Zuschauerfrage: Warum haben sich "Radnabenmotoren" in Ebikes bzw. ((S-))Pedelecs nicht wirklich durchgesetzt? Haben die wesentlich höhere Spannung und der technisch viel größere Aufwand der Baugruppe hier Vorteile ?
1. Weil die beim Bergfahren heißlaufen, da die Übersetzung der Gangschaltung nicht wirksam ist. 2. Weil die sehr schwer sind im Vergleich zu einem hochdrehenden Mittelmotor 3. Ungünstige Gewichtsverteilung beim Heben des Fahrrads
Ich habe noch ein paar. - Kosten (der Klassiker) Radnabenmotoren bauen größer -> mehr Material -> teurer. Und man braucht immer mindestens zwei (für 4-Rad Fz). Ein Zusätzlicher Motor mit Leistungselektronik ist um einiges Teurer als ein mechanisches Differential. - Komfort (Auch ein Killer für diese Bauart in Pkw). Radnabenmotoren machen die Räder extrem schwer. Das sorgt dafür, dass automatisch härtere Federn und Dämpfer benötigt werden, damit die Räder nicht hoppeln und nach jedem Kieselstein den Fahrbahnkontakt verlieren. Das führt dann natürlich dazu, dass die Eigenfrequenz des Aufbaus steigt (Man wird durchgeschüttelt)
Antrieb im Vorderrad -> Rad dreht durch. Antrieb im Hinterrad: Schaltung wirkt für den Antrieb nicht. Wenig Platz für Schaltung und Bremse. Beim PKW gibt es diese Probleme nicht.
Mein E-Bike mit Motor im Vorderrad kam auf Waldwegen mit dickem Sand in den Fahrspuren am besten durch: Allradantrieb! Durchdreh kam nur an starken Steigungen mit Split vor. Bei meinem E-Golf drehen die Vorderräder bei starkem Beschleunigen und auch bei Nässe gern mal durch, aber hat der hat auch über 130 PS !
@@BugMagnetso einen Zentralmotor würde ich gern iln meine Heinkelkabine einbauen, dürfte allerdings nur 10 bis 15 PS haben! Durch eine Schwinge mit Kette im Ölbad käme die Leistung dann zu den eng beieinanderliegenden Hinterrädern , also kein Differential.
Es ist beeindruckend zu sehen, wie Herr Rosen sachlich und freundlich die durchaus süffisante Kritik des Professors adressiert und argumentativ als der deutlich stärkere Part aus der Sache herausgeht
Danke für diesen Podcast. Mein Highlight am Sonntag. Nachdem der Beitrag von Prof Doppelbauer eher die eine Seite beleuchtet hatte fühlt sich das Thema nun schön rund an. Der Ansatz für kostengünstige Mobilität klingt großartig.
Ich parke immer seitwärts ein wenn ich es mir aussuchen kann. Nach vorne oder nach hinten, je nachdem wo ich hin muss. Der Wendekreis vom Skoda ist recht lustig aber kein "Game Changer".
Es geht dabei eher um ROBO BEV. die sollen an ihre Ladeplätze besser kommen und die Stellflächen besser ausnutzen können. Habe das mal vor > 30 Jahren durchgerechnet für ein Parkhaus mit 500 normalen Stellplätzen. Rate mal, wie viel mehr BEV du da unterbringen könntest?
Freud mich, dass ihr noch jemand anderen mit einer anderen Perspektive zum #Radnabenmotoren im Podcast eingeladen habt, als noch ein drittes Mal Herrn Doppelbauer.
Mir haben heute zwei Sachen gefehlt: Die sonst bei Elektromotoren so wichtige Drehzahl kein einziges mal erwähnt. In der Kritik war das ein Hauptargument. Zudem wurde viel über Drehmoment geredet aber wenig bis gar nicht über Leistung. Auch Thema Bremsen und Belastung durch stöse usw wurden nur weggelächelt... Ich glaube da müssen wir erstmal auf die ersten Autos warten um die genialen Lösungen selbst bewerten zu können
Also zu Bremsen kann ich das nicht nachvollziehen. Da wurde ausführlich drüber geredet. Mit den anderen Themen hast du Recht. Da wurde wohl vergessen zu zu fragen, da man schon sehr viele andere Fragen hatte.
@@4203105 zu den Bremsen wurde nur der Fall auf der Hinterachse angesprochen bei dem eine kleine Bremse reicht. Der Fall Vorderachse mit großer Bremse wurde nicht angesprochen.
Motordrezahl= Reifendrezahl Ca 900 Umdrehungen je min Eine Reifenzulassung des Herstellers für 400Kmh Rekordversuche sind praktisch nicht zu bekommen. Die Spitzendrehuahl des Rades ist also von der Reifenspezifikation begrenzt. Auf ein Getriebeübersetzung mit einer zusätzlichen Welle 2 Kugellagern Getriebegehäuse, Dichtungen und Öl kann hier verzichtet werden. Ein Differenzial, Differenzialsperre, Ölkühler braucht es nicht. Wer driften will ist hiermit gut gerüstet. Das genügt um sich in dieser Marktniesche zu positionieren! Militärische Radpanzer Fuchs mit 6 lenkbaren Rädern würde stark profitieren In der Militärniesche ist die Wirtschaftlichkeit direkt voll gegeben.
Respekt!! Ein wirklich klasse gemachtes, sehr glaubwürdiges und informatives Interview, in welchem Sie alle für mich vorstellbaren kritischen Fragen adressiert und auch gut beantwortet haben. Ich drücke die Daumen für den praktischen Erfolg Ihres tollen Antriebs-Konzepts !!
@@seppfesl Er meinte halt "zwei Motore im die praktisch nebeneinander sitzen ist auch nicht viel komplizierter als einen Motor zu kühlen". Kann ich auch absolut nachvollziehen. Was willst du da mehr?
Danke für die Einblicke von DeepDrive Herrn Rosen und Danke Herr Rosen vom Kanal für das Thema. Ja der Radial-Flux Im-Rad Antrieb wird seinen Weg in viele Klassen finden, das Konzept hat viele Alleinstellungsmerkmale auch neben der reinen Effizienz. Spätestens wenn Autotester dann auch mal die Rekuperation der am Markt befindlichen Fahrzeuge mit austesten werden, wird es eklatant zu Gunsten dieser Antriebe ausfallen und überzeugen. Die bergigen Alpenräume werden die Domäne dieser Kategorie werden, ganz sicher. Und hier hat Deepdrive in der Tat mit dem Doppelrotor z.Z. die Nase vorn. Es fehlt leider weiterhin noch das Angebot an Hoch-Effizienz Fahrzeugen in allen Fahrzeugklassen, das wird sich aber bald von unten nach oben ändern, die Sensibilität der Käuferschaft auf das Thema zurückbringen.
"Ja der Radial-Flux Im-Rad Antrieb wird seinen Weg in viele Klassen finden, das Konzept hat viele Alleinstellungsmerkmale auch neben der reinen Effizienz." Nein. Simpel und einfach : Nein. Es baut niemand Autos mit solchen Antrieben. Wenn Du VW oder Toyota dazu bringts solche zu bauen schaut es vielleicht wieder anders aus. Frühestens 2030. Schneller sind die nicht.
Auch wenn dieses Konzept eine bessere Rekuperation ermöglicht, so halte ich das für nicht so wichtig. Schon jetzt fährt man Pass-Straßen runter und hat unten kalte Bremsen, weil die Reku der aktuellen BEV dafür schon ausreicht. Warum sollte MEHR Reku dann Vorteile bringen?
@@Laurent_aus_Köln War letzte Woche mit meinem MYLR quer durch die Alpen, also Ost-West-Ost unterwegs, jeweils 3 oder 4 hohe Pässe. Und ich musste ein Mal tatsächlich bremsen weil ich eine Kehre übersehen hab.
Nach meinem Kenntnisstand haben Stirnradgetrieb einen Wirkungsgrad von (97-)98-99%. Wie da Einsparungen von 20% beim Radnabenantrieb erzielt werden sollen, wird interessant sein zu sehen, denn die Argumentation zielt ja auf das Getriebe.
Ich könnte mir vorstellen, dass die Antriebswellen da noch eine Rolle spielen. Sind ja auch nochmal insgesamt 4 Gelenke pro Achse die ständig ihren Winkel ändern. 20% klingt natürlich trotzdem viel.
Die Verluste im Getriebe bei einem konventionellen E-Achs Antrieb betragen über den gesamten Drehzahl- und Drehmomentbereich maximal 2-3 % der abgegebenen Leistung. Die Getriebeverluste sind von allen relevanten Komponenten (E-Maschine, Inverter, Getriebe) die geringsten. Die Umwelt-Anforderungen an Radnabenmotoren sind weit höher, da das Rad exponiert der Witterung ausgesetzt ist. Dazu kommen höhere mechanische Belastungen im Betrieb.
Bei Baufahrzeugen gibt es den Hundegang und das ist genau das gleiche. Nur das man die Räder nicht so weit einschlagen kann. Ziemlich merkwürdiges Gefühl so zu fahren. Aber so bleibt man garantiert parallel zu einer Sache. Bzw. kommt näher ran oder weiter weg während man vorwärts fährt (ohne zu drehen)
Im Offroad-Bereich sind die meisten Radnabenantriebe zu finden. Viele Großkipper im Mining-Bereich haben Radnabenmotore. Der Diesel arbeitet als Konstantleistungsquelle und Rekuperation wird da genutzt.
Das ist eher der Offroad-Bereich, bei dem alle Räder jederzeit Kontakt zum Boden haben. Ohne Wellen und Differenzialsperren steht anderswo unter widrigsten Umständen ein Motor alleine da - mit entsprechend geringer verfügbarer Leistung.
@@Accurace Mit ausreichenden Reserven in der Elektronik lassen sich die notwendigen kurzzeitigen Überbelastungen sicher verkraften, die entstehen, wenn nur ein Rad Grip hat. Bei militärischen Anwendungen sind die Punkte Haltbarkeit und Wartungsaufwand wahrscheinlich auch weniger verkrampft zu bewerten, als bei zivilen.
Diese Fahrzeuge sind alle samt umgefedert , nur die Reifen dämpfen die Schläge ab. Die Einsparung der Masse, durch den Nabenmotor ist enorm. Die Abnahme der Komplexität fast unendlich. Da der Dieselmotor im optimalen kleinen Drehzahlfenster arbeitet, ist er WG > 40% , was die Sache so rentabel für diese Fahrzeugklasse macht. Zumal Puffer Akkus auch immer mehr zum Einsatz kommen.
Spannender Beitrag, ob und wo dieser Antrieb kommt, dass wird die Zeit zeigen. Wenn nur der Wirkungsgrad und die geringe Baugröße entscheiden, dann ist die Sache klar. Leider haben viele Hersteller gerade imense Summen in eigene Antriebe investiert und müssen nun erst damit Geld verdienen. Hier reicht dann die Eigenschaft zum quer einparken für ein Umdenken sicher nicht aus. Gerade neue Hersteller mit modernen Ansätzen und ohne eigenen Antriebsstrang sind hier aber sicher sehr empfänglich und können damit Nischen erschließen. Es bleibt also spannend, im Busantrieb hat sich Ziehl Abegg in der Vergangenheit nicht durchsetzen können, ich wünsche Deep Drive hier mehr Glück.
Die meisten Hersteller kaufen die Motore doch immer noch von Zulieferern wie Bosch und der Rest des Antriebsstrangs ist bei Elektroautos doch eher Kikifachs. Wenn man natürlich gerade wirklich selber Geld in einen Motor investiert hat ist das schlecht. Auf der anderen Seite, noch mehr Geld auf ein schlechteres Konzept zu werfen ist auch keine gute Idee. Ist nur die Frage ob sich alle einigen können was das bessere Konzept ist.
Aus der Praxis: Radnabenmotoren spielen im realen PKW Bereich eine sehr untergeordnete Rolle. Der Verzicht auf entsprechende Getriebe, Diff., etc. stellt aus meiner Sicht, bei den meisten Fahrzeugkonzepten, eher einen Nachteil da. Quereinparken G-Turn und soweiter gab es schon mal. Die OEM, gerade die Europäischen, müssen erst mal wieder lernen sinvolle Übersetzungen zu integrieren um die Effizienz zu verbessern. Auch die eigentlich HV Architektur ist in Europa meist komplizierter als nötig, vom Einsatz teils ungeeigneter Materialien (Stichwort: zu massive Batteriegehäuse, etc.) ganz zu schweigen. Auch im Motorsport gab es bereits viele Tests zum Thema Radnabenmotor mit negativem Resultat. Ich wäre sehr überrascht, wenn RNM eine merkliche Rolle spielen würde.
Hängt das gute Funktionieren auch von der Leistung ab? Ich habe einen E-Scooter und fahre damit z.B. auch über Kopfsteinpflaster nun schon seit 2 Jahren und kann keinen Verschleiß durch diese doch massiven Beschleunigungen erkennen.
Ich sehe hier ein großes Potetial in sogenannten Micro Car's. Autos der Klasse L7e beispielsweise. Hier kann dann die Batterie bei gleichbleibender Reichweite kleiner gemacht werden was den gesamten Wirkungsgrad verbessert. Also im Bereicht des Microlino's oder des SLRV vom DLR (wenn das SLRV wie geplant in rein elektrisch noch als Konzept kommen sollte). Der X-Bus hat meines Wissens Radnaben Motoren drin (was dort allerdings der aktuelle Stand ist, weiß ich leider nicht).
Ich sehe großes Potenzial für LKW, effizient ist dort am wichtigsten und größere Räder wären auch vorhanden. Vier Radnarben Motoren im Zugfahrzeug wären ein interessantes Ziel.
Wenn Radnarben Motoren auf Drehmoment optimiert sind, wie siehts dann mit dem Vmax aus? Wir reden immer noch von PKWs. Sind die Motoren Winterfest/Gekapselt wegen Salz und Schneematsch? Ich muss da an zugekleisterte Rathäuser denken. Wie tief darf die Pfütze sein, die man noch durchfahren kann?
Aus dem Motordiagramm geht hervor dass eine Geschwindigkeit von 200 km/h erreichbar ist. Das Drehmoment reduziert sich ab 140 km/h auf etwa 70% bei 200 km/h. Interessant ist, dass bei normal benötigtem Drehmoment zwischen 50 - 150km/h ein Wirkungsgrad von 95% erreicht werden kann!
Sehr interessantes Tehma! :) Für die Mehrheit der Fahrzeuge wird sich dieses System in meinen Augen nicht rentieren. Kann es mir allerdings sehr gut für autonome Taxis vorstellen :D
Interessantes Thema, dennoch bin ich skeptisch ob das alles so gut wird wie beschrieben. Vermutlich wird es beide Systeme am Markt geben und keine Ablöse.
Der gewonnene Platz gegenüber konventionellen Konstruktionen/Antrieben kann meines Erachtens nicht nur die Montage größere Akkus genutzt werden, sondern eine ganz neue 'Raumökonomie' pp. ermöglichen, zum Beispiel beim 'Frunk' bzw hinteren Gepäckraum. Neben Effizienzsteigerung und Reichweitenvorteil kann dies mE auch die E-Mobilität weiter pushen und bei den Kunden das 'Must-have-Gefühl' steigern...
Für neue OEM und neue Fahrzeugkonzepte ist die Komplexität des Antriebs eine teure Baustelle, je einfacher der Antrieb zu integrieren ist, um so niedriger ist die Schwelle etwas Neues darstellen zu können . Das Konzept des ID3 ist schon relativ einfach , aber mit Nabenmotoren wäre es um den Faktor 2 einfacher, darauf ein neues Model zu bauen oder ganz neue Konzepte. ROBO Autos haben ganz andere Ziel Parameter , da könnte der Nabenmotor viele Probleme erschlagen. Der Mangel an Stellfläche und der Zugang an Ladesäulen, ist der Punkt , der große Flotten dominieren wird. Stellfläche , die Wendigkeit würden bei mir ganz oben stehen, wenn ich am Flughafen München 2 Etagen Parkhaus anmieten müsste und das Maximum an Fahrzeugen darstellen wollte. 500 Tesla oder 1.500 BEV mit Nabenantrieb? Was verspricht mir mehr Umsatz am Flughafen?
Ich finde das Seitwärtsfahren eine Interessante Möglichkeit. Würde aber hierzu nicht neben dem Antrieb auf einer "Achse" auf der zweiten "Achse" ein kleiner Antrieb nur zum Rangieren ausreichen?
Hm. Ok, das ungefederte Gewicht mal vernachlässigt. Für den Heckantrieb inkl. Trommelbremse kann ich mir das vorstellen. Aber eher nicht für die Front. (ich glaube nicht dass wir wieder vom Allradantrieb uns verabschieden, das ist eigl. Standard bei besseren BEVs). Doppelbauer sagt ja auch, dass die Drehzahl zu gering ist im Vgl. zu klassischen Motoren mit Einganggetriebe. D.h. insb. bei höheren Geschwindigkeiten gibt es dann höhere Verluste. Vllt wäre ein Kompromiss vorn beim synchronmotor zu bleiben oder bei einer Asynchronmaschine hinten dann 2 Radnabenmotoren. Man könnte dann die Leistungen bei niedrigen zu höheren Geschwindigkeiten zwischen den Achsen verschieben. Wäre das eine Lösung?
Bei meinem Arbeitsgeber setzen wir schon seit Jahrzehnten auf direct-drive. Allerdings zur Erzeugung von Energie, nicht Vortrieb 🙂 Ich würde Radnabenmotoren sehr begrüßen. Höhere Effizienz und Dynamik, Redundanz und Wartungsfrei.
Mich würde sehr stark interessieren wie es mit der Haltbarkeit der Kabelverbindungen, Kühlschläuche etc. Aussieht, die ja beim fahren andauernd unter Bewegung stehen, moderne Verbrenner bekommen ja schon durch die Motorbewertungen, Vibrationen im alter von 10-12 jahren schon Kabelbrüche, bzw Türkabelbäume, Heckklappe etc. Die sind doch wesentlich weniger beansprucht wie die Verbindung Karosse/Radnabenmotor, sowohl Hinterachse als auch gerade an der Vorderachse, wenn man ein Auto bedenkt was Quer in eine Parklücke fahren soll... Für mich klingt das alles zu störanfällig, würde mir diese Technik erst kaufen wenn sie mindestens 15 jahre etabliert ist oder der wechsel der Kabel/Kühlleitungen sehr kostengünstig möglich wäre.
