist hiermit der Träufelvorgang gemeint indem ein Epoxidharz aif die Wicklung aufgetragen wird?
Keine Ahnung was der Träufelvorgang ist aber so viel ich weiß fließt bei der angesprochenen Kühlung die Kühlflüssigkeit direkt an der Wicklung entlang durch das Blechpaket und nicht durch Löcher ein paar Zentimeter daneben.
@@monkeyz7347 Direkt am Kupfer bedeutet wohl auch selbiges. Im Slot gibt es fertigungsbedingt immer Lücken zwischen den Hairpins (Kupferdrähten). Hier wird wohl das Öl durchgeleitet, abgedichtet zum im Inneren drehenden Rotor. Die Hairpins sind quasi Rechteckig, es entstehen also automatisch Lücken beim Aufbau eines naturgemäß runden Stators, diese werden zum Kühlen ausgenutzt Praktischerweise werden so auch die "Endturns" also die Enden der Hairpins mitgekühlt, es kann also an keiner Stelle des Statorsystems eine Überhitzung stattfinden. Wie nun der Rotor gekühlt wird? Keiner Ahnung, evtl ist das bei den rel. geringen Strömen im Rotor gar nicht notwendig
Ich freue mich immer sehr wenn deutsche Unternehmen grossartige Entwicklungen in Serie bringen. Mittlerweile hat man den Eindruck das China uns technologisch überholt. ZF ist auf einem guten Weg. Hat nicht Mahle auch einen interessanten E-Motor entwickelt?
800V, habe nicht verstanden; Vielseitigkeit z.B.: USA boomt mit bidirektionalem Laden ist hier auch so möglich? Das Auto der Zukunft wird vieles davon können müssen, kann es das? . Seltene Erden?
Beim Antrieb von ZF wurde gesagt, dass kaum seltene Erden verwendet werden, weil der Motor fremderregt ist (der Motor hat keine Permanentmagnete, die in aller Regel die häufigste Verwendung für seltene Erden (Neodym) sind). Dies hat jedoch aus meiner Sicht gerade nichts mit den 800V vs. 400V zu tun, es ist nur so, dass "zufällig" der neue Antrieb von ZF für 800V ausgelegt ist. Da die Krux (auch) in der Ladesäule liegt, dürfte es nochmals eine Weile dauern, bis bidi- Ladestationen für 800V verfügbar sind. Technisch gesehen gibt es aus meiner Sicht jedoch keinerlei Hindernisse die nicht bei 400V auch präsent wären. Zunächst muss einmal das Fahrzeug als bidi-tauglich entwickelt und freigegeben werden, was noch sehr weit weg zu sein scheint. (siehe früherer Podcast von "geladen").
Mich würde interessieren, warum die 800V Technik teurer gegenüber der 400V Technik ist. Einerseits brauche ich andere Bauteile (Halbleiter, Isolierung), andererseits spare ich Kupfer und Kühlleistung. Da sollte doch Preisparität herauskommen, evtl. könnte die 800V Technik bei gleichen Leistungsparametern sogar günstiger sein?
Hatten wir auch gedacht…! Aber anscheinend sprechen wir insg. nicht von preisgünstigeren Systemen. Gründe: Neue Herausforderungen bzgl. Isolation, keine standardisierte Leistungselektronik, neue 800V-Komponenten nötig. Schade, oder?
... der Frage schließe ich mich an. Denn wird 800V zu mainstream mit ähnlich großer Skalierung wie derzeit die 400V Technik, sehe ich selbst in der kleinsten und billigsten Klasse keinen Kostenvorteil mehr in 400V, ganz im Gegenteil kann es am Ende der Zeitskala mit weniger Ressourcen und kompakteren Maßen doch nur günstiger sein und zum einfachen Standard werden... warum dann überhaupt noch 2 Systeme?
@@GeladenBatteriepodcast ... das hört sich aber aus meiner Sicht nur nach den üblichen Lernprozessen bei Skalierung und Massenfertigung an. Für mich ist das eine Sache von wenigen Jahren, zumal 800V ja eigentlich in der Leistungselektronik wie bei PV-Wechselrichtern eine absolut übliche Größe bereits ist. Klar, alte Maschinen müssen abgeschrieben werden, der nächste step kann aber eigentlich nur 800V sein, wenn in der Kette auf anderen Produktionsseiten so viel mehr an Ressourcen einzusparen ist.
Bisher konnten Inverter entweder in Standard Silizium MOSFET-Technik oder in GaN-Technik ausgeführt werden. Für 800V ist SiC-Technik angesagt, die immer noch recht teuer ist. Das dürfte, neben einigen technischen Herausforderungen, der größte Preistreiber sein. Die Kupfereinsparung kann es nicht sein. Da die (relativ) neue SiC-Technik aber bei Massenanwendung auch einem hohen Preisverfall unterliegt, kann sich das auch ändern.
5:57 Sorry, aber der Lotus Eletre war nicht der erste Silicium Carbide 800V Antriebsstrang auf dem Markt. Der Eletre ist seit März 2023 Bestellbar, mein EV6 GT hat auch Silicium Carbide Leistungselektronik und den FAHRE ich seit April 2023. Die ersten gabs schon im Dezember 2022 im Deutschland.
Ich glaube jetzt weniger, dass man bei kleinen Autos bei 400V bleibt, wenn alles andere auf 800V umgestellt ist. Irgendwann hat man einfach keine Ersparnis mehr, wenn man dort alleine steht. Ganz im Gegenteil, wird es wesentlich teurer.
Verstehe nicht warum man nicht 2 unabhängige 800 Volt Batterien im Lkw verbaut dann könnte man mit 2 ccs Anschlüssen laden. Man könnte die Packs sogar parallel schalten nach dem schnelladen Und beim langsamen laden verschaltet lassen.
Das grösste Problem sehe ich in den Isolierungngen und deren Alterung. 800 V im Freien, Feuchtigkeit und Wärme, das nagt an jeder Isolierung. Ggf Isolationsfehler zu finden dürfte auch nicht so einfach sein
Nicht ganz. Das Ladekabel begrenzt natürlich auch die Ladeleistung, da bei doppeltem Strom ein doppelt so großer (und schwerer) Kupferquerschnitt verwendet werden muss. Eine verdoppelte Spannung halbiert den Ladestrom!
@@leyonardo2000 Das ist klar. Umgekehrt haben 800V-Systeme an 400V-Säulen ein Problem (ohne vielfach nicht vorhandene technische Sonderlösung nur halbe Ladeleistung). Mit anderen Worten: Die Säule sollte zum Fahrzeug passen, um nicht der begrenzende Faktor zu werden.
5% mehr WG würden zumindest den Umstieg erklären, denn die Wärmeabfuhr ist ja das bekanntlich dringlichste Problem und komplex genug. 5% von z.B. 700 kW , dann sind auch 3 sec schon eine Menge Wärmezufuhr in einem Bauteil wie einem e-Motor mit sagen wir mal ca. 50 kg Masse. Bei konstanter Fahrweise auf der BAB sind es ja ca. 40 bis 70 kW Leistung , bei einem e-Motor.
ist nicht wirklich ein Problem bei Autos. Meiner hat z.B. "nur" 100KW Leistung. Da es ein Benziner ist, bedeutet das bei Last 200KW Wärme die abgeführt werden muss. Kühlung haben die Autohersteller schon lange im Griff.
Der fremderregte Motor ist einer der ältesten Motoren. Drehstrommotoren wie man sie überall finden kann kommen eigentlich alle ohne Permanentmagneten aus. Das was die Ingeniörskunst ausmacht, ist diese Motoren kleiner und leichter zu bauen, das ist filigrane Kleinarbeit. Desto kleiner der Motor bei gleicher Leistung ist, umso kritischer sind die Verluste und die Wärmeabfuhr.
Auf schweizer Strassen kann man nie 30 min lang diese Leistung am Stück abrufen. Geschwindigkeitsbeschränkung auf Autobahnen sei Dank. Ausnahme könnte sein, die extremsten Passtrassen, wobei mit 1/3 der Maximalleistung sehe ich keinen Alpenübergang bei uns bei dem Die Haupt-Steigung nicht in deutlich unter 30 min geschafft wäre.
Welche Vorteile ein 400V System besitzt, ging aus dem Interview nicht hervor. Welche Sinn macht es, bei Neuentwicklungen noch auf 400V zu setzen? Von höheren Kosten für 800V hab ich nichts gehört.
Im Cybertruck sind 2x 400v drinn werden nacheinander geladen oder einfach zusammengelegt wenn es mal schneller gehen soll. Und kann sogar sich noch eine 3te dazu hängen aber keine Ahnung ob man dann 1200v bekommt
@@stefanpredl6849 Na ja, wenn man die einzeln oder zusammen betreiben kann, wird es keine Serienschaltung sondern eine Parallelschaltung sein. Also 400V. Alles andere wär unlogisch.
Der Taycan Turbo GT ist doch jetzt schon bei 320KW, da hätte ich fast erwartet, dass eine Führungskraft von ZF da schon die Finger drauf hat ;) Egal wie, das ganze geht massiv schnell vorwärts, ich glaube es dauert nicht mehr lang, da reden wir von 500KW Peak. Und dann sind die Ladezeiten auch regelmäßig bei 12-15 Minuten.
Wenn es um Dauerleistung geht: 3.5t Hänger mit schlechter Aerodynamik dran und über den Brenner oder vergleichbare Autobahnen mit entsprechendem Anstieg fahren. 🤷♂️
Ich fahre seit knapp 100.000 km elektrisch und habe nicht die Möglichkeit zu Hause zu laden. Ich fahre recht häufig und trotzdem steht mein Auto ca. 20 h am Tag auf der Stelle. Die Lösung ist weder, noch schnelleres Laden, noch eine riesige Batterie. Die Lösung ist ein gut ausgebautes Ladenetz.
Stimmt schon, aber um die Petrolheads abzuholen sind 100Kwh Batterie aktuell vermutlich Pflicht. Je nachdem welche Rohstoffe da in Zukunft reingehen (Stichwort Natrium Ionen) ist das auch kein Problem, aber wenn man unter 15 Min Ladezeit (10-80% hat, dann ist das schon deutlich einfacher zu verkaufen bei denen die meinen jeden Tag 500+km zu fahren ;)
@@stefanroeder87 Die Dieseldieters abzuholen, braucht man nicht zu versuchen. Denen fällt auch bei einer Reichweite von 1000 km mit Anhänger etwas ein, warum es kein EAuto sein kann, was sie selbst fahren. Dafür deutlich größere Batterien in die Autos zu bauen ist nicht sinnvoll.
Die Lösung ist schnelleres Laden. Dann wärst du auch mehr unterwegs und das Auto würde nicht 20h lang am Tag auf der Stelle stehen, wenn du eigentlich irgendwohin möchtest.
Ich bin jetzt 2,5 J. mit einem 800 V fähigen Ioniq 5 gefahren. Auf den wenigen Langstrecken hat mir das wenig gebracht: sehr oft nur 150 kw Lader oder am 300 kw Lader stand schon jemand, so dass doch nur 150 kw zur Verfügung standen. Daher war mir das beim nächsten Wagen - ID 7 - egal; der hat dafür mehr Reichweite. Das war mir lieber. Natürlich hätte ich weiterhin gerne das beste beider Welten. Aber wenn ich mich entscheiden muss, dann auf jeden Fall Reichweite vor Ladevorsprung von 800 V.
Auch ich vermisse die neutrale Sicht auf das Thema. Für mich schon eher ein Werbevideo für sein eigenes System und Firma ... ein paar mehr kritische Fragen hätte ich mir gewünscht. Vor allem würde mich der Blick auf Hyundai / KIA interessieren, wieso sie jetzt wieder bei günstigeren Modellen auf 400V setzen / sich von 800V verabschieden, trotz vorhandener Plattform. Es wird zwar immer kurz erwähnt, aber was ist denn jetzt der reale Preisunterschied am Fahrzeug und der Ladestation (Infrastruktur)? Wenn der Preisunterschied relativ gross ist, verstärkt man doch nur das Hauptproblem, dass die BEVs im Mittel mit einem happigen Preisaufschlag zu einem Verbrenner behaftet sind. Das ist doch die Baustelle, die man primär lösen muss und nicht die Goldrandlösung beim Laden. Und die Effizienzgewinne sind gut, aber nichts was jetzt ein Gamechanger für die Elektromobilität wäre. Die Antriebs-Effizienz ist ja schon top, das Problem ist der Preis des Fahrzeugs. Für mich unerklärlich, dass Fahrzeuge als Verbrenner im unteren Segment zum Teil halb so viel kosten, das kann man alleine mit den Batteriekosten nicht erklären. Jetzt hat man einen Fachmann hier und ist beim wichtigsten Thema (Preis) noch genau so schlau wie vorher. Bei der Zelle geht es in den Podcasts oft um die Kosten, was ich super find, denn das hilft der Verbreitung von der Elektromobilität. Aber es muss doch einen grossen Kostenblock geben, der nie thematisiert wird, wieso BEVs so viel teurer sind. In China ist es auch möglich, dass BEVs in die Nähe der Kostenparität zum Vernmer kommen / kann alles (quer)subventiert sein.
