BMW 320d(F30前期) →523d(G30)→320d(F30後期)同時に981boxsterに乗ってきてます、全て8速ATや7速PDKでエンジンブレーキではないですが回生ブレーキ機能で従来のエンジンブレーキと同様以上の利き方があり、その分ブレーキパッドやロータの消耗が圧倒的に少ないこと、トヨタのプリウスも同様の様子は既知だとは思います。320dでは平気で市内走行18km/L 981で12km/L高速では320dは23km/L 981は15km/Lですし、スポーツ走行もアウトバーンには及びませんが高速では引けは取りません、少し認識にズレを感じましたね。
「エンジンブレーキが効きづらい」という感覚があるだけマシだと思っています。
エンジンブレーキ？なにそれ状態で、昔に比べて長い下り坂でブレーキパカパカ踏む人がホント増えたと思います。
@ろろかいこ 私が直近で体験したのは、自分のメーターで65㎞/hあたりでブレーキ踏んで45～50㎞/hまで減速
そして10数秒ほどでまた65㎞くらいまで加速しているようでブレーキして減速、の繰り返しです。品川 わ ナンバーのプリウス。エンブレ使ってないとしか思えません。
ちなみにこっちはエンジンブレーキ利かせて55～60㎞/hを維持、前走車に近づきすぎてしまったかな、という数回以外はノーブレーキで通過できてますよ。
@ろろかいこ
レンタカーではない車（通勤中と思われる車を含む）で、shimanekopさんが書いているような、フットブレーキのみで
運転している車、めちゃくちゃ多いですよ
@ろろかいこ 力行から即ブレーキランプ点灯というのも多いですよ。それも停止するような減速ではなく、車間の調節のような緩やかな減速です。
『効きづらいのわかってるから』ではなく、エンブレという概念そのものがなく、従って使うつもりもなく「減速するためにはフットブレーキを踏む」になっているのだと思います。
@ろろかいこ 「車間の調節程度でもフットブレーキを踏む」というのはエンブレを全く使う気がないという説明のためで、長い下り坂でフットブレーキだけに頼る・エンジンブレーキを使わないというのが問題です。フェードとかヴェーパーロックはご存じですか？
坂の途中でエンブレを使われて迷惑するというのはよく分かりません。自車の前方の車間が詰まったら調整すれば良いと思います。『ちゃんと車間調整ができてるなら問題ない』ので。
@ろろかいこ 遅れながら、＠付きでのお返事ありがとうございました。疑問符付きだったので回答したつもりですが、無理にお返事くださらなくても結構です。
メリットとデメリットは何にでも着いて回りますから、状況に応じて使い分ければ良いと思います。
それで言えば「両方使えること」と「片方しか使えないこと」ではディスアドバンテージにもなりかねないですね。
自分はずっとMT車を所有しています。
代車で近年のAT車に乗ると
「あれ？エンブレ弱！」
って感じてました。
なるほど解説で納得した。
@@ジュラキュールミホーク-l4x
最近はマニュアル車も回転の落ちが悪くなってる様ですよ
現代のエンジンは燃費向上のために負圧損失やら機械損失を減らしているので、
これらもエンジンブレーキが弱い一因になっていると思います。
山道の下り坂でだらだらと少しだけブレーキかけたいような場面がよくあるので、そういったときにはATでもやっぱエンブレだと思う。
Dの下が２の車だと２では一気に減速しちゃうし、単にアクセルを離しただけでも適度にブレーキが効いてほしい。（３があればベストだけど）
下り道でずーっとブレーキランプ点いている車も多いけど、熱でいっちゃうんじゃないかと見てて心配になってきます。
10年ほど前は日産のS14後期Qs（MT）に乗っていました。その後、スズキのアルトエコ、現在はマツダのデミオに乗っています。（この2台はいずれもATです）
アルトエコでは「Sモード」、デミオでは「スポーツモード」の切り替えスイッチがあり、アクセルを緩めるかOFFにすると、エンジンブレーキの様な感覚はあります。
20年ほど前、大学生の時に頭文字Dの影響を受け、アクセル（の開閉度）コントロールを意識するようになったお陰で、ATでもそれなりに楽しんで乗れています。
アルトエコでは「Sモード」中は、アイドリングストップは解除になります。デミオの場合は電気系のパーツ保護の兼ね合いから、「スポーツモード」の他に「アイドリングストップ」をOFFにしてして乗っています。
小学生の頃からモトトライアルをやっていた者としてはエンジンブレーキが効かないのは怖いです。最近の高級外車ではコースティングモードでニュートラルになるらしいですね。ATにしてもCVTにしても止まる時や、コーナーの手前ではブレーキと一緒にマニュアルモードでギヤを落とすか、しっかりとオーバードライブを切ったり、スポーツモードのスイッチを入れてギヤを落としてエンジンブレーキを効かせています。これはもう習慣です。
ATはレンジを変えて走れば何とか普通に走れますが、CVTだと(最新のやつは知りませんが)イマイチリズムに乗ったドライブが・・・
やっぱりMTに戻りたいと思う今日この頃です。
同じエンジンなら燃費もかなり良くなりますからね。
最近は無くなりましたが、エルフで冬になるとギヤが入り難いという修理が入って来る事がありました。
原因は、別の修理屋がミッションに80ｗ-90を入れてしまいオイルが固すぎて各部の動作が重くなってました。
