Wir selbst fahren mittlerweile als Familie Vollelektrisch. Die Nachbarin jedoch hat sich unlängst ein Neufahrzeug gekauft, es wurde bewusst ein PluginHybrid (Ford Kuga) da sie noch nicht den "Mut" zu einem Vollstromer hatte. Allerdings nutzt sie das Fahrzeug absolut konsequent im Elektrischen Fahrmodus, und lädt ihn beinahe täglich. Ihre erste Handlung war, sich durch meine Firma noch vor Auslieferung des Fahrzeugs eine Wallbox installieren zu lassen. Den Verbrenner nutzt sie so nach eigener Aussage eigentlich nur auf Langstrecke, ihre Alltäglichen Fahrten im Nahbereich (Arbeit, Einkaufen, Arztbesuch etc.) absolviert sie 100% Elektrisch. DAS finde ich persönlich die richtige Art der Nutzung !
Wobei sie wirklich der perfekte Anwender für ein vollelektrisches Auto wäre. Ich rate allen, die noch zweifeln, vor dem Kauf ein Elektroauto längere Zeit zu mieten.
@@wermagst Absolut richtig ! So habe ich es z.B. auch gemacht, und mir im wahrsten Wortsinn „erfahren“ das es im Alltag funktioniert, und das Fahrprofil passt ! Obwohl wir uns sehr gut kennen hat sie leider nicht gefragt, sonst hätte ich sie auch gern fahren lassen für einen ersten Eindruck (das biete ich jedem in meinem Freundes- Bekannten- und Kollegenkreis an). Vielleicht schafft sie ja beim nächsten den „Sprung“ zum BEV :)
Vom Prinzip her vernünftig, aber meine großen Bedenken sind bei der viel zu kleinen Batteriekapazität eines PEHV. Wenn die Kiste max 40 km nur mit Strom schafft ist es schon viel. Ergo erreicht das Batteriechen viel schneller seine max Ladezyklen und somit sein Lebensende vor dem für das Auto vorgesehene. Zumal ich kaum glaube, dass ein Hybrid Hersteller den Tausch anbieten kann.
Wenn ich das richtig gesehen habe, hat der Ford Kuga im Durchschnitt 3,40 Liter/100 km verbraucht. Das dürften rd. 50 % eines normalen Verbrenners sein. Ich meine dass das schon eine echte Verbesserung ist. Ich fahre zwar auch vollelektrisch, aber wenn ein Hybridauto tatsächlich 50 %weniger Schadstoffe als ein Verbrenner rausbläst, ist das doch schon ein Schritt in die richtige Richtung.
Das geht im gemischten städtischen Fahrbetrieb. Auf der Autobahn bringt die komplette Technik praktisch keinen Verbrauchsvorteil. Eine Blender-Technologie wie der Beitrag auch aufzeigt.
Ich fahre einen Auris Hybrid Kombi (ohne Plugin mit ner winzigen Batterie in NIMH-Technik) und komme in der Stadt auch auf 3,5l...Wieso bekomme ich dann keine Förderung? Oder der damalige 3l-Diesel-Lupo? Der reine Verbrauch kann also keine Grundlage dafür sein. Gut, die 36€-Steuern im Jahr bringen mich jetzt wirklich nicht um, aber es bleibt die Frage: Warum werden dann Hybride ohne Plugin nicht gefördert? Die Förderung von Plugins hätte man mal lieber in Ladeinfrastruktur gepumpt, oder die E-Auto-Prämie höher ausfallen lassen sollen. Aber zu dem Zeitpunkt haben wohl die deutschen Autokonzerne Alarm geschlagen, weil sie selber damals nicht genügend E-Modelle am Start hatten.
@@r.d.946 Dem muss ich widersprechen. Ich fahre einen ToyotaHybrid ohne Plugin. Und ich habe auf dem gesamten Kroatien-Urlaubstrip (3700km, also 2mal vollbepackt und schwer quer durch Deutschland, Österreich und Slowenien) einen Durchschnittsverbrauch von 5,1l gehabt. Es hätten auch unter 5l sein können, wenn ich auf der Rücktour nicht einfach nur nach Hause gewollt hätte. Bis 120-130km/h liegt man schon recht deutlich unter dem Verbrauch eines "normalen" Verbrenners, einfach weil der Motor stufenlos lastabhängig dreht wegen des CVT-Getriebes. Man sieht dann auch immer wieder wie der E-Motor auf der AB mal kurz dazuschaltet, wenn die Elektronik das für sinnvoll erachtet. Wie das allerdings bei Fahrzeugen mit "starrer" Übersetzung, also einer normalen Automatik/DSG oder Handschaltung aussieht...da wird es wohl nochmal weniger bringen. persönliches Fazit: Hybrid-Technik bringt was, auch auf der AB wenn man nicht "heizt". Sollte es mit Steuergeldern gefördert werden: Nein. Du hast aber insofern natürlich Recht, als das die Einsparquote im gemischten städtischen Fahrbetrieb und Landstraße am größten ist.
@@r.d.946 Ich fahre mit mein Ford Kuga PEHV von Stuttgart nach Ancona mit 4,4 Liter Benzin. 964 km mus nur einmal für zehn Minuten nach tanken. Vor Ort wird Elektrisch gefahren und zu Hause auch. Zu Hause habe ich noch eine Kona EV wird vorwiegend in die Stadt und zu Arbeiten benützt. Bin für zwanzig Jahren nur Diesel gefahren,keiner hat so wenig verbraucht wie der Ford Kuga PEHV. Langstrecke wie in Urlaub wird mit dem Kuga PEHV gefahren. In Italien wird erst seit kurzem auf der Autobahn Schnell Ladestation aufgebaut, sind noch zu wenig damit man rein Elektrisch fahren kann. Wenn man ankommt an der Ladestation zum laden sind immer zwei Tesla vor dir wo noch laden müssen. Das bedeutet dass die Fahrt von neun Stunden zu dreizehn Stunden werden. PEHV Autos sind besser als ihr schlechte Ruf. Man kann nicht die Welt von heute auf Morgen retten, man muss es Schritte Weise machen, ich habe es angefangen mit eine Kona EV 64 KW Batterie und eine Kuga PEHV mit nur 4,4 Liter Verbrauch.
Ist nun der vom Verbrenner erzeugte Strom ein Überschuss, der ohnehin da ist, oder nicht? Wenn es doch eh ein Überschuss ist, der ohnehin da ist, warum meckert ihr darüber und meint es wäre nicht umweltfreundlich? Und nehmt erstmal das gleiche Auto mit reinem Verbrenner und vergleicht den Verbrauch. Nicht jeder kann sich ein Elektroauto leisten, die sind immer noch sehr teuer.
Ich bin sicher kein Fan von PHEVs, aber bei den PHEV-Fahrern, die ich kenne dürfte der elektrisch geladene Anteil relativ hoch sein. 2 Davon fahren PHEV privat und haben ein Eigenheim mit PV auf dem Dach.und müssen abgesehen von Urlaubsfahrten ca. einmal pro Jahr tanken. Der Rest kommt vom Dach. In der Firma sind es mittlerweil 5 PHEVs als Dienstwagen. Wir haben auch 5 Ladepunkte und wann immer die Autos auf dem Firmenparkplatz, werden sie zumindest 3-4 Stunden geladen. PVist auch ausreichend auf dem Firmendach, um die Ladepunkte zu speisen. Aber die Nutzer sind genervt, weil trotz fast täglichem Laden immer nur ca. 30-35 Km elektrische Reichweite rumkommen. Ich hänge mein BEV einmal die Woche für ca. 3 Stunden an den Lader. AUch dort sagen die Leute, dass sie abgesehen von Dienst- und Urlaubsfahrten mit 1-2 Tankvorgängen im Jahr auskommen. Von daher habe relativ wenig zu meckern und einige werden sicher beim nächsten auf ein BEV umschwenken.
Ich besitze seit November/2021 einen Ford Kuga PHEV. Ich fahre täglich zur Arbeit und lade den Akku 2x wöchentlich in die Firma (21,4 Cent/KWh) und kann somit 100% rein elektrisch fahren. Längere Strecken am Wochenende/Urlaub muss ich dann "hybrid" fahren, der Verbrauch liegt trotz Verbrenner unter 5Liter/100km. Die Ladungsvorgänge bzgl. Strom aus der Steckdose werden in der FordApp Protokoll geführt indem er den Tag/Uhrzeit sowie Ladungsprozentsatz festhält. Falls der Akku leer war, lädt er 100% und dies sind 12,04 KWh (laut Stromzähler) obwohl beim Kuga der Akku eine Kapazität von 14,4 KWh besitzt. Somit wird festgehalten wieviel Strom aus der Steckdose "getankt" wurde. Meiner Meinung nach sind die PHEVs die beste Lösung sofern die Stromsäulenstruktur in DE noch nicht flächendeckend ist.
Hallo Interessantes Video Ich hab auch einen plug in hybrid. Was mich ärgert sind die unverschämten strompreise aktuell so das es ihm hybrid Modus günstiger ist Leider wohn ich zu Miete und habe keine Möglichkeit zuhause zu laden. Bis vor kurzen war es mir egal 500 m zu lade stelle zu laufen! Aber seh nicht ein den über Gewinn der Strom Konzerne zu finanzieren! Wenn Staat wirklich die elekmoblität will dann muß er handeln LG
Ich überlege gerade, was wäre,,wenn man nicht auf den elektrisch gefahrenen Anteil schaut sondern auf den Treibstoffverbrauch pro Strecke? Sowas wie 2L auf 100km, das dürfte nur durch Nachladen aus der Steckdose erreichbar sein.
Ich bin selber PHEV- Fahrer (Ford Kuga) wie in diesem Video, was ich aber bei dem Beitrag nicht verstehe, ist das der Anteil der Regenerativen Energie abgezogen werden sollte.Mir ist schon klar das die erzeugte Energie vorher mit Benzin stattgefunden hat und dann beim Bremsen die Energie in elektrische umgewandelt wird, aber bei einem normalen Verbrenner geht diese Energie ja verloren. Ich habe das Auto seit 15 Monaten und bin 4500 KM gefahren, 3900 KM rein elektrisch, weil ich die Möglichkeit habe bei mir Zuhause zuladen. Ich finde es nur schade das jetzt wohl die Förderung Ende des Jahres ausläuft.
Ich kann deinen Punkt verstehen, aber letztlich basiert auch dieser Strom auf der Verbrennung von Benzin. Daher meine Anmerkung. Naja das Thema ist ja nun durch. Der erhoffte Effekt ist nicht eingetreten und daher entfällt nun die Förderung.
Ich habe auch Ford Kuga Plug-in, Bj.O3 2022. Bei Übernähme 0 elektrisch und 42 l Benzin getankt Gesamt km 1090 km 679 elektrisch Rest 105 Benzin 40 elektrisch Durchschnitt 3,2l Meine Fahrweise, Modus normal (Auto selbst entschieden) Geschwindigkeit Schilder +5 Km bei Autobahn unbegrenzt auf 130 +5 km Ich lade übern Nacht in Garage. Habe mich extra für Plug-in, dass ich öfter in Ausland bin, wo keine lade Möglichkeiten gibt.