800 Volt dringt aber auch an die Grenze des Isolationsstandards 1000 Volt vor und das in einem komplex aufgebauten Batteriepack mit tausenden Komponenten ! Und es ist Gleichspannung ,die auch schon bei 400 V satte Lichtbögen zieht ,beim abschalten ! Hinzu kommt ,das heutige E Antriebe aus Prestige unsinnig hohe Leistung abgeben müssen ! Was will ein Normalo eigentlich mit 400 - 600 kW Antriebsleistung in einem popligen PKW ?
Das mit der 1000V-Grenze (AC, 1500Vdc) für Hochvolt in den Normen ist auch der Grund warum vermutlich erstmal keine 1200V kommen werden. Technisch bestimmt machbar aber der Zusatzaufwand der da getrieben werden muss, um es mit den bestehenden Richtlinien vereinbaren zu können ist enorm.
@@monkeyz7347 Auch alle Werkzeuge und Prüfgeräte basieren auf dieser Grenze und die Kfz Handwerker müssen dann nicht nur im normalen Einsatzbereich von Elektrikern geschult werden ,sonder für Höchstspannung ! Bin gespannt in wie weit das Umfeld da mithalten kann ?
@@heikowalter8239 eben, es zieht einen riesigen Rattenschwanz hinter sich her, wenn man von Niederspannung auf Hochvolt umsteigt. Wobei da auch die Frage ist was in China passiert? Die lassen sich sicher nicht vom Rating von Messequipment oder starren Sicherheitsvorgaben aufhalten, solange es technisch funktioniert.
@@monkeyz7347 Ich haltes es auch für unnötig im PKW Bereich . Mit 150-200 kW ist ein PKW gut motorisiert und die Ampere halten sich in gesunden Grenzen ! Bei LKWs ist das natürlich was anderes ,da wäre ein Hochvoltsystem mit 800 V schon ein Vorteil .
@@heikowalter8239 generell stimme ich dir da zu, dass mehr als 150kW eigentlich niemand braucht. Aber ich sehe die Entwicklung zu mehr kW auch einfach nicht kritisch weil die im Vergleich zum Verbrenner kaum Kosten verursacht (deshalb gibt's ja immer mehr kW). Da sehe ich die Jagd nach mehr kWh schon kritischer, ich persönlich hätte lieber ne Batterie mit 50 kWh, die mit 4C geladen wird als ne 100 kWh Batterie mit 2C.
Sehr gutes Video. Zur Anregung hätte ich noch ein paar Punkte für weitere Videos. Das neue Elektroauto Onvo L60 arbeitet mit einem 900V-System. Außerdem hat es den entscheidenden Vorteil, dass es eine schnell wechselbare Hochvoltbatterie hat - Nio nutzt dieses System auch, da Onvo zu Nio gehört.
@@uweseemann8571 LOL Lernantwort: Der Vorteil liegt darin, dass ein 900V Elektroauto bei einer 800V Ladestation besser am optimalen Wirkungsgradpunkt betrieben werden kann. Der Wirkungsgrad ist dabei höher, wenn das System nicht an seinen Spannungsgrenzen operiert, was zu geringeren Verlusten durch Wärme führt.
Dann gleich auf 1600V Gleichspannung über en Akku bis zum Frequengenerator danach weiter 800V Antriebsstrang. Der Netzstrom kommt wohl direkt über Hochspannung an wird nach Niederspannung transformiert. Gleichgerichtet und in grosse Batterien geladen. Damit die hohe Industrieleistung innert kurzer Zeit zum Auto fliessen kann. Bei so einer 400 V ladestation muss jetzt alles auf 800 V umgebaut werden und dazu muss auch die Abwärtzkomatibilität gewährleistet bleiben. Das kostet wieder!!!
Der Skineffekt tritt ja zudem nicht in den Leitungen auf, die lang und kritisch sind, sondern im Motor, wo tatsächlich mit hochfrequenten Rechteckspannungen gearbeitet wird.
@@leyonardo2000 Skineffekt tritt auch in Leitungen auf, allerdings eher bei HF oder bei sehr hohen Querschnitten wie bei der Energieversorgung/Stromnetz
@@GrabowskiKarlheinz Der Skineffekt tritt definitiv nur bei höheren Frequenzen auf und hat nichts mit Querschnitten zu tun. Sonst hätten sie mir beim Studium was falsches beigebracht. 😅
@@leyonardo2000 Doch definitiv. Die Eindringtiefe bei 50Hz ist um 9mm, tritt also erst bei sehr großen Querschnitten auf, wie zb. im Stromnetz. Dafür gibt es auch spezielle Kabel bei denen Einzelstränge gegeneinander isoliert sind zur Vermeidung.
@@leyonardo2000 Doch, bei 50hz ist eine Eindringtiefe von ca 9mm. Ist also erst relevant bei sehr großen Querschnitten wie zb im Stromnetz. Dafür gibt es auch spezielle Leitungen in denen die Stränge nochmal gegeneinander isoliert sind. Also ähnlich HF-Litze nur nicht auf jede einzelne Litze bezogen.
Ich verfolge ihren Kanal immer sehr gerne, um auf dem aktuellen Stand zu sein. Diesmal bin aber etwas irritiert. Es wird immer wieder der alte Taycan im Video gezeigt, sowie auch in der Vergleichstabelle offensichtlich die Ladekurve des Ur- Taycan zu sehen ist. Der Neue soll ja wesentlich schneller laden können. Ansonsten ein toller Kanal mit hochinteressanten Inhalten👍
@@Bogomil76Dass diesmal ältere Daten hergenommen wurden. Das wirft natürlich auch Fragen auf. Eine wäre, ob der neue Motor eventuell schon im aktuellen Taycan eingebaut ist? Es hat sich ja bei dem Facelift einiges getan …
Für Mittelstand Nur Kia EV6 gerade mit der Zukunft 800 V System nur mit Heckmotor und 19 Zoll 77 kWh mit in Kombination Eigenheim und Solaranlage ist die wollmilch legende Eiersau !! Kia ist das beste definitiv auch beim Laden weltweit !und jetzt auch Kia Charge der 9 € supertarif mit nur 39 Cent !!Alles andere ist nur ein 1,8 Dieselmotor definitiv viel viel entspannter ! 😊😊😊😊
Bis 100 kWh Akku ist von 10-80% immer noch die Zelle das Limit. Der Porsche zb. Lädt nur Länger schnell weil die einfach gesagt mehr Kobalt Verwenden. Davon will aber zb. Tesla sich distanzieren. Dennoch wird sich langfristig 800 Volt durchsetzten, es ist ja nicht verkehrt.
Es wird krampfhaft versucht die Fahrzeuge von Hyundai und Kia mit 800V die übrigens zu den "bezahlbaren" Autos gehören nicht zu erwähnen. Einen Porsche oder Audi ist wohl mit über 100k€ nur für wenige infrage kommen.
Ob 800 oder 400V, das System ist in sich geschlossen..der Verbrenner wird früher aufgeben, da der Auspuff in der Regel ief liegt. 800V ist immer noch Niederspannung. Hört sich viel an, ist es aber nicht.
@@t.d.5804das hat mit dem System im Auto nichts zu tun. Die Elektrik im Haus ist nicht so gekapselt wie im Auto. Das ist dafür gebaut, mal im Wasser zu stehen.
Ich stelle mal die Hypothese auf, dass das schlicht von der Batteriegröße abhängt. Nehmen wir mal an, dass das Ziel ist die Ladung von 10-80% innerhalb von 15min abzuschließen. Dann hätte man bei 200kW (500A, 400V) 50kWh bei 70% delta SOC wäre das eine Batteriegröße von 71kWh. Da man nun in verschiedene Richtungen noch etwas Luft hat (Ladezeit, Ladeleistung,....) würde ich mal die Behauptung aufstellen, dass bis circa 80kWh ~400V-System reicht.
Der Ansatz ist gut, aber du hast ein Rechnungsfehler. Nur bis maximal 70kWh netto reicht 400V. 70kWh als Grenze für 400V ist dabei sogar noch sehr wohlwollend ausgelegt. Praktisch müsste man die Grenze in der Zukunft bei 55kWh (nicht-Tesla) bzw. 65kWh (Tesla) setzen, da 4C, was in der Realität ca. 15min 10-80% entspricht, dann auch schon 220kW bzw. 260kW Ladeleistung bedeutet. Bei 70kWh ist aktuell an nicht Tesla-Ladern noch 3C drin (210kW), also ca. 10-80% in 20min. Das halte ich für das Minimum was man in einigen Monaten noch als schnelles Laden ansehen wird. Für 4C braucht man bereits 280kW. Das ist einfach überall nicht mehr mit 400V möglich! Die 80KWh aus deinem Beispiel würden für die 15min von 10-80% ca. 320kW benötigen... 70kWh ist die Akkukapazität die man in den nächsten Monaten in der unteren Mittelklasse als Einstiegsbatteriegröße bekommt, am oberen Ende liegen ca. 100kWh, z.B. im Zeekr 007 oder Mercedes CLA mit 90kWh. In der Kompaktklasse liegt der Einstieg zurzeit so bei 60kWh-65kWh und das obere Ende bei ca. 85kWh-90kWh. Niemals kann man solche großen Batterien noch sehr schnell mit 400V laden und dabei reden wir hier von der Kompaktklasse aufwärts, also dem ganz großen Massenmarkt. Diese Realität widerlegt jegliche 400V Überlegungen sofort. 400V reicht zukünftig nur noch für Kleinwagen und Dacias. Wer etwas anderes kauft als die genannten zwei Gruppen sollte in den nächsten Jahren unbedingt auf 800V setzen.
Ich bezweifle eigentlich, dass 800V beim Akku nötig sind. Die Verdoppelung der Spannung macht vieles komplizierter. Das bisschen Kabel zum Motor macht den Braten nicht fett, wenn da 50A statt 100A fließen. Der einzige Punkt, in dem die hohe Spannung wirklich Sinn macht, ist beim Ladekabel. Dort geht es um halbierten Querschnitt und eine höhere Schnellladefähigkeit bei nicht erhöhtem Kabelgewicht und nicht verschlechteter Bedienbarkeit. Für den Akku besteht eher ein Nachteil bei höheren Spannungen und die Motorentwickler bedanken sich auch. 😝
Also so wirklich unausweichlich wirkt die 800 V Technik hier nicht für mich. Klingt eher so, als sparte einem das 5 kg an Kupfer im Auto, wofür man aber 2 kg mehr Isolierung braucht.
Die Gewichts bzw. Einsparungen sind ein netter Nebeneffekt. Es geht schlicht auch um höhere Leistungsfähigkeit. Höhere Volt sind einfacher zu handlen als höhere Ampere. Da die Batteriegrößen steigen und die Ansprüche an Ladegeschwindigkeit ebenfalls benötigt man mehr Leistung. Mehr Ladeleistung wird nun hauptsächlich durch höhere Volts erreicht. Wer größere Batterien schnell aufladen möchte, da wird 800V zur Pflicht. Jetzt glauben einige das große Batterien gar nicht gebraucht werden, die Realität zeigt aber etwas anderes. Kunden wollen mehr Reichweite und gleichzeitig höhere Ladegeschwindigkeiten. Selbst Kleinwagen werden mit 65kWh Akkukapazität rumfahren (Der VW. ID.2 soll ja bereits mit bis zu 56kWh kommen und basiert noch auf einer älteren Plattform und Batterietechnik), da die Energiedichte neuer Batterien auch immer besser wird und dadurch größere Batterien in kleinere Fahrzeuge zum Einsatz kommen können. 65kWh bei einem Verbrauch von 12,5kWh/100km im WLTP-Mix ergibt 520km Reichweite, da ist man dann in der Nähe von Kleinwagen-Verbrennern. Auf der Autobahn leidet die Reichweite zwar stark aber 300km sollte man sogar noch mit einer kleinen Akkureserve und/oder bei schlechtem Wetter schaffen. Das wäre endlich ein E-Kleinwagen für den Massenmarkt! Heutige E-Kleinwagen sind dagegen ein Witz, kommen kaum über 300km in der Stadt weit und ca 180km auf der Autobahn -> Citroen e-C3. Der ID.2 wird in der Einstiegsvariante auch nicht mehr Reichweite bieten, hat aber zumindest optional die größere Batterie im Angebot und geht damit in die richtige Richtung. Wie möchte man die angenommene Batteriekapazität von 65kWh ohne 800V schnell aufladen? Bei 3C, also ca. 10-80% in 20min, benötigt man 200kW Lader. Das würde mit 400V noch funktionieren. Aber sind 20min von 10-80% wirklich zukunfts- und konkurrenzfähig? Schon in wenigen Jahren denke ich sieht das nicht mehr so aus. Bei 4C, also ca. 10-80% in 15min, sind es 260kW -> mit Standardmäßigen 400V Ladern ist das nicht mehr möglich. Dann müssten 400V Systeme und Lader ca. 425V und 625A erlauben. Das ist der einsame Weg den Tesla eingeschlagen hatte. Aber ergibt das wirklich Sinn? Warum dann nicht gleich ein effizienteres 800V System einsetzen? Und wir reden hier erst über Kleinwagen. In der unteren Mittelklasse liegen die Batteriegrößen bereits in heutigen neuen Plattformen bei mindestens 70kWh. Dies wird zukünftig auch in der Kompakt-/Golfklasse so kommen, also im Größenbereich ID.3 und ID.4. In der unten Mittelklasse geht es mit der größten Batteriestufe bis auf 100kWh, z.B. im Zeekr 007. Im Mercedes CLA werden es knapp 90kWh netto. Deshalb führt schon heute einfach hier kein weg mehr an 800V vorbei, da 100kWh Akkukapazität ja schon für die nicht mehr ganz so schnelle 3C Ladegeschwindigkeit 300kW benötigt. In der Kompaktklasse sehe ich das Mittelfristig ähnlich, wenn auch mit kleineren maximalen Batteriegrößen von z.B 85kWh. Wer etwas in die Zukunft blickt erkennt deshalb schnell das ab der Kompakt-/Golfklasse, dem Massenmarkt schlechthin in Deutschland, die 800V Systeme dominieren werden. 400V kommt noch in Kleinwagen und sehr günstigen Brot-und-Butter-Autos zum Einsatz. da sind die 400V aber auch in Ordnung
Solange es eher darum geht die Zahl der Ladestellen zu erhöhen, frage ich mich ob es sinnvoll ist bei deren Ausbau auf die super fancy 800 V Technik zu setzen, die doch nur Autos der Oberklasse nützt. Zehn 400V Ladestationen sind mir lieber als fünf mit 800V.