日野、トヨタ、三菱は80ｗ-90ですが、エルフに限って5ｗ-30なので、知らないで入れる工場が多かったです。
最近は日野といすゞで一部ミッション共用してたり多種多様なので必ず取説や修理所で確認してからオイル交換してますね、
こんなにわかりやすいクルマの話、今まで聞いたことがなかった。まるで大学教授からの講義を受けている感じで、
明確な論理で説明されていると「なるほど、そういうことか！」と思わずうなづいてしまいます。
本当に役立つ動画に出会いました。これからも期待しておりますのでよろしくお願いいたします。
HondaからPeugeotに乗り換えたときにエンジンブレーキがとてもよくきくし、しっかりダウンシフトしする。それが運転が楽しい感覚という感覚なんですね。
エンジンブレーキに関してだけど、効かない車は雪道を運転すると本当に怖い。特に長い下り坂で。
雪道の下り坂のエンブレさえ最新の４WDは電子制御なってますね、本末転倒な気もしますが
今の車は雪道がほんと怖いです。
@@おのののこ
雪道の下り坂でブレーキランプがやたらと点灯する車が前を走っていたら、十分過ぎる以上の車間距離を確保することにしている。もちろん、後続車との距離もバックミラーで頻繁に確認。
雪道、特に下り坂での減速操作はエンジンブレーキのみ。フットブレーキは停止する時のみ。これをわかってないドライバーが多過ぎ。
@@三毛にゃんジェロ e-Powerやワンペダル走行できるシリーズハイブリッド車がブレーキパカパカしていても勘違いドライバーがブレーキ踏んでいるわけではないので
優しくしてくださいね。
アクセル抜いて回生ブレーキが一定超えるとブレーキランプが光るので。
とある車（CVT車）は下り坂でローに入れても、40kmまでスルスルとスピードが上がるのよね。圧雪の場合は40kmってかなりギリギリだから怖い
@@東方第一等幻影騎士団
車の設計者は雪の長い下り道を運転した経験がないんだろうか。
MT車に乗り続けて10年以上の30代のワイ、エンジンブレーキの有り難さを感じ続けています。
4年で11万キロ走った現行のスイスポ、ブレーキパッドは交換無しです！
踏まない自慢は結構なんですが、ブレーキランプによる後方車両への減速合図にもなるんで、追突されない様にしてくださいね🙏
@@マサ大工 ご忠告ありがとうございます！
@@石井翔太-n3s さん
余計なお世話ですいません💦
CVTだと回転数の上がり方はエンブレ効かせてまっせー！！みたいな上がり方しますがあまり効かない感じですね😅
N-VANはすごい気いますよ
ハイブリッドはアクセルオフでいい感じに回生ブレーキが効いて走りやすいです。
油圧ブレーキもあまり使わないからホイルも汚れないし。
エンジンブレーキを使わないと、ブレーキ装置に負担が行くと感じるのは自分だけでしょうか？
燃費が浮いても、ブレーキパッドの消耗が激しくなったりはしないのでしょうか？
オートマチックあたりは2000年代後半位から燃費を良くするためにロックアップクラッチのスリップ制御がきめ細かくできるようになり、大体20キロ以下までロックアップを半係合してフューエルカットするようになったので低速域ではむしろエンジンブレーキがかかるようになっています（積極的なシフトダウン制御は今も昔も通常のオートマ車では無いと思います。ただしスポーツモデルは除きます）。特にCVTはイヤラシいくらいエンジンブレーキがかかります。2000年代前半まではオートマチックはエンジンブレーキが効きにくかったです。
カングーから日本車に乗り換えた時、エンブレの効かなさにビックリしましたが合点がいきました。
ありがとうございます。
燃費向上の為にエンジンのフリクションロス低減を推し進めた結果というのも有るとおもいますよ。
前は99年式L700型のミラターボに乗っていて、今はLA400K型コペンに乗っていますが、ミラで減速した下り坂がコペンでは加速します。
坂によっては下手すると2段落とさないと減速しない。
L700型とLA400KってMTの減速比同じなんですよね。コペンの方がタイヤ外径大きいから若干ワイドだけど。
違いはショートストロークのEFと、燃費向上を狙ったロングストロークのKF型エンジンの違い。
FITは滑るようにエンジンブレーキ効かないけど、ビッツだとアクセルオフで若干エンジン回転上がるのでセッティングの違いもあるかなぁ。
初代フィットはCVT仕様でもエンブレ結構機能したなぁ
湿式多板クラッチの恩恵？
明けましておめでとうございます。エンジンブレーキ、最近作られる国道は効率良く出来ているのか一定の斜度でずーっと下って行く印象が有ります。昔の道は下りの中にも傾斜の違いがあって、ブレーキ故障の時も逃げれる場所が有ったのに、エンジンブレーキも効かない時代に何処までも続く下り坂は怖いです。軽トラフル積載は。
極圧添加剤と呼ばれる成分は硫黄，塩素，リン等で部分的(極圧状態)に金属を軟化させる様です。その成分は金属の大敵なんですね。切削油にも含まれていました。
やはり各社各車の制御にもよりますね。4ATならODカットで3速にシフトダウン。かなり急な坂なら速度おとして2か1かLレンジで意図的にやるしかないですね。負荷が減るとシフトアップするのがATだから。CVTは劇的に聴きません。ベルト駆動だから意図的にSレンジを選択するしかありません。私のはCVTながら減速時回生充電装置のお陰でかなり効きますが、ATでも下り坂を検知して自動で3速にシフトダウンする機構がホンダの電子制御にはゼストスポーツターボ辺りは15年前からありました。