@Steve&Julian: Warum sollte denn das Rekuperieren (Energiefluß E-Motor --> Akku) rausgerechnet werden?? Wollt Ihr das beim E-Auto etwa theoretisch auch abziehen?? Ein E-Auto weiß doch wieviel z.B. rekuperiert wurde. => Also ich würde schon sagen: Anteil der zurückgelegten Strecke durch { geladene Energie + rekuperierte Energie }. Segeln würde dann z.B. nicht eingerechnet (ist auch legitim, weil es ja bei keiner Antriebsart separat gerechnet wird).
Ich bin zwischen 2015 bis 2020 Golf GTE gefahren und wurde zum PHEV-Gegner. Die 7 Punkte meiner Erkenntnis habe ich hier hinterlegt. Mein Verbrauch war damals 2,8 Liter Benzin plus 9,8 kWh pro 100 km. Aufgeladen wurde, wo immer möglich. 65 % elektrische Fahr-km. Den Lademodus mit Benzin hatte ich nur probeweise an. War der Hochvolt-Akku nur für zwischen 0 und 5 km, ging der Autobahnfahrt-Momentan-Verbrauch von 6 Liter auf > 9 Liter hoch.
Effizienter als ein reiner Verbrenner sollte ein Hybrid durch Lastpunktoptimierung des Verbrenners aber eigentlich sein. Zumindest bei Stadt+Landstraße. Nur bei Autobahn bin ich mir unsicher, ob durch die Lastpunktverschiebung noch viel rauszuholen ist.
@@Michael0289 Gerade in der Stadt wird aber ständig hin und her geschaltet. Verbrenner an, Verbrenner aus. Wie wird dann Betriebstemperatur des Öls hergestellt? Dies ist für geringe Abgasbelastung und Langlebigkeit ausschlaggebend.
@@horstwolf7052 Gut, das Thema Verschleiß und Abgase habe ich jetzt nicht eingerechnet. Ging jetzt erstmal nur um Effizienz. Wie gut das Verbrenner-System mit Start-Stop-Betrieb klarkommt und wieviel Energie es z.B. kosten würde, das Öl warm zu halten, kenne ich mich nicht aus. Eigentlich wäre auch der umgekehrte Ansatz, eAuto mit kleinerer Batterie und kleinem Verbrenner, besser. Dass der Verbrenner z.B. nur anspringt, wenn der Akku fast leer ist oder besonders viel Leistung benötigt wird. Hätte aber den Nachteil, dass mehr Zyklen über den Akku gehen.
@@Michael0289 Lies Dir mal meine 7 Punkte gegen den Hybrid durch. Beim GTE wurde das Motorenöl ab Start elektrisch auf 40 Grad vorgeheizt, unabhängig davon, ob der Verbrenner bei dieser Fahrt zur laufen kommen wird.
@@horstwolf7052 Schöne Zusammenstellung deiner Kritikpunkte in deinem separaten Beitrag. Auf die technischen Probleme gehst du aber leider weniger ein. Und teilweise kommen die auch nur von einer schlechten Umsetzung. Zum Beispiel kann man ja Algorithmen entwickeln, dass Öl für den Verbrenner nur erhitzt wird, wenn absehbar wird, dass er auch gebraucht wird. Und so richtig verstehe ich das Problem auch nicht - mit einem Verbrenner kann man vom Start aus auch losrasen, ist ja nicht verboten, aber ob das gesund für den Motor ist, ist die andere Frage. Man kann den Hybrid ja auch umgekehrt denken. Elektroauto mit kleinem Verbrennermotor (vielleicht sogar nur 2-Zylinder?). Wird man natürlich nicht mehr entwickeln, weil diese Zwischenstufe zum reinen eAuto durch immer geringere Batteriepreise bald obsolet wird.
Wie siehts denn aus mit dem vom Bordcomputer angezeigten Kraftstoffverbrauch von 3,4 L/100km? Ist der inklusive Stromerzeugung? Habt Ihr das mal nachgemessen??
In den elektrischen Kilometern sind auch die Kilometer vom segeln drin. Würde man bei einem Benziner diese Werte ermitteln fahren diese auch einige Prozent „Emissionensfrei“.
Trotzdem gehören die gesegelten km nicht automatisch zu den elektrisch gefahrenen. Das kommt darauf an, welche Betriebszustände man unterscheiden kann, und welchem „Haufen“ man diese zuschlägt.
Als die ersten Hybriden unterwegs waren habt ihr noch euren Schummeldiesel bewegt 😉 , meinetwegen können die Förderungen für Hybride fallen. Die 0,5 Prozentregelung sowieso. Ich finde aber auch die 0,25 Regelung sollte lieber in die Förderung kleinerer E Autos fließen. In dem Segment haben die Käufer durchaus ihre Mittel. Ach so längste Strecke zwischen 2 Tankstopps meines Hybriden liegt bei 4.588 km. Und ich kann dazu noch knapp 2 Tonnen ziehen.
Aber es trügt doch niemand. Man versuche mal mit einem Verbrenner in der Größe solche Verbrauchswerte zu erreichen. In der Praxis hat man dann eher das doppelte.
Die meisten PHEV Besitzer laden zu Hause und fahren die täglichen Strecken nahezu komplett elektrisch. Bei Firmenleasingfahrzeugen und Leihwagen sieht es vermutlich anders aus. Wenn ich dann trotzdem mit 60-70 % elektrischen Anteil fahren kann leistet man immer noch einen größeren Beitrag für die Umwelt. Emissionen werden sicherlich halbiert. Wir nutzen unseren PHEV mehr als 80% elektrisch und laden in der Garage mindestens jeden zweiten Tag. Unsere üblichen täglichen Strecken fahren wird fast komplett immer elektrisch. Den Charge-Modus nutzen wir nur bei einer langen Fahrt um dann in der Zielstadt wieder ausreichend elektrisch fahren zu können. Vorort laden wir dann wieder und fahren möglichst viel elektrisch. Es hängt auch von der Nutzung ab. Wir mussten mit einem Freund (Audi e-tron) und Anhänger eine Strecke von knapp 700 km fahren. Hier zeigte sich dann die Alltagstauglichkeit im Anhängerbetrieb eines reinen E-Autos. Wir mussten 4 x Laden (Ladezeit gesamt trotz Schnell-Ladesäulen von Ionity und bis zu 150kW Ladeleistung 2 Std. 27min), dabei jeweils bis ca. 85% geladen und Durchschnittsgeschwindigkeit 93 km/h. Die gleiche Strecke sind wir später, bei vergleichbaren Wetter- und Verkehrsbedingungen, ebenfalls mit diesem Anhänger und unserem PHEV gefahren. Im Hybridmodus (1 x Tanken, Spritverbrauch 7,4 l/100km und Durchschnittsgeschwindigkeit 96 km/h) und Gesamt-Reisezeit 1 Std. 56min. kürzer. Der PHEV hat bei der angedachten und richtigen Nutzung absolut seine Daseinsberechtigung und ist deutlich vielseitiger und alltagstauglicher einsetzbar als ein rein elektrisches Auto. Dazu auch noch deutlich emmissionsärmer als reine Verbrenner und für unsere Zwecke derzeit das beste Antriebs-Konzept. Das Thema Förderung sollte aber grundsätzlich auf den Prüfstand. Wie kann es sein, dass es möglich ist mehrfach Förderung zu bekommen? Einmalige Unterstützung und Förderung OK, aber damit auch noch Geld zu verdienen und sich regelmäßig neue E-Autos (auf Kosten der Steuerzahler) zu finanzieren geht gar nicht. Die Förderung soll ja ein einmaliger Anreiz sein um auf umweltbewusste Motorisierung zu wechseln. PHEV sind da das kleinere Problem.
a) es gibt Tests auf YT mit der Charge/Hold Funktion, da wird nicht mit Reku sondern mit hohem Mehrverbrauch ueber den Generator gearbeitet b) Toyotas Hybrid Werbung sagt tw. aus bis 50% elektrisch gefahren werden kann (zeitlich, nicht Strecke). Ist aber nur bei Stop and go in der Stadt theor möglich. c) PHEV ist ein wenig Henne-Ei Diskussion. Ohne Ladeinfra ist fuer viele der Kauf eines reinen EV nicht gangbar. PHEV sind aber auch eine Fehlkonstruktion, EV plus rex billiger, effizienter, ressourcenschonender.
@@wermagst Bin selber EV/L6e/L7e/Pedelec Anhänger und ärgere mich jeden Tag, dass nicht alle ev fahren. Gleichzeitig sollten fossile und PHEV schnellstens abgeschafft werden. Dass Sharing Firmen oder alle anderen nicht mind Hybrid wählen ist traurig. Es geht nicht darum, den Uebergang zu EV zu bremsen...
ich bin mal 3 Jahre Plug -in gefahren kam rein elektrisch extern geladen 38 km beim Hybridmodus hatte ich ein Durchschnittsverbrauch von 3 Liter auf 100 Km,der elektrische Anteil war 70% im Lademodus bin ich fast nie gefahren weil ich eine kostenlose Lademöglichkeit hatte und nur 20 Km zur Arbeit ich fand die Nutzung umwelttechnisch perfekt aber ich fahre jetzt einen ID.3 und finde es sind 2 Welten. Plug-in ist halt die alte Welt und wird auf dem Gebrauchtwagenmarkt unbezahlbar wenn eine Reparatur ansteht
Schon sehr irreführend was bzw wie ihr argumentiert. Wo bitte kommt euer Strom her? Ich fahre meinen Kuga kombiniert mit einem Benzin Verbrauch von 3 Liter statt den üblichen 8=10 Liter bei dem 2.5 l Motor. Ich spare mir also 5=7 Liter pro 100km ein UND habe mir nebenher meinen Strom während der Fahrt erzeugt. Warum wollt ihr die leute an die Säule zwingen um Strom zu tanken der auf die selbe Art hergestellt wurde? Die herstellung der Akkus bei reinen E Autos + die tägliche betankung an der Ladestation belasten die Umwelt um längen. In der heutigen Zeit sollen wir Strom sparen aber stellen Täglich die Autos an die Ladesäule. Passt ja nicht ganz oder? Man merkt euch richtig an das ihr Plug-in Autos hasst. Gibt schon Menschen mit richtigen Sorgen 😅😅 Noch Effizienter wie mit dem Kuga in Kombination mit dem geringen Benzin Verbrauch kann man nicht fahren!! Auch nicht mit reinem E=Auto es sei denn ihr generiert den Strom über eigene Zellen auf dem Dach. Sonst belügt ihr euch leider selber. Sorry, aber das ist allein meine Meinung. Und nun wünsche ich allen Plug-in hybrid hassern und hatern viel spass beim Antworten. Schon schön zu sehen wie man auf dem Weg in den Urlaub 6x a45 minuten an der Ladestation verbringt....wenn sie noch dazu frei ist 😅😅
Die Mehrheit der PHEV-Besitzern fahren elektrisch. In diesem Video werden allen PHEV-Besitzer verteufelt. Als die ersten deutschen Plug-In Autos auf dem Markt kamen, waren die Reichweite eine Lachnummer (20-35km laut WLTP), der Gesetzgeber hätte für eine Steuerförderung eine höheren Reichweite für die Akkus vorgeben müssten, dann würden für Firmenwagen auch anreizvoll elektrisch zu fahren. Ford Kuga ist ein guter Bespiel für VAG, der Q5 Plug-In kostet als Jahreswagen mit Vollausstattung 75.000€ und mein Ford Kuga Plug-In Graphite Tech Edition mit 64km E-Reichweite kostet mit 25% Rabatt nur 46.000€ als Neuwagen und der Q5 Plug-In hat nur eine Reichweite von 45km nach WLTP, also im Alltag mit Glück vielleicht nur 25-30km und im Winter unter 25km. Schaut mal den Tiguan an, kein Plug-In im Angebot.