Blöde Frage von nem doofen Teslafahrer. Wo kann ich derzeit mit 800V laden, wenn ich ein 800V EV hätte? Meine Google Suche blieb leider erfolglos. Vorab besten Dank!
@@Electric_Man Das stimmt so nicht, 615A und 1000V sind die maximalen vertragbaren Parameter der Ladestation, also die Spitzenlasten. So ziemliche alle 800V Station vertragen solche Spitzenbelastungen. 800V E-Autos natürlich auch. Man wird im Dauerbetrieb aber massiv unter diesen extremwerten liegen, man geht bei Tesla von maximal 350kW-360kW aus. Da Tesla die Ladestation nicht als all-in-one Einheit auslegt sind die reinen Stationen mit dem Ladekabeln aber nicht alleine relevant, die dazugehörigen Ladeschränke mit den Konvertern, der Leistungselektronik etc. bestimmen hier ebenfalls die Ladeleistung und diese sind nach wie vor nur für ca. 250kW-260kW ausgelegt. Damit die V4 Stationen also überhaupt schneller laden können muss die Technik im Hintergrund des Ladeparks erneuert werden. Tesla wird in doch recht ferner Zukunft vielleicht auf 800V Lader mit 350kW upgraden, da bis heute keine nennenwerten Anstrengungen einer Modernisierung unternommen werden, weder bei den Ladeschränken im Hintergrund noch bei den verfügbaren Tesla Modelle des Massenmarktes (Cybertruck fällt nicht darunter), wird es aber noch etliche Jahre dauern bis Tesla tatsächlich 800V Lader in einem größeren Umfang bereitstellt.
@@BBingo-v5i Danke, für die Erläuterungen. Ich hätte angenommen, dass Tesla bei den V4 auch entsprechende Konverter einsetzt. So lange die eigenen Modelle das aber nicht auslasten können, ist es verständlich noch nicht so hohe Leistungen anzubieten. Ich finde es prinzipiell erstrebenswert die Ladeleistungen zu verbessern. Andereseits halte ich es für wichtiger, die E-Mobilität für eine breitere Bevölkerung leistbar zu machen. Ladeleistungen jenseits der 200 kW im PKW sind purer Luxus. Mein Model Y SR schafft im peak 170 kW und ist nach 20 Minuten von 10 auf 80 % geladen und das ergibt 250 km zusätzliche Reichweite. Für mich persönlich vollkommen ausreichend.
800V braucht niemand. der vernünftig Auto fährt. 400V sind perfekt auf unser Stromnetz abgestimmt und hat bei den sehr kurzen Stromstrecken im Auto oder zur Ladesäule keinerlei Nachteile. Die gleiche Diskussion hatten wir bei Kleinfahrzeugen vor 10 Jahren, 48V haben sich durchgesetzt, 96V ist tot (im endless-sphere forum, also bei den Vordenkern). 800V ist was für SUPERREICHE. Machen wir eine echte Erbschaftsteuer, braucht keiner mehr 800V Systeme. Bei LKW werden es eher 1200V
Lol, "superreiche". Leider falsch die Aussage, einfach mal nach China schauen, da werden heute die Batterie-Standards gesetzt und dort wird gerade 4C bei LFP-Batterien (also ca. 15min von 10-80%), die im Auto an ein 800V System gekoppelt sind zum Standard in der Kompakt- und unteren Mittelklasse. Wer da konkurrieren will muss mitziehen oder verkauft schlicht nichts mehr. Klar, für Kleinwagen wie dem VW ID.2 gilt dies nicht, aber für Autos mit der größe des ID.4, also ca. 4,5m auf jeden Fall, und das ist die Kompaktklasse.
Mich hätte mal Interessiert was der Gewichtsvorteil von 800V System zu 400V ist durch den Geringeren Querschnitt an Kupfer. Weil auch wenn sie einer größere Isolierung brauchen ist Kupfer ja deutlich schwerer als die Isolierung. Und durch den Geringeren Strom braucht es ja auch weniger Kühlleistung beim Laden was kann da eingespart werden. Weil eins muss man sagen für das Fahrwerk und die gesamtkonstruktion des Autos wäre es sehr vom Vorteil wenn das Fahrzeug immer mehr Gewicht einsparen kann. Weil auch da kann dann am Fahrwerk/Aufhängung Gewicht gespart werden wenn sie kleiner Dimensioniert werden kann.
Der Gewichtsunterschied wird nur sehr gering sein, weil es gibt ja nur eine handvoll HV Kabel in einem Auto.
Wer bei Kabeln Gewicht sparen will, motzt die 12V Leitung auf. Weil die geht unzählige Male, kreuz und quer durchs ganze Auto.
Die HV-Kabel können durchaus auch aus Aluminium bestehen und da hier üblicherweise nur eine geringe "Einschaltdauer" anliegt, können durchaus auch geringere Querschnitte gewählt werden.
Durch ein gutes technisches Design und Komponentenanordnung erreicht man hier weit mehr Gewichtseinsparungen - sieht man etwa beim Kabelbaumvergleich von alten Herstellern zu den neuen, wie etwa Tesla, Lucid, Nio usw.
Das Schaubild bei 3:00 zeigt aber, dass der Querschnitt bei beiden Systemen 50mm2 ist.
Ein Fahrzeug mit 800V-Akku wiegt vermutlich meist über 2000kg.
Was soll das bringen, weniger als 2kg Kupfer einzusparen?
Würde der Käufer nicht ungedingt auf eine Riesenreichweite bestehen und statt einen 100kWh-Akku einen 50kWh-Akku verwenden, hätte er einige 100kg eingespart und könnte damit aber auch jede Menge Energie durch das eingesparte Gewicht einsparen.
@@leyonardo2000 sie kennen bestimmt das Sprichwort kleinvieh macht auch mist. Und für ein Fahrzeug besonderes die Dimensionierung von Aufhängung u.s.w. hängen an wenige Kilos. Und auch bei Akkus werden ja kleinteilig immer für Gewichtsreduzierung gesorgt das lehnen sie ja auch nicht ab weil es nur 2kg sind. Zudem habe ich ja auch noch ein 2. Thema in meinem Post angeschlossen die mit der Kühlleistung inwieweit diese Reduziert werden kann durch die "halbierung" der Stromstärke.
Also meine Post war nicht nur auf das Kupfer beschränkt wie sie hier darstellen sondern aufs das Gesamte System von 800V zu 400V. Und wenn es am Ende 50kg sind ist es bei einem 2t Fahrzeug trotzdem 2,5% Gewichtsreduzierung.
Danke für das tolle Gespräch, Herr Scharrer! 🔋⚡️🔌
Danke Herrn Dr. Scharrer für diese äußerst kompetente Vermittlung der Inhalte. Danke dem Kanal, dass ihr auch dieses Thema mit aufgenommen habt. Echt super.
Herrn Dr. Scharrer sollte häufiger referieren, und hat dieses komplexe Zusammenspiel der Komponenten sehr klar erklären können und ich hoffe er steht euch im Kanal auch in der Zukunft mal wieder zur Verfügung. Vielleicht mal mehr zum ZF I2SM, es würde mich sehr freuen.
Die Frage 400V oder 800V wäre aus Expertensicht der Fahrzeugentwicklung damit abschließend geklärt! Genau wie eine 48V Bordelektronik hat eben auch hier die erhöhte Spannung mehr Vorteile auf ihrer Seite, und es ist nur in der Umstellung eben mit höheren Entwicklungskosten verbunden. Die Frage die sich mir stellt, wäre sehr in die Zukunft geschaut und welche Auswirkungen hätte es für BiDi, der Bidirektionalität über V2H/G, wenn doch die vorherrschenden Systeme hier im Haus auf 400V laufen? Wie entwickelt sich die Leistungselektronik weiter, um weiter auf DC Seite zu unterstützen (Hybridwechselrichter im Haus), oder wird die neue Inverter-Technik uns eher in der Haus & Netzanbindung über AC unterstützen können? Wie ich es vermute.
Also V2H/V2G auf Basis V2G(ac). Man will sicher irgendwann den zukünftigen sehr hohen Batteriebestand der 800V-bis 1600V EV-Systeme auch netzdienlich im Verbund der dezentralen Energieversorgung sehen wollen. Wenn es dann nicht ggf. schon auf Mittelspannungsebene geschehen kann. Hier sehen ja insbesondere die deutschen Entwickler von Leistungselektronik schon Potentiale der möglichen neuen Anwendung neuer Generationen neuer Leistungselektronik. Die Häuslebesitzer mit PV und Batterie im Keller wären sicher diese Frage irgendwann mal beantwortet haben wollen, wenn sie planen auch 800V Autos zu kaufen.
Super Frage, Danke!!!
Wieder Super Beitrag mit sehr kompetentem Gesprächspartner. Was ich super finde ist das ZF zeigt und demonstriert das Deutsche Ingenieurskunst auch bei E-Autos funktioniert. Der neue Motor ohne seltene Erden hoher Effizienz und Dauerleistung stellt sicherlich aktuell einen ähnlichen Vorsprung gegenüber der Fernöstlichen Konkurrenz wie die besten leistungsstarken Verbrenner dar. Auch praktisch sieht man derzeit das bei Autotests die Europäer, Tesla und Südkoreaner praktisch schon noch vor China liegen. (Batterien selbst mal ausgenommen).
Wobei (wie auch Herr Scharrer sagt) alles schon bekannt war. Sie haben es nur noch etwas verbessert.
Der magnetlose Motor stammt z. B. von Mahle. Verbessert wurde nur Integration des Übertragers in den Rotor.
Aber es ist tatsächlich so, dass nach wie vor entscheidende Entwicklungen aus Deutschland kommen.
Elektromotoren ohne die vermeintlich seltenen Erden, die ja auch einfach nur Rohstoffe sind, gibt's schon länger, Asynchronmotoren haben verschiedene Hersteller schon vor x Jahren in E-Autos eingesetzt.
Aber auch ich finde gut, dass die Zulieferer inzwischen weniger rumjammern, sondern zeigen, was sie können.
@@matthias4das ist doch ein Äpfel mit Birnen Vergleich, der Markt hat sich aus gutem Grund zu PSMs hinentwickelt, da hilft es nichts, dass ASM keine seltenen Erden brauchen.
ZF, super innovatives Unternehmen, hier mit sehr interessanten Technik-Informationen und offensichtlich tollen Ingenieuren. Guter Podcast, für jeden Technik interessierten E-Auto Fahrer eine Wonne zuzuhören😊
Danke fürs Kompliment!
Kann mich täuschen, aber der erwähnte Skin-Effekt tritt doch nur bei Wechselstrom auf und nicht bei Gleichstrom (mit dem der Akku an Schnellladesäulen geladen wird). Täusche ich mich?
Nein, das gibt es nicht nur im HF Bereich, sondern auch bei Gleichstrom. Zwei parallele Drähte durch die (viel) Strom in gleicher Richtung fließt werden ordentlich auseinander gedrückt. Und so ist es auch im Inneren eines Drahts. Die Elektronen werden nach außen gedrückt; also möglichst weit voneinander weg.
Ein kurzer Blick in Wikipedia zeigt, daß es keinen Skineffekt bei Gleichstrom gibt. Bei den Ladekabeln macht Herrn Scharrer's Aussage also keinen Sinn. Nach dem Inverter (höhere Frequenzen) vielleicht schon !
@@famwilf4698 Wenn ein Top-Entwickler aus der Neuigkeitenkiste erzählt, ist vielleicht Wikipedia das falsche Niveau. Wenn der Skinneffekt auch grundlegende Physik sein mag, so ist doch die Intensität der Wirkung in der Technik eine entscheidende. Ich bin kein Elektrotechniker, aber hier vertraue ich einem Fachmann aus seinem Spezialgebiet mehr als der sicher sehr guten Aussage aus Wikipedia als ganz allgemeine Feststellung.