エンジンブレーキの件、皮肉にもEVのほうがしっかり効きますね。
HVでもエコに入れると回生を効かせて減速します。
この流れで、「アクセル離しても空走する車は運転しづらい」となってくれれば嬉しいですが・・・どうなんでしょうね。
エンブレの話を聞いて車を操る感覚から車に操られている感覚へと時代がシフトしているのだなぁと感じました。ボクは機械は人が操ってナンボ！の価値観ですが時代とは逆行している気がします。快適で便利なのはケースバイケースですね。
長文で失礼致します。
今までvitzの2代目1.3Lエンジンモデルと3代目HVモデルの両方に乗りましたが、2代目は顕著にエンブレの利きが悪かった印象です。
5ナンバーセダンMT(いわゆる教習車になりますが)で3速アクセルオフで45～50km/h程を保つ下り坂で比べると
2代目vitzはBレンジですら、みるみる速度が上がっていきます。
対して3代目だと、MTに引けを取らない利き具合です。
HVモデルとエンジンモデルとで、エンジンブレーキの利きが違うのかは比較できてませんが
エンジンブレーキを必要とする場面では使える様、最近は多少強化されているのかな？と感じた次第です。
最近のオートマは確かに平地ではエンジンブレーキが利かないですね。
でも下り坂だとちゃんとエンジンブレーキ利いたりするので、電子制御スゲーって思います。
そうですね。最近のオートマスゲーです(*｀･ω･)ゞよね
でも30年前の国産車は三速でアクセル離すと四速に入ってましたよ。燃費良くするためだろうな。と、感じていました。
ゴルフに乗り換えたらしばらくホールドしてくれるので、峠道等走りやすかったです。
逆に最近のはブレーキ踏んでればギア下げてエンブレ効かせてくれて、大したものだと思いました。電子制御万歳🙌
フィット新型
良くきくよー
オートマチックに関して、エンジンブレーキが昔より効かないという件にかんして、ちょっと違いますね。
一番の理由は、駆動系のフリクションが昔と比べて、圧倒的に少なくなったためです。
それは技術の進歩で、工作・製造精度が上がったためです。
当然フリクションロスが下がれば、摩擦が減るわけですから、エンジンから出力が下がった（アクセルを戻した）ときに、フリクションによる減速が発生しにくくなります。
こればマニュアルトランスミッションでも同じことが言えます。
厳密にはエンジンブレーキではないですが、ユーザーから見ればエンジンブレーキとの違いはないわけですから、そういう結果になるわけです。
次に、ミッションの多段化です。
ギア比も併せて、これはとても重要なことで、一つのギアでカバーする範囲が以前のミッションと比べって狭くなっているわけです。
結果として、減速時に落ちるギアのカバーレンジに差が大きいほど、体感的にエンジンブレーキが効くように感じるわけですが、それが稀薄になっているわけです。
さて、電子制御の部分に関して。
昔の油圧だけでコントロールされていたＡＴは、負荷が少なくなるとシフトアップするようになっていました（厳密には速度も関係しますが）。
電子制御のＡＴも基本は同じですがが、多段化ＡＴになればなるほど、また電子制御が進歩すればするほど、低負荷になった際に、早めにシフトアップします。
これが燃費の話に結びすきます。
ただし、そこがメインではありません。
近年のＡＴの場合、必要最低限を除いて、変速ショックが体感で発生しない程度の範囲で、とにかくロックアップを効かせて、トルコンのスリップロスを減らす方向でセッティングされています。
これを前提として、多くのＡＴにはエコモード、コンフォート、ノーマル、スポーツ、スポーツ＋あたりの切り替えがついていることが多いです。
基本をノーマルと考えてください。
コンフォートはノーマルに比べて変速時のショックがより少ない制御をします。
変速ショック低減のため、ロックアップの解放率も高くなります。
これがエコモードになると、より早くシフトアップし、またエンジンからの出力が少なくなると、ロックアップを解除し、空走距離を稼ごうとします。
まさにこれが省燃費のためであって、この場合明らかにエンジンブレーキが効きにくくなります。
反対にスポーツモードの場合、より高回転までシフトアップせずにギアを維持するようになり、変速タイミングもよりエンジンが高回転または後負荷の状態までシフトしにくくくなります。
これが更にスポーツ＋になると、エンジンの出力が下がって速度が下がった場合、シフトダウン制御を行います。
つまり、にノーマルよりエンジンブレーキがより効く状態になります。
またロックアップの可能な限りしたままの状態になります。
ＡＴによってはモードの種類や数が異なりますので、メーカーによって制御内容は変わりますが、エンジンブレーキを効かせたいのであれば、スポーツがあるならスポーツを、スポーツ＋があるならスポーツ＋を選択すれば、ロックアップが効いた状態でシフトダウン制御をおこなったりすますので、それを選択すれば良いだけです。
エンジンブレーキが効かないという場合、大概はコンフォートなりエコを選択しているケースだと思われます。
確かにエンジンブレーキは効きにくくなっていますよね
勉強になりました。
特にハイブリッド等