Wenn ich meinen RAV4 Plug-In im Charge Modus fahre, dann wird die Strecke natürlich nicht als elektrisch gefahren gezählt. Ich bin jetzt ca. 20.000km gefahren und das mit 76% elektrischer Fahrtzeit mit 2,8 Liter auf 100km. Inklusive aller Langstrecken die ich leider nicht beziffern kann. Meine tägliche Fahrt zur Arbeit läuft 98% elektrisch und 0,3 L/100km. Geladen zuhause an der eigenen Wallbox mit Öko Strom, aber leider nicht aus der eigenen PV, weil ich erst am Abend zurück bin und weil die PV mir auch zu teuer ist. Aber ihr seht, wenn man will, kann man einen PHEV gut nutzen.
Und eins werde ich nie ausprobieren, nämlich euren absurden Vorschlag, 200km im Charge Modus zu fahren. Da müsste ich ja mit dem Klammerbeutel gepudert sein. Billiger als aus der Steckdose kann man/ich nicht fahren. Den Charge Modus habe ich nur mal getestet, weil ich wusste dass ich die Fahrt eh nicht rein elektrisch schaffe.
Hallo, ich hab seit 2019 einen Outlander, damals das einzig bezahlbare Fahrzeug mit dem man auch mal nen Anhänger ziehen kann. Das Auto hat mehrere Einstellmöglichkeiten. Bei mir wird nur im Standard Modus gefahren. Ich hab den großen Vorteil, das ich das Auto nicht für den Weg zur Arbeit brauche. Bei mir liegt der elektrische Anteil über 90%. Und mein Strom kommt vom Dach. Alle paar Monate meckert das Auto, ich müsse 15l Benzin nachtanken, weil mein Benzin alt wird. Es kommt immer darauf an für was man ein Auto einsetzt. Die 0,5% Regelung finde ich Quatsch. Ein Vertreter fährt am Tag vermutlich 200 - 400 km. Wenn das Auto rein elektrisch ca. 50km schafft, währe er ja ständig an einer Ladesäule.
Grundsätzlich ein wichtiger Aspekt für die Zukunft. Zwei Anmerkungen: Die Rekuperation kann nicht unterscheiden, wie die vorher aufgebaute (potentielle) Energie erzeugt wurde. das funktioniert nicht. Und bedenklich wird die Angelegenheit für mich erst, wenn die parallele Stromerzeugung über den Motor auch einen (relevanten) Mehrverbrauch erzeugt. Ansonsten wäre das doch ein intelligentes Verfahren doppelt nutzbare Energie zu erzeugen - weglassen wäre ja ziemlich doof, weil es die Umwelt um den „kostenlosen“ elektrischen Anteil der Verbrennerfahrt entlastet. Unter diesen Bedingungen würde ich die Förderung befürworten.
Man könnte einfach nur den durchschnittlichen Spritverbrauch betrachten. Alle PHEV haben einen rechnerischen Verbrauch nach dem sie gefördert werden, dieser darf höchstens 50 Gramm CO₂ pro Kilometer betragen. Das entspricht 2,1 Liter Benzin oder 1,9 Liter Diesel auf 100 km.
@@SteveundJulian Der Spritverbrauch wird ja vom Bordcomputer erfasst, als Teil von Abgasnorm Euro 6d-ISC-FCM verpflichtend für alle Neufahrzeuge ab 2021. Und solche Späße wie Akku mit dem Motor laden fließen dort direkt mit ein, Förderung direkt an das tatsächliche Einhalten der 50g/km koppeln, fertig.
Wenn man mit dieser Technik mit so einem großen Auto so sparsam fahren kann ohne sich monatelang einzulesen, dann ist diese definitiv drastisch weniger umweltschädlich als reine Verbrenner und somit sollte das auch gefördert werden. Wenn jemand eine eigene PV hat, wird er freiwillig versuchen, möglichst viel vom Dach zu laden. Wer keine PV hat und wo auch keine zumutbare Lademöglichkeit in der Nähe vorhanden ist, der hat eine tolle sehr sparsame Alternative zum Verbrenner.
Vielleicht sollte die Förderung in sofern umgestellt werden: egal was man kauft, die Summe x an kw/h gibt's als Förderung dazu. Nachweis ist dann die Laderechnung bzw Stromrechnung über eigenen Zähler. Natürlich nur ökostrom! Zumal dann auch kleinere Autos proportional mehr gefördert werden, da sie in der Regel weniger verbrauchen. Wenn dann diese "Strom Gutscheine" noch einen Verfall haben erledigt sich das Problem von alleine.
dann muss man einfach den geforderten anteil hochrechnen, oder? wenn man mit benzin q=60% erreicht, aber gewollt ist, dass man x=60% laedt, dann muss man eben diese q=60% aus der "erlaubten" 1-x=40% benzinstrecke rausrechnen und x+q*(1-x)=84% elekrtischen anteil fordern. und die foerderung sollte dann natuerlich auch hochstens x=60% der eines e-autos sein.
Also mein Schwager versucht ca. 15.000km/Jahr rein elektrisch (mit Strom aus der Dose) zu fahren. Die täglichen Strecken eben, arbeiten einkaufen etc. Läuft soweit... Da er aber seine Kinder (aus 1. Ehe) jedes 2. WE holt, fährt er halt auch ca. 35.000km/Jahr mit dem Verbrenner. Beides nur grob gerechnet. Mit Urlaub-, weiten Geschäftsfahrten etc. kann sich beides etwas verschieben. Hier macht meiner Meinung nach der Plug in total Sinn, da eben die täglichen Wege elektrisch getätigt werden. Niemand will aber hingegen mit Kindern, welche man nur fürs WE sieht (ca. 54h/inklusive Fahrzeit und Nacht), noch Zeit an der Ladesäule verschwenden.
Stimmt - wären meine Kinder so weit weg würde ich die Zeit auch nicht auf der Straße verbringen wollen - ich würde Zug fahren - da wäre die Zeit sinnvoller verbracht - selbst wenn ich nur vom Smartphone Kommentare in You-Tube schreibe - hätte das mehr Sinn als jede Minute, die ich auf der Autobahn verbringe. Ich weiß - das ist eine Minderheitsmeinung - aber es ist Meine Meinung.
@@e-is-born 4x umsteigen, 15min Fußwege und die Zuverlässigkeit der Bahn und das einfache Strecke, mit den ganzen Sachen und Kindern. Na viel Spaß auch...
Mein Kabel ist nicht mehr originalverpackt, dennoch fahre ich inzwischen nur noch im Vollhybrid-Modus und das ist mit Blick auf die hohen Stromkosten günstiger. PV mit Speicher habe ich nicht und kostenlose Lademöglichkeiten gibt es im Betrieb auch nicht. Ich komme bei meinen Fahrten (je nach Temperatur und Geschwindigkeit) auf 60 bis 70 Prozent elektrischen Antrieb und mit der klassischen Verbrauchsrechnung laufen unterm Strich 2,4 bis 5,8 Liter E10 auf 100 km durch das System.
Der Toyota Yaris versucht auch immer den Akku möglichst voll zu halten, wenn man außerhalb des elektrischen Bereiches ist. Da kann man garnichts auswählen (auf den EV-Mode ist echt gesch***, siehe weiter unten). Erst wenn man 60 km/h oder weniger konstant hält, dann schafft man 2-3 km elektrisch. Das ist auf dem flachen Land gar nicht verkehrt, doof ist das aber vor allem, wenn man in bergigem Gelände unterwegs ist. Da wird der Akku bergauf immer auf 70% vollgestopft (weil ja der Motor läuft) und wenn es dann bergab geht, kann er nicht mehr viel (30%) rekuperieren, weil der Akku ja schon fast voll ist. Hier fehlt defintiv die manuell Vorgabe: Batterie möglichst leer halten und Rekuperation mutzen wo es geht (beim Beschleunigen könnte er ja auch dann mehr elektrisch zuarbeiten). Der EV-Modus (das einzige was man einschalten kann) ist absolut witzlos. Meist bekommt man ihn gar nicht aktiviert (zu kalt, zu schnell, zu viel Gas gegeben,...) und was der wirklich macht ist den Punkt, ab wann der Verbrenner einsetzt ein klein wenig zu verschieben. Zum Glück habe ich ja eine rein elektrische ZOE. Die rekuperiert immer wenn man verzögert (im B-Modus), und unter 60% SOC dann mit bis zu 50 kW. Da kann man in den Bergen gut und gerne 10-30% SoC bei der Talfahrt z.B. in der Schweiz draufpacken...
Also müssen letztendlich die extern geladenen kWh ins Verhältnis zu den "verfahrenen" kwh und den Gesamtkilometern gesetzt werden. Bsp: 10kwh Akku extern geladen, 20 kwh verfahren und 100 km Gesamt. Zusatzverbrauch 4L Benzin(40 kWh). Wirkungsgrad 25% = aus 4L Benzin mache ich 10 kwh "Fahrstrom". Realanteil elektrisch: 10kwh von 50kWh Also 20% ?! Wer versteht meine Rechnung und stimmt zu? Oder hab ich einen Denkfehler? 2. IDEE: Verhältnis aus geladenen kwh und verbrauchtem Benzin. Beide Werte sind sicher im Bordcomputer vorhanden. WLTP Verbrauchswerte sind auch vorhanden. WLTP rechnet immer mit vollem Akku. Um fair zu sein darf der WLTP Verbrauch verdoppelt werden. Wer somit mehr als den doppelten WLTP Verbrauch in seinen Plugin Hybriden einfüllt und verbraucht erhält keine Förderung. Thema geklärt.
Theoretisch müsste man es so in der Art machen - aber angesichts der Erfahrung bei den bisherigen ganz normalen NEFZ- und WLTP-Messungen gewöhnlicher Verbrenner, wie dort schon "geschummelt" wurde - indem die Hersteller jedes bisschen Definitionsspielraum zu Ihren Gunsten nutzten und sich die Labor-Verbräuche immer weiter von der Realität entfernten, da habe ich kein Vertrauen, dass die Industrie sich je auf einen nachvollziehbaren / irgendwie im Sinne des politischen Ziels "korrekten" Wert einigen würde. Abgesehen davon dass sie schon Jahrzehnte Vorlauf bräuchten bis das mal in Gesetzestext gegossen würde. Das Video zeit eindeutig - jedwede Regelung basierend auf den "elektrischen" Fahranteil öffnet den Schummlern und Täuschern Tür und Tor.