Ich habe gerade mal ein paar Minuten Wikipedia gelesen und stelle fest, dass es möglicherweise um unsaubere Begriffsverwendungen geht, aber sicher auch Effekte bei geringen Frequenzen (also fast Null bei Gleichstrom (nicht ganz Null wegen Einschalt- und Ausschalt- Vorgängen?) vorhanden sind. Mögliches Thema Proximity-Effekt oder ähnliches.
Ich habe da auch gestutzt. Signifikanter ist denke ich der quadratische Zusammenhang von Verlustleistung und Stromstärke. Das ist aber einfach das Ohmsche Gesetz, P=RxI². Also sagen wir 500A 400W Verlustleistung, 250A nur 100W im gleichen Kabel.
@@CharlyLupo1 Die Kraft hat aber nichts mit dem Skin-Effekt zu tun, sondern nennt sich Lorentz-Kraft. Sogar bei 1000A auf 10mm Abstand sind das nur 20N/m.
Mir macht das echt Hoffnung. Deutsche Ingenieurskunst ist immer noch innovativ und bringt super Fortschritte. Voll geil, dass man auch am Elektromotor noch solche Entwicklungen vorantreibt. Ich dachte, dass der Elektromotor längst aus-entwickelt ist. Wieder ein hervorragender Podcast!
Ich glaub dass da noch richtig viel rauszuholen ist. Bisher gab es da vermutlich nur Kabelgebunden kaum Notwendigkeit. Und bei den Batterien sind wir erst am Anfang. Bald haben wir schon 500KW Peak Ladeleistung und regelmäßig über 100Kwh Batteriepacks, je nach Einsatz und Notwendigkeit.
Ich bin der Meinung, dass die 800V Technik der Standard wird bei Mittel- und Oberklassewagen. Bei Kleinwagen wird aber noch längere Zeit die 400V Technik bleiben, da diese schlicht billiger ist. Zudem brauche ich bei einem Kleinwagen, welcher meist zu 95% im urbanen Umfeld eingesetzt wird auch nicht die erhöhte Ladeleistung eines 800V Systems.
Bei Fahrzeugen, die für Langstrecken eingesetzt werden, kann der Zeitvorteil bei Ladestopps mit 800V aber durchaus relevant sein.
Die neuen E-Motoren ohne seltene Erden von ZF und Mahle sind in meinen Augen enorm wichtig, um die Abhängigkeit von Importen aus China zu verringern.
Motoren ohne seltene Erden aka Molybdän in Magneten sind garnix besonderes. Das sind fremderegte Motoren. Gibts seit hundert Jahren.
@@tami6867Das war ja auch nicht der Punkt der als Neuigkeit präsentiert wurde.
@@tami6867 Mal abgesehen davon, dass Molybdän nicht in Magneten verwendet wird ...
Fremderregte Motoren gibt es wirklich schon lange aber immer mit Bürsten. Und die wurden (im Automotorsektor) erst durch Firmen wie Mahle oder ZF durch bürstenlose ersetzt.
Auch die 800V Technologie wird nur ein Übergang sein.
Wenn der Megawatt Charger kommt, wollen wir höhere Spannungen um die Stromstärken auf ein gesundes Maß zu begrenzen.
@@svr5423 Wozu braucht man für einen PKW einen Megawatt Charger?
OK, es wird sicher Leute geben, die ihren Akku lieber in 5 Minuten laden wollen und dabei den Ladewirkungsgrad auf 70% oder weniger drücken und gleichzeitig die Akkulebensdauer reduzieren. 🤪
Technisch gesehen sind 800V schon ungünstig. Das macht man wirklich nur um die Ladeströme gering zu halten. Für alles andere sind diese oder noch höhere Spannungen Unsinn.
Tolles Interview - großes Lob für die gut gewählten Fragen und die anschaulichen Erklärungen von Dr. Scharrer!
6:19 hier fehlen leider die 800V Systeme von Kia und Hyundai. Wo liegt den deren Kurve im Vergleich?
Die Ladekurven von Hyundai/Kia sehen sogar besser aus als die der deutschen Hersteller und von Tesla (zu finden in diversen südkoreanischen YT-Channels). Dafür braucht man nicht nur die besten Batteriezellen am Markt (Hyundai Motor-Gruppe baut in den letzten Modellen NMC9+-Zellen von SK On), sondern auch eine gute Ladeelektronik und gute Kühlung. Dass das Zusammenspiel so gut klappt zeigt das Unternehmen ja auch an ihrem Ioniq 5 N, denn welches Elektroauto kann schon zwei Runden auf Nürburgring mit voller Leistung zurücklegen?
Die Ladekurven findet man relativ einfach für den EV6 bei Fastned, einfach nach "Fastned Ladekurve EV6" suchen :) Aber die Kurve wäre ja besser als die vom Taycan gewesen. Das geht ja nicht. ;)
Toll die Erklärungen von Herr Scharrer.👍
Sehr kompetent Dr. Scharrer
ad 28:00 I2SM ist das, was bei Generatoren im Kraftwerksbetrieb der "rotierende Gleichrichter" ist, also die transformatorische Kopplung einer externen Spule mit einer 2. Windung am Rotor.
Nachtrag: Was dabei aber vergessen wird, ist die notwendige Wicklung am Rotor, was bei der PSM nicht notwendig ist. Jedoch erlaubt diese externe Steuerung des Magnetfeldes auch eine gezielte Feldschwächung bei hohen Drehzahlen bzw. umgekehrt ein hohes Drehmoment vom Stillstand weg.
Wenn die Permanentmagnete im Rotor fehlen, müssen sie natürlich durch Spulen ersetzt werden. Das hat aber auch noch andere Vorteile. Die besten Magnete liefern max. 1,4T Magnetisierung. Spezielle Elektrostahlsorten ermöglichen aber über 2T. Da das Verhältnis zur Leistungsdichte quadratisch eingeht, kann aus einem solchen Motor die doppelte Leistung herausgeholt werden. Oder anders ausgelegt das halbe Gewicht.
In Produktionsumfeld nennt man Inverter
Wechselrichter. Die Aufgabe ist identisch aus Gleichspannung heraus Drehstrommotoren frequentvariabel betreiben. Es kommt derzeit ebenfalls ein Gleichspannungskreis zum Einsatz, noch fehlt es an lokalen Gleichspannungsnetzen in den Fabriken
800 Volt wird wohl bald Standard sein! Erst bis zur gehobenen Mittelklasse herunter, später auch in die kostensensibleren Produkte hinein! ... Ich denke, der Vormarsch der 800-Volt-Technik wird auch hier mit der Abdeckung der entsprechenden Lademöglichkeiten mitwachsen.
ja, die integration der elektronik wird auch nicht stehen bleiben und die silicon carbide switches werden auch mal mit treiber und pwm generator etc. zusammen wachsen. da kann man auch noch was holen.
top Beitrag! 🙏 ALLES Gute für ZF! 🍀
Ein typischer Chef, glänzt oft mit Halbwissen.
Skineffekt wirkt nur im AC Bereich zw. Motor und Umrichter. Schleifringe bei Bohrmaschine? Kupfer ist immer noch schwerer als Dauermagnetmaterial. Die Vergleiche hinken alle.
Die Letzte Frage war genau der Knackpunkt. Wieviele Antriebe kann ZF in Zukunft verkaufen? Die OEMs haben alle eigene Entwicklungen.
Wieder ein toller Beitrag. Ihr habt nicht nur ein gutes Händchen bei der Themenauswahl, sondern auch Glück bei den Gesprächspartnern. Für einen Nicht-Presse-Fuzzi zeigt dieser Herr Scharrer eine bemerkenswerte Eloquenz. Auf Fachkompetenz achtet ihr ja offenbar sowieso recht erfolgreich.
Eine - vielleicht etwas spezielle - Frage hätte mich sehr interessiert. Meiner Kenntnis nach hat VW seine Motoren bisher von ZF bezogen, plant aber - oder hat es schon umgesetzt - sie in Eigenregie herzustellen. Herr Scharrer ist von ZF ja außerordentlich überzeugt (vermutlich nicht zu Unrecht), aber in diesem Licht mutet es doch sonderbar an, dass VW glaubt, es besser machen zu können als die Wunderknaben von ZF. Herr Scharrer hätte bestimmt recht diplomatisch geantwortet, aber es wäre vermutlich doch aufschlussreich gewesen, Gründe zu hören, die VW bewegt haben könnten.
Danke für Ihren Kommentar! Als für den Podcast organisatorisch verantworlicher "Presse-Fuzzi" nehme ich das einfach mal als Kompliment... ;)
Von wo kommt eigentlich der Strom der induktiv die Synchronmaschine erregt? Von einer zweiten, kleineren Batterie oder wird der von der Hochvoltbatterie abgezweigt?
Danke für diese Frage! Der Strom kommt aus der HV-Batterie.
Ich möchte die 800V meines Ioniq5 nicht missen. Der Akku kann dadurch kleiner sein, weil ich auf Reisen sowieso mal ein Biobreak brauche und in der Zeit der Akku wieder voll ist. Ist auch einfach cool, wenn ich mehr als 170 kW an der Ladesäule sehe.
👍🏻👍🏻
😂
Wieso kann denn der Akku dadurch kleiner sein?
Soweit ich verstanden habe, sind es die gleichen Zellen bei gleicher Akku-Kühlung. Lediglich die Zell-Verschaltung (Kombination aus Reihen- vs. Parallelschaltung), ändert sich.
Der Skin-Effekt beschreibt das Phänomen, dass Wechselströme bei hohen Frequenzen dazu neigen, an der Oberfläche eines Leiters zu fließen, anstatt gleichmäßig über dessen Querschnitt verteilt zu sein. Dies führt zu einer Verringerung des effektiven Leitungsquerschnitts und damit zu einem höheren Widerstand für den Wechselstrom. Ursache ist die Erzeugung von Wirbelströmen im Inneren des Leiters, die das Magnetfeld und damit den Stromfluss ins Innere abschirmen. Der Effekt verstärkt sich mit steigender Frequenz.
Wo gibt es im E-Fahrzeug Frequenzen, die hoch genug sind, dass der Skin-Effekt relevant wird?
@@manukahoney3442 Die Kapazität ist die gleiche. Nur bei der Ladegeschwindigkeit gehts schneller (je nach Ladestation).
Der Skineffekt tritt eigentlich nur im Motor auf, da hier mit 5stelligen Frequenzen (ab etwa 20kHz) gearbeitet wird.
Die I^2SM Maschine ist was ganz feines! Gratulation.
Absolut!
Obwohl die Idee (wie gesagt) geklaut ist, schließ ich mich da an.
@@leyonardo2000 Ui! Von wem geklaut!?
@@leyonardo2000Induktive Erregerspannungsübertragung war mir allerdings neu!
Von wem hat ZF das geklaut?
Ich frage mich allerdings, warum man von bewährten Schleifringen Abstand nehmen will?
Es gab schon vor 14 Jahren Motoren mit Standzeiten von 12000 Stunden!
@@GeladenBatteriepodcast Na ja, geklaut ist etwas flapsig ausgedrückt.
Mahle hat den induktiven Übertrager schon vorher in seinem magnetfreien Motor eingesetzt (was ja Herr Scharrer auch selbst erwähnt).
Aber auch Mahle hat sich nur bei anderen Branchen bedient, in denen die induktive Übertragung über rotierende Ferritschalen und Kupferwicklungen schon lange bekannt war. ZF hat das Ganze nur etwas eleganter umgesetzt.
Ich habe selbst schon 1991 so einen Rotationsübertrager für einen Autozulieferer entwickelt (Leistungsübertragung im Lenkrad). Auch die Idee dafür kam letztendlich nicht von mir sondern ich habe mich in der Fachliteratur bedient. 🤗
Das ist ein superspannendes Thema! Ich hoffe da wird auch über die Realitäten vs. dem oft postulierten Vorsprung der chinesischen BEV gesprochen. Mich wundern nämlich die bislang ewig langen Ladezeiten bei deren Fahrzeugen, von Vorsprung ist da noch so gar nichts zu sehen, im Gegenteil.
Berichte über Fahrzeuge die nur in China verkauft werden und angeblich wundersames leisten langweilen mich jedenfalls 😅
Was mir immer wieder auffällt ist die Diskussion über "fabelhafte" C-Werte beim Laden, meist wird entweder die Bruttokapazität schlichtweg nicht in die Berechnung mit einbezogen oder diese ist sogar unbekannt.
Wieso ?
einfach mal als Langnase ins akommunistische China reisen und an einer Ladesäule die Daten beobachten: 100 kW ist das Maximum in deren Gesellschaft.
Also gibt es dort für Reiche auch einen Markt an Battery Swappern, weil die 100 kW eben lange Ladezeiten bei 100 kWh Batterien mit sich bringen , wo man locker, 1,25 h sparen kann mit dem Swap der Batterie.