@@leyonardo2000 Ich meinte hier nicht die Gummischläuche, wenn auch diese spätestens nach 10 Jahren porös sind und ausgetauscht werden müssen. Mich interessieren hier eher die Kabel die jeder auf und ab Bewegung des Stoßdämpfers folgen müssen und beim Seitwärts einparken/auf der Stelle drehen ja auch noch mindestens 90⁰ Drehung...
@@thomaseckhardt521 Flexible Anbindungen von Kabeln sind in der Industrie seit Jahrzehnten im Einsatz. Natürlich ist das eine potentielle Fehlerquelle und sollte sorgsam entwickelt werden. Aber es sollte auch kein großes Problem sein.
Effizienter und mehr Platz, bzw. freiere bauraumwahl für die Batterie hört sich eher nach Nutzfahrzeugen oder leichte Nutzfahrzeugen an. Wieso muss es ein PKW sein.
Es müssen nichts zwingend Pkws sein, aber beide haben nur einen beschränkten Bauraum für ihre Batterien. Der Übergang ist zudem recht fließend, wie z.b. Handwerker-Sprinter oder Paketzusteller Kleintransporter, die auch auf passenden Parkmöglichkeiten angewiesen sind.
Bei langsamfahrenden Fahrzeugen wird auch das Problem der ungefederten Massen geringer. Ich denke, wenn sich Radnabenmotoren durchsetzen, dann auf jeden Fall auch bei Nutzfahrzeugen. Neue Technologien setzen sich leider oft nur langsam durch, überhaupt, wenn sie mit Vorurteilen belastet sind.
@@TT-M "Es müssen nichts zwingend Pkws sein, aber beide haben nur einen beschränkten Bauraum für ihre Batterien" Also wenn ich mir die VW, Mercedes und auch Tesla anschau ist da mehr als genug Platz für viel mehr Batterien. Die Leute können seit über hundert Jahren in Städten, also in beengtem Raum parken. Wieso brauchen wir jetzt unbedingt seitwärts parkende Fahrzeuge mit Radnabenmotoren?
@@leyonardo2000wenn ich mir den Ansatz vom Tesla Semi ansehe,muss sich noch zeigen ob ein Radnabenmotor Konzept Effizienz oder Bauraum technisch rechnet. Hier sprechen wir wieder von anderen Belastungen,anderer Langlebigkeit.
Wie immer gilt: abwarten. Die Idee ist gut. Jetzt muss es in den Markt. Wenns 10 Jahre und 150Tkm hält, ist alles gut. Wer hätte vor 5 Jahren gedacht, dass wir so viel uber E-Autos und Batterien reden...
Eine Firma hier bei uns in der Nähe (Oswald Motoren) baut sogenannte Torquemotoren. Die haben hohe Drehmomente bei niedrigen Drehzahlen (z. B. bei 500 1/min Nenndrehzahl und 400mm Durchmesser = 1100Nm). Das Drehmoment steht ab Geschwindigkeit 0 zur Verfügung. 500 1/min entspricht ca. 60 km/h. Der Strom bleibt bis zur Nenndrehzahl konstant Da ein E-Fahrzeug schneller fahren können sollte, kann man sich leicht vorstellen, dass man solche Motoren auch auf 1500 1/min auslegen kann. Bei Oswald sind das Standardmotore, während DeepDrive das Torque-Prinzip noch mal auf die Spitze getrieben hat. Also, warum soll das nicht funktionieren. Ich könnte mir auch nicht erklären, warum es im Unimog funktionieren soll, im PKW aber nicht. Der Unterschied im Raddurchmesser ist nicht so groß.
Eines der Probleme aktueller BEV's ist die Höhe. Im Prinzip ist ein Auto ca. 15 cm höher als früher üblich. Wenn ich nun mehr Platz für die Batterie im Grundriss des Fahrwerks habe, den ich jedoch nicht benötige für eine grössere Batterie, weil der Antrieb effizienter ist, könnte ich doch die Batterie flacher ausführen und damit das Auto insgesamt flacher bauen -> besserer cw Wert? -> Nochmals mehr Effizienz?
Schön wäre mal das Thema auch auf Freizeitfahrzuegen wie WOMO's zu lenken. Den im Moment gits keine vernünftige Lösung auf diesem Gebiet. Elektrofahrzeuge die Serientauglich sind findet man keine.
Ein Detail zu der Bremse ist mir noch nicht klar: Wieso muss noch eine Bremse zusätzlich zum Radnabenmotor verbaut werden? Selbst als Feststellbremse kann der Motor eingesetzt werden. Und lediglich zwei Radnabenmotoren bleiben immer noch zwei Räder mit viel Platz für eine Bremse. Oder ist das nur eine Frage der Genehmigungsfähigkeit, weil Vorschriften so eine klassische Bremse zwingend fordern?
Es gibt schon trifftige Gründe. Ein Radnabenmotor kann nur dann bremsen, wenn die Batterie den Strom aufnehmen kann. D. h. bei voller Batterie geht nichts und wenn der Akku nicht genug Strom aufnehmen kann ist die Bremsleistung begrenzt. Da ein voller Akku immer ein Problem sein kann (längere Strecken bergab), würde die Bremsleistung auf Null gehen, da die Bremseenergie ja wohin muss. In diesem Fall würde es nur helfen Bremswiderstände zu verbauen um eine mech. Bremse zu vermeiden, aber diese ließen sich sicher relativ kosten- und gewichtsgünstig realisieren. Allerdings ist der Radnabenmotor als Feststellbremse nicht geeignet, da er beim statischen Bremsen Energie verbraucht und den Akku leersaugt.
Danke für das Video und die Kommentare! Beides ist lehrreich. - Die Bitte, meinen 2015 Smart ED Zweisitzer auf 4 Radmotoren zum Testen umzubauen, auf meine Kosten natürlich, blieb von Elaphe und DeepDrive unbeantwortet. Doch wurde nicht auch Tesla am Beginn ignoriert und belächelt? - Ich werke an 123Mobile-Kleinstautos, 2,8 bis 3,4m lang, 3- und 4-Sitzer, ähnlich dem originalen Smart des Swatch Erfinders Nicolas Hayek (1928-2010) sowie mit der eigenen Erfahrung an Puch 500, Renault R5 und Twingo, Peugeot 107, Smart ED und jetzt Toyota IQ (4 Sitze, 3m, 9 Airbags). Alles Kleinstautos unter 980kg, aber über 100km/h. - Elektrische Kleinstautos mit Allradantrieb und höherer - adaptiver - Bodenfreiheit für alle Terrains, könnten eine begehrliche Fahrzeugklasse werden, weil flink, wendig, zweckmäßig, vielseitig effizient, leistbar und schön. Eine Ähnlichkeit mit der eHang216 Drohne ist nicht zufällig. Die technischen Probleme sind zumeist schon gelöst oder im Lösen. Die Umsetzung erfordert Ausdauer und Geduld; unsicher, wie häufig bei Innovationen. - Und ja, die wählbaren bis zu 5 Batteriemodule könnten über den Achsen sitzen. Keine Getriebe, Differentiale, Halbwellen, zähes Öl; das spart Reibung, Gewicht und Kosten. 4 bewährte, billige Trommelbremsen reichen aus; keine rostenden Scheibenbremsen nötig. Mit Zuversicht blicke ich auf das Gelingen von Aptera und fördere es. - Drei Videos als Dank und Geschenk: th-cam.com/video/3qjB6GnhloY/w-d-xo.htmlsi=J4cR1GVenNvtnee8 th-cam.com/video/OaC2pxmBmW8/w-d-xo.htmlsi=VOgLA1NL1WN9UTTS th-cam.com/video/8FLgqyD-K9M/w-d-xo.htmlsi=q7T2cFhSqLlgsQvg Mehr zur Vertiefung findet ihr selber; alles Gute!
Die Videos kannte ich schon. Ich fand es damals schade, dass Hayek bei Merzedes gelandet war - die machten aus seiner Vision leider ... ein Auto. Ich hätte aber auch ein kleines Video zu einem pfiffigen Stadtauto (wird wohl schon bekannt sein): th-cam.com/video/MxZiBfAUVag/w-d-xo.html
@@leyonardo2000 Danke für das Video und die Nachricht! Jetzt erinnere ich mich, dass die Prototypen damals mächtige Schlagzeilen machten, danach aber alles wieder einschlief. - Obwohl der kleine Mercedes-Smart, Hayeks Konzept nur unzureichend realisierte, kam immerhin das Auto in beträchtlichen Stückzahlen auf die Straßen, wurde bekannt und geliebt, und war zuletzt mit etwa 2% in der deutschen Verkaufsliste von e-Autos. Toyota antwortete seinerzeit mit dem IQ, der aber nie elektrisch wurde; nach meiner Erfahrung könnte er um 16cm schmäler und somit effizienter und billiger sein. Beide nun bewährten Autos haben aber ein beträchtliches EntwicklungsPotential, und daran (Ziel: klein, flink, leistbar für viele, zweckmäßig, für alle Terrains) arbeite ich ständig, viel ungehört und manchmal erhört, spannend jedenfalls!
Müssen denn zum seitlich Einparken wirklich vier Motoren verbaut werden? M.E. müsste es ausreichen, zwei Motoren diagonal versetzt im Auto einzubauen, also z.B. vone rechts und hinten links. Auch zum "Auf der Stelle wenden" müsste das ausreichen.
6 หลายเดือนก่อน
Zwei diagonal angeordnete Motoren sind aber für den normalen Fahrbetrieb völlig unbrauchbar. Und wenn man schon den Aufwand treibt, jedes Rad einzeln und unabhängig lenkbar zu machen, dann ist der Mehraufwand für vier Motoren auch schon egal.
Also was mir garnicht passt, ist seine Einstellung zum Thema "Reparierbarkeit" ... das geht auch besser. Die Lager werden wohl weniger das Problem sein, da kann man schon welche einbauen, die das Fahrzeug überleben. Aber die Elektronik, die könnte man schon einfach tauschbar machen. Ansonsten ein spannendes Thema, kein Reduktionsgetriebe und gammelfreie Bremsen weil intern.
Mein NIU überzeugt nicht gerade durch Effizienz, 4,5 kWh Batterie mit 50-60km Reichweite. Dabei wird der Motor nicht übermäßig warm. Allerdings merkt man den Radnabenmotor im schlechten Federungskomfort, obwohl da der Vergleich fehlt.
@@GeladenBatteriepodcast Das sind dann die "neuen Kornkreise", bevorzugt auf Waldwegen oder in der Natur. Weil man ja seinen Gummi nicht auf der Straße abreiben will. 🤨
Tatsächlich schon gesehen, allerdings bei einer Elektrischen Müllabfuhr. Tatsächlich zum Müll leeren bei uns getestet, konnte auf der Kreuzung drehen. Aber wirklich nur einmal gesehen, komplett ohne Aufschrift, Rotes Nummernzeichen, 5 Uhr Morgens, sollte wohl nicht auffallen.
Warum haben die (nun muss man ja schon sagen) konventionellen E-Motore nur 25cm Durchmesser? Ich denke, dies bezieht sich auf den Stator, so dass man mit dem Drumherum wohl auf das doppelte kommt(?). Aber trotzdem gibt es doch mehr Platz im Motorraum.
Leistung entsteht aus Drehmoment mal Drehzahl. Bei höheren Drehzahlen kann ich mehr Leistung aus der gleichen Baugröße herauskitzeln oder im Umkehrschluß kann ich den Motordurchmesser verringern. Der Nachteil dabei ist, dass ich ein Getriebe brauche um die hohe Drehzahl wieder auf die Raddrehzahl anzupassen. Das wird üblicherweise bisher so gemacht, deswegen haben die Motoren relativ kleine Durchmesser aber hohe Drehzahlen.
Die Stromversorgung dieser Radnabenmotoren wird durch hohe Leistungen große Leitungsquerschnitte erfordern. Diese Leitungen sind dann den Bewegungen des Fahrwerks ausgesetzt. Wie lässt sich dies realisieren ohne das diese Leitungen ermüden? Wird tatsächlich eine Lebensdauer über viele Jahre zu garantieren sein?
Die mechanischen "Leitungen" (Achswellen) heute zur Leistungsübertragung an die Räder überleben ja auch irgendwie und die sind mechanisch komplex. Dazu kommt, dass ja auch heute Kabel für ABS und Hydraulik dort verlegt sind, da sollte doch wohl ein HV-Kabel kein Problem sein.
Wenn statt eines Motors 2 oder 4 verbaut werden, reduziert das die Ströme. Außerdem steigt die Spannung der Akkus immer mehr auf 800V. Flexible Kabel und deren Befestigung sind in der Industrie seit Jahrzehnten erprobt. Das dürfte eher eines der geringsten Lebensdauerprobleme sein.
Sehr spannender Beitrag👍🏻. Was spricht denn eigentlich dagegen, mit den Radnabenmotoren, einem 10 kWh Akku und einem programmierbarem „Interface“ aus meinem Diesel ein Stadtelektro („Hybrid“) zu machen? Hätte für mich Aspekte von 1) Nachhaltigkeit (#Wegwerfgesellschaft, #will neuen Antrieb, nicht ein neues Auto, #Resource), 2) Komfort (>700 km Reichweite auf Langstrecke). Ich würde das für unseren Avensis Kombi gern machen, wenn mir das jemand mit Materialkosten, Arbeitszeit und Lade-Option für 10.000€ anbietet…
Da müsste aber die ganze Achsaufhängung umgebaut werden, da die Lenker kein Platz mehr im Rad haben, zudem muss ja auch geprüft werden ob die achse das notwendige Drehmoment abstützen kann. Ist nicht rentabel.
6 หลายเดือนก่อน
@@raphi25895Das Drehmoment ist nicht das Problem. Beim Bremsen muss viel mehr Drehmoment von der Achsaufhängung verkraftet werden. Das größere Problem ist den Motor unterzubringen ohne 10cm mehr Spurbreite zu produzieren.
Wenn ich DeepDrive richtig verstehe, geht deren Platform in Richtung Fahrzeug ohne mech. Bremsen. Ein zuerst mal ungewöhnlicher Gedanke. Aber im Zeitalter des X by Wire sehr aktuell. Ich kann dem durchaus was abgewinnen. Flugzeuge haben die Direktsteuerung schon lange überwunden, warum soll das bei Fahrzeugen nicht auch gehn. Bei 4 Motoren mit je 150kW (bis zu 250kW) steht genügend Bremsleistung zur Verfügung. Ein großer Teil dieser Bremsleistung (beim normalen Bremsen alles) wird durch Rekuperation in die Batterie zurückgespeist. Bei vollen Akkus und bei Notbremsungen wird die überschüssige Leistung in Bremswiderständen verbraten, die kostengünstig und kühlungsgünstig z. B. auf der Unterseite des Fahrzeugs angebracht werden können. Redundanz ist durch die Verwendung von 4 Motoren gegeben, so dass bei entsprechender Sicherheitsauslegung ein Versagen der Bremsanlage sehr unwahrscheinlich wird. Das Problem der zu wenig genutzten Bremsbeläge und verrosteten Bremsscheiben besteht dann nicht mehr, weil es diese nicht mehr gibt. Edit: Ganz vergessen: die ungefederte Masse wird dadurch erheblich reduziert.
Ein Motor außerhalb des Fahrzeuges (Nässe, Steinschlag etc.), der nicht mit gefedert ist (Stöße) soll die bessere Variante sein? Die höhere Effizienz erschließt sich mir physikalisch nicht wirklich. Aber wer nicht Einparken kann, darf sich freuen.
Ich denke der Hyundai war wohl eher ein Gag. Ich weiß zwar nicht wie es aufgebaut ist, jedoch müsste bei dieser Verschränkung das komplette Federbein über eine Halbachse mitlaufen, um stets zu federn Dann würden hier vermutlich nochmals zwei bis vier Motoren gebraucht je nachdem wie viel Hirnschmalz man in Kuppelsysteme steckt, ich denke ein individueller Motor je Rad ist vermutlich am einfachsten. Zusätzlich könnte ich mir Abseits der Förderung auch sowas vorstellen wie zwei Kadernwellen. Eine für den vierrad Antrieb eine umgeschaltet für die Radverschränkung, sofern man nur einen Motor nutzen möchte. Hier wäre allerdings die direkte Integration des 1:8 Getriebes nicht mehr möglich. Und dann müsste man mit dem Einsatz von Stirnrädern und mehreren Polargetrieben den Lenkeinschlag realisieren. Ich denke es wäre einfacher vier stützen mit Hilfsrädern ausfahren zu lassen für exakt diesen Fall. Ansonsten bräuchte man vermutlich mindestens einen Hauptantrieb und zwei bis vier Stellmotoren. Ob dass dann fahrdynamisch noch sinnvoll ist keine Ahnung. Denn Mann braucht vier geteilte Achsen, müsste mit einer oder zwei Wellen bis zum jeweiligen Rad-Schnekel verteilen, dann die horizontale Drehrichtung in eine vertikale umlenken und dann von vertikal nochmals zu horizontal, dafür auch die Stirnräder. Das heiße sehr hohe Getriebeverluste.
Gerade der Punkt mit Reparaturmöglichkeit (quasi nicht im Werkstattalltag durchführbar) anstatt dem ständigen Austausch von defekten Bauteilen ist eines der großen Probleme zwischen Hersteller und Werkstatt. Für Scheibenwischer und Bremsendienst benötige ich keine Werkstatt,aber wenn ein Motor,ein Akku,ein Inverter schlapp macht,muss hier für tausende Euro ausgetauscht werden. Wo geht das nun mit der Rohstoffverschwendung allgemein,aber auch mit dem Recycling Gedanken dann hin? Ich muss zum Fahrzeug Preis nochmal 5-10k Euro für Ersatzteile bereithalten,wenn ich ein Fahrzeug länger nutzen will (Neukauf statt Leasing) oder eh nur Gebrauchtwagen erwerbe?
@@wolfgangpreier9160von wollen kann keine Rede sein. Es geht mir eher um die Entwicklung von neuer/moderner Technik,die sich auch instandsetzen lässt. Wenn mir ein Hersteller eine Haltbarkeit von „Autolebenlang“ verspricht,sollte dieser Begriff mal definiert werden. Ich tausche Autos nicht alle 5 Jahre durch,oder fahre diese nach 120tkm zum Autoverwerter. Gerade bei meinem aktuellen Renault Zoe gab es in den Vorgänger Generationen Probleme mit den von Continental mitentwickelten/gebauten Motoren. Es gibt halt auch noch die Bürgerschicht,die generell keine Neufahrzeuge kaufen (kann) oder Leasing keine Alternative ist. Da empfinde ich Nachhaltigkeit als eine Verantwortung und Pflicht eines Herstellers,auch in der Entwicklungsphase. Zum Thema Deep Drive,vielleicht wurden die Radnabenmotoren ja schon Praxisnah oder auf dem Prüfstand mit hohen Laufleistungen getestet. Das ist auch ein Punkt den aktuelle Autohersteller gerne den Käufern überlassen.