私はカーブ等に入る前には、ODスイッチをOFFにしています。
エンジンブレーキの効きが弱いのは凍結路面の下り坂は怖い。スピードを上げないようブレーキを多用しミスしてブレーキを強く踏んでしまってタイヤロックしてスリップする可能性を増やすだけだし。
現金輸送車は荷室と乗車部分を隔壁等で分ける様に警察から指導があると思いますので、普通後方の荷室は鍵付きの金庫になってて、鍵もエンジンキーとは別になってると思います。現金輸送車のライトが点滅してる場合は何らかの非常事態が発生している可能性がありますね。
BMWに乗っています。欧州車の小排気量＋多段ATのおかげで燃費が画期的に良くなったのは確かですが、フリクションロス低減＋極端な低回転化(ほぼ1500rpmでキープ)のせいでアクセルオフしてもほとんどエンブレが効かず、シフト操作でわざわざ2段落として3000rpmくらいにしてやっと効くかな程度で、減速のたびにブレーキを踏まなくてはならずストレスが溜まります。一時期Bimmerのアオリ運転が酷評されていましたが、自然とそうなってしまうのです。
初代フリードHVに乗っていますが、信号停車時エンブレ使いたくてもSモードではちょい足りない…。かといってLに落とすと効きすぎという絶妙な具合ですｗｗ
車的には回生ブレーキ使って充電したいんでしょうね～。
やっぱり指定されたオイルが１番いいですね。
自分は仕事で4トンウイングに乗ってるんでバックモニター付きの車両に乗った時は衝撃的でした。10年くらいバックモニターなしでしたから。
トラックもMTですが最近のトラックは排気ブレーキが弱い気がします。
マイカーはソリオなんですがエンジンブレーキの効かなさにビックリしました。下り坂でLレンジでもスピード落ちません。
東北で一応雪降るのでエンジンブレーキは効いてほしい。凍結路面では特に
明けましておめでとうございます。
今年も楽しく拝見させていただきたいと思います。
エンジンブレーキの話。
昔に比べたら（燃費のためって要素が強いと思いますが）駆動ロスとかも低減されてるので効きにくいと感じるのは当然でしょうね。
あけましておめでとうございます
今年も動画の配信を楽しみにしております
３つ目の質問には深く共感出来ました
代車等で様々な現行車を運転した際、それ等の進化具合や快適性に唸らされる場面はしばしば有りますが、現時点に於いては愛車の２代目デミオ前期型スポルト(油圧パワステ+ワイヤー式スロットルの5MT)がいちばんしっくり来ますね
何の変哲もなくゴージャスさの欠片すら存在しない、まさに実用車の極みですが、部品確保が可能な限り、今後も乗り続けてゆくつもりです
DY5WのSPORTは私も乗っていました。全ての操作が自然で楽しいクルマでしたね。油圧ステアリングも重めで路面からのキックバックを伝えるセッティングなのがユーザーへの操作感を重視した設計なんだと思ってました。
確か現副社長の藤原さんが主査として作られたクルマだったはずです。
96年式の初代ワゴンＲ 5MTに25年乗ってます。しっかりと減速や停車時はもちろんフットブレーキを使いますが、通常走行のスピードコントロールでは、ほとんどエンジンブレーキだけでフットブレーキはあまり使いませんね。なので台車とかレンタカーでＡＴ車に乗ると凄く怖いです。
滑ってくというか、わぁー止まんねぇ～って感覚になります。
「運転している感覚が無い」という話にビックリしました。
人を殺すことが出来る道具を操縦しているのだから、車両の構造を頭に入れて、しっかりとした運転しているという自覚が大事だと思うんですがね。
自動運転だ、アシストだと安全機能も色々出来ていますが、それらに頼るから運転する緊張感が無くなっている気がします。ＡＴ車なんて増えるから事故が減らないだ、と私は偏見に思っています。
明けましておめでとうございます。
ちょっと補足します。
エンジンブレーキの件ですが現在の車はおっしゃる通り電スロになっているので人の操作がダイレクトには反映されません、私の乗っている200系マジェスタは走行中のアクセルオフにおいてはスロットルが全開する様な制御になっていますトヨタの解説書によりますとアクセルオフ時にスロットルを全閉すると負圧が高くなってオイル消費が増えるのを防止していると書いてありました、それで落ちた分はおそらくオルタネーターの発電抵抗でカバーしている感じがします。
もう一つは燃費対策で最近の車は常用でのエンジン回転が低いので必然的に弱くなっていると思います。
ポルシェのターボ車も同じ様な制御です理由は違います、ポルシェの場合はブローオフバルブとして使っています。
最近、エンブレがウザいとか書き込みが有るのはそういう事なんですね。参考になりました。
私は回生ブレーキを利用してエンブレ変わりに使ってます。ガチガチの回生ブレーキ車ではないので車間距離をしっかり保っていればアクセルON/OFFでブレーキを多用せずに走行出来ます。(完全停止、回生ブレーキでは足りない制動が必要な時はブレーキかけます)
現在はエンブレ代わりに回生ブレーキなのかな？って思ってます。
私はEV車のi3・i8に乗った事ありますが、アクセルON/OFFだけで走行可能なぐらい回生ブレーキが凄い！ブレーキは停止してる時に踏むだけみたいな状態になる回生ブレーキの効き。欠点は低速時にアクセルON/OFFに気を使ってしまう事です。スパッとアクセルOFFすると急ブレーキかけたみたいに回生ブレーキが効き失速、EV車なので低速時アクセルをラフに踏むと思いっきり加速してしまいます。モード切り替えで少し扱いやすくはなりますけど。