Du kriegst in China auch für Geld keine 100 kW+ Lader, außer als Parteikader vielleicht. Deshalb sind die Chinesen auch auf Laden bis 100 kW spezialisiert, darüber bringt denen ja kein Vorteil im Heimatmarkt . Und deren Karren sind für China entwickelt worden, die Exporte sind ja nur einne Folge des Preiskriegs in China, wo die Fahrzeuge heute 1/3 von dem kosten, was sie hier kosten. Also geht es um große Profite im Export.
@@typxxilps was für ein Schwachsinn
@@typxxilpsBlödsinn - auch in China gibt es Tesla Supercharger...
Mir war nur bekannt das der Skin Effekt bei HF auftritt. Stimmt die Aussage von Herrn Scharrer das dies auch bei hohen Strömen der Fall ist?
Würde mich auch interessieren
Der Skin-Effekt tritt tatsächlich nur bei höherfrequenten Strömen auf. Das hat Herr Scharrer aber sicher auch gemeint.
Beim Laden sollte es also keine Rolle spielen, da mit Gleichstrom geladen wird. Im Motor ist es auf jeden Fall so.
Sehr beeindruckend. Top!
Mir ist es nun ein paar mal mit meinem Kia EV6 (77,4 kWh-Batterie) passiert, dass ich ohne Batterieoptimierung geladen habe (wg Handlingfehler). Die Einstiegsladeleistung lag aber trotzdem bei 120 kW und mehr und im weiteren Verlauf mit einem langem Tableau bei 190 kW, so dass die Ladezeit dann mal bei so 25 min. Das lass ich mir für einen suboptimalen Fall gerne gefallen. Manchmal stelle ich das Ladelimit extra auf 90 % , um etwas längere Pause auf dem Autobahn-Rasthof zu haben (und so einen Verstoss gegen die Ladeetikette zu umgehen😂).
Ich sags mal so, wer ab Mitte 2025, also ziemlich genau einem Jahr, in der Mittelklasse (in Bezug auf Preisen ab ca. €49k) noch einen Neuwagen ohne 800V kauft hat sich verarschen lassen. In dieser Preisklasse wird man unter 70kWh netto Batteriekapazität auch nichts mehr finden und um dann noch einigermaßen schnell laden zu können (>3C, bzw. 10-80% in mindestens 20min) braucht es eine 800V Architektur (worunter man eigentlich ein Spektrum von ca. 650V-900V versteht).
In China sind ja sogar bereits 4C Peak-Ladegeschwindigkeiten und mehr in der Mittelklasse angekommen. In Europa kommt Mitte 2025 mit dem Smart #5 wohl das erste Fahrzeug mit 4C auf den Markt, wobei es noch nicht sicher ist, ob wir hier die vollen ca. 420kW Ladeleistung bekommen.
400V Systeme sind was für sehr kleine Batteriekapazitäten (eine 52kWh Batterie kann man z.B. gerade noch mit 400V mit bis zu 4C laden, wobei die bessere Effizienz des 800V Systems vielleicht auch hier grundsätzlich die bessere Wahl wäre - 52kWh findet man bereits heute in dem 3,92m kurzen Renault 5) oder für günstigere Fahrzeuge, da wird man sie aber auch noch in den nächsten Jahren finden. Von der Entwicklungsseite ergibt ein Fokus auf 800V Antriebe/Batterien etc. ohnehin Sinn, denn es ist einfacher von 800V auf 400V runter zu gehen, falls gewünscht, als andersherum.
Sie werden erstaunt sein, was unser Studiogast zu dieser Thematik sagt! 🤔👍🏻
Das ist natürlich unter Anderem der Grund für die zurückhaltende Kaufbereitschaft.
Schon als ich 2009 den Tesla Roadster das erste Mal Probegefahren bin, war meine erste Anmerkung, dass die Ladekapazität in einem unmöglichen Verhältnis zur angestrebten Fahrstrecke steht.
In meinen Augen wäre 400V noch lange ausreichend für Akkugrößen bis um die 100kWh.
Denn es gibt hier Hersteller für CCS-Stecker, welche diese mit über 600A bei 100% Einschaltdauer (ED) freigegeben haben, was @450V 270kW entspricht und somit aktuell fast alles abdecken würden.
Und bei den allermeisten Akkus mit ihren Ladekurven, wäre der Zeitgewinn kaum merkbar. Selbst wenn man die flache Ladekurve vom refresh-Taycan her nimmt mit ~300kW bis 62% SoC (falls die Ladekurve wirklich so kommt und in der Serie nicht wieder etwas beschnitten wird), dann würde man sich mit "nur" 270kW gerade mal eine Minute ersparen. Ob man da jetzt 8 oder 9 Minuten steht, ist nicht mehr wirklich relevant, da bringt es schon fast mehr, wenn am "Handshake" und "Plug&Charge" arbeitet, welches bei manchen Fahrzeugen und Apps/Karten auch schon mal über einer Minute dauert oder gar noch länger.
Und das was Kia/Hyundai aktuell mit ihrem 800V-System macht, es ohnehin zu 99% nur Marketing, einen Vorteil für den Nutzer gibt es hier nicht wirklich, da die Akkus bzw. c-Rate schlicht zu klein sind.
@@Zedus-rl9hp nein, das stimmt so nicht. Selbst mit 600A, die übrigens alle 800V Lader beherschen, und realistischen 425V ist man bei nur max 255kW. Das ist ja ungefähr der Weg den Tesla mit seinen V3 Ladern gegangen ist. Die Angesprochenen 450V und 600A (im Peak also noch höher?) ist für ein 400V System ziemlich hoch, dafür muss das System etwas modifiziert werden und dann kann man eigentlich gleich auf 800V setzen, was in der Praxis ja 650V-900V umfasst. Ein 800V System bietet dabei dann auch eine leicht höhere Effizienz und weniger Materialeinsatz. Gerade diese Aspekte sind sehr wichtig.
Bei einer 100kWh Batterie wären 255kW gerade mal 2,5C, also so 10-80% in 25min, mit den hypothetischen 270kW sind das auch nur 2,7C, also so 10-80% in dann vielleicht 23min. Das sind Werte die hat man schon im letzten Jahrzehnt erreicht und hat mit "Zukunft" nichts mehr zu tun! Tesla liegt aktuell immer noch bei 25min und das trotz der höheren Ampere-Ströme der 400V Lader, da noch nicht mal die Ladesoftware und das Temperaturmanagement passt.
Bei Tesla V4 Supercharger hört dieser Alleingang zum Glück ja auch wieder auf und es wird (irgendwann...) auf 800V Lader gewechselt.
Das was Hyundai/KIA da machen ist mega! Seit 2021 bieten sie 800V in Fahrzeugen unter 50k Startpreis auf westlichen Märkten an und erreichen Ladezeiten von 10-80% in 18-19min! Das hat auch 3 Jahre später noch kein anderer westlicher Hersteller in diesem Preisbereich geschafft. Anfang 2025 kommt mit dem Mercedes CLA das erste deutsche E-Auto für ca. 50k was 800V bieten wird. Bei der größeren NMC Batterie geht man beim CLA von 10-80% in ca. 20min aus. Die Einstiegsversion bekommt eine LFP-Batterie und könnte ähnliche Werte aufweisen.
Die E-GMP Plattform ist also immer noch top und wird von der Nachfolgeplattform, die Ende 2026/Anfang 2027 in einem Modell erscheinen soll, noch verbessert.
Bei Hyundai/KIA wären mit normalen 400V Ladestationen diese Ladezeiten für die 77kWh Batterien knapp nicht mehr möglich, an den Tesla V3 gerade noch so. Bei den neue 84kWh Batterien der Facelift und Sportmodelle wäre dann aber erst recht Schluss. 800V Systeme sind ja auch effizienter und grundsätzlich erstmal Leistungsfähiger.
Die chinesischen Hersteller laufen schon aufgrund der geographischen Nähe zu den Batterieherstellern wie CATL, Zeekr (Geely) und BYD allen davon und setzen 800V schon in der unteren Mittelklasse und darunter ein (preislich) z.B. beim Leapmotor C10, der dort schon für umgerechnet €16,5k zu haben ist. Der soll übrigens auch in Europa erscheinen.
Einen 100kWh Akku ohne 800V wird man schlicht nicht finden, das ist einfach völliger Schwachsinn! Wie ich bereits geschrieben habe ist 400V für kleinere Fahrzeuge oder günstigere Fahrzeuge noch okay.
@@Zedus-rl9hp Mit 800V ist aber der Strom im gesamten Ladesystem um die Hälfte reduziert!
Das erhöht den Wirkungsgrad, und verringert die Querschnitte der Leitungen.
Die E Motoren arbeiten mit hoher Drehzahl. Wie in etwa ist der Wirkungsgrad im System Motor - Zwischengetriebe - Antriebsrad!
Was mich brennend interessieren würde, bis zu welcher max. Drehzahl wird duese spezielle Synchronmaschine betrieben?
Im Sinne der Robustheit ist ja ein ASM Läufer kaum zu übertreffen.
LG aus Österreich
@Otmar Scharrer, Dr.: SEHR gelungener VO(edited)rtrag 👍👍👍Vielen Dank 🙏
;-) Vertrag haben wir keinen, aber danke für das Lob!
@@GeladenBatteriepodcast Meinetwegen könnte dieses Thema gerne mit größerer, technischen Tiefe behandelt werden.
Magnetlose, fremderregte Elektromotoren mit induktiver-, oder Schleifringübertragung gibt es schließlich schon seit 90 Jahren!!
Die Infos zur Motorkühlung erinnern mich stark an das Design des Elektomotors von Lucid. Da gibt es ne Reihe sehr interessanter und detailreicher Videos auf deren YT Kanal.
Guter Tipp!
Wie hoch ist ca. der Aufpreis wenn man zb die etron Batterie mit der eines ID4 vergleicht? Wäre es möglich 800V als Ausstattung anzubieten, für die, denen es wichtig ist?
Interessant, dass auch er von so hohen Wirkungsgraden redet, obwohl die Angaben besonders ohne Getriebe nur in einem bestimmen Bereich erreicht werden. VW war da bei er APP550 Vorstellung sehr viel offener damit. Ich rechne da im Alltag schon noch mit >10% Steigerung mit den nächsten Generationen.
Die Wirkungsgrade liegen eher sogar noch etwas höher (allerdings immer für den Idealpunkt gesehen). Mahle, DeepDrive und auch ZF geben teilweise bis zu 97% Wirkungsgrad an (für den Motor mit Inverter).
@@leyonardo2000 der Idealpunkt ist halt uninteressant. Auch der WLTP Zyklus. Am Ende zählt nur die Alltagsreichweite.
@@Chris-xe5ts Na ja, dann schau dir halt mal so ein Kurvenfeld an (es ist ja nicht nur ein Punkt). Bei DeepDrive fährst du eigentlich fast immer über 95%. Das schlägt sich natürlich in der Reichweite nieder.
Wie sehen denn die Wirkungsgrade bei 800V im Vergleich zu 400V bei AC aus? Kann ich überhaupt noch sinnvoll einphasig laden?
Da ich haptsächlich an der PV lade und mein BEV in den vergangenen 5 Jahren nur eine Hand voll CCS Ladungen abbekommen hat, wäre dies ein wichtigeres Merkmal für mich als die reine Ladezeit.
800V wurde ja überhaupt erst eingesetzt um Schnellladen noch schneller zu machen. Allerdings leidet beim Schnellladen der Ladewirkungsgrad und die Lebensdauer des Akkus.
AC-Laden aus der PV vermeidet beides.
@@leyonardo2000 Nun ja, entweder brauche ich einen Hochsetzsteller im Fahrzeug, der 240V auf 800V bringt oder müsste meine Batterien auf 2 x 400V oder kleiner aufteilen. Im ersten Fall vermute ich größere Verluste als bei 400V. Es könnte aber auch sein, dass im Ladegerät passive Bauelemente ins Spiel kommen, auf deren Primärseite etwa der selbe Strom fließt, jedoch auf der Sekundärseite weniger Strom fließt und damit der Gesamtwirkungsgrad sogar besser wird.
@@nextpvgeneration9953 Ich gehe mal davon aus, dass auch die 800V-Fahrzeuge alle mit 230V-Netzanschluß geladen werden können, sonst geht nix mehr mit heimischer PV.
Aber natürlich muss dazu eine Ladeelektronik vorhanden sein, die die 230V gleichrichtet und intern auf 800V hochtransformiert. Mit moderner Elektronik ist das alles kein großes Problem, es geht ja in diesem Fall um max. 3,7kW Ladeleistung.
@@nextpvgeneration9953ist aber doch bei 400V genauso der Fall, da kannst du auch nicht ohne weitere ACDC-Wandlung an 230Vac laden. Interessanter ist aus meiner Sicht die Frage, ob man in Zukunft evt. direkt vom PV-Speicher DC-laden können wird.
@@nextpvgeneration9953 Die Ladegeräte sind technisch gesehen immer 1, 2 oder 3 einphasige Schaltnetzteile mit PFC (also ohne Blindströme). D.h. erstmal Gleichrichter, dann PFC, dann eine PWM die einen HF Trafo ansteuert. Danach dann wieder Gleichrichtung und Filter. Über das Wicklungsverhältnis des Trafos und die Einschaltzeit der PWM ergibt sich dann die Ausgangsspannung. Für den Wirkungsgrad spielt es da keine große Rolle ob 800 oder 400V.