@@danrob7449 Na dann wünsche ich viel Vergnügen. Kein Produkt ist auf 20 Jahre oder mehr ausgelegt. Kein Kühlschrank, kein Computer und schon gar kein Auto. Die Hersteller produzieren ja gar keine Ersatzteile für solch alte Kisten. Wenn Du Glück hast gehn nur Sachen kaputt die Du selbst reparieren kannst. Viel Erfolg. Radnabenmotoren werden nicht in Autos eingebaut. Von niemandem. Warum wohl? Und bitte nicht mit Verschwörungstheorien kommen. Es gibt dafür einen sehr simplen Grund. Sie sind zu teuer. Und für schnell drehende Systeme einfach und simpel ungeeignet.
12:12 und warum muss der Zentral- Motor quer eingebaut werden ? warum baut man in nicht liegend ein, dort könnte er einen wesentlich größeren Durchmesser bekommen, Getriebe könnte dadurch auch einfach werden, und die Umlenkung dürfte auch kein Problem sein. Einfach mal probieren, statt zu sagen nein das geht nicht.
Interessant wäre ein Jeep Wrangler mit 4 Radnabenmotoern auzurüsten. Ob durch den Wegfall der Getriebe und Antriebswellen der hohe Spritverbrauch gesenkt werden könnte. Ev. wäre ein kleiner Hybridbenziner mit Akkupacket im Motorraum sinnvoll. Man müsste einen Prototyp bauen und diesen testen.
22" Felge, Radial-Flux mit Flüssigkeitskühlung im Stator, Trommelbremse, Na-Batterie für Volumenmodelle - klingt gut. Was wurde aus dem X-Bus? E-Bikes mit Nabenmotor gibt es ja.
Sehr spannendes Thema, allerdings glaube ich nicht, dass man dann auf den Rückwärtsgang verzichten kann. Man kommt dann aus der Garage nicht mehr raus..😊
Der Rückwärtsgang beim E-Auto ist nur ein Softwarebefehl. Der Motorinverter wird anders angesteuert und der Motor dreht sich rückwärts, genau so gut, wie er sich vorwärts dreht. Es ist nur irgendwo ein kleines Schalterchen nötig, das sagt, dass der Motor rückwärts laufen soll.
Was die Antriebsarten angeht, so müssen wir uns endlich auf elektrische konzentrieren und uns nicht noch weiter mit veralteten Konzepten aufhalten. Innerhalb der elektrischen Antriebe halte ich aber Technologieoffenheit für extrem wichtig da die Menschheit erst am Anfang steht und wir so viel wie möglich in alle Richtungen forschen sollten. Ein Nachteil in einer Fahrzeugkategorie kann ein Vorteil in einer anderen sein. Für kleine Citycars die mit jedem verfügbaren Platz kämpfen und keine Hochleistungsantriebe und Performance - Fahrwerk brauchen, könnten Radnabenmotoren doch eine sinnvolle Alternative zu konventionellen Systemen sein. Prinzipiell finde ich jedoch den Ansatz, alles schwerer zu machen auch nicht für sinnvoll (bezüglich gefederter Massen). Leichtere Fahrzeuge mit leichteren Radkonstruktionen wäre meiner Meinung nach auch ein sinnvoller Ansatz besonders wenn man den Verschleiß an Straßen und Infrastruktur berücksichtigt.
Hallo zusammen, wenn es dies schon von Anfang an gegeben hätte, würden sicher noch mehr Elektro fahren. Zu dem würde ich als end Nutzer nur ein Fahrzeug mit Allrad Lenkung kaufen und nicht erst das Fahrzeug mit nur zwei Radnaben Motoren, dazu wünsche ich mir ein ausgereiftes System was das induktive Laden über den Unterboden betrifft dann wäre es perfekt.
Gab es doch von Anfang an. "Radnabenmotoren kamen bereits im 19. Jahrhundert in Elektrofahrzeugen zum Einsatz. Schon Ferdinand Porsche rüstete zur Weltausstellung 1900 sein Lohner-Porsche genanntes Elektroauto mit lenkbaren Radnabenmotoren aus." (lt. Wikipedia)
Übrigens, was Hyundai beim Einparken zeigt ist nicht neu. Es gab mal ein Fahrzeugprojekt namens Hiriko City Car einer spanischen Firma nach einer Entwicklung des MIT. Das konnte auch seitwärts fahren und auf der Stelle drehen. Ich fand das Konzept einfach genial. Es wurde leider nie in Serie gebaut. th-cam.com/video/MxZiBfAUVag/w-d-xo.html
Mehr Platz wäre sicher nett, vor allem für Natriumakkus. Die sind in Wh/l ja nicht ganz so gut wie LFP. (Wobei sich das in der Praxis noch etwas relativieren kann, je nach dem wie groß man die Zellen bauen und wie dicht man sie packen kann.)
Natrium Zellen sind gegenüber Lithium Zellen mit sehr vielen schwerwiegenden Nachteilen behaftet. Weniger Energiespeicherung je Gewicht oder Volumen ist noch eher verschmerzbar als schlechtere Spannungslage und die hohe Ineffizienz in Produktion und Energiespeicherung.
@@wolfgangpreier9160 Natriumakkus haben eine Menge Vorteile gegenüber Lithium, gerade die Elektroautos. Nicht zuletzt dass man sie wesentlich schneller laden kann und dass sie ein wesentlich größeres Temperaturfenster haben. Was soll bitte das Problem bei der Produktion sein? Und was bitte ist das Problem an einer Spannungskurve von der man die tatsächliche Restenergie ableiten kann?
@@4203105 2 Vorteile sind keine Menge in meiner Mathematik. Bitte rechne nochmals nach. "Was soll bitte das Problem bei der Produktion sein? Und was bitte ist das Problem an einer Spannungskurve von der man die tatsächliche Restenergie ableiten kann?" Mach ich bitte bei anderen schlau. Ich bin mir sicher Du glaubst mir nicht.
Schon alleine die Komforteinbußen durch erhöhte ungefederten Massen machen für mich den Radnabenmotor bei PKW ungeeignet. Zudem ist für mich der hier im Video gezeigte Verlust im Antriebsstrang nicht Nachvollziehbar wenn die TU München beim Model 3 andere Werte gemessen hat. Direktläufer sind zudem bei niedrigen Geschwindigkeiten ziemlich ineffizient da hohe Ströme fließen um ein ausreichendes Drehmoment zu erzeugen. Es gibt nicht umsonst die Faustregel das 1Kg ungefederte Masse wie 7Kg gefederte Masse auf das Fahrverhalten wirkt, bei 13-20kg sind das halt auch gleich 91Kg-140Kg.
Sie haben noch das Thema Erhöhung von rotierender Masse vergessen… das ist viel krasser. Wenn man bedenkt, was für Summen die Autobauer in den letzten 20 Jahren in die Reduktion der beweglichen und ungefederten Massen gesteckt haben um die Effizienz zu erhöhen. Das machen die sich nicht mit einem Radnabenmotor kaputt. War wieder viel Marketing bla blub. Der Radnaben Motor ist nur in seltenen fällen interessant. Baumaschinen, große Service Roboter und voll elektrische Canban. Da sehe ich Potential.
@@m.b.9061 ja das kommt auch noch dazu, vor allem wenn wie im Interview erwähnt größere Durchmesser benötigt werden erhöht sich die Trägheit der rotierender Masse quadratisch bei doppelten Radius und gleichen Gewicht vierfache Trägheit (vereinfacht gesagt bei einer Scheibe).
@@raphi25895 Im Video wird das Konzept grob gezeigt. Es ist keine Scheibe und der Doppelrotor ist nicht gleich schwer. Sonst würde Deep Drive schon am Start falsch abgebogen sein.
@@raphi25895 Natürlich! Aber beim Ring ist die mittlere Kraftlinie des Antriebes ganz aussen, während sie beim Scheibenläufer weiter innen ist. Effekt: Um dasselbe Drehmoment zu erzeugen, brauche ich beim Ring weniger Masse. Schon klar, die Masse wirkt nur proportional, ist also immer noch schwierig, aber vielleicht nicht grad unmöglich. Deep Drive wird's zeigen müssen.
Hoch interessantes Interview, hätte es beinahe nicht geschaut wegen dem bescheuerten „seitwärts einparken“ Titel der mit dem Inhalt ja fast gar nichts zu tun hat.
@@GeladenBatteriepodcastauf jedenfall sollte irgendwie im Titel klar werden dass es um Radnaben Motoren/Antriebe geht! Das verschweigt der Titel komplett. Im thumbnail kommt das Wort ja auch nicht vor.
Uhhh ich hab ganz große Fragezeichen. Ich schenke erstmal der Aussage Glauben, dass ein zentraler Motor mit Übersetzung wegen des "Platsch" (Ölwiderstand im Getriebe) große Verluste hat. Das kann schon stimmen. Der Tesla nutzt jedoch die Verluste für die Erwärmung des Akkus und des Innenraums im Winter, daher finde ich die Verluste nicht so schlimm, wenn ich ehrlich bin. Ich fahre ab Akku mit ungefähr 10 kwh/100 km. Ab Steckdose kommt das mit dem WLTP sogar bei mir ungefähr hin (ihr lieben Schnellerfahrer: Bitte nicht hauen, ich fahre offensichtlich keine Rennen) Das das mit den "wartungsfreien" Bremsen wirft Fragezeichen auf. Erstens, auf wieviel km wird ein "Autoleben" denn ausgelegt? Nach Stand der Technik, der mir bekannt ist, kann man mit LFP und den Motoren ne halbe Million Kilometer mindestens zurücklegen, zumindest wenn ich die Inhalte des Podcasts richtig verstanden habe. Das kann keine Bremse ohne Wartung aushalten. Außerdem braucht man doch nicht-rostende Bremsen, und wenn ich richtig informiert bin, stehen Rostfreiheit und Reibwert in Konkurrenz zueinander. Ist das richtig? Ich meine, es muss einen Grund geben, wieso Bremsscheiben (oder -trommeln) rosten, obwohl es NiRoSta gibt? Bei kleinen Bremsen brauche ich aber hohe Reibung pro Fläche für ein Notbremsmanöver, oder? Zusätzlich mit LFP-Akkus wird das Konzept nur schwer funktionieren. Ich habe auf dem Arbeitsweg einen Höhenunterschied von mehreren hundert Metern (nachmittags bergab, umgekehrt wäre es noch deutlich schlimmer). In den Zeiten zwischen Oktober und April riegelt das BMS die Rekuperation bei der Abfahrt deutlich früher ab als ich gebrauchen könnte. Das ist keine Kritik, das ist Physik. Wenns deutlich unter null Grad ist, funktioniert das Rekuperieren überhaupt nicht. In diesem Zustand geht der Tesla auf die Bremsen. Wenn ich da *hust* wartungsfreie Minibremsen habe, dann kann ich mir nicht vorstellen, dass das zusammen mit der Wartungsfreiheit funktioniert, insbesondere mit 2 Tonnen Fahrzeuggewicht. Um das Problem mit der Ölreibung zu mindern: Im Falle vom Tezzla SR (oder einem fiktiven Long Range mit der gleichen Leistung [PS-Zahl}) wäre es nicht vorstellbar, statt einem Hinterradmotor zwei Motoren ohne Getriebe einzusetzen? Dann hätte der Karren vielleicht statt 300 vllt nur 200 PS? Wie ist denn der Verlustvergleich zwischen einem zentralen Motor (wie im Falle des Tesla 3 Standard Range) und den zwei Hinterradnabenmotoren? Wie sieht denn die Berechnung der Ausfallwahrscheinlichkeit aus?
Bein Radnarbenmotor wird nicht nur die Untersetzung eingespart sondern auch die zwei umlenkungen an den Antriebswellen die Reibung dort würde ich so aus dem Bauch heraus auch als signifikant einstufen.
Hmm, bei Verbrennungsmotoren gibt es zwangsweise sehr viel Abwärme, die zu nutzen, den Wirkungsgrad ja insgesamt etwas verbessern kann. Deswegen auch beim E-Fahrzeug Verlustwärme positiv zu sehen, finde ich etwas befremdlich. Die Wärme (z. B. zum Beheizen der Batterie) brauche ich kontrolliert kurzzeitig. Verluste stehen aber systembedingt aufgrund des schlechtren Wirkungsgrads immer an. Bei langer Autobahnfahrt schmeiss ich also diese Prozente immer weg. Dann lieber den Motorwirkungsgrad so hoch wie möglich (schont auch das Material) und den Rest aus der Batterie (kommt so sowieso immer von da).
@@berndgrabitz Wenn die Reibung an irgendwelchen Gelenken bei Flug/Fahr/SchwimmZeugen signifikant wären würden dann irgendwelche herumfahren oder dauernd brennen? BITTE BITTE BITTE denkt doch zuerst einmal nach bevor ihr kommentiert. Ich hab auch nicht immer recht, aber Reibung an irgendwelchen Wellen haben schon unsere Urururgroßväter im Griff gehabt.
Naja, das mit den Energiedichten ist ja wohl schon Geschichte, die Blade Batterien haben sehr hohe Energiedichten, wer hier jemals auf Rundzellen gesetzt hat... Natürlich, mit Natrium Chemie muss man da noch mal Abstriche machen, dann könnte der frei werdende Bauraum durchaus genutzt werden. Aber gerade im Kleinwagenbereich dürfte man sich auch über größere Kofferraum Volumina freuen. Was man sich noch zusätzlich denken kann, dass so ein Austausch einer Antriebseinheit sehr schnell gehen muss, da nicht tief und kompliziert im Fahrzeuginneren integriert. Bei Anlassern und Lichtmaschinen ist es ja auch üblich, dass man eine überarbeitete Einheit bekommt und seine dafür im Austausch abgibt. Sicher, die Instandsetzung der Fahrmotoren wird nicht mehr in jeder Werkstatt gemacht werden können, aber von Fachbetrieben ist sowas durchaus zu leisten, ähnlich wie bei Turboladern.
Bei Elektromotoren ist das noch nicht so. Den Herstellern fehlt dazu i. d. R. die Kompetenz, so dass sie noch auf ext. Lieferanten zugreifen oder gleich E-Motor StartUps aufkaufen (siehe Merzedes/Yasa).
Ich frage mich eher was von der gewonnen Effizienz bei Autobahngeschwindigkeiten übrig bleibt, denn das wird die meisten Leute wohl eher interessieren. Den WLTP fahren die wenigsten. Der 2. Punkt: Sind die Radnabenmotoren als Heizelemente für die Batterie nutzbar?
Radnabenmotoren können nicht Autobahn fahren. Es gibt keine Fahrzeuge in denen so etwas eingebaut wird. "Der 2. Punkt: Sind die Radnabenmotoren als Heizelemente für die Batterie nutzbar?" Jein, erst müsste ein Auto mit Radnabenmotor gebaut werden. Wenn es um die Heizung geht: Natürlich, Tesla macht das seit 2012.
naja dass der Antriebstrang 20% effizienter ist hat ja nichts mit dem WLTP zu tun. Nehmen Sie doch Ihren real ermittelten Verbrauchswert und ziehen Sie 20% ab.
@@casaxtreme2952 "naja dass der Antriebstrang 20% effizienter ist hat ja nichts mit dem WLTP zu tun." Ähh das kapier ich jetzt nicht. Womit denn sonst? CLTP? EPA? Bis darauf dass Radnabenmotoren nicht effizienter sind, aber das ist ein anderes Thema.
@@casaxtreme2952Doch hat es, weil die Verluste Geschwindigkeitsabhängig sind. Wenn ich 130 fahre, wird der Luftwiderstand überproportional hoch, sodass die Drivetrain Verluste nur noch sehr wenig Einfluss haben. Bei 30 km/h sieht das dann wieder anders aus, aber kaum jemanden wird interessieren wie weit ein E-Auto bei 30 kommt.
@@theipc-twizzt2789 Der Luftwiderstand hat doch direkten Einfluss auf die Drivetrain-Verluste. Wenn ich bei 60 km/h z.B. 5 kW zur Konstantfahrt brauche und mein Drivetrain nun 20% effizienter ist benötige ich 1kW weniger Leistung. Wenn ich bei 130 z.B. 10 kW benötige und 20% effizienter bin habe ich 2kW weniger Verluste. Damit spare ich ja bei hohen Geschwindigkeiten durch einen effizienteren Drivetrain sogar proportional mehr ein als bei niedrigeren, da die Bordelektronik und die Klimaanlage einen konstanten verbrauch haben. D.h. der Reichweiteneffekt ist bei einer Verbesserung der Drivetrain-Effizienz sogar bei höheren Geschwindigkeiten größer als z.B. bei der WLTP-Angabe.
Beim genannte Effizienzvorsprung von 20% gegenüber einem Zentralmotor frage ich mich, ob das wirklich sein kann? Beim genannten Tesla Model 3 mit WLTP von 13,2 kWh/100km würde das zu einem Verbrauch von 10,56 kWh/100km führen. Und das bei zu überwindenden Fahrwiderständen von knapp 8 kWh/100km. Das wäre salopp gesagt eine Halbierung der Verluste. Dadurch, dass das Getriebe entfällt, die Antiebswellen entfallen und der Motor selbst vielleicht noch etwas effizienter wird. Gleichzeitig bleiben die Verluste im Ladegerät, im Inverter, und beim laden und entladen der Batterie gleich. Da wäre es schön, mal wirklich eine Rechnung davon zu sehen.
Wenn man dann bedenkt, das die Lade/Entladeverluste anhand der verwendeten Batterien leicht nachrechenbar sind, und die schon rund 30% ausmachen, wir die Sache nun echt spannend.. Insbesondere, da dies die Verluste der Zellen sind, und nicht der Inverter und restlicher Elektronik.
"Beim genannte Effizienzvorsprung von 20% gegenüber einem Zentralmotor frage ich mich, ob das wirklich sein kann? " Natürlich nicht. Er vergleicht ein theoretisches Laborsystem mit 99% Wirkungsgrad mit einem billigen Chinamotor von Wuling.
Wir wissen ja noch nicht genau, welchen Strom die Wechselrichter bei den Nabenmotoren generieren müssen . Es könnte sein, dass die mit ganz anderen Spannungen arbeiten können. Fest steht, dass die Frequenz eine andere sein wird, wobei das mit der heutigen Leistungselektronik keine echte Hürde darstellt.