BMWのZF製の8ATは結構エンブレ効くので、速度コントロールが容易でとても運転しやすい。
自動でダウンしているように感じました。再加速はいいですね。ZFだと思います。F91の3シリーズ320dのMスポーツ8ATとのことでした。借り物です。私のはE46の325GMの5速マニュアルモード付きでした。既にありません。
私が乗っているハイゼットバンはマニュアルみたいに普通にエンジンブレーキが利くようになってますよ。
今時の大型トラックAT車はエコモードで走行してると
慣性走行を積極的に使いその時ギアはNになります。
ディーゼルなので高いギアでもエンブレで失速するからでしょうね
むかし初代ウィッシュに乗ってました。アクセルオフでニュートラルに入れたように空走する理由が今になってわかりました。勉強になります。
今年も宜しくお願い致します。
さて、蛇足を2つ
エンジンオイルとミッションオイルを併用しない話
特にATFはエンジンオイルと機能(役割)が違います。
1.エンジンと同じ摺動部の冷却
2.回転力のロスを減らすための伝達性
(金属接触をしても油が切れない)
3.これが重要 油圧で動作させるため「作動性」温度が変わっても、確実に狙った油圧が出てくれることが求められます。
2つ目
最近のオートマ車はエンジンブレーキが効きにくい。
大半が、燃費向上を目指しCVTを搭載しているためです。
トルクを伝達する部品が比較的軽いため、慣性が少ないです。そのため、発車時省エネルギーですが、タイヤがギヤを回そうとする力もスムーズです。つまり、ブレーキとしては弱いです。
二輪だとエンジンオイルとミッションオイル共用が普通だったりしましたが４輪用のエンジンオイルを使うと粘度が同じでも湿式多坂クラッチのフィーリングが悪く成ったり。
近頃の車のガソリンエンジンはEGR(排気再循環)を増やしてポンピングロスを減らしているのでディーゼル的にエンブレが効かなくなってますね。排気ブレーキでも付ける？かと言えば今はブレーキも良く成ってるしABSでアクティブに制御した方が良いって事なんでしょうね。
最近のAT と言えば クリープ力も弱くなりましたよね。昔のは坂道でブレーキ無しで後ろに下がらないほど強かったのに今のは確実に後ろに下がる。
燃費対策で効率優先なトルクコンバータのせいらしいんですが
いつもながら素人にも
分かりやすいご説明
ありがとうございます
確かに最近の車エンジンブレーキ
効かない感じがします
よく分かりました
私は20年前のAT車に乗っているので初めて知りました。下り坂はふつうにセカンドで走っています。
クラシックミニはエンジンとトランスミッションとデフ全てエンジンオイルで潤滑させてるのは有名な話ですね。
というか、オイルパンの中にデフとミッションが沈められてるといった方がわかりやすいかと。
合理的といえば合理的ですよね。
ちなみにわたしはオールシーズン20W-50でした。
地元に住んでた時のお隣さん
オールドミニに乗ってたけど
暖気時間長くとってましたね。
その時は知らなかったのですが、ミッションとデフがエンジンと一緒って分かった時に納得しました。
アイドリングだけでデフも温まるのは羨ましいなぁ…
当方FR車な為
なんかバイクみたい。
エンブレの話ですが、エンジンのフリクションロスやCVTの採用でエンブレが効きにくく、ブレーキを多用するためにパッドの減りも早くてホイールがすぐ汚れる気がします。
私、雪国在住で基本公私共にMT車を運転してきたドライバー。
滑りやすい冬道では、1速。路面状況によっては2速低いギアに落としアクセルでスピード調整してた。
理由は、ただでさえ停止距離が延びる冬道で空想距離の間をエンジンブレーキで減速したかったから。そして、フットブレーキのみの減速ではフロントタイヤが簡単にロックし操舵不能になる。しかしエンジンブレーキならたとえスリップしててもタイヤは回ってるからある程度操舵は出来る。
今は知らんけど、昔はABSもメーカーや車種によって頭の良さの差が凄かった。社用車の日産車で｢あ…俺、業務上過失致傷で明日の朝刊に載るな…｣と覚悟した経験以降、今でも日産車は信用していない。
MT、AT、CTV問わず最近の車はエンブレ効かないってのはどーなの？
フライバイワイヤでコンピュータが勝手に介入する車が多くなったとはいえ、若干の違和感あるが、個人的にはAT以外は許容範囲内でエンブレ効くと思うんだけど？代車で借りた車がパドルシフトのCTVだったけど、こっちがダウンシフト操作しなくとも、ほぼブレーキ踏まずにエンブレで自然な減速してくれて感動したんだけど…
昔のホンダの車はエンジンオイルをミッションに入れてましたね。もちろん指定です。
なので、純正以外を入れると故障するATと同じだったのかな？
ルームミラーの件はおっしゃる通りですね。
エンジンブレーキは今やCVTばかりですから急減速急加速厳禁ですよね。ベルトのテンション間違ってだるんだリしたら速攻切れちゃいますからね。
その面で加減速トロイ。MTは多少はましでしょうけどハイギヤード化してますしね。
クロスミッション積んだ車今の人乗ったらびっくりしますよね。