Zur Beantwortung Eurer Fragen im Video gibt es eine ganz einfache Möglichkeit. Es gibt eine Handy-App namens „HybridAssistant“, die speziell für Toyotafahrzeuge sehr umfassende Infos liefert. In vielen Beiträgen hier habe ich darauf schon Bezug genommen und mit Zahlen unterlegt. Hier wird z. B. auch unterschieden zwischen EV- km und km ohne Verbrauch. Auch mein Solardach hat inzwischen über 1100 EV- km erzeugt. Bei meiner Nutzung stammen 76% der kWh von der Steckdose (zu Hause + Ladesäule) und 24% der kWh von REKU, Solardach und Charge- Mode.
Wie war denn der Verbrauch vom Testauto? Ich bin sehr für reine E-Autos, aber wenn man selbst ohne per Kabel zu laden von 6-7 auf 2-3 Liter runterkommt, find ich das auch nicht „null Wirkung“. Man würde dann die Leute immerhin von den reinen Verbrennern weglocken, müsste mal hochrechnen, was das in Litern oder CO2 einsparen würde. Man bekommt aus derselben Akkukapazität theoretisch auch mehr Hybride als richtige E-Autos, aber wie gesagt: Reine Akku-Autos sind für mich die bessere Wahl, denn selbst für Hybride wird's nicht genug E-Fuels geben.😅
Ein Plug in Hybrid kann nicht sparsam sein, auch wenn er nur den Akku lädt. Gegenüber reinem Verbrenner kommen noch Verluste beim Akkuladen hinzu und das höhere Gewicht des Plugins. Die Dinger machen 0 Sinn. Ingenieure fahren darum gleich richtige EAutos.
@@Plusquamperfekt0815 : Nicht ganz richtig. Wenn ich den Verbrennungsmotor dadurch besser ausnutzen kann (höherer Wirkungsgrad), dann macht das in den meisten Fällen die (im Vergleich dazu verhältnissmässig) geringen Verluste der Akkuladung mehr als wett. Das Mehrgewicht macht bei den relativ kleinen Batterien der Plug-ins auch nicht so viel aus. Wenn ein Vollelektro geht, dann ist der natürlich besser, aber für manche funktioniert das aber (zumindest aktuell) einfach noch nicht. Immerhin kann sich ein Verbrauch von
nochmal zum Mitschreiben: wir müssen mit dem CO2-Ausstoß auf 0. Null. Nix. Nada. Nicht "ein bisschen, manchmal, vielleicht" sondern null. Und das klappt mit einem Auto, dass bei gutem Wetter vielleicht 50km elektrisch fahren kann nur bei sehr speziellen Anwendungsfällen.
@@Thorsten_Wiegand Angenommen, das Fahrzeug benötigt nur zum Fahren einer Geschwindigkeit x eine Leistung von 10kW, dann muss der Verbrenner beim elektrischen Fahren in jeden Fall mehr Leistung erzeugen, als 10kW. Mehr Leistung bedeutet mehr Verbrauch. Ist eine ganz einfache Überlegung, die einem niedrigeren Verbrauch unter diesen Bedingungen entgegen steht.
Ich kann Eure Eure Argumentation sehr gut nachvollziehen. Müsste man dieselbe Argumentation nicht auch auf vollelektrische Autos und ihre Förderung anwenden? Müsste man nicht eine These prüfen und untermauern, dass viele Besitzer von E-Autos gar keine PV-Anlage haben und keinen Ökostrom-Vertrag haben? Müssten vollelektrische Autos nicht ebenfalls differenzieren können, wo der Strom herkommt und berechnen, wie hoch der Anteil aus erneuerbaren Quellen oder aus anderen Quellen wie Kohle-, Gas-, Atomkraftwerken kommt? Es geht doch nicht darum, ob irgend jemand einen Benefit hat. Der Benefit wird ja ausgelobt, weil man sauber unterwegs sein soll. Wenn man das System so einfach umgehen kann (beispielsweise mit einem Stromvertrag, bei dem der Strom fast nur aus Fossilquellen kommt), also fürs Klima so gut wie nichts an Wirkung da ist, aber alles super aussieht und man dann begünstigt wird ... ist das nicht ein Thema, an das man noch mal ran müsste? Muss nicht klar sein, dass nur die Tatsache, dass im Auto kein Verbrennungsmotor vorhanden ist, nichts darüber aussagt, ob der Strom aus der Steckdose regenerativ oder fossil erzeugt wurde? Müsste nicht - so wie bei der aktuellen KfW-Förderung für Ladestationen (441) - die Voraussetzung sein, dass der für den Ladevorgang erforderliche Strom zu 100% aus erneuerbaren Energien stammt?
Da liegt wohl ein Missverständnis vor. 1. An praktisch allen öffentlichen Ladestationen liegt Bezug von 100% Grünstrom vor. 2. Alle geförderten privaten Wallboxen und mit einem Grünstromvertrag oder PV gekoppelt. 3. Wer ein BEV besitzt, hat sehr oft auch eine PV und umgekehrt. 4. Der Anteil EE am Strommix liegt jetzt bei über 51% und steigt weiter, das ist gesetzlich festgelegt. 5. Durch den ETS ist der CO2 Ausstoß innerhalb der EU gedeckelt, d.h. mehr BEVs bedeuten nicht mehr CO2. 6. Auch im aktuellen Strommix emittiert ein BEV auch unter Berücksichtigung der LCA weniger CO2 als ein vergleichbarer Verbrenner. 7. BEVs sind Speicher für EE und stabilisieren das Netz. All das geht mit Benzin und Diesel nicht und wird nie gehen. Im Gegenteil. Mit eFuels würde es nur schlimmer und schlimmer.
Was Eurer Kritik entnommen habe (vielleicht habe ich das tatsächlich missverstanden): Bei PHEVs (deren Förderung, wie inzwischen kommuniziert, in Kürze ausläuft) erfolgt eine "Begünstigung" (d.h. Förderung) unabhängig vom tatsächlichen Verwendungsgrad sauberer Energie und deren Herkunft (d.h. durch den Lademodus mit Diesel-/Ottomotor). Es erfolgt keine Erfassung/Messung, und so kann man das System einfach umgehen. Zu den 7 Punkten: 1. An öffentlichen Ladestationen in Deutschland liegt der Öko-Anteil bei mindestens 85%, bei Schnellladestationen bei 75% (Quelle: Fraunhofer www.isi.fraunhofer.de/de/presse/2022/presseinfo-04-Laden-Elektrofahrzeuge-Oekostrom.html). 2. Das ist korrekt für die KfW-geförderten Wallboxen bei Wohngebäuden (440). Die Förderung war an entsprechende Voraussetzungen gekoppelt, sie ist nach Erschöpfung des Budgets im Oktober letzten Jahres ausgelaufen. 3. Das vermute ich auch - zumindest, wenn es das eigene Wohngebäude ist. Habt Ihr da genauere Zahlen, wie hoch der Anteil ist. Lt. Fraunhofer-Arbeitspapier gaben 48 % an, eine PV-Anlage zu besitzen. 4. Das ist ebenfalls korrekt, der Antweil wird steigen. Bis die benötigten Infrastrukturmaßnahmen für die Grundlastabsicherung aus erneuerbaren Energie vorhanden ist, wird es noch eine Zeitlang dauern. 5. Korrekt (aka sehe ich auch so). 6. Korrekt. 7. Korrekt Weit überwiegend dürften BEVs bereits heute sauber unterwegs sein, aber es ist immer noch möglich, aus fossilen Quellen erzeugten Strom für das BEV zu benutzen. Je nach Verhalten/Einstellung des Fahrzeughalter/-fahrers ist es absehbar weiterhin möglich, "unsauber zu fahren", und dennoch die Begünstigung zu erhalten. Beispielsweise könnte ein Fahrzeughalter seinen voll geförderten BEV, mit dem er keine weiteren Strecken fährt (und damit nicht oder kaum an öffentlichen Stationen lädt) an der Station seines Vermieters mit einem Tarif mit sehr hohem Anteil von Normalstrom laden. Mit dem, was ich Eurer Kritik entnommen habe, müsste eine Förderung bei BEVs daher auch in Abhängigkeit davon erfolgen, ob bzw. wie ein Fahrer tatsächlich sauber unterwegs ist?
@@frankhamm Für PHEV gab es die Förderung, weil man annahm, dass diese zu einem hohen Anteil elektrisch mit Strom aus dem Netz unterwegs seien. Diese Hoffnung ist nicht eingetreten. Also entfällt die Förderung jetzt. Damit wird der PHEV zu dem, was er ist. Ein HEV mit Lademöglichkeit. Und wer das nicht nutzt oder nicht nutzen will, verdient auch keine Förderung.