Hallo: Frage, Warum baut man nicht im Kühlergrill bei e-Autos kleine Windkraftanlagen rein? Natürlich versteckt. So 4 o. 6 Stück, ca. 20-40 cm Durchmesser. Diese würden sich ja während der Fahrt drehen. Zur Stromerzeugung, mehr Reichweite. Bis dann: Burkhard
Was ist von der 800-Volt-Technologie zu halten? -400 Volt und +400 Volt ergeben zusammen ebenfalls 800 Volt als Gesamtdifferenz. Ein 800-Volt-Umrichter mit einem Sicherheitsbereich von 1,2 kV könnte als -800 Volt und +800 Volt Umrichter betrieben werden, was die "elektrokorrosive" Handhabung im Vergleich zu einer asymmetrischen Bauweise erleichtern würde. Zudem ist die Leitungsverdrängung aus den Leiterkernen nach außen bei hohen instationären Strömen mit symmetrischen Spannungen besser kontrollierbar als bei asymmetrischer Leistungselektronik. Wenn der Stromrichtungswechsel, also der eigentliche Betrieb eines 3-Phasen-Inverters, durch einen 6-Kanal-DC-Schaltbetrieb ersetzt würde, der den Stromrichtungswechsel überflüssig macht, könnte auch im Generator-Motor-Stator der magnetische Feldrichtungswechsel entfallen. Dadurch wären alle elektrischen Leiter in einer Rotationswandlermaschine reine Gleichstromleiter ohne jeglichen Blind- und Wirkleistungsstromrichtungswechsel, was natürlich auch einen sehr guten thermischen Systemwirkungsgrad ermöglicht.
Fehlerbericht zur KI-Generation: Der Begriff "elektrokorrosive Handhabung" wurde durch eine Fehlinterpretation von Microsoft Copilot in den Text eingefügt. Der Originaltext von Michael Frithjof Müller war anders formuliert und fehlerfrei, jedoch lexikalisch und stilistisch nicht optimal, da er mit einer Leistung von etwa 10 Watt erstellt wurde. Der Energiebedarf von MS Copilot ist allerdings mehr als 293-mal größer als die Leistung des Autors, was dazu führen kann, dass ein interner KI-Feinfehler wie der genannte übersehen wird.
Der Skinneffekt hat nur leider überhaupt nichts mit dem 800V System zu tun.
DER tritt nämlich bei üblichen Leiungsquerschnitten erst bei vielen kiloherz Wechselspannung auf...
Sehr informative Folge.
❤ Glück gehabt. Ohne euch hätte ich aufräumen oder gar Wäsche machen müssen 😂. Gruß, Carsten Villa Petersberg
😂😂😂 👔 👚 🧦
Wieso ist denn die 800V-Technik eigentlich teurer?
Economy of scale
Zuhören 👂…
Ein Grund der mir einfällt ist das Batteriemanagement. Statt 96 in Reihe geschalteten Zellen muss ich 192 einzeln überwachen. D.h. ich brauche die doppelte Anzahl an Messmodulen und Messkabeln jeweils mit Steckverbinder. Schwer zu sagen was das in der Massenfertigung ausmacht, vielleicht 100€?
Ich hätte eine Frage zur angesprochenen Kühlung an der Wicklung. Ist hiermit der Träufelvorgang gemeint indem ein Epoxidharz aif die Wicklung aufgetragen wird?
Keine Ahnung was der Träufelvorgang ist aber so viel ich weiß fließt bei der angesprochenen Kühlung die Kühlflüssigkeit direkt an der Wicklung entlang durch das Blechpaket und nicht durch Löcher ein paar Zentimeter daneben.
@@monkeyz7347 Direkt am Kupfer bedeutet wohl auch selbiges. Im Slot gibt es fertigungsbedingt immer Lücken zwischen den Hairpins (Kupferdrähten). Hier wird wohl das Öl durchgeleitet, abgedichtet zum im Inneren drehenden Rotor. Die Hairpins sind quasi Rechteckig, es entstehen also automatisch Lücken beim Aufbau eines naturgemäß runden Stators, diese werden zum Kühlen ausgenutzt
Praktischerweise werden so auch die "Endturns" also die Enden der Hairpins mitgekühlt, es kann also an keiner Stelle des Statorsystems eine Überhitzung stattfinden. Wie nun der Rotor gekühlt wird? Keiner Ahnung, evtl ist das bei den rel. geringen Strömen im Rotor gar nicht notwendig
@@johgude5045 Danke, das macht Sinn.
7:35 400 kW × 5 Min = 33,3 kWh
Das hat mich ehrlich überrascht. Bei mir im Kopf war Mathe kaputt.
Hallo. Ab welchem Alter ungefähr empfehlt Ihr den Kinder-Podcast?
Hi Beat! Empfehlung so ab 5-6 Jahren vielleicht.
@@GeladenBatteriepodcast Danke. Das Älteste der Grosskinder kommt schon bald in diesen Bereich.
Ich freue mich immer sehr wenn deutsche Unternehmen grossartige Entwicklungen in Serie bringen. Mittlerweile hat man den Eindruck das China uns technologisch überholt. ZF ist auf einem guten Weg. Hat nicht Mahle auch einen interessanten E-Motor entwickelt?
Das ist der Motor von dem Herr Scharrer gsprochen hat.Mahle war eher aber ZF hat den induktiven Übertrager geschickter in den Motor integriert.
800V, habe nicht verstanden; Vielseitigkeit z.B.: USA boomt mit bidirektionalem Laden ist hier auch so möglich? Das Auto der Zukunft wird vieles davon können müssen, kann es das?
. Seltene Erden?
Beim Antrieb von ZF wurde gesagt, dass kaum seltene Erden verwendet werden, weil der Motor fremderregt ist (der Motor hat keine Permanentmagnete, die in aller Regel die häufigste Verwendung für seltene Erden (Neodym) sind). Dies hat jedoch aus meiner Sicht gerade nichts mit den 800V vs. 400V zu tun, es ist nur so, dass "zufällig" der neue Antrieb von ZF für 800V ausgelegt ist.
Da die Krux (auch) in der Ladesäule liegt, dürfte es nochmals eine Weile dauern, bis bidi- Ladestationen für 800V verfügbar sind.
Technisch gesehen gibt es aus meiner Sicht jedoch keinerlei Hindernisse die nicht bei 400V auch präsent wären.
Zunächst muss einmal das Fahrzeug als bidi-tauglich entwickelt und freigegeben werden, was noch sehr weit weg zu sein scheint.
(siehe früherer Podcast von "geladen").
Mich würde interessieren, warum die 800V Technik teurer gegenüber der 400V Technik ist. Einerseits brauche ich andere Bauteile (Halbleiter, Isolierung), andererseits spare ich Kupfer und Kühlleistung. Da sollte doch Preisparität herauskommen, evtl. könnte die 800V Technik bei gleichen Leistungsparametern sogar günstiger sein?
Hatten wir auch gedacht…! Aber anscheinend sprechen wir insg. nicht von preisgünstigeren Systemen. Gründe: Neue Herausforderungen bzgl. Isolation, keine standardisierte Leistungselektronik, neue 800V-Komponenten nötig. Schade, oder?
... der Frage schließe ich mich an. Denn wird 800V zu mainstream mit ähnlich großer Skalierung wie derzeit die 400V Technik, sehe ich selbst in der kleinsten und billigsten Klasse keinen Kostenvorteil mehr in 400V, ganz im Gegenteil kann es am Ende der Zeitskala mit weniger Ressourcen und kompakteren Maßen doch nur günstiger sein und zum einfachen Standard werden... warum dann überhaupt noch 2 Systeme?
@@GeladenBatteriepodcast ... das hört sich aber aus meiner Sicht nur nach den üblichen Lernprozessen bei Skalierung und Massenfertigung an. Für mich ist das eine Sache von wenigen Jahren, zumal 800V ja eigentlich in der Leistungselektronik wie bei PV-Wechselrichtern eine absolut übliche Größe bereits ist.
Klar, alte Maschinen müssen abgeschrieben werden, der nächste step kann aber eigentlich nur 800V sein, wenn in der Kette auf anderen Produktionsseiten so viel mehr an Ressourcen einzusparen ist.
@@detlefk.5126 👍🏻👍🏻 Mag sein. Das Stichwort „Chipgeneration“ ist ebenfalls gefallen. Wird alles kommen…
Bisher konnten Inverter entweder in Standard Silizium MOSFET-Technik oder in GaN-Technik ausgeführt werden. Für 800V ist SiC-Technik angesagt, die immer noch recht teuer ist. Das dürfte, neben einigen technischen Herausforderungen, der größte Preistreiber sein. Die Kupfereinsparung kann es nicht sein.
Da die (relativ) neue SiC-Technik aber bei Massenanwendung auch einem hohen Preisverfall unterliegt, kann sich das auch ändern.
5:57 Sorry, aber der Lotus Eletre war nicht der erste Silicium Carbide 800V Antriebsstrang auf dem Markt. Der Eletre ist seit März 2023 Bestellbar, mein EV6 GT hat auch Silicium Carbide Leistungselektronik und den FAHRE ich seit April 2023. Die ersten gabs schon im Dezember 2022 im Deutschland.
Welche Fahrzeuge waren denn vorher da...? ...nur damit wir das nachchecken können...!
@@GeladenBatteriepodcast Na zum Beispiel der Kia EV6 GT? Da wird soweit ich weiß OnSemi Silicium Carbide Leistungs-Elektronik genutzt.
@@GeladenBatteriepodcast th-cam.com/video/UuJBlWlBNrE/w-d-xo.html
31:34 Ich lehne mich mal weit aus dem Fenster und tippe darauf, dass der neue Porsche Cayman/Boxster gemeint ist...
Ich glaube jetzt weniger, dass man bei kleinen Autos bei 400V bleibt, wenn alles andere auf 800V umgestellt ist. Irgendwann hat man einfach keine Ersparnis mehr, wenn man dort alleine steht. Ganz im Gegenteil, wird es wesentlich teurer.
Verstehe nicht warum man nicht 2 unabhängige 800 Volt Batterien im Lkw verbaut dann könnte man mit 2 ccs Anschlüssen laden.
Man könnte die Packs sogar parallel schalten nach dem schnelladen
Und beim langsamen laden verschaltet lassen.
Das grösste Problem sehe ich in den Isolierungngen und deren Alterung. 800 V im Freien, Feuchtigkeit und Wärme, das nagt an jeder Isolierung. Ggf Isolationsfehler zu finden dürfte auch nicht so einfach sein
Danke
800 V...klingt spannend ;-)
Grundsätzlich relevant sind Ladekurve, Haltbarkeit und Verluste. Mit welcher Spannung das Optimum erreicht wird, ist eher nebensächlich.
Nicht ganz. Das Ladekabel begrenzt natürlich auch die Ladeleistung, da bei doppeltem Strom ein doppelt so großer (und schwerer) Kupferquerschnitt verwendet werden muss.
Eine verdoppelte Spannung halbiert den Ladestrom!
@@leyonardo2000 Das ist klar. Umgekehrt haben 800V-Systeme an 400V-Säulen ein Problem (ohne vielfach nicht vorhandene technische Sonderlösung nur halbe Ladeleistung).
Mit anderen Worten: Die Säule sollte zum Fahrzeug passen, um nicht der begrenzende Faktor zu werden.
@@manukahoney3442 Jo, also ist die Spannung nicht nebensächlich. 🤗
5% mehr WG würden zumindest den Umstieg erklären, denn die Wärmeabfuhr ist ja das bekanntlich dringlichste Problem und komplex genug. 5% von z.B. 700 kW , dann sind auch 3 sec schon eine Menge Wärmezufuhr in einem Bauteil wie einem e-Motor mit sagen wir mal ca. 50 kg Masse. Bei konstanter Fahrweise auf der BAB sind es ja ca. 40 bis 70 kW Leistung , bei einem e-Motor.
ist nicht wirklich ein Problem bei Autos.
Meiner hat z.B. "nur" 100KW Leistung. Da es ein Benziner ist, bedeutet das bei Last 200KW Wärme die abgeführt werden muss. Kühlung haben die Autohersteller schon lange im Griff.
Der fremderregte Motor ist einer der ältesten Motoren. Drehstrommotoren wie man sie überall finden kann kommen eigentlich alle ohne Permanentmagneten aus.
Das was die Ingeniörskunst ausmacht, ist diese Motoren kleiner und leichter zu bauen, das ist filigrane Kleinarbeit. Desto kleiner der Motor bei gleicher Leistung ist, umso kritischer sind die Verluste und die Wärmeabfuhr.
Beim Ioniq 5 ist die Dauerleistung 1/3 der max. Leistung. Die Dauerleistung wird aber auch nur für 30 min. garantiert. Danach wird weiter abgeregelt.
Auf schweizer Strassen kann man nie 30 min lang diese Leistung am Stück abrufen. Geschwindigkeitsbeschränkung auf Autobahnen sei Dank. Ausnahme könnte sein, die extremsten Passtrassen, wobei mit 1/3 der Maximalleistung sehe ich keinen Alpenübergang bei uns bei dem Die Haupt-Steigung nicht in deutlich unter 30 min geschafft wäre.
uff, also keine 200km/h auf der Autobahn, von DC Charger zu DC Charger?