Ich möchte ein leichtes Auto mit einem niedrigen Anschaffungspreis. Mir reicht eine elektrische Reichweite von 50 km. Für die Urlaubsreise brauche ich sowieso einen Dieselgenerator, weil ich im Ausland sowieso keine verlässliche Lademöglichkeit habe!
Okay, danke für den podcast. Nur möchte ich an einigen Punkten widersprechen. Das Problem der ungefederten Masse wird Herr Rosen nicht weglächeln können. Da müht man sich mit Aluminiumfelgen ein wenig Gewicht einzusparen und baut dann einen schweren Motor an die Felge. Das sich Systeme nicht einfach hochskalieren lassen sieht man sehr eindrucksvoll bei dem Zentriersystem Eisenbahn. Aus der sanften Schlangenlinie wird bei 200km/h ein Stakkato. Zum Thema Kühlung in Reihe. Auch keine gute Idee. Selbst wenn ich die Kühlung viermal so groß auslege, wie bei einer parallelen Anordnung, wird Motor 1 immer noch wärmer als Motor 4. Wieviel Bewegungsenergie in Wärme gewandelt werden muss, sieht man spätestens, wenn man die rotglühenden Bremsscheiben eines Chevrolet Camaro betrachtet. Es geht nicht um die Betriebsbremse, es geht um die Zwangsbremse. Das mit der Vervierfachung des Drehmomentes habe ich leider nicht verstanden. Es ist eine lineare Gleichung Kraft mal Hebelarm und so wird eine Verdoppelung nur zu einer Verdoppelung führen können. Derzeit gibt es leider noch ein kleines Problem. Wer keine mechanische Lenkung hat, wird leider auf 62km/h in der Höchstgeschwindigkeit begrenzt.
Zum Einfluß des höheren Gewichts der Radnabenmotoren gibt es ein Video: th-cam.com/video/OaC2pxmBmW8/w-d-xo.html Kein Autohersteller wird die Kühlung in Reihe schalten. Das war sicher eine unüberlegte Aussage. Da die Motoren von DeepDrive im bevorzugten Fahrbereich einen Wirkungsgrad von 96% haben, ist bei üblichen Fahrleistungen kaum Wärme abzuführen. Natürlich muss ein Kühlsystem trotzdem auch z. B. auf eine lange Bergstrecke ausgelegt werden. Die Bremsenergie wird aber bei vernünftiger Fahrweise immer durch Rekuperation in den Akku zurückgespeist (es sei denn, er ist voll), so dass die Scheibenbremse im Normalfall so gut wie nicht benötigt wird.
@@leyonardo2000 danke für die Antwort, aber das youtube Video kann mich weniger überzeugen, als Maschinendynamik. (Den Schein hatte ich damals nur mit Mühe geschafft.) Der fuhr mit sehr geringer Geschwindigkeit über ein Schlagloch. Es geht um hohe Geschwindigkeiten. Es geht auch nicht um den bevorzugten Fahrbereich oder die vernünftige Fahrweise. [Ich fahre (noch) einen Diesel und nach knapp 100.000 km habe ich immer noch die ersten Bremsbeläge] Es gab Zeiten, da wurde die Qualität von Bremsen auf dem Stilfser Joch begutachtet - macht auch keiner mehr. Heute gilt 40m Bremsweg von 100 auf 0.
@@peregrinus58 Sandy Munro ist nicht irgendein Youtouber sondern er leitet eine Beratungsfirma in USA die wohl angesehen ist. Er hat schon Firmen wie Tesla uns BMW bei Neuentwicklungen beraten und auch die Firma Aptera, die ein Fahrzeug mit Radnabenmotoren entwickelt hat. Es geht auch nicht nur um das eine Schlagloch sondern generell um das Fahrverhaltendes gesamten Fahrzeugs. Sonst hätte ich das Video nicht vorgeschlagen.
Die Versprechung 20% höhere Reichweiten bei gleicher Kapazität mit Radnabenmotoren, im Vgl. zu zentralen Antrieben, ist sehr mutig und gewagt. Auch der Ansatz Ladeverluste in Bezug zur Antriebseffizienz zu setzen, ist sehr tendenziös, die Ladetechnik hat nichts mit dem Antrieb selbst zu tun. Auch ist der WLTP nur ein Vergleichswert, die Alltagseffizienz der Antriebe zeigt sich im Alltagsverbrauch, höhere e-Motorleistungen haben hier bei geringen Leistungen höhere Verluste. Ein Dacia Spring kann sehr effizient/sparsam im Alltag gefahren werden, sparsamer als das Model 3. Wenn der Gesamtverbrauch um 20% beim Model 3 reduziert werden könnte, ohne die Widerstände der Aerodynamik oder Reifen zu ändern, wären die Antriebsverluste von ehemals 3,4kWh auf 1,16kWh/100km reduziert (-66%), nur durch die Änderung des Motorkonzeptes oder umgedreht, wären die Radnabenmotoren 2,93-fach effizienter. Das ist bar jeder technisch-physikalischen Grundlage und realistischen Änderungen der WIrkungsgradkurven. Alles in Allem ist der Vortrag von Alexander Rosen von DeepDrive mit vielen offenen Fragen verbunden und wenig konkreten Informationen.
Warum solle das Powertrain-Design "Radnabenmotor" mit massiven technischen und wirtschaftlichen Nachteilen gegenüber dem "Zentralantrieb" (wie in diesem Podcast schon mehrfach aufgezeigt) wirtschaftlich erfolgreich sein, wenn es nun mit einer neuen Funktionalität punktet, die im realen Leben niemand* braucht? * Dort, wo man es brauchen könnte (Megacity = kein Platz) werden Autos weniger werde, weil es gute öffentliche Verkehrsinfrastur geben wird. Dort, wo man Autos braucht (auf dem Land) git es viel Platz. Abgesehen von der technischen Möglichkeit beim einparken: Muss ich als Fahrer einen konventionellen Fahrzeugs die Polizei und/oder den Abschleppdienst rufen, wenn zwei "Krabbenhgangspezialisten" die Benutzung meinbes ordnungsgemäß geparkten Fahrzeugs verhindern? Das "Querparken" von Kleinstwagen wurde trotz technischer Möglichkeit vermutlich aus diesem Grund unterbunden.
Nachtrag: Radnabenmotor = hohe ungefederte Masse = schlechte Fahrwerksperformance. Elektrische Radnabenmotoren mögen im Wettbewerb gegenüber hydraulischen Antriebsaggregaten gut dastehen, jedoch sind dies Spezialanwendungen (z.B. Bagger oder andere Off-Road-Fahrzeuge). Ich wage mal die Prognose, dass Radnabenmotoren im Pkw-Massenmarkt dies nie ein Thema werden (es sei denn, es wird gesetzlich gefordert). Alle Start-ups mit grundsätzlich neuen Ideen müssen sich erst mal am Markt behaupten.
Seitlich einparken: Da müsste es doch eigentlich reichen, wenn man zusätzlich zu den beiden Hinterradmotoren einen einzelnen „Hilfsmotor“ in ein Vorderrad einbaut. Fürs Einparken braucht man ja keine große Kraft.
Alle Jahre wieder, warum nehmen wir nicht Radnabenmotoren? Zu teuer, da viel Magnetmaterial-wäre für Premium ok Zu schwer im Rad- lässt sich je nach Fahrzeugklasse mit leben Was immer vergessen wird sind bewegte Kabel, schlechte Kühlung und die Abdichtung zur Umwelt. Das soll mehrere Jahre halten und ich weiche nicht jeder Pfütze aus.
Es wird immer wieder behauptet, dass ein Fahrzeug mit Radnabenmotoren wegen der hohen ungefederten Masse große Probleme habe. Munro hat dazu eine Testfahrt mit einem Fahrzeug mit 4 Protean-Radnabenmotoren durchgeführt, die eigentlich anderes aussagen: th-cam.com/video/OaC2pxmBmW8/w-d-xo.htmlsi=VOgLA1NL1WN9UTTS
Ja, Das ist die Krux. Das ist einer der Gründe warum der Radnabenmotor im Unimog funktionieren mag. Oder im Bagger auf der Baustelle. Vielleicht sogar im Traktor und Mähdrescher. Aber nicht im PKW oder LKW.
Ich kann Drehmoment über ein Getriebe und eine höhere Drehzahl erzeugen oder ich erhöhe durch eine Vergrößerung des Durchmessers bei gleicher Drehzahl das Drehmoment. Da der Radnabenmotor mehr Platz zur Verfügung hat, kann er ohne höhere Drehzahl trotzdem genug Drehmoment erzeugen. Natürlich auch im PKW oder LKW
@@wolfgangpreier9160 Ineressant. Die Firma DeepDrive hat also noch gar nicht gemerkt, dass sie das von ihnen angegebene Drehmoment bei den geforderten Drehzahlen nicht erreichen. Na so was.
Nein, die Drehzahl muss keineswegs höher sein. Deep Drive arbeitet mit einem Direktantrieb, d.h. die Drehzahl des Motors ist gleich der Drehzahl des Rades. Wie Hr. Rosen erklärt, ist dies das Highlight ihres Konzeptes, dass sie das können, was andere bis dato nicht konnten.
Unreflektiert Idee. Felge = Masse, Motor = Masse. Die Fusion aus Felge und Motor = Weniger Masse. Heißt ja Reifenwechsel und nicht Reifen-Felgenwechsel. Was meint Ihr? Gruß Uwe
Im Schienenfahrzeug-Bereich ist die Aufarbeitung von elektronischen Fahrmotoren Gang und Gäbe. Machen diese allein doch in etwa 10% der gesamten Fahrzeugbeschaffungskosten aus. Natürlich benötigt man dafür Werkstätten, die dafür eingerichtet sind. Das ist aber kein Ding der Unmöglichkeit und die Reparatur kostet einen Bruchteil der Neuanschaffung. Bei höheren Stückzahlen würden natürlich auch Skaleneffekte zuschlagen, die die Kosten durch Steigerung der Produktivität weiter senken.
Der Unterschied besteht darin, dass elektrische Antriebsmaschinen für Pkw in großen Serien und stark automatisiert gefertigt werden, wobei die Reduzierung der Herstellungskosten höchste Priorität hat, um durch Marge Geld zu verdienen und die Maschinen dennoch zu günstigen Preisen anbieten zu können. Bei Antrieben, die in deutlich geringeren Stückzahlen produziert werden, verhält sich das anders: Hier können Wartbarkeit und weitere Aspekte in viel stärkerem Maße in das Konzept integriert werden.
@@heckengerd123 Das werden Elektromaschinen im Industrie-Bereich auch. Und diese kann man sehr wohl neu wickeln lassen. Dafür muss man sich als Werkstätte dann eben halt einrichten.
@@clee79 Elektromotoren für PKW werden aber idR nicht mehr gewickelt, es werden mehrere im Querschnitt rechteckige Kupferdrähte in U-Form („Hairpins“) in den Stator gesteckt und die „Wicklung“ wird durch ein Fügen mittels Laserschweißverfahren an den Enden erzeugt. Zudem setzen die meisten Konzepte von Synchronmaschinen für PKW auf Permanentmagnete, diese werden durch ein Kunststoffspritzgussverfahren im Rotor verklebt.
3000 Nm Drehmoment? Es hilft ein kleiner Exkurs in Mechanik: M = 3000 Nm > ergibt bei einer 19 Zoll Felge eine Traktionskraft von 12432 N (F = M/r, 3000/0,2413) Bei einer angenommenen Pkw Masse (m) von 1800 kg ergibts sich damit eine Beschleunigung von 6,9 m/s² (a = F/m, 12432/1800) Die Leistung würde bei 100 Km/h auf 345 Kw steigen (P = F x V, 12432 x 100/3,6/1000) Reibungs- und Luftwiderstand sind noch gar nicht berücksichtigt! Das alles soll ein Nabenmotor leisten - niemals!
Da sind leider ein paar Fehlannahmen dabei. Der 19"-Motor liefert nur 1500Nm bei einer max. Leistung von 150kW. Erst der 20"-Motor liefert 2400Nm bei einer max. Leistung von 250kW. Bis zu einer Drehzahl von ca. 1000 1/min bleibt das Drehmoment konstant, danach wird die Leistung begrenzt (logischerweise).
Sehr interessante Einblicke. Für mich stellt sich die Frage, wie Radnabenmotoren sicher abgeschirmt werden können, damit keine massiven elektromagnetischen Felder vom kompletten Rad ausgehen? 🤔
Wäre denn ein zukünftiges induktives Laden bei solchen Motoren nicht auch interessant. Immerhin ist der Abstand zu Strasse klein genug und man könnte sogar direkt verbrauchen.
@@leyonardo2000 im Prinzip richtig. Der Vorteil von sich drehenden Reifen besteht darin, dass man am Boden mit Gleichstrom arbeiten kann und durch die Fahrtbewegung die Induktive Wirkung entfalten kann. In diesem Fall schließt man einfach eine große PV Anlage direkt an eine Schleife in der Strasse ohne Wechselrichter und das wars. Das Auto ist dann der Verbraucher. Den "Rest" kann man dann über einen kleinen WR ins Netz einspeisen.
@@markuswagner2162 Ich glaube, ich weiß wie du dir das vorstellst. Das funktioniert aber nicht, weil die Energiedichte viel zu gering ist. Das geht wirklich nur über das Hochfrequenztransformatorprinzip und im Prinzip Spulen in der Fahrbahn und im Auto.
Da wird sich viel schoen geredet. 60kg fuer ungefederte Masse als Rad! vs. ein Elektromotor der ungefederte Masse ist, ist ja nicht das Gleiche... Dann wird man das Bremssystem nicht kleiner machen koennen weil es im Notfall auch ohne Elektromotor einfach funktionieren muss. Der Motor soll verschleisfrei gebaut werden, auf Motorbruch und Temperaturdifferenz wird nicht eingegangen und dass der Motor angeschlossen werden muss, auch nicht. Die Quelle zum Verbrauch von 2kWh fuers Getriebe, die haette ich mal gerne. Warum sollte das so krass viel energie verbrauchen? Das wird einfach nicht kommen.
Zuschauerfrage: Warum haben sich "Radnabenmotoren" in Ebikes bzw. ((S-))Pedelecs nicht wirklich durchgesetzt? Haben die wesentlich höhere Spannung und der technisch viel größere Aufwand der Baugruppe hier Vorteile ?
1. Weil die beim Bergfahren heißlaufen, da die Übersetzung der Gangschaltung nicht wirksam ist.
2. Weil die sehr schwer sind im Vergleich zu einem hochdrehenden Mittelmotor
3. Ungünstige Gewichtsverteilung beim Heben des Fahrrads
Ich habe noch ein paar.
- Kosten (der Klassiker) Radnabenmotoren bauen größer -> mehr Material -> teurer. Und man braucht immer mindestens zwei (für 4-Rad Fz). Ein Zusätzlicher Motor mit Leistungselektronik ist um einiges Teurer als ein mechanisches Differential.
- Komfort (Auch ein Killer für diese Bauart in Pkw). Radnabenmotoren machen die Räder extrem schwer. Das sorgt dafür, dass automatisch härtere Federn und Dämpfer benötigt werden, damit die Räder nicht hoppeln und nach jedem Kieselstein den Fahrbahnkontakt verlieren. Das führt dann natürlich dazu, dass die Eigenfrequenz des Aufbaus steigt (Man wird durchgeschüttelt)
Antrieb im Vorderrad -> Rad dreht durch.
Antrieb im Hinterrad: Schaltung wirkt für den Antrieb nicht. Wenig Platz für Schaltung und Bremse.
Beim PKW gibt es diese Probleme nicht.
Mein E-Bike mit Motor im Vorderrad kam auf Waldwegen mit dickem Sand in den Fahrspuren am besten durch: Allradantrieb! Durchdreh kam nur an starken Steigungen mit Split vor. Bei meinem E-Golf drehen die Vorderräder bei starkem Beschleunigen und auch bei Nässe gern mal durch, aber hat der hat auch über 130 PS !
@@BugMagnetso einen Zentralmotor würde ich gern iln meine Heinkelkabine einbauen, dürfte allerdings nur 10 bis 15 PS haben! Durch eine Schwinge mit Kette im Ölbad käme die Leistung dann zu den eng beieinanderliegenden Hinterrädern , also kein Differential.
Es ist beeindruckend zu sehen, wie Herr Rosen sachlich und freundlich die durchaus süffisante Kritik des Professors adressiert und argumentativ als der deutlich stärkere Part aus der Sache herausgeht
Ich fand mache Argumente des Herrn Professors auch tatsächlich unhaltbar und ideologisch unterfüttert
Welcher Herr Rosen? Beide heißen Rosen.
Einfach wieder Spitze👍👍 Danke
Immer wieder gerne!
Ich bin gespannt auf das erste Fahrzeug auf dem Markt 😊
👍🏻
@@GeladenBatteriepodcast Den Aptera gibt es ja wohl schon, aber ich glaube es sind noch ein paar Fahrzeuge in der Entwicklungspipeline.
Danke für diesen Podcast. Mein Highlight am Sonntag.
Nachdem der Beitrag von Prof Doppelbauer eher die eine Seite beleuchtet hatte fühlt sich das Thema nun schön rund an. Der Ansatz für kostengünstige Mobilität klingt großartig.
Danke fürs Feedback!
Seitwärts einparken ... das wird ein Fest für alle Halter von Autos, die es nicht können ;-)
Das dachte ich mir auch sofort 😅
Ich parke immer seitwärts ein wenn ich es mir aussuchen kann. Nach vorne oder nach hinten, je nachdem wo ich hin muss. Der Wendekreis vom Skoda ist recht lustig aber kein "Game Changer".
😂😂
Es geht dabei eher um ROBO BEV. die sollen an ihre Ladeplätze besser kommen und die Stellflächen besser ausnutzen können. Habe das mal vor > 30 Jahren durchgerechnet für ein Parkhaus mit 500 normalen Stellplätzen.
Rate mal, wie viel mehr BEV du da unterbringen könntest?
@@T.Stolpe 0,33x mehr?
Freud mich, dass ihr noch jemand anderen mit einer anderen Perspektive zum #Radnabenmotoren im Podcast eingeladen habt, als noch ein drittes Mal Herrn Doppelbauer.
Danke fürs Feedback!
Mir haben heute zwei Sachen gefehlt:
Die sonst bei Elektromotoren so wichtige Drehzahl kein einziges mal erwähnt. In der Kritik war das ein Hauptargument.
Zudem wurde viel über Drehmoment geredet aber wenig bis gar nicht über Leistung.
Auch Thema Bremsen und Belastung durch stöse usw wurden nur weggelächelt...