Den Reku-Anteil heraus rechnen weil der Schwung durch Benzin kommt? Aber nur wenn der Akku leer ist. Wenn ich nämlich mal lade dann darf ich es wieder nicht raus rechnen…
1. Oft wird berichtet, dass einige Plug-In-Hybrid-Nutzer diese nie extern aufladen. Nur etwas, per Rekuperation, wird der Akku gefüllt. Dadurch ist, bei diesen Nutzern, der Gesamtverbrauch eher höher als ohne den schweren Hochvolt-Akku mitzuschleppen. Viel Technik wurde verbaut, Ressourcen (Lithium, Kobalt, Kupfer - auch für Ladekabel) vergeudet. 2. Verbrenner-Autos sind (brand-)gefährlich. In Deutschland brennen täglich 110 Stück davon, meist Benziner. Plug-In-Hybride sind ebenfalls Verbrenner-Autos, meist Benziner. Sie haben kein reduziertes Brandverhalten. Durch die Hochvolt-Zusatzsysteme kommen weitere mögliche Fehlerquellen und Brandlast dazu. Es wird schwerer für die Feuerwehren. Reine E-Autos - BEV - haben nach US-Feuerwehrstatistiken ein geringeres Brandverhalten. 1 : 45 BEV zum Benziner/Diesel. 3. Der vorbildliche Plug-In-Hybrid-Fahrer lädt den Akku auf und fährt Strecken elektrisch. Damit dies möglichst weit der Fall ist, wird immer auf 100 % aufgeladen, teils auch bis 0 % elektrisch gefahren. Es geht ja weiter - mit Benzin oder Diesel. Diese Lithium-Akkus werden zumindest wesentlich weniger lange ihren Dienst tun, wie die von BEV-Nutzern, die fast immer nur bis 70 oder 80 % laden (Ausnahmen unmittelbar vor Fernfahrten) und unter 20 % vermeiden. Mit den oft 54 kWh oder 64 oder mehr Akkus ist der tägliche akku-schonende Betrieb möglich. Selten wird etwas mehr belastet. 4. Der vorbildliche Plug-In-Hybrid-Fahrer lädt am Startpunkt, oft zu Hause auf aber fleißig unterwegs an öffentlichen Typ 2 - Ladepunkten nach. Damit kann er dann doch so einiges elektrisch fahren. Eigentlich gut so - ist ja Sinn der Sache. Meist kann nur mit max. 3,7 kW geladen werden. D.h. pro Stunde am Ladepunkt für die nächsten 20 km, von leer auf voll meist aber 3 Stunden und mehr. Doch bei längeren (Stadt-)Aufenthalten trotzdem doch zielführend? Nicht aber für die BEV-Fahrer, die dann nicht dort (schnell) laden können ja laden müssen - sonst geht es auch mal kaum weiter. Am schlimmsten, wenn die (EnBW-)Ladesäule Typ 2 und die HPC-Schnellladekabel dran hat. Der BEV kann nicht parken - Voraussetzung für Laden -, da ja dort ein PHEV für ein paar Stunden steht. Jetzt kommt noch dazu, dass die ersten Hybrid-Autos jetzt auch an CCS mit 30 oder 55 kW laden können. Es wird dann eng an den BAB-HPC oder DC. Mercedes spendiert diesen Hybrid auch noch einen günstigen IONITY-Ladetarif. Macht nichts, wenn sich auch die Plug-In an die Spielregeln halten und nach 20 Minuten den HPC-Ladepunkt wieder frei machen. Blockiergebühren setzen aber meist erst nach 4 Stunden ein. 5. Nun haben ja die Ladesäulenbetreiber ein Interesse viele Kunden zu bedienen und eben Strom zu verkaufen. Es geht aber wohl um Menge innerhalb von Zeit. Da schafft der PHEV kaum Umsatz. Er verhindert aber, dass einige BEV in dieser Zeit am Ladepunkt viel Strom kaufen. 6. Generell sind Hybridautos mit komplexer Technik versehen. Zwei Systeme, dabei eben das eines Verbrenners mit aufwendigster (Motoren- und Abgasreinigungs-)Technik und ein zusätzliches per Hochvoltsystem. Bei den Werkstattkosten schlägt das klassische System zu. Das Werkstattpersonal benötigt zusätzlich die Qualifizierung für E-Auto-Servicewerkstätten. 7. Der zukünftig am BEV interessierte Käufer, aber ohne eigene Lademöglichkeit, sieht die ausgelasteten (AC - Typ 2-)Ladepunkte in den Städten und zieht seine Schlussfolgerungen gegen die E-Mobilität. - Mit Plug-In-Hybriden wird technischer Aufwand betrieben, der zurückschlagen wird! --
Bin heute mit Toyota Yaris vollhybrid gefahren von Wetzlar nach Frankfurt und zurück. In Summe 3,3l auf 100km. Ein E-Auto ist prohibitiv teuer. Und Ladestationen gibt es weder in Frankfurt noch in Wetzlar um die Ecke. Die Reichweite der Stromer ist leider noch nicht so prickelnd. Der Wagen muss auch für längere Strecken funktionieren. Hybride sind ein guter Kompromiss. Reine Stromer wären mir noch zu nervenaufreibend. Mein Arbeitgeber hat nur 2 Ladesäulen für mehrere hundert Angestellte und Beamte. Bahnfahrt ist auch keine Alternative, da 2 h pro Richtung zu viel sind. Vielleicht ändert sich da mal was.
Ich bin ca. 7 Jahre zwei Golf GTEs insgesamt so 160.000 km gefahren. Der Autobahnanteil war da natürlich erheblich. Den elektrischen Fahranteil weiß ich natürlich nicht mehr, aber mit Sicherheit weit unter 50%. Ich habe versucht viel öffentlich zu laden, was lästig war, aber fast immerhin damals umsonst. Das geht heute natürlich nicht mehr. Beim Ersten hatte ich ein Durchschnittsverbrauch von knapp unter 5 l/100km, beim Zweiten aufgrund von Corona (kürzere Fahrstrecken, kaum Autobahn) und eigener PV waren es dann 4,8. Für Firmenfahrzeuge, die meist über 50 km und auf Autobahnen unterwegs sind, dürften die 50% nie zu schaffen sein. Allerdings habe ich bisher nur gehört das die BAFA Förderung wegfallen soll. Von Wegfall der Vergünstigung für den geldwerten Vorteil habe ich noch nichts mitbekommen. Ich bin jedenfalls froh dass der PHEV inzwischen weg und durch ein BEV ersetzt ist. Das tägliche Laden müssen ist ein Graus und viel zu langsam. Was bin ich froh, dass das vorbei ist.
kann ich sehr gut nachvollziehen. Reine Batterie geht aber nur, wenn die Ladesäulen-Infrastruktur vorhanden ist und sagen wir pauschal, Sie pro Tag mit einer Ladung auskommen und zu Hause die Lademöglichkeit haben, wie in Ihrem Fall.
@@christianlehner2295 Die Ladeinfrastruktur hat im Köln-Bonner Raum schon stark zugelegt in den letzten Jahren, so dass ich auch oft am Ziel laden konnte. Wenn man eh laufen muss, kommt es mir auch nicht auf ein paar Meter an. Allerdings macht es mit PHEVs auch keinen Sinn selbst kurze Autobahnstrecken elektrisch zu fahren. Bei 120 km/h kann man gar nicht so schnell gucken wie der Akku leer ist und bei 100 kommt man auch nicht viel weiter. Der UseCase in dem ein PHEV Sinn ergibt ist schon sehr schmal. Für mich, wie gesagt, inzwischen Geschichte 😆
Der Passat GTE schummelt nicht beim Verbrauch, ist aber auch alte Technik. Der verhält sich im Hybrid Modus wie ein normaler Benziner und kommt bei Langstrecken auf einen Verbrauch von 6,5. Für die über 200PS geht das vollkommen klar für mich. Übrigens wird bei dem auch keine elektrische Fahrstrecke reingeschummelt…
Ich fahre mit meinem PlugIn ausschließlich elektrisch. Auf langen Strecken im Hybridmodus. Während der Langstrecke kann man den Akku mit ca.50km voll machen. Geht aber nur bei den wenigsten Herstellern.
Ìst doch schmarn was ihr da sagt. Der Wagen hat Überschuss an Energie die sonst verloren gehen würde genutzt. Er hat für die gefahrenen elektrischen km keine Emissionen erzeugt. Nur das zählt. Ich fahre diesen kuga seit November 21 und fahre mit pv laden ca 92.5 % elektrisch. Aber danke für den Typ das der charger Modus auch sehr effizient ist. Den werd ich dann unterwegs in Zukunft nutzen wenn die Akkus mal leer sind.
Nein das sehe ich anders. Diese Energie würde verpuffen wen es ein reines Benzinfahrzeug wäre. Er nutz aber den Überschuss um weitere km ohne Emissionen zu fahren die er sonst mit Benzinverbrauch zurückgelegt hätte. Also ein Pluspunkt für die Umwelt
@@dieterluber4151 es kommt auf die Betrachtungsweise an. Diese Energie wäre ohne ein verbrennen von Kraftstoff überhaupt nicht da. Zudem wären nach der Logik auch alle Vollhybride Förderfähig. Doch Grundlage für diese Energie ist und bleibt das verbrennen von Kraftstoff
@@SteveundJulian ganz ehrlich, ich würde lieber einen Vollhybrid gefördert sehen wie ein Plugin! Denn der Vollhybrid wird beim fahren geladen und nutzt den Strom, der Plugin in aber nur wenn man ihn auch lädt und wer das eben nicht tut lädt nur durch reku bzw dem Lademodus den der Vollhybrid auch hat! Vorteil beim Vollhybrid er blockiert die wichtige Ladesäulen für BEV nicht und ist eben regelmäßig elektrisch unterwegs! Ich weiß natürlich das der Plugin wesentlich sauberer ist wie ein Vollhybrid wenn er immer vollgeladen wird, aber man weiß es eben nicht ob er geladen wird.
Bzgl Reku: So ich den zu Hause an der PV geladen habe, dann sollte ja auch die Reku als rein elektrisch gelten. For science würde mich übrigens interessieren, wie viel L/100 km man in so einem Charge Modus bräuchte.
Der Verbrauch im Charge Modus ist unterschiedlich hoch, je nach Fahrzeug. Mal, wie hier, unter 4 Liter, mal deutlich drüber. Für das Erreichen des elektronischen Fahranteils spielt das keine Rolle.
Zitat: "So ich den zu Hause an der PV geladen habe, dann sollte ja auch die Reku als rein elektrisch gelten." Die der Reku zu Grunde liegenden Bewegungsenergie kam ja auch über den Typ2 Anschluss in den Akku und nicht über den Verbrenner. Und das müsste man entsprechend erfassen...
@@streamglotzer What I said? Es wird unendlich kompliziert. Ich würde eh sagen, diese Förderungen sollten asap reduziert bis beendet werden. Tesla hat einen POC abgeliefert, seit Ende 2020 liefern auch deutsche Hersteller, heute 2022 ist es keine Exotentechnologie mehr. Sie sollte sich jetzt auf natürliche Weise beweisen, mMn.
Q5e55 (>80% E Fahranteil zuletzt für 1,65 getankt also letztes Jahr) battery hold. Nach meiner Wahrnehmung wird die Ladung nur gehalten bzw. ein total leerer Akku bekommt wieder etwas rein, aber ich glaube das kommt nur durch die Reku. Ich achte eigentlich nur auf den Verbrauch l/km und versuche den so klein wie möglich zu halten. Wenn man nur noch in BH Modus unterwegs wäre um immer den Boost zu haben hat man eine undankbar hohen Verbrauch sobald der Akku wirklich leer ist und das Anfahren nicht elektrisch unterstützt werden kann. Aber ich denke genau dafür ist diese Taste gedacht.
Ihr vergesst das der Strom für das BEV im dümmsten Fall aus dem Kohlekraftwerk kommt. So gesehen hat jedes Elektroauto einen Auspuff, der steht halt nur woanders. Aber das will ja immer jeiner hören.
Es gibt keine Alternative für BEVs, jedenfalls nicht in der Masse. Vereinzelt kann man Biogas nutzen, wer das unbedingt selbst machen will kann auch mit eigenem regenerativen Strom H2 produzieren und dann in sein Auto mit Brennstoffzelle laden. Aber in großen Stückzahlen funktionieren nur BEVs. Das tun sie schon heute sehr gut. Auch der Ausbau der Ladesäulen wird immer besser.
Der Ausbau der Ladesäulen wird immer besser, hier haben Sie Recht. Dennoch ist er bei gewissen Dingen/Fahrprofilen unterlegen, aber diese sind Ausnahmen und Tatsache ist auch, sie werden immer weniger.