前期ハスラーのS-エネチャージ車に乗ってますが、回生が強いのかアクセル離した時の減速が結構あってとても自然な感じがします。これからまたエンジンブレーキ(ではないけど)のような制御が主流になってくるんでしょうかね。
日産のイーパワーがそういう感じですよね
代車のワゴンRエネチャージ車がそうでしたから同じものかもしれませんね。燃費も20キロ走れていました。
飛雪花ヒウさん、ワタシも同じ車種乗っています。アクセル離してスポーツモードのスイッチを入れるとさらに減速しますよ。
@@marlonshikoku さん
ePOWERは恐ろしいくらい回生ブレーキが効きますよね💦
BMW 320d(F30前期) →523d(G30)→320d(F30後期)同時に981boxsterに乗ってきてます、全て8速ATや7速PDKでエンジンブレーキではないですが回生ブレーキ機能で従来のエンジンブレーキと同様以上の利き方があり、その分ブレーキパッドやロータの消耗が圧倒的に少ないこと、トヨタのプリウスも同様の様子は既知だとは思います。320dでは平気で市内走行18km/L 981で12km/L高速では320dは23km/L 981は15km/Lですし、スポーツ走行もアウトバーンには及びませんが高速では引けは取りません、少し認識にズレを感じましたね。
回生ブレーキが入ってきて、特にノートeパワーなんかは、「エンジンブレーキすげーな」って感じましたねー
エンブレではないけれど
エンブレ効かない車でフットブレーキだけで停めようとすると、快適に止まっていくには結構微妙な踏力の制御が必要ですね。
私はプレマシーに乗っていますが、やはりギアの落ちが遅いので、MTモードでギアを落としてエンブレを効かせています。
回生失効とか？ないのだろうか
仕事で社用車使っているが、下り坂では「D」と「３」を使い分けてエンジンブレーキかけている。
これは勉強になりました。ポイントをキッチリ押さえた明確なご説明にウンウンと納得。
オイルの粘度や特性の差は理解していましたが、要は車種によって異なるということですね。
エンジンブレーキは確かに効きが悪くなっているかも。燃費のために各車かなりのハイギアードですし、エンジンだって２０年前とは比べ物にならないほど効率が上がっていますが、裏を返せば摺動抵抗などの「無駄」が減っている訳で、こういう抵抗がエンジンブレーキの正体の一つですもんね。
しかもエンジンは回転が高いほどエンジンブレーキの効きも良くなるとか…カーグラＴVで聞いた気がします。理由はよく覚えてませんが。
CVTは(最近のATもかな？不明)クリープが弱くて上り坂で停まると、ブレーキ離すと後退します😅
久々に乗って焦りました💦
発進でも、従来ならクリープで動き出したらアクセル踏むイメージでしたが、今の車はブレーキ離したらエンジンかかって軽く急発進になって、スムーズに走れません😅
エンブレはアクセルオフで かける物なので
高速のギアだと ききにくいが、
乗用車は3速(サード)、トラックは4速(車種によってくる)が限界です。
軽自動車はギア比が低いのでエンブレが ききにくいです。
減速だと、フロントに荷重がかかるので
「FF」「AWD」はエンブレが かかりやすいです。
ガソリン車の場合、少しでも抵抗を減らしてより燃費を良くしようとすると、結果的にエンジンブレーキの効果も弱まるのは納得です。
ハイブリッド車や電気自動車だと回生発電によるバッテリーへの充電が行える為にエンジンブレーキが強く効く傾向にありますが、バッテリー残量が多いと効きが悪くなるので、意識的にブレーキを強目に踏めるようにしておくのも大切だなと感じています。
後ろの車考えると早めに踏む ギリの強めは止めた方が女性の言いたい
乱暴な運転傾向で女性特性だからと諦めてるが危ないよ（CMのせい
@@松賢-e3g さん、本当、回生ブレーキが効かないと焦っていきなりギュッとブレーキ踏んで急停止されたら後ろの車にとっては冷や汗モノですよね。
車間距離も含めて安全運転を心がけて欲しいものです。
そして、運転する側も安全運転を心がけたいですね。
昨年買った車がエンブレ効かなくて山道の下りでフロントのブレーキから煙が出て大変な目に遭いました。オートマで2速に入れてもほとんど効きかず正直危険を感じる程です。その車だけで無く時代が変わったんですね。
セコでも加速するならローしかないな
ためになりますねー。他の車がそ～であるのを意識しないと、少しだけズレがありますね。
MTとATのミッションの比較に花が咲く間、時代はいつしかマニュアルのつもりがコンピュータ制御のクルーズ如何にの話題が主になっていたのですね。
明ましておめでとうございます。
エンジンブレーキの件、納得ですね。
市場が求めて無い、当たり前にメーカーも市場が求めている物を造る、売れなきゃ辞める、それが市場原理主義‼️
昔(私を含め)の意向を取り入れていたら、企業は成り立たない、より新しいもの、より良いものを創り出さないと時代遅れの産業に成りかねない。
だから、消費者も時代の流れに乗らないといけないと思います。
その為にメーカーも必死に開発していると思うし、自動車産業は日進月歩で進んでいるから、今の産業があるのだと思います。
11:00 影響度合いは分かりませんが、メカニカルロス低減の影響もあると思います。昔の表面処理はせいぜいクロムメッキや浸炭処理程度でしたが、今はPVDやDLCが中心ですからね。
あけましておめでとうございます
今年も楽しみです。