Ich glaube da müssen wir erstmal auf die ersten Autos warten um die genialen Lösungen selbst bewerten zu können
👍🏻 Danke fürs Feedback. Sie haben recht.
Also zu Bremsen kann ich das nicht nachvollziehen. Da wurde ausführlich drüber geredet.
Mit den anderen Themen hast du Recht. Da wurde wohl vergessen zu zu fragen, da man schon sehr viele andere Fragen hatte.
@@4203105 zu den Bremsen wurde nur der Fall auf der Hinterachse angesprochen bei dem eine kleine Bremse reicht. Der Fall Vorderachse mit großer Bremse wurde nicht angesprochen.
Motordrezahl= Reifendrezahl
Ca 900 Umdrehungen je min
Eine Reifenzulassung des Herstellers für 400Kmh Rekordversuche sind praktisch nicht zu bekommen.
Die Spitzendrehuahl des Rades ist also von der Reifenspezifikation begrenzt.
Auf ein Getriebeübersetzung mit einer zusätzlichen Welle 2 Kugellagern Getriebegehäuse, Dichtungen und Öl kann hier verzichtet werden.
Ein Differenzial, Differenzialsperre, Ölkühler braucht es nicht. Wer driften will ist hiermit gut gerüstet.
Das genügt um sich in dieser Marktniesche zu positionieren!
Militärische Radpanzer Fuchs mit 6 lenkbaren Rädern würde stark profitieren In der Militärniesche ist die Wirtschaftlichkeit direkt voll gegeben.
Respekt!! Ein wirklich klasse gemachtes, sehr glaubwürdiges und informatives Interview, in welchem Sie alle für mich vorstellbaren kritischen Fragen adressiert und auch gut beantwortet haben. Ich drücke die Daumen für den praktischen Erfolg Ihres tollen Antriebs-Konzepts !!
Nicht ganz - das Thema "Kühlung" kam mir zu kurz.
@@seppfesl Er meinte halt "zwei Motore im die praktisch nebeneinander sitzen ist auch nicht viel komplizierter als einen Motor zu kühlen". Kann ich auch absolut nachvollziehen. Was willst du da mehr?
Danke für die Einblicke von DeepDrive Herrn Rosen und Danke Herr Rosen vom Kanal für das Thema.
Ja der Radial-Flux Im-Rad Antrieb wird seinen Weg in viele Klassen finden, das Konzept hat viele Alleinstellungsmerkmale auch neben der reinen Effizienz. Spätestens wenn Autotester dann auch mal die Rekuperation der am Markt befindlichen Fahrzeuge mit austesten werden, wird es eklatant zu Gunsten dieser Antriebe ausfallen und überzeugen. Die bergigen Alpenräume werden die Domäne dieser Kategorie werden, ganz sicher. Und hier hat Deepdrive in der Tat mit dem Doppelrotor z.Z. die Nase vorn. Es fehlt leider weiterhin noch das Angebot an Hoch-Effizienz Fahrzeugen in allen Fahrzeugklassen, das wird sich aber bald von unten nach oben ändern, die Sensibilität der Käuferschaft auf das Thema zurückbringen.
🙏👍🏻👍🏻
"Ja der Radial-Flux Im-Rad Antrieb wird seinen Weg in viele Klassen finden, das Konzept hat viele Alleinstellungsmerkmale auch neben der reinen Effizienz." Nein. Simpel und einfach : Nein. Es baut niemand Autos mit solchen Antrieben.
Wenn Du VW oder Toyota dazu bringts solche zu bauen schaut es vielleicht wieder anders aus. Frühestens 2030. Schneller sind die nicht.
@@wolfgangpreier9160 Dank Ihnen, dass sie die wichtige Aussage wiederholt haben!
Auch wenn dieses Konzept eine bessere Rekuperation ermöglicht, so halte ich das für nicht so wichtig. Schon jetzt fährt man Pass-Straßen runter und hat unten kalte Bremsen, weil die Reku der aktuellen BEV dafür schon ausreicht. Warum sollte MEHR Reku dann Vorteile bringen?
@@Laurent_aus_Köln War letzte Woche mit meinem MYLR quer durch die Alpen, also Ost-West-Ost unterwegs, jeweils 3 oder 4 hohe Pässe. Und ich musste ein Mal tatsächlich bremsen weil ich eine Kehre übersehen hab.
Nach meinem Kenntnisstand haben Stirnradgetrieb einen Wirkungsgrad von (97-)98-99%.
Wie da Einsparungen von 20% beim Radnabenantrieb erzielt werden sollen, wird interessant sein zu sehen, denn die Argumentation zielt ja auf das Getriebe.
Ich könnte mir vorstellen, dass die Antriebswellen da noch eine Rolle spielen. Sind ja auch nochmal insgesamt 4 Gelenke pro Achse die ständig ihren Winkel ändern. 20% klingt natürlich trotzdem viel.
Die Verluste im Getriebe bei einem konventionellen E-Achs Antrieb betragen über den gesamten Drehzahl- und Drehmomentbereich maximal 2-3 % der abgegebenen Leistung.
Die Getriebeverluste sind von allen relevanten Komponenten (E-Maschine, Inverter, Getriebe) die geringsten.
Die Umwelt-Anforderungen an Radnabenmotoren sind weit höher, da das Rad exponiert der Witterung ausgesetzt ist. Dazu kommen höhere mechanische Belastungen im Betrieb.
Bei Baufahrzeugen gibt es den Hundegang und das ist genau das gleiche. Nur das man die Räder nicht so weit einschlagen kann.
Ziemlich merkwürdiges Gefühl so zu fahren. Aber so bleibt man garantiert parallel zu einer Sache. Bzw. kommt näher ran oder weiter weg während man vorwärts fährt (ohne zu drehen)
Im Offroad-Bereich sind die meisten Radnabenantriebe zu finden. Viele Großkipper im Mining-Bereich haben Radnabenmotore. Der Diesel arbeitet als Konstantleistungsquelle und Rekuperation wird da genutzt.
Das ist eher der Offroad-Bereich, bei dem alle Räder jederzeit Kontakt zum Boden haben. Ohne Wellen und Differenzialsperren steht anderswo unter widrigsten Umständen ein Motor alleine da - mit entsprechend geringer verfügbarer Leistung.
Auch beim Militär werden zunehmend Radnabenmotore eingesetzt, vor allem bei "Neuentwicklungen".
@@Accurace Mit ausreichenden Reserven in der Elektronik lassen sich die notwendigen kurzzeitigen Überbelastungen sicher verkraften, die entstehen, wenn nur ein Rad Grip hat. Bei militärischen Anwendungen sind die Punkte Haltbarkeit und Wartungsaufwand wahrscheinlich auch weniger verkrampft zu bewerten, als bei zivilen.
Off Road = Toyota 4-Runner. Oder Jeep. Oder von mir aus Tatra 6x6. Ein Muldenkipper ist ein Baufahrzeug.
Diese Fahrzeuge sind alle samt umgefedert , nur die Reifen dämpfen die Schläge ab. Die Einsparung der Masse, durch den Nabenmotor ist enorm. Die Abnahme der Komplexität fast unendlich. Da der Dieselmotor im optimalen kleinen Drehzahlfenster arbeitet, ist er WG > 40% , was die Sache so rentabel für diese Fahrzeugklasse macht.
Zumal Puffer Akkus auch immer mehr zum Einsatz kommen.
Spannender Beitrag, ob und wo dieser Antrieb kommt, dass wird die Zeit zeigen. Wenn nur der Wirkungsgrad und die geringe Baugröße entscheiden, dann ist die Sache klar. Leider haben viele Hersteller gerade imense Summen in eigene Antriebe investiert und müssen nun erst damit Geld verdienen. Hier reicht dann die Eigenschaft zum quer einparken für ein Umdenken sicher nicht aus. Gerade neue Hersteller mit modernen Ansätzen und ohne eigenen Antriebsstrang sind hier aber sicher sehr empfänglich und können damit Nischen erschließen. Es bleibt also spannend, im Busantrieb hat sich Ziehl Abegg in der Vergangenheit nicht durchsetzen können, ich wünsche Deep Drive hier mehr Glück.
Die meisten Hersteller kaufen die Motore doch immer noch von Zulieferern wie Bosch und der Rest des Antriebsstrangs ist bei Elektroautos doch eher Kikifachs.
Wenn man natürlich gerade wirklich selber Geld in einen Motor investiert hat ist das schlecht. Auf der anderen Seite, noch mehr Geld auf ein schlechteres Konzept zu werfen ist auch keine gute Idee. Ist nur die Frage ob sich alle einigen können was das bessere Konzept ist.
Aus der Praxis: Radnabenmotoren spielen im realen PKW Bereich eine sehr untergeordnete Rolle. Der Verzicht auf entsprechende Getriebe, Diff., etc. stellt aus meiner Sicht, bei den meisten Fahrzeugkonzepten, eher einen Nachteil da. Quereinparken G-Turn und soweiter gab es schon mal. Die OEM, gerade die Europäischen, müssen erst mal wieder lernen sinvolle Übersetzungen zu integrieren um die Effizienz zu verbessern. Auch die eigentlich HV Architektur ist in Europa meist komplizierter als nötig, vom Einsatz teils ungeeigneter Materialien (Stichwort: zu massive Batteriegehäuse, etc.) ganz zu schweigen. Auch im Motorsport gab es bereits viele Tests zum Thema Radnabenmotor mit negativem Resultat.
Ich wäre sehr überrascht, wenn RNM eine merkliche Rolle spielen würde.
Hängt das gute Funktionieren auch von der Leistung ab? Ich habe einen E-Scooter und fahre damit z.B. auch über Kopfsteinpflaster nun schon seit 2 Jahren und kann keinen Verschleiß durch diese doch massiven Beschleunigungen erkennen.
Ich sehe hier ein großes Potetial in sogenannten Micro Car's. Autos der Klasse L7e beispielsweise. Hier kann dann die Batterie bei gleichbleibender Reichweite kleiner gemacht werden was den gesamten Wirkungsgrad verbessert.
Also im Bereicht des Microlino's oder des SLRV vom DLR (wenn das SLRV wie geplant in rein elektrisch noch als Konzept kommen sollte).
Der X-Bus hat meines Wissens Radnaben Motoren drin (was dort allerdings der aktuelle Stand ist, weiß ich leider nicht).
Der genau dafür konzipierte RM300 (48 Volt) ist bei Deepdrive nicht mehr zu finden.
Ich sehe großes Potenzial für LKW, effizient ist dort am wichtigsten und größere Räder wären auch vorhanden. Vier Radnarben Motoren im Zugfahrzeug wären ein interessantes Ziel.
Ja - und noch interessanter bei Traktoren
Wenn Radnarben Motoren auf Drehmoment optimiert sind, wie siehts dann mit dem Vmax aus? Wir reden immer noch von PKWs.
Sind die Motoren Winterfest/Gekapselt wegen Salz und Schneematsch? Ich muss da an zugekleisterte Rathäuser denken.
Wie tief darf die Pfütze sein, die man noch durchfahren kann?
Aus dem Motordiagramm geht hervor dass eine Geschwindigkeit von 200 km/h erreichbar ist. Das Drehmoment reduziert sich ab 140 km/h auf etwa 70% bei 200 km/h.
Interessant ist, dass bei normal benötigtem Drehmoment zwischen 50 - 150km/h ein Wirkungsgrad von 95% erreicht werden kann!
Sehr interessantes Tehma! :) Für die Mehrheit der Fahrzeuge wird sich dieses System in meinen Augen nicht rentieren. Kann es mir allerdings sehr gut für autonome Taxis vorstellen :D
Für das seitwärts parken reichen vorne kleine ungekühlte Motoren. Evtl sogar nur in einem Vorderrad. Ist auf jeden Fall ein game changer.
Interessantes Thema, dennoch bin ich skeptisch ob das alles so gut wird wie beschrieben. Vermutlich wird es beide Systeme am Markt geben und keine Ablöse.
Der gewonnene Platz gegenüber konventionellen Konstruktionen/Antrieben kann meines Erachtens nicht nur die Montage größere Akkus genutzt werden, sondern eine ganz neue 'Raumökonomie' pp. ermöglichen, zum Beispiel beim 'Frunk' bzw hinteren Gepäckraum. Neben Effizienzsteigerung und Reichweitenvorteil kann dies mE auch die E-Mobilität weiter pushen und bei den Kunden das 'Must-have-Gefühl' steigern...
Bei meinem E-Bike mit Heckantrieb klappt das sehr gut!
Für neue OEM und neue Fahrzeugkonzepte ist die Komplexität des Antriebs eine teure Baustelle, je einfacher der Antrieb zu integrieren ist, um so niedriger ist die Schwelle etwas Neues darstellen zu können . Das Konzept des ID3 ist schon relativ einfach , aber mit Nabenmotoren wäre es um den Faktor 2 einfacher, darauf ein neues Model zu bauen oder ganz neue Konzepte. ROBO Autos haben ganz andere Ziel Parameter , da könnte der Nabenmotor viele Probleme erschlagen.
Der Mangel an Stellfläche und der Zugang an Ladesäulen, ist der Punkt , der große Flotten dominieren wird.
Stellfläche , die Wendigkeit würden bei mir ganz oben stehen, wenn ich am Flughafen München 2 Etagen Parkhaus anmieten müsste und das Maximum an Fahrzeugen darstellen wollte. 500 Tesla oder 1.500 BEV mit Nabenantrieb? Was verspricht mir mehr Umsatz am Flughafen?
Ich finde das Seitwärtsfahren eine Interessante Möglichkeit. Würde aber hierzu nicht neben dem Antrieb auf einer "Achse" auf der zweiten "Achse" ein kleiner Antrieb nur zum Rangieren ausreichen?
Hm. Ok, das ungefederte Gewicht mal vernachlässigt. Für den Heckantrieb inkl. Trommelbremse kann ich mir das vorstellen. Aber eher nicht für die Front. (ich glaube nicht dass wir wieder vom Allradantrieb uns verabschieden, das ist eigl. Standard bei besseren BEVs). Doppelbauer sagt ja auch, dass die Drehzahl zu gering ist im Vgl. zu klassischen Motoren mit Einganggetriebe. D.h. insb. bei höheren Geschwindigkeiten gibt es dann höhere Verluste. Vllt wäre ein Kompromiss vorn beim synchronmotor zu bleiben oder bei einer Asynchronmaschine hinten dann 2 Radnabenmotoren. Man könnte dann die Leistungen bei niedrigen zu höheren Geschwindigkeiten zwischen den Achsen verschieben. Wäre das eine Lösung?
also quasi Sparmodus Heck, sportive Beschleunigung Alllrad und Autobahn 120-250 Front...
Bei meinem Arbeitsgeber setzen wir schon seit Jahrzehnten auf direct-drive. Allerdings zur Erzeugung von Energie, nicht Vortrieb 🙂
Ich würde Radnabenmotoren sehr begrüßen. Höhere Effizienz und Dynamik, Redundanz und Wartungsfrei.
Wie sieht es denn mit Transportern/Lastwagen aus?
Mich würde sehr stark interessieren wie es mit der Haltbarkeit der Kabelverbindungen, Kühlschläuche etc. Aussieht, die ja beim fahren andauernd unter Bewegung stehen, moderne Verbrenner bekommen ja schon durch die Motorbewertungen, Vibrationen im alter von 10-12 jahren schon Kabelbrüche, bzw Türkabelbäume, Heckklappe etc.
Die sind doch wesentlich weniger beansprucht wie die Verbindung Karosse/Radnabenmotor, sowohl Hinterachse als auch gerade an der Vorderachse, wenn man ein Auto bedenkt was Quer in eine Parklücke fahren soll...
Für mich klingt das alles zu störanfällig, würde mir diese Technik erst kaufen wenn sie mindestens 15 jahre etabliert ist oder der wechsel der Kabel/Kühlleitungen sehr kostengünstig möglich wäre.
Die Scheibenbremsen haben ja auch flexible Verbindungen seit eh und je. Und da gehts um Sicherheit.
@@leyonardo2000 Ich meinte hier nicht die Gummischläuche, wenn auch diese spätestens nach 10 Jahren porös sind und ausgetauscht werden müssen. Mich interessieren hier eher die Kabel die jeder auf und ab Bewegung des Stoßdämpfers folgen müssen und beim Seitwärts einparken/auf der Stelle drehen ja auch noch mindestens 90⁰ Drehung...
@@thomaseckhardt521 Flexible Anbindungen von Kabeln sind in der Industrie seit Jahrzehnten im Einsatz. Natürlich ist das eine potentielle Fehlerquelle und sollte sorgsam entwickelt werden. Aber es sollte auch kein großes Problem sein.
Effizienter und mehr Platz, bzw. freiere bauraumwahl für die Batterie hört sich eher nach Nutzfahrzeugen oder leichte Nutzfahrzeugen an. Wieso muss es ein PKW sein.
Es müssen nichts zwingend Pkws sein, aber beide haben nur einen beschränkten Bauraum für ihre Batterien.
Der Übergang ist zudem recht fließend, wie z.b. Handwerker-Sprinter oder Paketzusteller Kleintransporter, die auch auf passenden Parkmöglichkeiten angewiesen sind.
Bei langsamfahrenden Fahrzeugen wird auch das Problem der ungefederten Massen geringer. Ich denke, wenn sich Radnabenmotoren durchsetzen, dann auf jeden Fall auch bei Nutzfahrzeugen.
Neue Technologien setzen sich leider oft nur langsam durch, überhaupt, wenn sie mit Vorurteilen belastet sind.
@@TT-M "Es müssen nichts zwingend Pkws sein, aber beide haben nur einen beschränkten Bauraum für ihre Batterien" Also wenn ich mir die VW, Mercedes und auch Tesla anschau ist da mehr als genug Platz für viel mehr Batterien.
Die Leute können seit über hundert Jahren in Städten, also in beengtem Raum parken. Wieso brauchen wir jetzt unbedingt seitwärts parkende Fahrzeuge mit Radnabenmotoren?
@@leyonardo2000 Vorurteil = zu teuer. Also wenn das ein Vorurteil ist, soll mir das recht sein.
@@leyonardo2000wenn ich mir den Ansatz vom Tesla Semi ansehe,muss sich noch zeigen ob ein Radnabenmotor Konzept Effizienz oder Bauraum technisch rechnet. Hier sprechen wir wieder von anderen Belastungen,anderer Langlebigkeit.
Bei unseren Strassen würde mich die Haltbarkeit bzw. Lebensdauer interressieren
Wurde doch angesprochen.