Mal als Vergleich: Mit meinem Toyota Vollhybriden fuhr ich von den letzten 100.000 km ca. 25% der Strecke rein elektrisch. Und 45% der Zeit rein elektrisch. Alles durch natürlich rekuperierte Energie. Ein Verbrauch von 5.5L E10 /100 km lässt sich dabei durchaus sehen, da ich zu 50% nur Autobahnkilometer fahre. Man merkt, dass die Vollhybriden von Toyota mehr als super funktionieren. Im Vergleich zu PHEV nicht so teuer und schwer sind. Unterm Strich finde ich sollte das politische Ziel ein maximaler Benzin-/Dieselverbrauch/100km sein. Wenn der bei 2,5 L/100km Litern gesetzlich festgeschrieben wäre für den Erhalt von Förderungen müsste man zwangsweise elektrisch Laden beim PHEV. Und das Tanken von Spritmengen lässt sich vlt. auch durch das Auto messen ;-) ohne mit einer zusätzlichen Rekubatterie zu arbeiten :-)
Das Problem mit allen elektrisierten Autos ist, wenn man es nicht konsequent nutzt, ist es nicht ökologisch. Fährst du einen PHEV, und lädst in kaum, ist ein schwerer HEV. Fährt man einen Stromer, und lädt den nicht konsequent mit wiedererneuerbarer Energie, also spricht mit Kohle Strom, ist es auch Schwachsinn. So oder so müssen die Nutzer auch mit spielen. Übrigens sind meiner Meinung nach 1000 PS Stromer ebenfalls nix für den schmalen Biofußabdruck. Ein Plug In Hybride soll ruhig fleißig den Akku laden, solange der Verbrauch niedriger ist. Dazu haben viele Plug In Hybride mehrere Modi. EV, Hybrid und meist noch den Energievernichtungsmodus. Ich hoffe das habt ihr berücksichtigt. PHEV sind nur dann sinnvoll, wenn man selber nicht schnell zuhause laden kann. Wer daheim seinen Tesla über Nacht voll kriegt, der braucht keinen. In der Stadt hätten viele Verbrenner viel höhere Verbräuche, wenn die da nicht aus einem Akku schöpfen können.
wo liegt da das problem? du fährst also mit benzin und lädst den akku auf , machst den motor aus und fährst weiter mit der gewonnen energie. wo ist da das problem? wenn so doppelt soweit kommt??
Also als sowohl als auch Fahrer, sozusagen hier die Realität: Auf Kurzstrecken ist der Plug-In dem Verbrenner-Diesel überlegen, beim Spritverbrauch ist es auf der Autobahn nahezu gleich, auf Langstrecke ist der Diesel dem PlugIn überlegen. Meine "Weisheiten" beziehe ich aus meinem eigenen Fuhrpark: als FZGe besitze ich unter anderem einen Hyunai Plug-In und Mazda 6 Diesel Allrad. Der Laderaum ist beim PlugIn wesentlich kleiner und der nächste Nachteil - warum ich ihn kaum auf Langstrecken einsetze ist - die Lärmentwicklung im FZG. Die ist - wohne in Österreich - unangenehm, vor allem bergauf, da ziehen ihm die Diesel um die sprichwörtlichen Ohren (sowohl Fahrkomfortmäßig als auch bei der Leistung). Würde ich nochmals einen anschaffen: vermutlich eher nein, zumindest privat kommt mir sowas nicht ins Haus. An alle die viel Kurzstrecke fahren: dh 100 Km in eine Richtung, ist er sinnvoll; für Vielfahrer wie mich, ist es eher Schwachsinn und war ein Fehl- und/bzw. Notkauf
Ein Tipp für das nächste Video: Aktuell scheint die Förderung so richtig seine Wirkung zu entfalten: Diverse Hardcore-Petrolhead-Influencer kaufen sich E-Autos und beginnen ungewollt das Thema salonfähig zu machen. Z.B. bei Maeximiliqno und JP, hätt ichnie im Leben gedacht, dass sie sich auch nur trauen vor ihrer Community sich als E-Autofahrer zu outen. Und wenn ich die neusten wissenschaftlichen Ergebnisse höre, wo der CO-2 Rucksack auf 0km rutscht, ist jedes E-Auto direkter Umweltschutz.
Ist diese Plattform die einzige solche Dinge bekannt zu machen oder zieht Ihr auch weitere Konsequenzen und versucht es direkt an die Politik zu vermitteln?
Guter Bericht / Analyse, das war als nicht Hybrid-Fahrer so nie bewusst. Die Quintessenz sollte sein, diese Nebelkerze Hybrid generell nicht zu fördern und Frau Müller endlich ein ganz dickes dauerhaft haltendes Klebeband über ihr Geräuschorgan. Hören kann man das Gejammere schon lange nicht mehr, denn es gibt einen Hersteller der richtige und umweltfreundlichere zukunftssichere Auto sogar in Euer Nähe baut, der benötigt keine "Übergangstechnologie" und hat ein eigenes Ladenetz mit eigenen Mitteln aufgebaut und das ganz ohne Marketing, Lobbyismus und "Konkurrenz-Bashing".
das Problem ist halt auch: Diese "Übergangstechnologie" ist dann auch mal 20 Jahre da und verbrennt 20 Jahre lang Sprit wenn es mal gebaut wurde. Wer interessiert sich in ein paar Jahren noch für 40km elektrische Reichweite? Da ist jeder alte elektrische Kleinwagen besser.
Und dann komme ich der nichtmal die Heizung an macht, damit ja nicht der Motor startet. Ich habe bewusst einen Phev gekauft da ich noch einen Angänger ziehen muss. Fahre jedoch im Normalbetrieb nur elektrisch und lade zuhause über PV und dynamischen Stromtarif.
Schönes Video. Ganz klar, als elektrische Fahrtstrecke darf selbstverständlich nur das gezählt werden, was zuvor über das Netz geladen wurde ! Trotzdem macht der Charge Mode Sinn. Auf der Autobahn laden um dann in der Zielstadt emmisionsfrei zu fahren oder im nächsten Stau das ein- und ausschalten des Verbrenners zu vermeiden. PHEV sollten nicht mehr gefördert werden, der technisch aufwendige, wartungsintensive, Sprit verbrauchende und Schadstoffe emittierende Verbrennungsmotor gehört in kein Auto mehr.
Und bei Förderung von reinen E Fahrzeugen wird zukünftig ermittelt wieviel kWh aus Ökostrom kommt und wieviel nicht. Bei Kohlestrom ziehen wir einen Teil der Förderung ab.
Kein Problem! Ich habe einen Ökostrom Vertrag, wenn mein Stromversorger ihn nicht liefert kann ich nichts dafür und jede kWh aus einer geförderten Ladesäule muss mit 100% Ökostrom geladen werden, was mit Zertifikaten sichergestellt wird und der Stromversorger ist verpflichtet diese zu erzeugen/kaufen bevor er wieder anderen Strom nutzen darf! Wir haben nicht umsonst mittlerweile bis zu 60% Ökostrom im Mix.🤷 Wenn wir diese Regularien nicht hätten hätten wir vermutlich heute erst 40% Ökostrom im Netz wenn überhaupt.
Danke für euren Beitrag: 1. Bescheißt die BEVs nicht auch, 0 Gramm CO2 auf 100km ist auch eine große Lüge. 2. Ja nicht gut gemacht von den Hersteller, aber wer wird es real so sein Fahrzeug bewegen? 3. Man muss es auch positiv sehen, es hat eine Wirkung gezeigt beim Verbrauch.
Hier gibt es Studien, dass ein BEV, selbst mit 100% Kohlestrom geladen, immer noch eine bessere co2 Bilanz als der reine Verbrenner hat. Das liegt am deutlich besseren Wirkungsgrad.
@@tatu2891 klar ,der strom wird ja mit kohle erzeugt, aber hinten raus kommt nix, deswegen die 0. man kann ja nix anderes sagen, weil das bei jedem unterschiedlich ist, der der mit ner pv nur lädt fährt rly mit 0, und jemand anderes nicht...irgendwas muss man ja aber angeben.... Das ist ja was ähnliches wie mit dass die akkus aber ja auch umweltschädlich sind.
Schlicht - ja. Aber man muss ja unterscheiden wer das verbrochen hat. Nicht der E-Auto Fahrer wollte das da 0 angerechnet wurde, sondern eben die Verbrenner Industrie um Ihre Flottenverbräuche schön zu rechnen. Noch viel schlimmer diese "0" wurde ja auch noch mehrfach angerechnet und bei schweren Autos höher als bei Leichten. Es zeigt wie die Regelungen auf den Druck der Autoindustrie immer ins absurde abdriften. Deswegen sollte man hier bei den PHEVs der Industrie gar nicht erst die Möglichkeit verschaffen sich die Welt wieder schön zu rechnen. Dem Klimawandel ist es am Ende wurscht wie schön die Welt gerechnet wurde. Entscheidend ist wieviel fossiler Kohlenstoff in die Luft entlassen wurde - egal ob durch Stromproduktion für E-Autos oder direkt verbrannt. Aber der Fakt bleibt - ein E-Auto verbraucht sehr viel weniger Primär-Energie egal wie oft das Argument "dreckiger Kohlestrom" gebracht wird oder nicht und ist damit immer besser als weiter Verbrenner zu fahren, aber natürlich trotzdem schlechter als Fahrrad fahren.
Es gibt auch Studien die zeigen, dass PHEV eine bessere CO2 Bilanz haben als BEV ausser bei sehr exotischen Fahrprofilen. Die grosse Batterie erzeugt eben einen grossen Rucksack an CO2. Das Holz man kaum mehr auf. e-Bike fahren wäre die Lösung fürs Klima.
Verstehe eure Diskussion nicht, ha seit gut 6 Wochen Ford Kuga Plug in Hybrid. Bin die jetzt etwas über 3‘km gefahren, davon die ersten 250 km ohne extern Strom zu tanken, nur mit den vom Händler bei Auslieferung 10 Liter aufgetankten Benzin, hab dann 1 x voll- bzw. 35 Liter aufgetankt, dann weitere 170 , also insgesamt etwa 420 km. Hatte bis dahin Verbrauch zwischen 3 und 6,2Liter, jetzt mit fast täglichen elektrischen externem Stromtanken von um die 1,4 l (vom letzten Tankstopp aktuell 1200 km her, mit verbleibende Benzin Reichweite 450 km ) 2 Liter (über die gesamten gefahrenen 3‘1km)! Bin beim letzten Benzin tanken plus Strom 1440 km gefahren, 2000 km ist das nächste Ziel. Ohne externen Strom Tanken werde ich im Urlaub zur Ostsee drauf achten, auf Autobahn um 120/ 130 km/h als Richtgeschwindigkeit. Bin bisher speziell Motor/ Antrieb seitig sehr zufrieden!!! PS: ich genieße das leise elektrische fahren und der Kuga ist unser erster Neuwagen, auch aufgrund Staatlicher Fördermittel!
Ja aber Strom ist doch günstiger als Benzin. Zumindest in der Schweiz wenn ich zu Hause mein Hybrid lade. Deswegen lade ich täglich über Nacht nach. Dann ist ja der Anreiz gegeben möglichst nachzuladen an der Steckdose.
habt ihr euch das video selbst auch mal angeschaut? ihr wiedersprecht euch ja selbst die ganze zeit. ich fahre übrigens einen verbrenner,nur falls ihr denkt.
Leider nein. Bei der Erstellung vom Brandschutzkonzeptionen, Explosionsschutzdokumenten, Feuerwehrplänen und der Ausbildung von Brandschutzhelfern berücksichtigen wir anderes. Probleme bei Brennstoffzellenfahrzeugen (Wasserstoff oder Methanol + Hochvoltakku + Bleibatterie) und Hybridfahrzeugen (Benzin, seltener Diesel + Hochvoltakku + Bleibatterie), ebenso E-Autos mit Range Extender also einem zusätzlichen Benzin-System. Werden zwei Systeme mit Brandgefahren als gefährlich eingestuft und können sich beeinflussen, ist es bei drei Systemen, eins zu viel!