Welche Vorteile ein 400V System besitzt, ging aus dem Interview nicht hervor. Welche Sinn macht es, bei Neuentwicklungen noch auf 400V zu setzen? Von höheren Kosten für 800V hab ich nichts gehört.
Im Cybertruck sind 2x 400v drinn werden nacheinander geladen oder einfach zusammengelegt wenn es mal schneller gehen soll. Und kann sogar sich noch eine 3te dazu hängen aber keine Ahnung ob man dann 1200v bekommt
@@stefanpredl6849 Na ja, wenn man die einzeln oder zusammen betreiben kann, wird es keine Serienschaltung sondern eine Parallelschaltung sein. Also 400V. Alles andere wär unlogisch.
Der Taycan Turbo GT ist doch jetzt schon bei 320KW, da hätte ich fast erwartet, dass eine Führungskraft von ZF da schon die Finger drauf hat ;) Egal wie, das ganze geht massiv schnell vorwärts, ich glaube es dauert nicht mehr lang, da reden wir von 500KW Peak. Und dann sind die Ladezeiten auch regelmäßig bei 12-15 Minuten.
Hoffentlich! 🙏
Wenn es um Dauerleistung geht: 3.5t Hänger mit schlechter Aerodynamik dran und über den Brenner oder vergleichbare Autobahnen mit entsprechendem Anstieg fahren. 🤷♂️
Ich fahre seit knapp 100.000 km elektrisch und habe nicht die Möglichkeit zu Hause zu laden. Ich fahre recht häufig und trotzdem steht mein Auto ca. 20 h am Tag auf der Stelle. Die Lösung ist weder, noch schnelleres Laden, noch eine riesige Batterie. Die Lösung ist ein gut ausgebautes Ladenetz.
Stimmt schon, aber um die Petrolheads abzuholen sind 100Kwh Batterie aktuell vermutlich Pflicht. Je nachdem welche Rohstoffe da in Zukunft reingehen (Stichwort Natrium Ionen) ist das auch kein Problem, aber wenn man unter 15 Min Ladezeit (10-80% hat, dann ist das schon deutlich einfacher zu verkaufen bei denen die meinen jeden Tag 500+km zu fahren ;)
@@stefanroeder87
Die Dieseldieters abzuholen, braucht man nicht zu versuchen. Denen fällt auch bei einer Reichweite von 1000 km mit Anhänger etwas ein, warum es kein EAuto sein kann, was sie selbst fahren.
Dafür deutlich größere Batterien in die Autos zu bauen ist nicht sinnvoll.
Die Lösung ist schnelleres Laden. Dann wärst du auch mehr unterwegs und das Auto würde nicht 20h lang am Tag auf der Stelle stehen, wenn du eigentlich irgendwohin möchtest.
Ich bin jetzt 2,5 J. mit einem 800 V fähigen Ioniq 5 gefahren. Auf den wenigen Langstrecken hat mir das wenig gebracht: sehr oft nur 150 kw Lader oder am 300 kw Lader stand schon jemand, so dass doch nur 150 kw zur Verfügung standen. Daher war mir das beim nächsten Wagen - ID 7 - egal; der hat dafür mehr Reichweite. Das war mir lieber. Natürlich hätte ich weiterhin gerne das beste beider Welten. Aber wenn ich mich entscheiden muss, dann auf jeden Fall Reichweite vor Ladevorsprung von 800 V.
Um das beste aus beiden Welten zu bekommen, muss man aktuell leider nach China schauen.
Auch ich vermisse die neutrale Sicht auf das Thema. Für mich schon eher ein Werbevideo für sein eigenes System und Firma ... ein paar mehr kritische Fragen hätte ich mir gewünscht. Vor allem würde mich der Blick auf Hyundai / KIA interessieren, wieso sie jetzt wieder bei günstigeren Modellen auf 400V setzen / sich von 800V verabschieden, trotz vorhandener Plattform. Es wird zwar immer kurz erwähnt, aber was ist denn jetzt der reale Preisunterschied am Fahrzeug und der Ladestation (Infrastruktur)?
Wenn der Preisunterschied relativ gross ist, verstärkt man doch nur das Hauptproblem, dass die BEVs im Mittel mit einem happigen Preisaufschlag zu einem Verbrenner behaftet sind. Das ist doch die Baustelle, die man primär lösen muss und nicht die Goldrandlösung beim Laden. Und die Effizienzgewinne sind gut, aber nichts was jetzt ein Gamechanger für die Elektromobilität wäre. Die Antriebs-Effizienz ist ja schon top, das Problem ist der Preis des Fahrzeugs. Für mich unerklärlich, dass Fahrzeuge als Verbrenner im unteren Segment zum Teil halb so viel kosten, das kann man alleine mit den Batteriekosten nicht erklären.
Jetzt hat man einen Fachmann hier und ist beim wichtigsten Thema (Preis) noch genau so schlau wie vorher. Bei der Zelle geht es in den Podcasts oft um die Kosten, was ich super find, denn das hilft der Verbreitung von der Elektromobilität. Aber es muss doch einen grossen Kostenblock geben, der nie thematisiert wird, wieso BEVs so viel teurer sind. In China ist es auch möglich, dass BEVs in die Nähe der Kostenparität zum Vernmer kommen / kann alles (quer)subventiert sein.
800 Volt dringt aber auch an die Grenze des Isolationsstandards 1000 Volt vor und das in einem komplex aufgebauten Batteriepack mit tausenden Komponenten ! Und es ist Gleichspannung ,die auch schon bei 400 V satte Lichtbögen zieht ,beim abschalten ! Hinzu kommt ,das heutige E Antriebe aus Prestige unsinnig hohe Leistung abgeben müssen ! Was will ein Normalo eigentlich mit 400 - 600 kW Antriebsleistung in einem popligen PKW ?
Das mit der 1000V-Grenze (AC, 1500Vdc) für Hochvolt in den Normen ist auch der Grund warum vermutlich erstmal keine 1200V kommen werden. Technisch bestimmt machbar aber der Zusatzaufwand der da getrieben werden muss, um es mit den bestehenden Richtlinien vereinbaren zu können ist enorm.
@@monkeyz7347
Auch alle Werkzeuge und Prüfgeräte basieren auf dieser Grenze und die Kfz Handwerker müssen dann nicht nur im normalen Einsatzbereich von Elektrikern geschult werden ,sonder für Höchstspannung ! Bin gespannt in wie weit das Umfeld da mithalten kann ?
@@heikowalter8239 eben, es zieht einen riesigen Rattenschwanz hinter sich her, wenn man von Niederspannung auf Hochvolt umsteigt. Wobei da auch die Frage ist was in China passiert? Die lassen sich sicher nicht vom Rating von Messequipment oder starren Sicherheitsvorgaben aufhalten, solange es technisch funktioniert.
@@monkeyz7347
Ich haltes es auch für unnötig im PKW Bereich . Mit 150-200 kW ist ein PKW gut motorisiert und die Ampere halten sich in gesunden Grenzen ! Bei LKWs ist das natürlich was anderes ,da wäre ein Hochvoltsystem mit 800 V schon ein Vorteil .
@@heikowalter8239 generell stimme ich dir da zu, dass mehr als 150kW eigentlich niemand braucht. Aber ich sehe die Entwicklung zu mehr kW auch einfach nicht kritisch weil die im Vergleich zum Verbrenner kaum Kosten verursacht (deshalb gibt's ja immer mehr kW). Da sehe ich die Jagd nach mehr kWh schon kritischer, ich persönlich hätte lieber ne Batterie mit 50 kWh, die mit 4C geladen wird als ne 100 kWh Batterie mit 2C.
Sehr gutes Video.
Zur Anregung hätte ich noch ein paar Punkte für weitere Videos.
Das neue Elektroauto Onvo L60 arbeitet mit einem 900V-System. Außerdem hat es den entscheidenden Vorteil, dass es eine schnell wechselbare Hochvoltbatterie hat - Nio nutzt dieses System auch, da Onvo zu Nio gehört.
Lernfrage: Welche Vorteile bringen 900V Antriebssysteme an 800V Ladesäulen?
@@uweseemann8571 LOL
Lernantwort:
Der Vorteil liegt darin, dass ein 900V Elektroauto bei einer 800V Ladestation besser am optimalen Wirkungsgradpunkt betrieben werden kann. Der Wirkungsgrad ist dabei höher, wenn das System nicht an seinen Spannungsgrenzen operiert, was zu geringeren Verlusten durch Wärme führt.
Aber Nio ist chinesisch...
Dann gleich auf 1600V Gleichspannung über en Akku bis zum Frequengenerator danach weiter 800V Antriebsstrang. Der Netzstrom kommt wohl direkt über Hochspannung an wird nach Niederspannung transformiert. Gleichgerichtet und in grosse Batterien geladen. Damit die hohe Industrieleistung innert kurzer Zeit zum Auto fliessen kann. Bei so einer 400 V ladestation muss jetzt alles auf 800 V umgebaut werden und dazu muss auch die Abwärtzkomatibilität gewährleistet bleiben. Das kostet wieder!!!
Volle Zustimmung. Je mehr Spannung desto besser.
Sehr spannend! Als wir 2021 mit Otmar Scharrer gesprochen haben, klang das noch anders.
th-cam.com/video/2_Z0jGk6Ez0/w-d-xo.html
Skineffekt bei DC Strömen? Quatsch.
Selbst bei den AC Verbindungen in dem Frequenzbereich und bei dem Querschnitten ein sehr kleiner Nebenschauplatz.
Der Skineffekt tritt ja zudem nicht in den Leitungen auf, die lang und kritisch sind, sondern im Motor, wo tatsächlich mit hochfrequenten Rechteckspannungen gearbeitet wird.
@@leyonardo2000 Skineffekt tritt auch in Leitungen auf, allerdings eher bei HF oder bei sehr hohen Querschnitten wie bei der Energieversorgung/Stromnetz
@@GrabowskiKarlheinz Der Skineffekt tritt definitiv nur bei höheren Frequenzen auf und hat nichts mit Querschnitten zu tun. Sonst hätten sie mir beim Studium was falsches beigebracht. 😅
@@leyonardo2000 Doch definitiv. Die Eindringtiefe bei 50Hz ist um 9mm, tritt also erst bei sehr großen Querschnitten auf, wie zb. im Stromnetz. Dafür gibt es auch spezielle Kabel bei denen Einzelstränge gegeneinander isoliert sind zur Vermeidung.
@@leyonardo2000 Doch, bei 50hz ist eine Eindringtiefe von ca 9mm. Ist also erst relevant bei sehr großen Querschnitten wie zb im Stromnetz. Dafür gibt es auch spezielle Leitungen in denen die Stränge nochmal gegeneinander isoliert sind. Also ähnlich HF-Litze nur nicht auf jede einzelne Litze bezogen.
Ich verfolge ihren Kanal immer sehr gerne, um auf dem aktuellen Stand zu sein.
Diesmal bin aber etwas irritiert. Es wird immer wieder der alte Taycan im Video gezeigt, sowie auch in der Vergleichstabelle offensichtlich die Ladekurve des Ur- Taycan zu sehen ist. Der Neue soll ja wesentlich schneller laden können.
Ansonsten ein toller Kanal mit hochinteressanten Inhalten👍
Was irritiert Dich denn daran?
@@Bogomil76Dass diesmal ältere Daten hergenommen wurden. Das wirft natürlich auch Fragen auf. Eine wäre, ob der neue Motor eventuell schon im aktuellen Taycan eingebaut ist? Es hat sich ja bei dem Facelift einiges getan …
Für Mittelstand Nur Kia EV6 gerade mit der Zukunft 800 V System nur mit Heckmotor und 19 Zoll 77 kWh mit in Kombination Eigenheim und Solaranlage ist die wollmilch legende Eiersau !! Kia ist das beste definitiv auch beim Laden weltweit !und jetzt auch Kia Charge der 9 € supertarif mit nur 39 Cent !!Alles andere ist nur ein 1,8 Dieselmotor definitiv viel viel entspannter ! 😊😊😊😊
Bis 100 kWh Akku ist von 10-80% immer noch die Zelle das Limit. Der Porsche zb. Lädt nur Länger schnell weil die einfach gesagt mehr Kobalt Verwenden. Davon will aber zb. Tesla sich distanzieren. Dennoch wird sich langfristig 800 Volt durchsetzten, es ist ja nicht verkehrt.
Im cybertruck sind einfach 2x 400 volt drin werden einfach zusammengehängt wenn mehr anliegt
Neue Enwicklung irgend welcher Art alle 3 Monate. Ich denke dann in 10 Jahren drüber nach einen 5j alten Gebraucht-EV anzuschaffen. 🎉
Es wird krampfhaft versucht die Fahrzeuge von Hyundai und Kia mit 800V die übrigens zu den "bezahlbaren" Autos gehören nicht zu erwähnen. Einen Porsche oder Audi ist wohl mit über 100k€ nur für wenige infrage kommen.
Was passiert eigentlich mit einer 800V Batterie, bei Hochwasser?
Das gleiche, dass mit allem anderen passiert.