私はＡＴ車を運転する際に、距離が長い坂道や急な坂道は予めギアを１つ落とします…！
ギアを落としたら登り坂の場合はアクセルを踏み込まなくていいし、下り坂の場合はエンジンブレーキが効いてるので、ブレーキをそこまで多様しなくていいように心がけてます…！
ちなみに完全に止まってる状態から発進する際もギアを１つ落として発進して、時速４０キロの手前ぐらいで‘Ｄ’に入れてます…！
私個人の意見として
『加速する時はガソリンを消費するので、いかに短い時間で‘トップスピード’（例えば時速４０キロ）に持っていくか…！』
というのを心がけてます…！
MT車乗りだけどATはエンブレ効かなくて怖いです。特にCVT車は効かないので車間距離保つの難しいです
今乗っているデミオディーゼル、
乗り換え候補にしていたフィットRS、
MTで2速に入れてもエンブレが弱々ですね。
この2台に乗って、そういう制御なのだと察しました。
急な下り坂で放っておくと60km/h超えるので、ブレーキを踏まなきゃならないのが癪です。
適合表を確認する手間をおしむ４０代以上のベテラン整備士に限って、誤った指示を出して、不具合が出たら作業をした整備士の責任にされるのは、自動車整備業界ではよくあること。
だから辞めて行く整備士も多い。
よって常に人手不足の業界。
昔乗ってたＥＧシビックのＡＴはエンジンブレーキ効きが悪かったと思う、加速の時以外シフトダウンしてくれなかった
今乗ってるデリカの８ＡＴの方がアクセル離すとシフトダウンしてくれてエンジンブレーキの効きは良い
自分はコンピューター進化したなって思ってました
年式やメーカーによりますが、いすゞエルフは、ミッションのフィラーボルトに「エンジンオイル」って打刻してあります。
デフは、普通に９０番のギヤオイルです！
此方は北海道なので冬のエンジンブレーキは大事です。其処はＭＴ車の方が好きですね。
当方フィットですが、カインズで売っているようなコンテナを14個ぐらい積むような業務にも使いますので、ルームミラーより電子インナーミラーの方が重宝します。
三菱のATは8速ATでパドルシフトとATシフトレバーでマニュアルモードでもで来ます。
>エンジンブレーキの効き
『駆動系の伝達効率が上がった（抵抗が減った）』のが昔と比べるなら大きいのでは？
軽バンですけど街中はOD切ってるし、高速で渋滞の時は適宜１・２にしたり。
あまりブレーキ踏みたくないから。
私は90年代後半の1.6Lから2.2Lのホンダ車を3台乗り継いで、去年、スイスポ（1.4Lターボ）を買いました。
最後に乗ったクルマから20年近く時代をすっ飛ばしてイマドキのクルマに乗ったのですが、やはりエンジンブレーキが極端に効かない感じがしました。
これまで乗ってきたクルマはすべてMTで、かつスイスポが最多段の6速なので、同じ2速3速と言ってもこれまで乗ってきたクルマよりギア比も低いはずなのですが、エンジンブレーキが弱く感じました。
そこで気づいたのが最後に乗っていたのが2.2Lに対してスイスポは1.4L。
エンジンブレーキは主にポンピングロスをブレーキとしていると思うのですがこれって排気量が減れば当然ポンピングロスで失われるエネルギーも少ないですよね。
クルマによっては、アクセルオフ時はバルブを閉じっぱなしにしてポンピングロスを起きないようにしているものも有ったかと思います。
10年くらい前に流行りだしたダウンサイジングターボや、ハイブリッドでエンジンが小排気量なクルマが増えたことも、「最近のクルマはエンジンブレーキが効かない」の原因かもしれませんね。
明けましておめでとうございます
今年も、楽しく見にこさせていただきます
Good Speed 様
いつも興味深い車に関する動画ありがとううございます。
ステップ式のCVTでもエンジンの吸気側のバルブを遅閉じ状態にしてる車もありますね。
アクセルを急激に戻すと通常の吸気側のバルブ閉じのタイミングで行い、ゆっくりとアクセルを戻すと吸気側が遅閉じ状態となってエンジンブレーキが効きにくくなるような制御の仕方もあるみたいです。
具体的にホンダの技術者に聞いたらその通りだそうですよ。
又ダウンサイジングターボでは初めからエンジンブレーキは効きにくいですね。
仕事柄複数のメーカーの車両に乗ることがあるのですが、スズキ車のSモードはしっかりエンブレがかかるような減速をしますが、ダイハツ車はSモードにしても殆どエンブレがかからないように感じます。
ISUZUのミッションオイルについてですが
自分はISUZUジェミニ4WDのJT191Sのミッション及びトランスファオイル交換には注意しています。
ISUZUディーラー以外ではなかなか指定油のベスコ５W-30が少量購入できず、
整備工場によっては交換するなら20L缶購入をお願いされたりもしました。
対応策として、２輪用のエンジンオイル規格のMA適合品（４CTS等）を購入し持ち込み扱いで交換を依頼しています。
少々高いのは・・・・しょうがないですね。
確かにエンジンブレーキを意識していない人の方が圧倒的に多いと思います。
私の車は6MTなので何時もエンジンブレーキを意識しています
多分後ろのAT車はブレーキランプが余り点かないので走り難いかも知れませんね？
エンジンブレーキは
エンジンオイルが柔らかくなったから効きが弱いのかと勝手に思ってました！
勉強になりました。