Heute ist Rosen Tag 😅 das nett man, confitures de Fleurs 🤣
🌹 🌹 🌹
Wie immer gilt: abwarten. Die Idee ist gut. Jetzt muss es in den Markt. Wenns 10 Jahre und 150Tkm hält, ist alles gut.
Wer hätte vor 5 Jahren gedacht, dass wir so viel uber E-Autos und Batterien reden...
Eine Firma hier bei uns in der Nähe (Oswald Motoren) baut sogenannte Torquemotoren. Die haben hohe Drehmomente bei niedrigen Drehzahlen (z. B. bei 500 1/min Nenndrehzahl und 400mm Durchmesser = 1100Nm). Das Drehmoment steht ab Geschwindigkeit 0 zur Verfügung. 500 1/min entspricht ca. 60 km/h. Der Strom bleibt bis zur Nenndrehzahl konstant
Da ein E-Fahrzeug schneller fahren können sollte, kann man sich leicht vorstellen, dass man solche Motoren auch auf 1500 1/min auslegen kann.
Bei Oswald sind das Standardmotore, während DeepDrive das Torque-Prinzip noch mal auf die Spitze getrieben hat. Also, warum soll das nicht funktionieren. Ich könnte mir auch nicht erklären, warum es im Unimog funktionieren soll, im PKW aber nicht. Der Unterschied im Raddurchmesser ist nicht so groß.
Eines der Probleme aktueller BEV's ist die Höhe. Im Prinzip ist ein Auto ca. 15 cm höher als früher üblich. Wenn ich nun mehr Platz für die Batterie im Grundriss des Fahrwerks habe, den ich jedoch nicht benötige für eine grössere Batterie, weil der Antrieb effizienter ist, könnte ich doch die Batterie flacher ausführen und damit das Auto insgesamt flacher bauen -> besserer cw Wert? -> Nochmals mehr Effizienz?
Schön wäre mal das Thema auch auf Freizeitfahrzuegen wie WOMO's zu lenken. Den im Moment gits keine vernünftige Lösung auf diesem Gebiet. Elektrofahrzeuge die Serientauglich sind findet man keine.
Winterreifen Sommerreifen + Depot?
Was bedeutet das dann?
Ein Detail zu der Bremse ist mir noch nicht klar: Wieso muss noch eine Bremse zusätzlich zum Radnabenmotor verbaut werden? Selbst als Feststellbremse kann der Motor eingesetzt werden. Und lediglich zwei Radnabenmotoren bleiben immer noch zwei Räder mit viel Platz für eine Bremse.
Oder ist das nur eine Frage der Genehmigungsfähigkeit, weil Vorschriften so eine klassische Bremse zwingend fordern?
Es gibt schon trifftige Gründe. Ein Radnabenmotor kann nur dann bremsen, wenn die Batterie den Strom aufnehmen kann. D. h. bei voller Batterie geht nichts und wenn der Akku nicht genug Strom aufnehmen kann ist die Bremsleistung begrenzt.
Da ein voller Akku immer ein Problem sein kann (längere Strecken bergab), würde die Bremsleistung auf Null gehen, da die Bremseenergie ja wohin muss. In diesem Fall würde es nur helfen Bremswiderstände zu verbauen um eine mech. Bremse zu vermeiden, aber diese ließen sich sicher relativ kosten- und gewichtsgünstig realisieren.
Allerdings ist der Radnabenmotor als Feststellbremse nicht geeignet, da er beim statischen Bremsen Energie verbraucht und den Akku leersaugt.
Danke für das Video und die Kommentare! Beides ist lehrreich. - Die Bitte, meinen 2015 Smart ED Zweisitzer auf 4 Radmotoren zum Testen umzubauen, auf meine Kosten natürlich, blieb von Elaphe und DeepDrive unbeantwortet. Doch wurde nicht auch Tesla am Beginn ignoriert und belächelt? - Ich werke an 123Mobile-Kleinstautos, 2,8 bis 3,4m lang, 3- und 4-Sitzer, ähnlich dem originalen Smart des Swatch Erfinders Nicolas Hayek (1928-2010) sowie mit der eigenen Erfahrung an Puch 500, Renault R5 und Twingo, Peugeot 107, Smart ED und jetzt Toyota IQ (4 Sitze, 3m, 9 Airbags). Alles Kleinstautos unter 980kg, aber über 100km/h. - Elektrische Kleinstautos mit Allradantrieb und höherer - adaptiver - Bodenfreiheit für alle Terrains, könnten eine begehrliche Fahrzeugklasse werden, weil flink, wendig, zweckmäßig, vielseitig effizient, leistbar und schön. Eine Ähnlichkeit mit der eHang216 Drohne ist nicht zufällig. Die technischen Probleme sind zumeist schon gelöst oder im Lösen. Die Umsetzung erfordert Ausdauer und Geduld; unsicher, wie häufig bei Innovationen. - Und ja, die wählbaren bis zu 5 Batteriemodule könnten über den Achsen sitzen. Keine Getriebe, Differentiale, Halbwellen, zähes Öl; das spart Reibung, Gewicht und Kosten. 4 bewährte, billige Trommelbremsen reichen aus; keine rostenden Scheibenbremsen nötig. Mit Zuversicht blicke ich auf das Gelingen von Aptera und fördere es. - Drei Videos als Dank und Geschenk: th-cam.com/video/3qjB6GnhloY/w-d-xo.htmlsi=J4cR1GVenNvtnee8 th-cam.com/video/OaC2pxmBmW8/w-d-xo.htmlsi=VOgLA1NL1WN9UTTS th-cam.com/video/8FLgqyD-K9M/w-d-xo.htmlsi=q7T2cFhSqLlgsQvg Mehr zur Vertiefung findet ihr selber; alles Gute!
Die Videos kannte ich schon.
Ich fand es damals schade, dass Hayek bei Merzedes gelandet war - die machten aus seiner Vision leider ... ein Auto.
Ich hätte aber auch ein kleines Video zu einem pfiffigen Stadtauto (wird wohl schon bekannt sein): th-cam.com/video/MxZiBfAUVag/w-d-xo.html
@@leyonardo2000 Danke für das Video und die Nachricht! Jetzt erinnere ich mich, dass die Prototypen damals mächtige Schlagzeilen machten, danach aber alles wieder einschlief. - Obwohl der kleine Mercedes-Smart, Hayeks Konzept nur unzureichend realisierte, kam immerhin das Auto in beträchtlichen Stückzahlen auf die Straßen, wurde bekannt und geliebt, und war zuletzt mit etwa 2% in der deutschen Verkaufsliste von e-Autos. Toyota antwortete seinerzeit mit dem IQ, der aber nie elektrisch wurde; nach meiner Erfahrung könnte er um 16cm schmäler und somit effizienter und billiger sein. Beide nun bewährten Autos haben aber ein beträchtliches EntwicklungsPotential, und daran (Ziel: klein, flink, leistbar für viele, zweckmäßig, für alle Terrains) arbeite ich ständig, viel ungehört und manchmal erhört, spannend jedenfalls!
Müssen denn zum seitlich Einparken wirklich vier Motoren verbaut werden? M.E. müsste es ausreichen, zwei Motoren diagonal versetzt im Auto einzubauen, also z.B. vone rechts und hinten links. Auch zum "Auf der Stelle wenden" müsste das ausreichen.
Zwei diagonal angeordnete Motoren sind aber für den normalen Fahrbetrieb völlig unbrauchbar.
Und wenn man schon den Aufwand treibt, jedes Rad einzeln und unabhängig lenkbar zu machen, dann ist der Mehraufwand für vier Motoren auch schon egal.
Also was mir garnicht passt, ist seine Einstellung zum Thema "Reparierbarkeit" ... das geht auch besser. Die Lager werden wohl weniger das Problem sein, da kann man schon welche einbauen, die das Fahrzeug überleben. Aber die Elektronik, die könnte man schon einfach tauschbar machen. Ansonsten ein spannendes Thema, kein Reduktionsgetriebe und gammelfreie Bremsen weil intern.
Wieso steigt denn mit DeepDrive die Effizienz so überraschen stark? Ist das alles wegen dem Getriebe?
Und andere "Kleinigkeiten" der Motorkonstruktion: Doppelrotor, Kupferstäbe,...
Mein NIU überzeugt nicht gerade durch Effizienz, 4,5 kWh Batterie mit 50-60km Reichweite. Dabei wird der Motor nicht übermäßig warm. Allerdings merkt man den Radnabenmotor im schlechten Federungskomfort, obwohl da der Vergleich fehlt.
PANZERWENDE = Drehen auf der Hochachse hieß das einst.
Gab immer einen guten Gummi Abrieb.
G-Turn der Mercedes G Klasse. Gerade wieder auf der CES aufgewärmt.
@@GeladenBatteriepodcast Das sind dann die "neuen Kornkreise", bevorzugt auf Waldwegen oder in der Natur. Weil man ja seinen Gummi nicht auf der Straße abreiben will. 🤨
Tatsächlich schon gesehen, allerdings bei einer Elektrischen Müllabfuhr. Tatsächlich zum Müll leeren bei uns getestet, konnte auf der Kreuzung drehen. Aber wirklich nur einmal gesehen, komplett ohne Aufschrift, Rotes Nummernzeichen, 5 Uhr Morgens, sollte wohl nicht auffallen.
Warum haben die (nun muss man ja schon sagen) konventionellen E-Motore nur 25cm Durchmesser? Ich denke, dies bezieht sich auf den Stator, so dass man mit dem Drumherum wohl auf das doppelte kommt(?). Aber trotzdem gibt es doch mehr Platz im Motorraum.
Leistung entsteht aus Drehmoment mal Drehzahl. Bei höheren Drehzahlen kann ich mehr Leistung aus der gleichen Baugröße herauskitzeln oder im Umkehrschluß kann ich den Motordurchmesser verringern. Der Nachteil dabei ist, dass ich ein Getriebe brauche um die hohe Drehzahl wieder auf die Raddrehzahl anzupassen.
Das wird üblicherweise bisher so gemacht, deswegen haben die Motoren relativ kleine Durchmesser aber hohe Drehzahlen.
Der Tesla hat einen Durchschnittsverbruacht von 13,2 kWh. Was würde das Auto mit leistungsgleichen Radnarbenmortoren verbrauchen ?
2-3 kWh Ersparnis.
Sind das Problem nicht alle die Audi-SUVs mit 25-30 kWh Verbrauch?
@@udowickner966 Unsinn. Wegen anderen Motoren mit gleich guter Effizienz wird nicht weniger verbraucht.
@@wolfgangpreier9160der Radnabenmotor ist aber ca. 20% effizienter - einfach mal das Video anschauen..
@@timeglisky7573 Von denen fahren ja auf den Straßen weltweit nur 2 bis 3 Stück!
Die Stromversorgung dieser Radnabenmotoren wird durch hohe Leistungen große Leitungsquerschnitte erfordern. Diese Leitungen sind dann den Bewegungen des Fahrwerks ausgesetzt. Wie lässt sich dies realisieren ohne das diese Leitungen ermüden? Wird tatsächlich eine Lebensdauer über viele Jahre zu garantieren sein?
Die mechanischen "Leitungen" (Achswellen) heute zur Leistungsübertragung an die Räder überleben ja auch irgendwie und die sind mechanisch komplex. Dazu kommt, dass ja auch heute Kabel für ABS und Hydraulik dort verlegt sind, da sollte doch wohl ein HV-Kabel kein Problem sein.
Wenn statt eines Motors 2 oder 4 verbaut werden, reduziert das die Ströme. Außerdem steigt die Spannung der Akkus immer mehr auf 800V. Flexible Kabel und deren Befestigung sind in der Industrie seit Jahrzehnten erprobt. Das dürfte eher eines der geringsten Lebensdauerprobleme sein.
Sehr spannender Beitrag👍🏻. Was spricht denn eigentlich dagegen, mit den Radnabenmotoren, einem 10 kWh Akku und einem programmierbarem „Interface“ aus meinem Diesel ein Stadtelektro („Hybrid“) zu machen?
Hätte für mich Aspekte von
1) Nachhaltigkeit (#Wegwerfgesellschaft, #will neuen Antrieb, nicht ein neues Auto, #Resource),
2) Komfort (>700 km Reichweite auf Langstrecke).
Ich würde das für unseren Avensis Kombi gern machen, wenn mir das jemand mit Materialkosten, Arbeitszeit und Lade-Option für 10.000€ anbietet…
Da müsste aber die ganze Achsaufhängung umgebaut werden, da die Lenker kein Platz mehr im Rad haben, zudem muss ja auch geprüft werden ob die achse das notwendige Drehmoment abstützen kann. Ist nicht rentabel.
@@raphi25895Das Drehmoment ist nicht das Problem. Beim Bremsen muss viel mehr Drehmoment von der Achsaufhängung verkraftet werden.
Das größere Problem ist den Motor unterzubringen ohne 10cm mehr Spurbreite zu produzieren.
Wenn ich DeepDrive richtig verstehe, geht deren Platform in Richtung Fahrzeug ohne mech. Bremsen. Ein zuerst mal ungewöhnlicher Gedanke. Aber im Zeitalter des X by Wire sehr aktuell. Ich kann dem durchaus was abgewinnen. Flugzeuge haben die Direktsteuerung schon lange überwunden, warum soll das bei Fahrzeugen nicht auch gehn.
Bei 4 Motoren mit je 150kW (bis zu 250kW) steht genügend Bremsleistung zur Verfügung. Ein großer Teil dieser Bremsleistung (beim normalen Bremsen alles) wird durch Rekuperation in die Batterie zurückgespeist.
Bei vollen Akkus und bei Notbremsungen wird die überschüssige Leistung in Bremswiderständen verbraten, die kostengünstig und kühlungsgünstig z. B. auf der Unterseite des Fahrzeugs angebracht werden können. Redundanz ist durch die Verwendung von 4 Motoren gegeben, so dass bei entsprechender Sicherheitsauslegung ein Versagen der Bremsanlage sehr unwahrscheinlich wird.
Das Problem der zu wenig genutzten Bremsbeläge und verrosteten Bremsscheiben besteht dann nicht mehr, weil es diese nicht mehr gibt.
Edit: Ganz vergessen: die ungefederte Masse wird dadurch erheblich reduziert.
Da wo der Motor im PKW vorne und hinten sitzt, könnte man auch Akkus unterbringen und damit die Akkukapazität bestimmt um 25% bis 30% erhöhen.
Man könnte auch das Auto kleiner und leichter bauen. 😅
Wie sieht es mit de feinstaub Belastung bei dem System aus?
Schlimm natürlich. Schwere Räder drücken den armen feinstauberzeugenden Gummi noch viel mehr.
@@wolfgangpreier9160 Ach so, die Räder drücken! Ich dachte immer, das Gewicht des Fahrzeugs wäre ausschlaggebend. 🤔
Ein Motor außerhalb des Fahrzeuges (Nässe, Steinschlag etc.), der nicht mit gefedert ist (Stöße) soll die bessere Variante sein?
Die höhere Effizienz erschließt sich mir physikalisch nicht wirklich.
Aber wer nicht Einparken kann, darf sich freuen.
Ich denke der Hyundai war wohl eher ein Gag.
Ich weiß zwar nicht wie es aufgebaut ist, jedoch müsste bei dieser Verschränkung das komplette Federbein über eine Halbachse mitlaufen, um stets zu federn
Dann würden hier vermutlich nochmals zwei bis vier Motoren gebraucht je nachdem wie viel Hirnschmalz man in Kuppelsysteme steckt, ich denke ein individueller Motor je Rad ist vermutlich am einfachsten.
Zusätzlich könnte ich mir Abseits der Förderung auch sowas vorstellen wie zwei Kadernwellen. Eine für den vierrad Antrieb eine umgeschaltet für die Radverschränkung, sofern man nur einen Motor nutzen möchte. Hier wäre allerdings die direkte Integration des 1:8 Getriebes nicht mehr möglich.
Und dann müsste man mit dem Einsatz von Stirnrädern und mehreren Polargetrieben den Lenkeinschlag realisieren.
Ich denke es wäre einfacher vier stützen mit Hilfsrädern ausfahren zu lassen für exakt diesen Fall.
Ansonsten bräuchte man vermutlich mindestens einen Hauptantrieb und zwei bis vier Stellmotoren.
Ob dass dann fahrdynamisch noch sinnvoll ist keine Ahnung.
Denn Mann braucht vier geteilte Achsen, müsste mit einer oder zwei Wellen bis zum jeweiligen Rad-Schnekel verteilen, dann die horizontale Drehrichtung in eine vertikale umlenken und dann von vertikal nochmals zu horizontal, dafür auch die Stirnräder.
Das heiße sehr hohe Getriebeverluste.
Gerade der Punkt mit Reparaturmöglichkeit (quasi nicht im Werkstattalltag durchführbar) anstatt dem ständigen Austausch von defekten Bauteilen ist eines der großen Probleme zwischen Hersteller und Werkstatt. Für Scheibenwischer und Bremsendienst benötige ich keine Werkstatt,aber wenn ein Motor,ein Akku,ein Inverter schlapp macht,muss hier für tausende Euro ausgetauscht werden.
Wo geht das nun mit der Rohstoffverschwendung allgemein,aber auch mit dem Recycling Gedanken dann hin? Ich muss zum Fahrzeug Preis nochmal 5-10k Euro für Ersatzteile bereithalten,wenn ich ein Fahrzeug länger nutzen will (Neukauf statt Leasing) oder eh nur Gebrauchtwagen erwerbe?
Warum willst Du Ersatzteile bereit halten? Machst Du das auch für deinen VW Golf der viel früher und öfter kaputt wird?
@@wolfgangpreier9160von wollen kann keine Rede sein. Es geht mir eher um die Entwicklung von neuer/moderner Technik,die sich auch instandsetzen lässt. Wenn mir ein Hersteller eine Haltbarkeit von „Autolebenlang“ verspricht,sollte dieser Begriff mal definiert werden.
Ich tausche Autos nicht alle 5 Jahre durch,oder fahre diese nach 120tkm zum Autoverwerter. Gerade bei meinem aktuellen Renault Zoe gab es in den Vorgänger Generationen Probleme mit den von Continental mitentwickelten/gebauten Motoren.
Es gibt halt auch noch die Bürgerschicht,die generell keine Neufahrzeuge kaufen (kann) oder Leasing keine Alternative ist. Da empfinde ich Nachhaltigkeit als eine Verantwortung und Pflicht eines Herstellers,auch in der Entwicklungsphase.
Zum Thema Deep Drive,vielleicht wurden die Radnabenmotoren ja schon Praxisnah oder auf dem Prüfstand mit hohen Laufleistungen getestet. Das ist auch ein Punkt den aktuelle Autohersteller gerne den Käufern überlassen.