Und was ist mit wenn man E Fuel tankt?? Dann ist es doch perfekt !! Elektrisch fahren ohne laden über Kohle/Atom sondern über E Fuel Strom erzeugen und vor allem schnell tanken sowie mehr Reichweite. Natürlich wer zuhause über Solar aufladen kann ist es noch besser und sauberer. Für Langstrecke aber über E Fuel und Elektro ist doch perfekt.
Toyota differenziert in der Software zwischen rein elektrisch oder Hybrid. D. h. man sieht genau, wie viel man rein elektrisch (nicht Hybrid/elektrisch) gefahren ist. Der Chargemodus nutzt m.E. niemand, da er viel zu viel Sprit benötigt. Toyota schafft mit seinen Vollhybriden über 50 Prozent der Strecke elektrisch. Darüber gibt es auch Videos in TH-cam. Die Plugin von Toyota schaffen mit einer Ladung 75 Kilometer Reichweite, was bei den meisten für die tägliche Wegstrecke ausreichen dürfte. M.E. ist Toyota der einzige Hersteller, der die Hybridtechnik beherrscht und bereits über 20 Jahre damit Erfahrung hat. Alle anderen Hersteller können da leider nicht mithalten. So mein Verständnis.
E-Fahrer sind nur ein kleiner Tropfen auf dem heissen stein. THG Wuoten Inhaber sind ebenso Industrien wie Windparkbetreiber, Solaranlagenbetreiber oder Ladestationsbetreiber. Und die Mineralölkonzerne müssen die THG Quote so oder so erfüllen / bezahlen. Merkst du also was?
Tolle Erklärung zu einer völlig blödsinnigen Idee. .eines Erachtens sollte eine alltäglichen Förderung von PHEVs an deren effektiven elektrischen Fahrtleistung gekoppelt sein!
@@berny_electric_22 1. ich bin aus Österreich, wo die Förderung wesentlich niedriger ist als in D. 2. Das war kein Angriff, sondern eine Darstellung meines Erachtens. 3. Tatsache ist, dass ich zB auf Urlaubsfahrten nie den PlugIn, geschweige denn einen Batterie Wagen nehmen würde, hier bleibt nur der Verbrenner übrig. 4. das ist eine steuerrechtliche Überlegung bezüglich Firmenwagen, nicht mehr/weniger
Im Jahr 2024 schaue ich auf dieses ideologische Video und denke mir, das euer größter Alptraum ein Nissan X-Trail e-Power ist. Dieser hat ein Benzinmotor, welcher nur benutzt wird um elektrischen Strom herzustellen. Man hat kein Plug-in, man kann kein Strom tanken, sondern nur Benzin, was dann verbrannt wird um dann, daraus dann Strom für die Fahrt herzustellen. Der Endgegner! Maximaler Triggeralarm für die verkopften Elektroauto-Fanboys. Und was war die Reaktion? Niemand hat sich an diesem Auto gestört. Alles geht ruhig weiter. Daher lässt man sich am besten nicht mehr Triggern, von einer SocialMedia Welt die davon lebt. Peace and out.
@@herrhenner Gerne, denn die Förderung streichen sich die Automobilhersteller eh ein. Sie müssen E-Autos verkaufen, dass sie die C02-Flottenziele erreichen. Dann müssen sie so attraktive Autos bauen (auch preislich), dass die Leute auch ohne Förderung kaufen.
Mein Hybridfahrzeug wird nur extern mit Strom geladen. Es kann nicht rekuperieren. Es hat keine Förderung erhalten. Und es verbrennt nicht mal Benzin. Es ist kein Auto. Es ist nur ein Pedelec. Aber ja, ich weiß, es geht hier um PKW's. Ich lege den allergrößten Teil meiner Jahreskilometer mit alten Autos zurück. Aber ja, die Zukunft im PKW Bereich ist vollelektrisch.
Ich warte noch auf genau solch einen Ford Kuga Plug in Hybrid, der privat angeschafft wird, somit hab ich die Absicht auch elektrisch nicht nur zu fahren, auch zu laden über Schukodose, da ausreichend. Würde ich eine Wallbox installieren, würde ich mein Ladekabel vom Auto nicht benötigen!!! PS: Habe vor mittelfristig vor eigenen Sonnenstrom zu laden, somit wäre das dann sogar besser und mein Ziel damit erreicht. Das nächste Auto könnte dann, wenn Erfahrungen mit Ladestationen gesammelt und eigener Solaranlage steht, ein rein elektrisches werden. Wohne auf dem Land, da sind Ladestationen immer noch Mangelware!!!
Wohne auch auf dem Land. Im Umkreis von 150 km benötige ich nur meine eigene Wallbox. Erst auf Langstrecke muss ich mit unserem BEV außerhalb laden. An den Autobahnen geht das bereits problemlos.
Tolles Video. Einfache Lösung (lch weiß, gibt's nicht wirklich) Förderung beenden, Geschwindigkeitsbegrenzung einführen. Wer sich trotzdem einen kaufen will kann das gerne tun. Dieser nötige kontrollmolloch ist absurd. Ich kenne auch zwei PHEV Fahrer die das perfekt machen 👍...aber ich sehe leider viel mehr grosse Limousinen und SUV s die mit 200 kmh über die linke Spur donnern und wahrscheinlich nicht mal elektrisch aus der Garage raus gefahren sind.
Alle Hybride sind nicht Fisch und nicht Fleisch. Ich fahre seit 4 Jahren rein Elektrisch. Ich fände es gut wenn die Förderung ende 22 eingestellt wird.
Das soll dazu dienen, dass wenn man demnächst nur noch elektrisch in einigen Innenstädten fahren darf, dass man von der Autobahn kommt und nicht nochmal an die Ladesäule muss um in die Stadt einfahren zu dürfen. Sinnvoll finde ich diesen Modus aber nicht. "Hold" sehe ich noch ein, aber "Charge" per Verbrenner gehört abgeschaft!
es spart kraftstoff, da der motor die ganze zeit mit maximalem wirkungsgrad laufen kann. wird die dabei erzeugte energie nicht zum vortrieb benoetigt, geht sie in den akku.
Worauf kommt es an? Dass weniger Treibstoff in Abgas verwandelt wird! Nachdem das Testfahrzeug unter 4 Liter Treibstoff verbraucht hat in diesem Fahrmodus, ist das Ziel doch erreicht worden! Ein "normaler" Verbrenner dieser Größe hätte bei dieser Testfahrt wahrscheinlich 6-7 Liter Benzin / 100 km verbraucht. Und dass der Strom aus der Steckdose / Ladesäule jetzt soooo viel umweltfreundlicher / ressourcenschonender erzeugt wird, muss man auch glauben oder sich schön rechnen. E-Autos und Wärmepumpen verbrauchen zusätzlichen Strom. Und besonders viel davon im Winter (auch die BEVs brauchen mehr im Winter). Wie wird zusätzlicher Strom erzeugt? Richtig - von Kraftwerken, die sich hoch regeln lassen. Und die sind fossil betrieben. Es gibt (bisher) nur wenige Tage im Jahr, an denen wirklich zu viel Stromangebot da ist und zusätzliche Verbraucher willkommen wären (was auch noch nicht daran liegt, dass EE schon 100% abdecken, sondern Kohlekraftwerke sich nicht schnell genug herunter regeln lassen - diese aber auch nicht ganz vom Netz gehen dürfen, weil wir die Regelleistung brauchen.
der energiemix wird stueck fuer stueck verbessert, das dauert viele jahre. schlaegst du vor, dass am ende dieser vielen jahre alle auf einmal ploetzlich ein bev kaufen? oder ist es sinnvoll, wenn man das parallel aufbaut?
@@p0gr Soweit ich das Video verstanden habe, geht es darum, ob Plug-In-Hybridautos die Ladung am Netz "vortäuschen" können durch den beschriebenen Betriebsmodus. Und ob dadurch die steuerliche Absetzbarbeit abhängig gemacht werden kann (oder eben nicht) vom km-Zähler für elektrische Fahrt. Und dann wird ausgesagt, dass dies in gewisser Weise eine Art von Betrug sei oder ermöglicht - man könne auch mit nicht benutztem Ladekabel einen 50%igen elektrische Fahranteil "vortäuschen" (ob nun in gewissermaßen "krimineller" Absicht oder unabsichtlich). Was ich nun sagen will - sorry, wenn das unverständlich formuliert war: Der Zweck der Förderung von Hybriden ist, den Treibstoffverbrauch zu verringern. Der Fahrer kauft ein komplizierteres und dadurch teureres Auto - dafür belohnt man ihn (zusätzlich zur Ersparnis an Treibstoffkosten) mit einem Steuervorteil (sofern es ein Dienstwagen ist) bzw. mit einem direkten Zuschuss beim Kauf. Da das Fahrzeug - auch ohne Aufladung am Stecker - ja offenkundig sehr wenig Treibstoff verbraucht, wird der eigentliche Zweck ja erreicht - auch ohne Aufladung am Netz. Warum also die Aufregung?
@@ludwigreiser4053 auf diesen teil deines beitrages bin ich nicht eingegangen, ich weiss nicht genau, wie die zieldefinition dieser foerderung ist. wuerde man nur sparsamkeit fuerdern wollen, haette man das aber wohl anders formuliert. insbesondere wuerden dann hybride ohne plugin auch dazugehoeren.
Jetzt kommt noch dazu, dass die ersten Hybrid-Autos jetzt auch an CCS mit 30 oder 55 kW laden können. Es wird dann eng an den BAB-HPC oder DC. Mercedes spendiert diesen Hybrid auch noch einen günstigen IONITY-Ladetarif. Macht nichts, wenn sich auch die Plug-In an die Spielregeln halten und nach 20 Minuten den HPC-Ladepunkt wieder frei machen. Blockiergebühren setzen aber meist erst nach 4 Stunden ein.
@@horstwolf7052 Okay, habe immer nur gesehen das DC nach 1 Std extra kostet. Bzw bei Tesla je nach Auslastung wenn der Akku bis 90% bzw 100% geladen wurde und weiter steht. Wobei wenn du binnen 5 min abstöpselst musst du die 1€ pro Minute nicht bezahlen.
Es wäre schön, wenn mal ein BEV-Fahrer (77 kWh- Accu) die reale Sommer- und Winterverbrauchswerte kommuniziert. Die extern zugeführten kWh inclusive. Ladeverluste, Verbrauch der Klimaanlage bei 22 Grd.C, Verbrauch für Batteriekonditionierung (vorwärmen und kühlen) sind mit zu berücksichtigen. Der Autobahn- und Fernstreckenanteil sollte ca. bei 45% liegen. Ich unterstelle mal milde 25 kWh/100 km bei Nutzung von 70% Accukapazität auf den Fernstrecken eine Reichweite von 200 km zwischen den Ladepunkten. Diese persönlichen Erfahrungen nehme ich als Benchmark für meinem PHEV. Bei diesem Vergleich gab es bisher stets nur einen Sieger, der PHEV. Gerader der Charge-Mode bietet hier die entscheidende Überlegenheit. Die kWh kostet auf Basis Mehrverbrauch gegenüber dem HV-Mode gerade einmal 0,15€ gegenüber IONITY-Kosten von 0,79€ und ist somit deutlich günstiger. Damit relativiert sich auch der Verbrauch von 4 Ltr./100 km, weil nicht nur der Vortrieb bewertet werden muß, den Fernstrecken, egal wie Lang, können ohne externe Zwischenladung 40-60% rein elektrisch zurück gelegt werden. Das ist nur einer von mehreren Aspekten.