エンジンブレーキが弱くなった副作用で前走車のエンブレを予測できない人が多くなった。
ネットを見ててもMTでエンブレを使う時は同時にブレーキペダルも踏んで後走車に知らせるべきだなんていうトンデモ論が蔓延るようになってきてる。
最近のディーゼル車も面倒になりましたねー！DH2指定のエンジンに普通のディーゼルオイル入れるとマフラーが詰まってしまいますよねー
自分は、エンジンブレーキ多用派だったので、減速に関しては、ほぼブレーキは使わなかった。結果、運送会社で注意されました。エンジンブレーキの多用はオイルの減りが激しい。クラッチも痛むと。
あけましておめでとうございます。
初期型の新型スープラに乗っていますが、
スープラの8速ATは、Dレンジでも結構優秀にエンジンブレーキかけて減速してくれます。
アクセルワークで車速調整すればワンペダル操作で楽なのにブレーキちょこちょこ踏んで確かにペダルON OFFだけで車運転している人最近多いですね。
雪道では、四駆以外はエンジンブレーキが効かないほうが安全ですし、フットブレーキで四輪に制動をかけ、それを電子制御して、プロドライバー以上の安定した制動ができるようになっています。
ただ、いまだに「雪道ではエンジンブレーキを使う」というブレーキシステムにABSが無かった時代の話をしている人が多くいますね。
一度取り上げてほしいです。
ABSがプロドライバー以上？って過信してますね。プロドライバーに近いというならわかりますがね。以前ABS付きとそうでないのと雪道でテスト（プロの方が）したところABSなしが勝ちましたよ。
なるほど・・・どんどん車は変わってきてるのですね。
確かに代車のヴィッツなんかもSレンジじゃ減速してくれなくて頻繁にBレンジに入れましたね。
確かに最近のオートマ車はエンジンブレーキってほぼ効いてない感じですね、Dレンジだと。
レンタカーなんかに乗ると強くそう思います。燃費には良いのかも知れないですが、チョット怖い時ある。
教習所行ってた頃と全く違ってきてますね。
Dレンジでエンジンブレーキが効く筈が無いと思うんですけど？
オートマでエンジンブレーキってSやLに入れる事だと思っていたのですが・・・
まー俺の免許取得時代はオートマなんて無かったから耳学問で間違っているかもしれん、
でも昔はヒール＆トウとか一所懸命練習したけどなー、
だからエンジン音（回転数）とギア比の関係はシビアーに感じていたよな。
本当新しいのに乗り換えるとエンブレ効かず最初は戸惑いますね
アクセルを戻した場合、どんなにオートマの性能が進歩しても、運転者がそのまま行きたいのか減速したいのかは判断できない
アクセル戻したら大型の排気ブレーキみたいに減速の程度が設定できるのがいいかもしれない
Dは基本効きが良くないだろう？あんなのATスクータと一緒
レンジ落とさなきゃブレーキ踏む回数強さが増えるだけ
ATは3速の頃からアクセル離すとスッと進んでしまうところに違和感を感じてました。よく覚えてないけど再度アクセルを踏まないとシフトダウンしずらかった気がしますが。一方、最近のスポーツATなるもの、寒冷地に住む私にはかなり強い味方です。冬道で適切な回転域で車を操れるので
エンジンブレーキといえば、昔から色んなバリエーションの笑い話がありますよね
ブレーキをフェードさせて事故った人に「なんでエンジンブレーキを使わなかったの？」と聞いたら････
・「エンジンブレーキってどこに付いてるの？」と聞かれた
・「ウチの車にエンジンブレーキなんかついてない！」と開き直った
・「エンジンブレーキの使い方なんか習ってない！」と逆ギレされた
なんてオチが有名どころですかねwww
ひどいのになると『ディーラーに駆け込んで「エンジンブレーキを売ってください！」と言った』なんてアホみたいなオチもありましたが････
ハイエースの4ATから6ATに改良された車に乗り換えましたが、アクセルを離すと少し減速したらシフトダウンします
燃費のためにエンブレ効かせて燃料カットしてるんだな〜と感じますが、これも車種によって考え方が違うんですかね
走行中の車がどういう状態なのか自身の操作や体感で把握したいという人にとっては
現代の電子制御ですべて最適化されている車は、かえって微妙な不安感があるのかもしれないですね
全自動運転の車が普及したとしたら、それが完璧な物だとしても、自分はそれに身を預けることに不安を抱くんじゃないかと想像してます。
あけましておめでとうございます。
あくまで俺の考えだけど…
①トラックのバンタイプ(箱が付いてるタイプ)で物理ミラーでは見れないから無くても良いじゃん。カメラ＋モニターだったら良いだろうけど…
②エンジンオイルとミッションオイルの共用って、イスズだかどこかでミッションオイルがエンジンオイル指定のがあった気がする…(記憶違いかも？)
③マニュアル車で、古い車しか乗った事が無いので最近のAT車のエンブレの効きの悪さは分からん…
AT車は全部エンブレが弱い印象しか無いなぁ…
エンブレ効かすのが運転の楽しさの１つなのにね
まあ、初心者はエンブレ使わないから初心者に合わせた作りにしてるんだろな
マツダの2.2リッタークリーンディーゼルMT車を2台乗ってきましたが、エンジンブレーキなかなかききませんね！！
ランエボだったら停車寸前までエンジンブレーキやれてましたね！！
確かに「近年の車」は、エンブレが効きにく成ったのは事実です（燃費向上）が、関係していますね。↓