@@danrob7449 Na dann wünsche ich viel Vergnügen. Kein Produkt ist auf 20 Jahre oder mehr ausgelegt. Kein Kühlschrank, kein Computer und schon gar kein Auto.
Die Hersteller produzieren ja gar keine Ersatzteile für solch alte Kisten.
Wenn Du Glück hast gehn nur Sachen kaputt die Du selbst reparieren kannst.
Viel Erfolg.
Radnabenmotoren werden nicht in Autos eingebaut. Von niemandem. Warum wohl? Und bitte nicht mit Verschwörungstheorien kommen. Es gibt dafür einen sehr simplen Grund.
Sie sind zu teuer. Und für schnell drehende Systeme einfach und simpel ungeeignet.
12:12 und warum muss der Zentral- Motor quer eingebaut werden ? warum baut man in nicht liegend ein, dort könnte er einen wesentlich größeren Durchmesser bekommen, Getriebe könnte dadurch auch einfach werden, und die Umlenkung dürfte auch kein Problem sein. Einfach mal probieren, statt zu sagen nein das geht nicht.
Und immer an die Hummel denken, sie fliegt.
Interessant wäre ein Jeep Wrangler mit 4 Radnabenmotoern auzurüsten. Ob durch den Wegfall der Getriebe und Antriebswellen der hohe Spritverbrauch gesenkt werden könnte. Ev. wäre ein kleiner Hybridbenziner mit Akkupacket im Motorraum sinnvoll. Man müsste einen Prototyp bauen und diesen testen.
22" Felge, Radial-Flux mit Flüssigkeitskühlung im Stator, Trommelbremse, Na-Batterie für Volumenmodelle - klingt gut. Was wurde aus dem X-Bus? E-Bikes mit Nabenmotor gibt es ja.
Sehr spannendes Thema, allerdings glaube ich nicht, dass man dann auf den Rückwärtsgang verzichten kann. Man kommt dann aus der Garage nicht mehr raus..😊
Bei einer Doppelgarage käme man aber seitwärts rein und raus :-)
Der Rückwärtsgang beim E-Auto ist nur ein Softwarebefehl. Der Motorinverter wird anders angesteuert und der Motor dreht sich rückwärts, genau so gut, wie er sich vorwärts dreht. Es ist nur irgendwo ein kleines Schalterchen nötig, das sagt, dass der Motor rückwärts laufen soll.
@@leyonardo2000 Das war ein Spaa-haaaß!
@@brrrlak War mir schon klaaa-haar! Wollte nur für die Verbrennerfahrer ein bisschen besserwisseheeern. 🤗
@@leyonardo2000 echt?!
Was die Antriebsarten angeht, so müssen wir uns endlich auf elektrische konzentrieren und uns nicht noch weiter mit veralteten Konzepten aufhalten.
Innerhalb der elektrischen Antriebe halte ich aber Technologieoffenheit für extrem wichtig da die Menschheit erst am Anfang steht und wir so viel wie möglich in alle Richtungen forschen sollten.
Ein Nachteil in einer Fahrzeugkategorie kann ein Vorteil in einer anderen sein.
Für kleine Citycars die mit jedem verfügbaren Platz kämpfen und keine Hochleistungsantriebe und Performance - Fahrwerk brauchen, könnten Radnabenmotoren doch eine sinnvolle Alternative zu konventionellen Systemen sein.
Prinzipiell finde ich jedoch den Ansatz, alles schwerer zu machen auch nicht für sinnvoll (bezüglich gefederter Massen).
Leichtere Fahrzeuge mit leichteren Radkonstruktionen wäre meiner Meinung nach auch ein sinnvoller Ansatz besonders wenn man den Verschleiß an Straßen und Infrastruktur berücksichtigt.
Wieder einmal wird etwas entwickelt was es schon vor ja zehnten vorhergesagt wurde.
Ich sag nur.
DUDU macht das schon 😂
Friseur...? Aber es gibt ihn schon! 😂
Hallo zusammen, wenn es dies schon von Anfang an gegeben hätte, würden sicher noch mehr Elektro fahren. Zu dem würde ich als end Nutzer nur ein Fahrzeug mit Allrad Lenkung kaufen und nicht erst das Fahrzeug mit nur zwei Radnaben Motoren, dazu wünsche ich mir ein ausgereiftes System was das induktive Laden über den Unterboden betrifft dann wäre es perfekt.
Gab es doch von Anfang an. "Radnabenmotoren kamen bereits im 19. Jahrhundert in Elektrofahrzeugen zum Einsatz. Schon Ferdinand Porsche rüstete zur Weltausstellung 1900 sein Lohner-Porsche genanntes Elektroauto mit lenkbaren Radnabenmotoren aus." (lt. Wikipedia)
Sachen werden aufs Tapet gebracht und nicht aufs Tableau 😊
Übrigens, was Hyundai beim Einparken zeigt ist nicht neu. Es gab mal ein Fahrzeugprojekt namens Hiriko City Car einer spanischen Firma nach einer Entwicklung des MIT. Das konnte auch seitwärts fahren und auf der Stelle drehen. Ich fand das Konzept einfach genial. Es wurde leider nie in Serie gebaut.
th-cam.com/video/MxZiBfAUVag/w-d-xo.html
a gut hat nicht Rimac Nevera Motoren an den Reifen ?? Oder bin ich nur falsch informiert 🤔 ?
Weiß das jemand in der Community? Handelt es sich hierbei auch um „radnahe Motoren“ oder echte Radnabenmotoren?
Der Rimac Nevera hat zwar 4 Elektromotoren, aber keine Radnabenmotoren.
Mehr Platz wäre sicher nett, vor allem für Natriumakkus. Die sind in Wh/l ja nicht ganz so gut wie LFP. (Wobei sich das in der Praxis noch etwas relativieren kann, je nach dem wie groß man die Zellen bauen und wie dicht man sie packen kann.)
Natrium Zellen sind gegenüber Lithium Zellen mit sehr vielen schwerwiegenden Nachteilen behaftet. Weniger Energiespeicherung je Gewicht oder Volumen ist noch eher verschmerzbar als schlechtere Spannungslage und die hohe Ineffizienz in Produktion und Energiespeicherung.
@@wolfgangpreier9160 Natriumakkus haben eine Menge Vorteile gegenüber Lithium, gerade die Elektroautos. Nicht zuletzt dass man sie wesentlich schneller laden kann und dass sie ein wesentlich größeres Temperaturfenster haben.
Was soll bitte das Problem bei der Produktion sein? Und was bitte ist das Problem an einer Spannungskurve von der man die tatsächliche Restenergie ableiten kann?
@@4203105 2 Vorteile sind keine Menge in meiner Mathematik.
Bitte rechne nochmals nach.
"Was soll bitte das Problem bei der Produktion sein? Und was bitte ist das Problem an einer Spannungskurve von der man die tatsächliche Restenergie ableiten kann?" Mach ich bitte bei anderen schlau. Ich bin mir sicher Du glaubst mir nicht.
Radnabenmotoren mit intigriertem akku wäre eine gute Basis um Verbrenner Pkws auf elektro umzurüsten
...oder den freiwerdenden Platz für einen Akku mit gleichem Motorgewicht nutzen. Wäre ja theoretisch auch denkbar.
Super Idee! Jetzt brauchst Du nur noch Käufer, die ein Auto mit 8 km Reichweite suchen... 🤓
😅
Verstehe ich das in dem Fall richtig, dass bei Deinem Konzept das Auto drehen würde und das Rad steht?
something something ungefederte Massen....Was macht ein PKW mit Radnabenmotoren wenn ich einen Schlenker fahren muss?
Fährt natürlich gegen den Baum. 😚
Könnte aber auch anders sein: th-cam.com/video/OaC2pxmBmW8/w-d-xo.html
Schon alleine die Komforteinbußen durch erhöhte ungefederten Massen machen für mich den Radnabenmotor bei PKW ungeeignet. Zudem ist für mich der hier im Video gezeigte Verlust im Antriebsstrang nicht Nachvollziehbar wenn die TU München beim Model 3 andere Werte gemessen hat. Direktläufer sind zudem bei niedrigen Geschwindigkeiten ziemlich ineffizient da hohe Ströme fließen um ein ausreichendes Drehmoment zu erzeugen. Es gibt nicht umsonst die Faustregel das 1Kg ungefederte Masse wie 7Kg gefederte Masse auf das Fahrverhalten wirkt, bei 13-20kg sind das halt auch gleich 91Kg-140Kg.
Sie haben noch das Thema Erhöhung von rotierender Masse vergessen… das ist viel krasser.
Wenn man bedenkt, was für Summen die Autobauer in den letzten 20 Jahren in die Reduktion der beweglichen und ungefederten Massen gesteckt haben um die Effizienz zu erhöhen. Das machen die sich nicht mit einem Radnabenmotor kaputt.
War wieder viel Marketing bla blub. Der Radnaben Motor ist nur in seltenen fällen interessant. Baumaschinen, große Service Roboter und voll elektrische Canban. Da sehe ich Potential.
@@m.b.9061 ja das kommt auch noch dazu, vor allem wenn wie im Interview erwähnt größere Durchmesser benötigt werden erhöht sich die Trägheit der rotierender Masse quadratisch bei doppelten Radius und gleichen Gewicht vierfache Trägheit (vereinfacht gesagt bei einer Scheibe).
@@raphi25895 Im Video wird das Konzept grob gezeigt. Es ist keine Scheibe und der Doppelrotor ist nicht gleich schwer. Sonst würde Deep Drive schon am Start falsch abgebogen sein.
@@beatreuteler war nur vereinfacht gesagt aber auch bei einen Ring gilt I=1/2×m×(ra²+ri²).
@@raphi25895 Natürlich! Aber beim Ring ist die mittlere Kraftlinie des Antriebes ganz aussen, während sie beim Scheibenläufer weiter innen ist.
Effekt: Um dasselbe Drehmoment zu erzeugen, brauche ich beim Ring weniger Masse. Schon klar, die Masse wirkt nur proportional, ist also immer noch schwierig, aber vielleicht nicht grad unmöglich. Deep Drive wird's zeigen müssen.
Hoch interessantes Interview, hätte es beinahe nicht geschaut wegen dem bescheuerten „seitwärts einparken“ Titel der mit dem Inhalt ja fast gar nichts zu tun hat.
Wie würden Sie das Video nennen?
@@GeladenBatteriepodcastauf jedenfall sollte irgendwie im Titel klar werden dass es um Radnaben Motoren/Antriebe geht! Das verschweigt der Titel komplett. Im thumbnail kommt das Wort ja auch nicht vor.
Uhhh ich hab ganz große Fragezeichen. Ich schenke erstmal der Aussage Glauben, dass ein zentraler Motor mit Übersetzung wegen des "Platsch" (Ölwiderstand im Getriebe) große Verluste hat. Das kann schon stimmen.
Der Tesla nutzt jedoch die Verluste für die Erwärmung des Akkus und des Innenraums im Winter, daher finde ich die Verluste nicht so schlimm, wenn ich ehrlich bin. Ich fahre ab Akku mit ungefähr 10 kwh/100 km. Ab Steckdose kommt das mit dem WLTP sogar bei mir ungefähr hin (ihr lieben Schnellerfahrer: Bitte nicht hauen, ich fahre offensichtlich keine Rennen)
Das das mit den "wartungsfreien" Bremsen wirft Fragezeichen auf. Erstens, auf wieviel km wird ein "Autoleben" denn ausgelegt? Nach Stand der Technik, der mir bekannt ist, kann man mit LFP und den Motoren ne halbe Million Kilometer mindestens zurücklegen, zumindest wenn ich die Inhalte des Podcasts richtig verstanden habe. Das kann keine Bremse ohne Wartung aushalten. Außerdem braucht man doch nicht-rostende Bremsen, und wenn ich richtig informiert bin, stehen Rostfreiheit und Reibwert in Konkurrenz zueinander. Ist das richtig? Ich meine, es muss einen Grund geben, wieso Bremsscheiben (oder -trommeln) rosten, obwohl es NiRoSta gibt? Bei kleinen Bremsen brauche ich aber hohe Reibung pro Fläche für ein Notbremsmanöver, oder?
Zusätzlich mit LFP-Akkus wird das Konzept nur schwer funktionieren. Ich habe auf dem Arbeitsweg einen Höhenunterschied von mehreren hundert Metern (nachmittags bergab, umgekehrt wäre es noch deutlich schlimmer). In den Zeiten zwischen Oktober und April riegelt das BMS die Rekuperation bei der Abfahrt deutlich früher ab als ich gebrauchen könnte. Das ist keine Kritik, das ist Physik. Wenns deutlich unter null Grad ist, funktioniert das Rekuperieren überhaupt nicht. In diesem Zustand geht der Tesla auf die Bremsen. Wenn ich da *hust* wartungsfreie Minibremsen habe, dann kann ich mir nicht vorstellen, dass das zusammen mit der Wartungsfreiheit funktioniert, insbesondere mit 2 Tonnen Fahrzeuggewicht.
Um das Problem mit der Ölreibung zu mindern:
Im Falle vom Tezzla SR (oder einem fiktiven Long Range mit der gleichen Leistung [PS-Zahl}) wäre es nicht vorstellbar, statt einem Hinterradmotor zwei Motoren ohne Getriebe einzusetzen? Dann hätte der Karren vielleicht statt 300 vllt nur 200 PS?
Wie ist denn der Verlustvergleich zwischen einem zentralen Motor (wie im Falle des Tesla 3 Standard Range) und den zwei Hinterradnabenmotoren?
Wie sieht denn die Berechnung der Ausfallwahrscheinlichkeit aus?
Top Kommentar! 👍🏻👍🏻👍🏻
"dass ein zentraler Motor mit Übersetzung wegen des "Platsch" " Was für ein Unsinn!
Bein Radnarbenmotor wird nicht nur die Untersetzung eingespart sondern auch die zwei umlenkungen an den Antriebswellen die Reibung dort würde ich so aus dem Bauch heraus auch als signifikant einstufen.
Hmm, bei Verbrennungsmotoren gibt es zwangsweise sehr viel Abwärme, die zu nutzen, den Wirkungsgrad ja insgesamt etwas verbessern kann. Deswegen auch beim E-Fahrzeug Verlustwärme positiv zu sehen, finde ich etwas befremdlich.
Die Wärme (z. B. zum Beheizen der Batterie) brauche ich kontrolliert kurzzeitig. Verluste stehen aber systembedingt aufgrund des schlechtren Wirkungsgrads immer an. Bei langer Autobahnfahrt schmeiss ich also diese Prozente immer weg.
Dann lieber den Motorwirkungsgrad so hoch wie möglich (schont auch das Material) und den Rest aus der Batterie (kommt so sowieso immer von da).
@@berndgrabitz Wenn die Reibung an irgendwelchen Gelenken bei Flug/Fahr/SchwimmZeugen signifikant wären würden dann irgendwelche herumfahren oder dauernd brennen?
BITTE BITTE BITTE denkt doch zuerst einmal nach bevor ihr kommentiert.
Ich hab auch nicht immer recht, aber Reibung an irgendwelchen Wellen haben schon unsere Urururgroßväter im Griff gehabt.
Naja, das mit den Energiedichten ist ja wohl schon Geschichte, die Blade Batterien haben sehr hohe Energiedichten, wer hier jemals auf Rundzellen gesetzt hat... Natürlich, mit Natrium Chemie muss man da noch mal Abstriche machen, dann könnte der frei werdende Bauraum durchaus genutzt werden. Aber gerade im Kleinwagenbereich dürfte man sich auch über größere Kofferraum Volumina freuen.
Was man sich noch zusätzlich denken kann, dass so ein Austausch einer Antriebseinheit sehr schnell gehen muss, da nicht tief und kompliziert im Fahrzeuginneren integriert. Bei Anlassern und Lichtmaschinen ist es ja auch üblich, dass man eine überarbeitete Einheit bekommt und seine dafür im Austausch abgibt. Sicher, die Instandsetzung der Fahrmotoren wird nicht mehr in jeder Werkstatt gemacht werden können, aber von Fachbetrieben ist sowas durchaus zu leisten, ähnlich wie bei Turboladern.
Die einzig relevante Frage: wie will man PKW Hersteller dazu motivieren den Motor aus der Hand zu geben. Bisher bauen die Motor und Getriebe selber.
Nicht unbedingt. Es wurde ja nicht zwingend gesagt, dass Deep Drive nicht auch Lizenzbau sehen würde.
Bei Elektromotoren ist das noch nicht so. Den Herstellern fehlt dazu i. d. R. die Kompetenz, so dass sie noch auf ext. Lieferanten zugreifen oder gleich E-Motor StartUps aufkaufen (siehe Merzedes/Yasa).
Ich frage mich eher was von der gewonnen Effizienz bei Autobahngeschwindigkeiten übrig bleibt, denn das wird die meisten Leute wohl eher interessieren. Den WLTP fahren die wenigsten.
Der 2. Punkt: Sind die Radnabenmotoren als Heizelemente für die Batterie nutzbar?
Radnabenmotoren können nicht Autobahn fahren. Es gibt keine Fahrzeuge in denen so etwas eingebaut wird.
"Der 2. Punkt: Sind die Radnabenmotoren als Heizelemente für die Batterie nutzbar?" Jein, erst müsste ein Auto mit Radnabenmotor gebaut werden.
Wenn es um die Heizung geht: Natürlich, Tesla macht das seit 2012.
naja dass der Antriebstrang 20% effizienter ist hat ja nichts mit dem WLTP zu tun.
Nehmen Sie doch Ihren real ermittelten Verbrauchswert und ziehen Sie 20% ab.
@@casaxtreme2952 "naja dass der Antriebstrang 20% effizienter ist hat ja nichts mit dem WLTP zu tun." Ähh das kapier ich jetzt nicht. Womit denn sonst? CLTP? EPA?
Bis darauf dass Radnabenmotoren nicht effizienter sind, aber das ist ein anderes Thema.
@@casaxtreme2952Doch hat es, weil die Verluste Geschwindigkeitsabhängig sind.
Wenn ich 130 fahre, wird der Luftwiderstand überproportional hoch, sodass die Drivetrain Verluste nur noch sehr wenig Einfluss haben. Bei 30 km/h sieht das dann wieder anders aus, aber kaum jemanden wird interessieren wie weit ein E-Auto bei 30 kommt.
@@theipc-twizzt2789 Der Luftwiderstand hat doch direkten Einfluss auf die Drivetrain-Verluste.
Wenn ich bei 60 km/h z.B. 5 kW zur Konstantfahrt brauche und mein Drivetrain nun 20% effizienter ist benötige ich 1kW weniger Leistung.