Wie bei einem Verbrenner, ist das Auto unter Wasser ist es ein Totalschaden. Der Stromanschluß im Haus ist bei Hochwasser die erste Lebensgefahr.
Dachte eigentlich, dass eventuell durch direkten Kurzschluss der Batterie ein Brand entsteht.
Ob 800 oder 400V, das System ist in sich geschlossen..der Verbrenner wird früher aufgeben, da der Auspuff in der Regel ief liegt. 800V ist immer noch Niederspannung. Hört sich viel an, ist es aber nicht.
@@t.d.5804das hat mit dem System im Auto nichts zu tun. Die Elektrik im Haus ist nicht so gekapselt wie im Auto. Das ist dafür gebaut, mal im Wasser zu stehen.
800 V möchte ich nicht kitzeln lassen , etwas ungesund sollte sein
Zum Aufladen des Herzschrittmachers reicht es i. d. R. schon die 400V-Leitung anzufassen. 😎
Ich stelle mal die Hypothese auf, dass das schlicht von der Batteriegröße abhängt. Nehmen wir mal an, dass das Ziel ist die Ladung von 10-80% innerhalb von 15min abzuschließen. Dann hätte man bei 200kW (500A, 400V) 50kWh bei 70% delta SOC wäre das eine Batteriegröße von 71kWh. Da man nun in verschiedene Richtungen noch etwas Luft hat (Ladezeit, Ladeleistung,....) würde ich mal die Behauptung aufstellen, dass bis circa 80kWh ~400V-System reicht.
Der Ansatz ist gut, aber du hast ein Rechnungsfehler. Nur bis maximal 70kWh netto reicht 400V. 70kWh als Grenze für 400V ist dabei sogar noch sehr wohlwollend ausgelegt. Praktisch müsste man die Grenze in der Zukunft bei 55kWh (nicht-Tesla) bzw. 65kWh (Tesla) setzen, da 4C, was in der Realität ca. 15min 10-80% entspricht, dann auch schon 220kW bzw. 260kW Ladeleistung bedeutet.
Bei 70kWh ist aktuell an nicht Tesla-Ladern noch 3C drin (210kW), also ca. 10-80% in 20min. Das halte ich für das Minimum was man in einigen Monaten noch als schnelles Laden ansehen wird. Für 4C braucht man bereits 280kW. Das ist einfach überall nicht mehr mit 400V möglich!
Die 80KWh aus deinem Beispiel würden für die 15min von 10-80% ca. 320kW benötigen...
70kWh ist die Akkukapazität die man in den nächsten Monaten in der unteren Mittelklasse als Einstiegsbatteriegröße bekommt, am oberen Ende liegen ca. 100kWh, z.B. im Zeekr 007 oder Mercedes CLA mit 90kWh. In der Kompaktklasse liegt der Einstieg zurzeit so bei 60kWh-65kWh und das obere Ende bei ca. 85kWh-90kWh. Niemals kann man solche großen Batterien noch sehr schnell mit 400V laden und dabei reden wir hier von der Kompaktklasse aufwärts, also dem ganz großen Massenmarkt. Diese Realität widerlegt jegliche 400V Überlegungen sofort.
400V reicht zukünftig nur noch für Kleinwagen und Dacias. Wer etwas anderes kauft als die genannten zwei Gruppen sollte in den nächsten Jahren unbedingt auf 800V setzen.
Ich bezweifle eigentlich, dass 800V beim Akku nötig sind. Die Verdoppelung der Spannung macht vieles komplizierter. Das bisschen Kabel zum Motor macht den Braten nicht fett, wenn da 50A statt 100A fließen.
Der einzige Punkt, in dem die hohe Spannung wirklich Sinn macht, ist beim Ladekabel. Dort geht es um halbierten Querschnitt und eine höhere Schnellladefähigkeit bei nicht erhöhtem Kabelgewicht und nicht verschlechteter Bedienbarkeit.
Für den Akku besteht eher ein Nachteil bei höheren Spannungen und die Motorentwickler bedanken sich auch. 😝
Schade, ich vermisse in dem Beitrag eine allgemeine Sicht auf die Thematik 😢
boah …….😯 😮 BS
👍👋😎👋👍
Danke 🙏 fürs Algorithmus pushen! 😂😂👍🏻 Schönen (regenfreien?) Sonntag!
@@GeladenBatteriepodcast Danke wünsche ich dir/euch auch 🙂 ja hier in MeckPom ist es jetzt Sonnig 🌞😎
Also so wirklich unausweichlich wirkt die 800 V Technik hier nicht für mich. Klingt eher so, als sparte einem das 5 kg an Kupfer im Auto, wofür man aber 2 kg mehr Isolierung braucht.
Absolut. Wir dachten auch, dass da mehr Wumms drin ist. Aber vielleicht unterschätzen wir das auch.
Die Gewichts bzw. Einsparungen sind ein netter Nebeneffekt. Es geht schlicht auch um höhere Leistungsfähigkeit. Höhere Volt sind einfacher zu handlen als höhere Ampere. Da die Batteriegrößen steigen und die Ansprüche an Ladegeschwindigkeit ebenfalls benötigt man mehr Leistung. Mehr Ladeleistung wird nun hauptsächlich durch höhere Volts erreicht. Wer größere Batterien schnell aufladen möchte, da wird 800V zur Pflicht.
Jetzt glauben einige das große Batterien gar nicht gebraucht werden, die Realität zeigt aber etwas anderes. Kunden wollen mehr Reichweite und gleichzeitig höhere Ladegeschwindigkeiten.
Selbst Kleinwagen werden mit 65kWh Akkukapazität rumfahren (Der VW. ID.2 soll ja bereits mit bis zu 56kWh kommen und basiert noch auf einer älteren Plattform und Batterietechnik), da die Energiedichte neuer Batterien auch immer besser wird und dadurch größere Batterien in kleinere Fahrzeuge zum Einsatz kommen können. 65kWh bei einem Verbrauch von 12,5kWh/100km im WLTP-Mix ergibt 520km Reichweite, da ist man dann in der Nähe von Kleinwagen-Verbrennern. Auf der Autobahn leidet die Reichweite zwar stark aber 300km sollte man sogar noch mit einer kleinen Akkureserve und/oder bei schlechtem Wetter schaffen. Das wäre endlich ein E-Kleinwagen für den Massenmarkt!
Heutige E-Kleinwagen sind dagegen ein Witz, kommen kaum über 300km in der Stadt weit und ca 180km auf der Autobahn -> Citroen e-C3.
Der ID.2 wird in der Einstiegsvariante auch nicht mehr Reichweite bieten, hat aber zumindest optional die größere Batterie im Angebot und geht damit in die richtige Richtung.
Wie möchte man die angenommene Batteriekapazität von 65kWh ohne 800V schnell aufladen? Bei 3C, also ca. 10-80% in 20min, benötigt man 200kW Lader. Das würde mit 400V noch funktionieren.
Aber sind 20min von 10-80% wirklich zukunfts- und konkurrenzfähig? Schon in wenigen Jahren denke ich sieht das nicht mehr so aus.
Bei 4C, also ca. 10-80% in 15min, sind es 260kW -> mit Standardmäßigen 400V Ladern ist das nicht mehr möglich.
Dann müssten 400V Systeme und Lader ca. 425V und 625A erlauben.
Das ist der einsame Weg den Tesla eingeschlagen hatte. Aber ergibt das wirklich Sinn? Warum dann nicht gleich ein effizienteres 800V System einsetzen?
Und wir reden hier erst über Kleinwagen. In der unteren Mittelklasse liegen die Batteriegrößen bereits in heutigen neuen Plattformen bei mindestens 70kWh. Dies wird zukünftig auch in der Kompakt-/Golfklasse so kommen, also im Größenbereich ID.3 und ID.4.
In der unten Mittelklasse geht es mit der größten Batteriestufe bis auf 100kWh, z.B. im Zeekr 007. Im Mercedes CLA werden es knapp 90kWh netto.
Deshalb führt schon heute einfach hier kein weg mehr an 800V vorbei, da 100kWh Akkukapazität ja schon für die nicht mehr ganz so schnelle 3C Ladegeschwindigkeit 300kW benötigt. In der Kompaktklasse sehe ich das Mittelfristig ähnlich, wenn auch mit kleineren maximalen Batteriegrößen von z.B 85kWh.
Wer etwas in die Zukunft blickt erkennt deshalb schnell das ab der Kompakt-/Golfklasse, dem Massenmarkt schlechthin in Deutschland, die 800V Systeme dominieren werden.
400V kommt noch in Kleinwagen und sehr günstigen Brot-und-Butter-Autos zum Einsatz. da sind die 400V aber auch in Ordnung
Solange es eher darum geht die Zahl der Ladestellen zu erhöhen, frage ich mich ob es sinnvoll ist bei deren Ausbau auf die super fancy 800 V Technik zu setzen, die doch nur Autos der Oberklasse nützt. Zehn 400V Ladestationen sind mir lieber als fünf mit 800V.
ach labbert halt ned immer soviel sch.... auf yt in den kommis
Blöde Frage von nem doofen Teslafahrer. Wo kann ich derzeit mit 800V laden, wenn ich ein 800V EV hätte? Meine Google Suche blieb leider erfolglos. Vorab besten Dank!
Ionity
Die V4 Supercharger von Tesla können 1.000 Volt bzw. 600 kW.
@@Electric_Man Das stimmt so nicht, 615A und 1000V sind die maximalen vertragbaren Parameter der Ladestation, also die Spitzenlasten. So ziemliche alle 800V Station vertragen solche Spitzenbelastungen. 800V E-Autos natürlich auch.
Man wird im Dauerbetrieb aber massiv unter diesen extremwerten liegen, man geht bei Tesla von maximal 350kW-360kW aus.
Da Tesla die Ladestation nicht als all-in-one Einheit auslegt sind die reinen Stationen mit dem Ladekabeln aber nicht alleine relevant, die dazugehörigen Ladeschränke mit den Konvertern, der Leistungselektronik etc. bestimmen hier ebenfalls die Ladeleistung und diese sind nach wie vor nur für ca. 250kW-260kW ausgelegt.
Damit die V4 Stationen also überhaupt schneller laden können muss die Technik im Hintergrund des Ladeparks erneuert werden.
Tesla wird in doch recht ferner Zukunft vielleicht auf 800V Lader mit 350kW upgraden, da bis heute keine nennenwerten Anstrengungen einer Modernisierung unternommen werden, weder bei den Ladeschränken im Hintergrund noch bei den verfügbaren Tesla Modelle des Massenmarktes (Cybertruck fällt nicht darunter), wird es aber noch etliche Jahre dauern bis Tesla tatsächlich 800V Lader in einem größeren Umfang bereitstellt.
@@BBingo-v5i Danke, für die Erläuterungen. Ich hätte angenommen, dass Tesla bei den V4 auch entsprechende Konverter einsetzt. So lange die eigenen Modelle das aber nicht auslasten können, ist es verständlich noch nicht so hohe Leistungen anzubieten. Ich finde es prinzipiell erstrebenswert die Ladeleistungen zu verbessern. Andereseits halte ich es für wichtiger, die E-Mobilität für eine breitere Bevölkerung leistbar zu machen. Ladeleistungen jenseits der 200 kW im PKW sind purer Luxus. Mein Model Y SR schafft im peak 170 kW und ist nach 20 Minuten von 10 auf 80 % geladen und das ergibt 250 km zusätzliche Reichweite. Für mich persönlich vollkommen ausreichend.
5% von 400km sind also 30 km? Naja….
Haha, dachten wir auch. Aber man will ja nicht kleinlich sein.
800V braucht niemand. der vernünftig Auto fährt. 400V sind perfekt auf unser Stromnetz abgestimmt und hat bei den sehr kurzen Stromstrecken im Auto oder zur Ladesäule keinerlei Nachteile. Die gleiche Diskussion hatten wir bei Kleinfahrzeugen vor 10 Jahren, 48V haben sich durchgesetzt, 96V ist tot (im endless-sphere forum, also bei den Vordenkern). 800V ist was für SUPERREICHE. Machen wir eine echte Erbschaftsteuer, braucht keiner mehr 800V Systeme. Bei LKW werden es eher 1200V
Lol, "superreiche". Leider falsch die Aussage, einfach mal nach China schauen, da werden heute die Batterie-Standards gesetzt und dort wird gerade 4C bei LFP-Batterien (also ca. 15min von 10-80%), die im Auto an ein 800V System gekoppelt sind zum Standard in der Kompakt- und unteren Mittelklasse. Wer da konkurrieren will muss mitziehen oder verkauft schlicht nichts mehr. Klar, für Kleinwagen wie dem VW ID.2 gilt dies nicht, aber für Autos mit der größe des ID.4, also ca. 4,5m auf jeden Fall, und das ist die Kompaktklasse.
@@BBingo-v5i also nur für ein paar tausend Kunden. Also für Superrreiche. Die Mittelklasse kann ich mir nicht neu leisten, also bin ich Ing. arm
Ach, der Herr Doktor😂 Können solche Spielchen nicht mal endlich wegfallen. Das Preußische Reich gibt es schon länger nicht mehr.
Kommt da der Neid durch?