Wenn ich bei 130 z.B. 10 kW benötige und 20% effizienter bin habe ich 2kW weniger Verluste.
Damit spare ich ja bei hohen Geschwindigkeiten durch einen effizienteren Drivetrain sogar proportional mehr ein als bei niedrigeren, da die Bordelektronik und die Klimaanlage einen konstanten verbrauch haben.
D.h. der Reichweiteneffekt ist bei einer Verbesserung der Drivetrain-Effizienz sogar bei höheren Geschwindigkeiten größer als z.B. bei der WLTP-Angabe.
Ich bestelle ein Satz Sommerreifen inklusiv Motoren und ein Satz Winterreifen inklusiv Motoren ;-)
Hahahaha
Beim genannte Effizienzvorsprung von 20% gegenüber einem Zentralmotor frage ich mich, ob das wirklich sein kann?
Beim genannten Tesla Model 3 mit WLTP von 13,2 kWh/100km würde das zu einem Verbrauch von 10,56 kWh/100km führen. Und das bei zu überwindenden Fahrwiderständen von knapp 8 kWh/100km. Das wäre salopp gesagt eine Halbierung der Verluste. Dadurch, dass das Getriebe entfällt, die Antiebswellen entfallen und der Motor selbst vielleicht noch etwas effizienter wird. Gleichzeitig bleiben die Verluste im Ladegerät, im Inverter, und beim laden und entladen der Batterie gleich.
Da wäre es schön, mal wirklich eine Rechnung davon zu sehen.
Wenn man dann bedenkt, das die Lade/Entladeverluste anhand der verwendeten Batterien leicht nachrechenbar sind, und die schon rund 30% ausmachen, wir die Sache nun
echt spannend.. Insbesondere, da dies die Verluste der Zellen sind, und nicht der Inverter und restlicher Elektronik.
"Beim genannte Effizienzvorsprung von 20% gegenüber einem Zentralmotor frage ich mich, ob das wirklich sein kann? " Natürlich nicht. Er vergleicht ein theoretisches Laborsystem mit 99% Wirkungsgrad mit einem billigen Chinamotor von Wuling.
Wir wissen ja noch nicht genau, welchen Strom die Wechselrichter bei den Nabenmotoren generieren müssen .
Es könnte sein, dass die mit ganz anderen Spannungen arbeiten können. Fest steht, dass die Frequenz eine andere sein wird, wobei das mit der heutigen Leistungselektronik keine echte Hürde darstellt.
@@T.Stolpe Wie erzeugt man Magnetfelder? Mit Strom.
Danke Herr Stolpe setzen, 1.
@@wolfgangpreier9160 Veränderlicher Magnetfelder, wenn schon denn schon bewegen den Rotor.
Ich möchte ein leichtes Auto mit einem niedrigen Anschaffungspreis. Mir reicht eine elektrische Reichweite von 50 km. Für die Urlaubsreise brauche ich sowieso einen Dieselgenerator, weil ich im Ausland sowieso keine verlässliche Lademöglichkeit habe!
Okay, danke für den podcast.
Nur möchte ich an einigen Punkten widersprechen.
Das Problem der ungefederten Masse wird Herr Rosen nicht weglächeln können. Da müht man sich mit Aluminiumfelgen ein wenig Gewicht einzusparen und baut dann einen schweren Motor an die Felge.
Das sich Systeme nicht einfach hochskalieren lassen sieht man sehr eindrucksvoll bei dem Zentriersystem Eisenbahn. Aus der sanften Schlangenlinie wird bei 200km/h ein Stakkato.
Zum Thema Kühlung in Reihe. Auch keine gute Idee. Selbst wenn ich die Kühlung viermal so groß auslege, wie bei einer parallelen Anordnung, wird Motor 1 immer noch wärmer als Motor 4.
Wieviel Bewegungsenergie in Wärme gewandelt werden muss, sieht man spätestens, wenn man die rotglühenden Bremsscheiben eines Chevrolet Camaro betrachtet. Es geht nicht um die Betriebsbremse, es geht um die Zwangsbremse.
Das mit der Vervierfachung des Drehmomentes habe ich leider nicht verstanden. Es ist eine lineare Gleichung Kraft mal Hebelarm und so wird eine Verdoppelung nur zu einer Verdoppelung führen können.
Derzeit gibt es leider noch ein kleines Problem. Wer keine mechanische Lenkung hat, wird leider auf 62km/h in der Höchstgeschwindigkeit begrenzt.
Zum Einfluß des höheren Gewichts der Radnabenmotoren gibt es ein Video: th-cam.com/video/OaC2pxmBmW8/w-d-xo.html
Kein Autohersteller wird die Kühlung in Reihe schalten. Das war sicher eine unüberlegte Aussage. Da die Motoren von DeepDrive im bevorzugten Fahrbereich einen Wirkungsgrad von 96% haben, ist bei üblichen Fahrleistungen kaum Wärme abzuführen. Natürlich muss ein Kühlsystem trotzdem auch z. B. auf eine lange Bergstrecke ausgelegt werden.
Die Bremsenergie wird aber bei vernünftiger Fahrweise immer durch Rekuperation in den Akku zurückgespeist (es sei denn, er ist voll), so dass die Scheibenbremse im Normalfall so gut wie nicht benötigt wird.
@@leyonardo2000 danke für die Antwort, aber das youtube Video kann mich weniger überzeugen, als Maschinendynamik. (Den Schein hatte ich damals nur mit Mühe geschafft.)
Der fuhr mit sehr geringer Geschwindigkeit über ein Schlagloch.
Es geht um hohe Geschwindigkeiten.
Es geht auch nicht um den bevorzugten Fahrbereich oder die vernünftige Fahrweise.
[Ich fahre (noch) einen Diesel und nach knapp 100.000 km habe ich immer noch die ersten Bremsbeläge]
Es gab Zeiten, da wurde die Qualität von Bremsen auf dem Stilfser Joch begutachtet - macht auch keiner mehr.
Heute gilt 40m Bremsweg von 100 auf 0.
@@peregrinus58 Sandy Munro ist nicht irgendein Youtouber sondern er leitet eine Beratungsfirma in USA die wohl angesehen ist. Er hat schon Firmen wie Tesla uns BMW bei Neuentwicklungen beraten und auch die Firma Aptera, die ein Fahrzeug mit Radnabenmotoren entwickelt hat.
Es geht auch nicht nur um das eine Schlagloch sondern generell um das Fahrverhaltendes gesamten Fahrzeugs. Sonst hätte ich das Video nicht vorgeschlagen.
...übrigens ist eine gleich große Stahlfelge leichter als eine Alufelge... Sieht aber besser aus. Wieg mal nach...
Liebe Grüße aus Enger...
Die Versprechung 20% höhere Reichweiten bei gleicher Kapazität mit Radnabenmotoren, im Vgl. zu zentralen Antrieben, ist sehr mutig und gewagt.
Auch der Ansatz Ladeverluste in Bezug zur Antriebseffizienz zu setzen, ist sehr tendenziös, die Ladetechnik hat nichts mit dem Antrieb selbst zu tun.
Auch ist der WLTP nur ein Vergleichswert, die Alltagseffizienz der Antriebe zeigt sich im Alltagsverbrauch, höhere e-Motorleistungen haben hier bei geringen Leistungen höhere Verluste. Ein Dacia Spring kann sehr effizient/sparsam im Alltag gefahren werden, sparsamer als das Model 3.
Wenn der Gesamtverbrauch um 20% beim Model 3 reduziert werden könnte, ohne die Widerstände der Aerodynamik oder Reifen zu ändern, wären die Antriebsverluste von ehemals 3,4kWh auf 1,16kWh/100km reduziert (-66%), nur durch die Änderung des Motorkonzeptes oder umgedreht, wären die Radnabenmotoren 2,93-fach effizienter.
Das ist bar jeder technisch-physikalischen Grundlage und realistischen Änderungen der WIrkungsgradkurven.
Alles in Allem ist der Vortrag von Alexander Rosen von DeepDrive mit vielen offenen Fragen verbunden und wenig konkreten Informationen.
Vielleicht der Schluessel zu kleinen bezahlbaren Elektroautos mit kleinerer Batterie aber mit akzeptabler Reichweite
Warum solle das Powertrain-Design "Radnabenmotor" mit massiven technischen und wirtschaftlichen Nachteilen gegenüber dem "Zentralantrieb" (wie in diesem Podcast schon mehrfach aufgezeigt) wirtschaftlich erfolgreich sein, wenn es nun mit einer neuen Funktionalität punktet, die im realen Leben niemand* braucht?
* Dort, wo man es brauchen könnte (Megacity = kein Platz) werden Autos weniger werde, weil es gute öffentliche Verkehrsinfrastur geben wird. Dort, wo man Autos braucht (auf dem Land) git es viel Platz.
Abgesehen von der technischen Möglichkeit beim einparken: Muss ich als Fahrer einen konventionellen Fahrzeugs die Polizei und/oder den Abschleppdienst rufen, wenn zwei "Krabbenhgangspezialisten" die Benutzung meinbes ordnungsgemäß geparkten Fahrzeugs verhindern? Das "Querparken" von Kleinstwagen wurde trotz technischer Möglichkeit vermutlich aus diesem Grund unterbunden.
Nachtrag: Radnabenmotor = hohe ungefederte Masse = schlechte Fahrwerksperformance. Elektrische Radnabenmotoren mögen im Wettbewerb gegenüber hydraulischen Antriebsaggregaten gut dastehen, jedoch sind dies Spezialanwendungen (z.B. Bagger oder andere Off-Road-Fahrzeuge). Ich wage mal die Prognose, dass Radnabenmotoren im Pkw-Massenmarkt dies nie ein Thema werden (es sei denn, es wird gesetzlich gefordert). Alle Start-ups mit grundsätzlich neuen Ideen müssen sich erst mal am Markt behaupten.
⚡️🔋🏁
Seitlich einparken: Da müsste es doch eigentlich reichen, wenn man zusätzlich zu den beiden Hinterradmotoren einen einzelnen „Hilfsmotor“ in ein Vorderrad einbaut. Fürs Einparken braucht man ja keine große Kraft.
Alle Jahre wieder, warum nehmen wir nicht Radnabenmotoren?
Zu teuer, da viel Magnetmaterial-wäre für Premium ok
Zu schwer im Rad- lässt sich je nach Fahrzeugklasse mit leben
Was immer vergessen wird sind bewegte Kabel, schlechte Kühlung und die Abdichtung zur Umwelt. Das soll mehrere Jahre halten und ich weiche nicht jeder Pfütze aus.
Es wird immer wieder behauptet, dass ein Fahrzeug mit Radnabenmotoren wegen der hohen ungefederten Masse große Probleme habe. Munro hat dazu eine Testfahrt mit einem Fahrzeug mit 4 Protean-Radnabenmotoren durchgeführt, die eigentlich anderes aussagen: th-cam.com/video/OaC2pxmBmW8/w-d-xo.htmlsi=VOgLA1NL1WN9UTTS
Wie war das noch mit der Motordrehzahl. Muss die nicht höher sein. Oder deshalb der große Motordurchmesser.?
Ja, Das ist die Krux. Das ist einer der Gründe warum der Radnabenmotor im Unimog funktionieren mag. Oder im Bagger auf der Baustelle. Vielleicht sogar im Traktor und Mähdrescher. Aber nicht im PKW oder LKW.
Ich kann Drehmoment über ein Getriebe und eine höhere Drehzahl erzeugen oder ich erhöhe durch eine Vergrößerung des Durchmessers bei gleicher Drehzahl das Drehmoment.
Da der Radnabenmotor mehr Platz zur Verfügung hat, kann er ohne höhere Drehzahl trotzdem genug Drehmoment erzeugen.
Natürlich auch im PKW oder LKW
@@HolgerZ "Natürlich auch im PKW oder LKW" Nein. Eben nicht.
@@wolfgangpreier9160 Ineressant. Die Firma DeepDrive hat also noch gar nicht gemerkt, dass sie das von ihnen angegebene Drehmoment bei den geforderten Drehzahlen nicht erreichen. Na so was.
Nein, die Drehzahl muss keineswegs höher sein. Deep Drive arbeitet mit einem Direktantrieb, d.h. die Drehzahl des Motors ist gleich der Drehzahl des Rades. Wie Hr. Rosen erklärt, ist dies das Highlight ihres Konzeptes, dass sie das können, was andere bis dato nicht konnten.
Unreflektiert Idee. Felge = Masse, Motor = Masse.
Die Fusion aus Felge und Motor = Weniger Masse.
Heißt ja Reifenwechsel und nicht Reifen-Felgenwechsel.
Was meint Ihr?
Gruß Uwe
Im Schienenfahrzeug-Bereich ist die Aufarbeitung von elektronischen Fahrmotoren Gang und Gäbe. Machen diese allein doch in etwa 10% der gesamten Fahrzeugbeschaffungskosten aus. Natürlich benötigt man dafür Werkstätten, die dafür eingerichtet sind. Das ist aber kein Ding der Unmöglichkeit und die Reparatur kostet einen Bruchteil der Neuanschaffung. Bei höheren Stückzahlen würden natürlich auch Skaleneffekte zuschlagen, die die Kosten durch Steigerung der Produktivität weiter senken.
Der Unterschied besteht darin, dass elektrische Antriebsmaschinen für Pkw in großen Serien und stark automatisiert gefertigt werden, wobei die Reduzierung der Herstellungskosten höchste Priorität hat, um durch Marge Geld zu verdienen und die Maschinen dennoch zu günstigen Preisen anbieten zu können. Bei Antrieben, die in deutlich geringeren Stückzahlen produziert werden, verhält sich das anders: Hier können Wartbarkeit und weitere Aspekte in viel stärkerem Maße in das Konzept integriert werden.
@@heckengerd123 Das werden Elektromaschinen im Industrie-Bereich auch. Und diese kann man sehr wohl neu wickeln lassen. Dafür muss man sich als Werkstätte dann eben halt einrichten.
@@clee79 Elektromotoren für PKW werden aber idR nicht mehr gewickelt, es werden mehrere im Querschnitt rechteckige Kupferdrähte in U-Form („Hairpins“) in den Stator gesteckt und die „Wicklung“ wird durch ein Fügen mittels Laserschweißverfahren an den Enden erzeugt. Zudem setzen die meisten Konzepte von Synchronmaschinen für PKW auf Permanentmagnete, diese werden durch ein Kunststoffspritzgussverfahren im Rotor verklebt.
Und mein übergeordnetes Argument bleibt, es geht um eine völlig andere Dimension von Stückzahlen.
Jedes KFZ mit Verbrennungsmotor wird zum Hybrid der recuperieren kann
3000 Nm Drehmoment?
Es hilft ein kleiner Exkurs in Mechanik:
M = 3000 Nm > ergibt bei einer 19 Zoll Felge eine Traktionskraft von 12432 N (F = M/r, 3000/0,2413)
Bei einer angenommenen Pkw Masse (m) von 1800 kg ergibts sich damit eine Beschleunigung von 6,9 m/s² (a = F/m, 12432/1800)
Die Leistung würde bei 100 Km/h auf 345 Kw steigen (P = F x V, 12432 x 100/3,6/1000)
Reibungs- und Luftwiderstand sind noch gar nicht berücksichtigt!
Das alles soll ein Nabenmotor leisten - niemals!
Da sind leider ein paar Fehlannahmen dabei. Der 19"-Motor liefert nur 1500Nm bei einer max. Leistung von 150kW. Erst der 20"-Motor liefert 2400Nm bei einer max. Leistung von 250kW. Bis zu einer Drehzahl von ca. 1000 1/min bleibt das Drehmoment konstant, danach wird die Leistung begrenzt (logischerweise).
Außerdem soll das nicht EIN Nabenmotor leisten sondern zwei oder vier.
Sehr interessante Einblicke.
Für mich stellt sich die Frage, wie Radnabenmotoren sicher abgeschirmt werden können, damit keine massiven elektromagnetischen Felder vom kompletten Rad ausgehen? 🤔
Es gibt wichtigeres.
War nicht ungefederte Masse immer das essenzielle Argument für Fahrkomfort? Ich kann mir nicht vorstellen, dass Radnabenmotoren da gut abschneiden.
Wäre denn ein zukünftiges induktives Laden bei solchen Motoren nicht auch interessant. Immerhin ist der Abstand zu Strasse klein genug und man könnte sogar direkt verbrauchen.
Das ist aber unabhängig vom Antriebskonzept und gälte generell für alle E-Fahrzeuge.
@@leyonardo2000 im Prinzip richtig. Der Vorteil von sich drehenden Reifen besteht darin, dass man am Boden mit Gleichstrom arbeiten kann und durch die Fahrtbewegung die Induktive Wirkung entfalten kann. In diesem Fall schließt man einfach eine große PV Anlage direkt an eine Schleife in der Strasse ohne Wechselrichter und das wars. Das Auto ist dann der Verbraucher. Den "Rest" kann man dann über einen kleinen WR ins Netz einspeisen.
@@markuswagner2162 Ich glaube, ich weiß wie du dir das vorstellst. Das funktioniert aber nicht, weil die Energiedichte viel zu gering ist. Das geht wirklich nur über das Hochfrequenztransformatorprinzip und im Prinzip Spulen in der Fahrbahn und im Auto.
Da wird sich viel schoen geredet. 60kg fuer ungefederte Masse als Rad! vs. ein Elektromotor der ungefederte Masse ist, ist ja nicht das Gleiche...
Dann wird man das Bremssystem nicht kleiner machen koennen weil es im Notfall auch ohne Elektromotor einfach funktionieren muss.
Der Motor soll verschleisfrei gebaut werden, auf Motorbruch und Temperaturdifferenz wird nicht eingegangen und dass der Motor angeschlossen werden muss, auch nicht.
Die Quelle zum Verbrauch von 2kWh fuers Getriebe, die haette ich mal gerne. Warum sollte das so krass viel energie verbrauchen?
Das wird einfach nicht kommen.
Sehr Interessant, aber warum keine Sportwagen mit Radnabenmotoren? Was macht dann Rimac mit dem Nevera?
Der Rimac Nevera hat zwar vier Elektromotoren, einen pro Rad, aber keine Radnabenmotoren.
Braucht man wirklich Kühlschläuche für Elektromotoren? Ich will damit in der Stadt fahren und nicht auf der Rennpisste!
Und dann wird der super effiziente Antrieb wieder in einem 3,7t-SUV mit cw 0,8 bei 6 qm Frontfläche eingesetzt... 🙈
Der "normale menschliche Wahnsinn". 😄