Habe zwar nur einen Zoe mit dem 50kwh Akku, aber ich kann zumindest zu den Verbrauchswerten im Sommer und Winter etwas sagen. Im Sommer im Eco-Modus (bis 100km/h) liegt der Verbrauch bei etwa 13-14kwh - im Winter bei 19-20kwh bei gleicher Fahrweise. Ich fahre allerdings zu 90% nur Kurzstrecken
@@Thorsten_Wiegand danke für Deine Antwort. Mein 78% Kurzstrecken fahre ich mit 12,8 kWh/100 km, gemittelt über 52.000 km Sommer-/Wintermix. Dem steht der Gesamtverbrauch von 1,5 Ltr.+9,9 kWh/100 km gemittelt über 68.000 km. Meine Fernstreckenkapazität liegt bei 900 km ohne Tank- und/ oder Ladestop. Darauf lege ich sehr großen Wert.
@@horstwolf7052 Bitte nicht das erste Jahr bemühen und nicht die Grundgebühr unterschlagen. Das ergibt dann schon höhere Kosten und sind für Gelegenheistsnutzer eher unwirtschaftlich. Auch alle anderen DC- Ladetarife sind für mich aktuell nicht wirtschaftlich, leider. Ich verfolge die gängigen Ladetarifentwicklung seit 10 Jahren und kann mich dafür nicht erwärmen. Wegen eben diesen Befürchtungen habe ich mich vor 10 Jahren für den PHEV entschieden, nach weiteren 5 Jahren aus gleichem Grund wieder zum PHEV gegriffen und bis heute kein BEV als Alternative gefunden.
@@herbertdraber8607 Ich bin zwischen 2015 bis 2020 Golf GTE gefahren und wurde zum PHEV-Gegner. Die 7 Punkte meiner Erkenntnis habe ich hier hinterlegt. Jetzt IONIQ 5 Die IONITY-Grundgebühr ist nach dem 1. Jahr 13 €/Monat. Da kann man ausrechnen, ob es sich lohnt. Ich verlasse meine Reichweite (WLTP 485 km) nur bei 5 Fahrten im Jahr. Da lade ich zu Hause und an 3 innerstädtischen AC-Ladepunkten. Dabei wird allerdings dann schon mal 10 bis 15 mal auswärts aufgeladen. Ich werde, nach dem 1. Jahr, den Freshmile-Tarif mit Ladekarte: 19 Cent/kWh +0,01 €/Minute benutzen.
Auto fahren hat sich noch nie gelohnt - nur wenn es schöngerechnet wurde indem man noch etwas Teureres dagegen gestellt hatte. Das hat sich mit dem PHEV nicht geändert. Das Dienstwagenprivileg lohnt sich auch nur gegen ein Fahrzeug ohne Dienstwagenprivileg. Schon die Dienstreisen der Angestellten mit der Bahn zu machen ist für den Schnitt über alle Mitarbeiter eigentlich für jede Firma günstiger. Und inzwischen macht sich das auch im verpflichtenden Nachhaltigkeitsbericht jeder Aktiengesellschaft gut. Noch viel mehr wenn man einen volkswirtschaftliche Rechnung anstellt.
@@e-is-born Für mich lohnt sich ein e-Auto und selbst ein Verbrenner mit 10-12 Liter Verbrauch lohnt noch! Denn jeden Tag Bus, Bahn und oder Taxi sind für mich nicht finanzierbar und zeitlich eine Katastrophe! Entweder habe ich 4 Std Fahrzeit bei 8 oder 12 Std Arbeitszeit und kosten von 40€ oder zahle für das Taxi 100€ damit ich dann nur 2 x 30 min +-5 min Fahrzeit habe wie 2 x 2 Std! Bei 26 Tagen wären das entweder kosten von 1.040€ und 104 Std Fahrzeit zu 120-130€ Stromkosten und 26 Std Fahrzeit oder 26 Std Fahrzeit mit 2.600€ Taxikosten, da müsste ich ca 420-450 Std arbeiten nur um das Taxi bezahlen zu können und selbst beim Bus/ Taxi Mix oder Bahn Taxi Mix müsste ich noch 350 Std arbeiten damit ich mein Haus und Fahrtkosten erarbeiten kann, gegessen und Versicherungen gezahlt habe ich dann noch nicht! Mit dem Stromer und allen kosten habe ich kosten von ca 1.300-1.400€ ca bei 1.800 - 2.100€ Netto. Das Auto ist eindeutig wesentlich günstiger, wie der ÖPNV und wesentlich schneller auch! Und zum Arbeitsplatz ziehen kann ich auch nicht, dann müste ich mindestens 3 Wohnungen haben und teilweise täglich in einer anderen schlafen!
@@elektrikcar9988 Sehr schön wie Sie mein Argument Schönrechnen belegen konnten. Selbst eine BahnCard 100 würde sie nichtmal ein Drittel ihrer Fantasierechnung kosten, welche Sie nur den Stromkosten entgegen stellen. Dabei machen selbst bei einem E-Auto die Stromkosten selten mehr als 30% der Gesamtkosten auf dem km aus. Vielen Dank für die Demonstration wie man "Schönrechnen" am Besten macht.
@@e-is-born Zu der Bahnfahrt kommen aber noch 4 Taxi oder Busfahrten dazu, irgendwie muss ich zum Bahnhof, vom Bahnhof zur Arbeit, von der Arbeit zum Bahnhof und vom Bahnhof wieder nach Hausekommen! Und das alles muss mit eingerechnet werden! Der Taxifahrer nahm bei uns vor 20j schon 3,50€ nur fürs einsteigen! Was nimmt der heute? 5€? Selbst bei noch 3,50€ sind das pauschal 14€+ das was gefahren wird, was pro weg 6-8km sind, das Taxi dürfte mich also gut 20€ kosten, die Bahnkart 100 kostet 4.144€ im Jahr bei 11 Monaten (1 Monat Urlaub wo ich sie nicht bräuchte) sind das 376€ im Monat + 20€ am Tag bei 26 Tagen sind das 520€ also 896€ im Monat zu 130€ für Strom und gut 70€ Versicherung im Monat sind das 200€ +-10€ im Monat, mit dem Auto spare ich also ca 696€ im Monat und habe deutlich weniger Fahrzeit, schonmal ich an Wochenenden und Feiertagen eben 43km laufen oder Taxi fahren müsste!
Wir selbst fahren mittlerweile als Familie Vollelektrisch.
Die Nachbarin jedoch hat sich unlängst ein Neufahrzeug gekauft, es wurde bewusst ein PluginHybrid (Ford Kuga) da sie noch nicht den "Mut" zu einem Vollstromer hatte.
Allerdings nutzt sie das Fahrzeug absolut konsequent im Elektrischen Fahrmodus, und lädt ihn beinahe täglich. Ihre erste Handlung war, sich durch meine Firma noch vor
Auslieferung des Fahrzeugs eine Wallbox installieren zu lassen. Den Verbrenner nutzt sie so nach eigener Aussage eigentlich nur auf Langstrecke, ihre Alltäglichen Fahrten
im Nahbereich (Arbeit, Einkaufen, Arztbesuch etc.) absolviert sie 100% Elektrisch. DAS finde ich persönlich die richtige Art der Nutzung !
Wobei sie wirklich der perfekte Anwender für ein vollelektrisches Auto wäre. Ich rate allen, die noch zweifeln, vor dem Kauf ein Elektroauto längere Zeit zu mieten.
@@wermagst Absolut richtig ! So habe ich es z.B. auch gemacht, und mir im wahrsten Wortsinn „erfahren“ das es im Alltag funktioniert, und das Fahrprofil passt !
Obwohl wir uns sehr gut kennen hat sie leider nicht gefragt, sonst hätte ich sie auch gern fahren lassen für einen ersten Eindruck (das biete ich jedem in meinem Freundes- Bekannten- und Kollegenkreis an).
Vielleicht schafft sie ja beim nächsten den „Sprung“ zum BEV :)
Wenn sie einen Plugin hat, wozu braucht sie dann zusätzlich einen Verbrenner?
@@michaelh.4881 : Er meint den Verbrenner in dem Pugin.
Vom Prinzip her vernünftig, aber meine großen Bedenken sind bei der viel zu kleinen Batteriekapazität eines PEHV. Wenn die Kiste max 40 km nur mit Strom schafft ist es schon viel. Ergo erreicht das Batteriechen viel schneller seine max Ladezyklen und somit sein Lebensende vor dem für das Auto vorgesehene. Zumal ich kaum glaube, dass ein Hybrid Hersteller den Tausch anbieten kann.
Wenn ich das richtig gesehen habe, hat der Ford Kuga im Durchschnitt 3,40 Liter/100 km verbraucht. Das dürften rd. 50 % eines normalen Verbrenners sein. Ich meine dass das schon eine echte Verbesserung ist. Ich fahre zwar auch vollelektrisch, aber wenn ein Hybridauto tatsächlich 50 %weniger Schadstoffe als ein Verbrenner rausbläst, ist das doch schon ein Schritt in die richtige Richtung.
Das geht im gemischten städtischen Fahrbetrieb. Auf der Autobahn bringt die komplette Technik praktisch keinen Verbrauchsvorteil. Eine Blender-Technologie wie der Beitrag auch aufzeigt.
Ich fahre einen Auris Hybrid Kombi (ohne Plugin mit ner winzigen Batterie in NIMH-Technik) und komme in der Stadt auch auf 3,5l...Wieso bekomme ich dann keine Förderung? Oder der damalige 3l-Diesel-Lupo? Der reine Verbrauch kann also keine Grundlage dafür sein. Gut, die 36€-Steuern im Jahr bringen mich jetzt wirklich nicht um, aber es bleibt die Frage: Warum werden dann Hybride ohne Plugin nicht gefördert? Die Förderung von Plugins hätte man mal lieber in Ladeinfrastruktur gepumpt, oder die E-Auto-Prämie höher ausfallen lassen sollen.
Aber zu dem Zeitpunkt haben wohl die deutschen Autokonzerne Alarm geschlagen, weil sie selber damals nicht genügend E-Modelle am Start hatten.
@@r.d.946 Dem muss ich widersprechen. Ich fahre einen ToyotaHybrid ohne Plugin. Und ich habe auf dem gesamten Kroatien-Urlaubstrip (3700km, also 2mal vollbepackt und schwer quer durch Deutschland, Österreich und Slowenien) einen Durchschnittsverbrauch von 5,1l gehabt. Es hätten auch unter 5l sein können, wenn ich auf der Rücktour nicht einfach nur nach Hause gewollt hätte. Bis 120-130km/h liegt man schon recht deutlich unter dem Verbrauch eines "normalen" Verbrenners, einfach weil der Motor stufenlos lastabhängig dreht wegen des CVT-Getriebes. Man sieht dann auch immer wieder wie der E-Motor auf der AB mal kurz dazuschaltet, wenn die Elektronik das für sinnvoll erachtet. Wie das allerdings bei Fahrzeugen mit "starrer" Übersetzung, also einer normalen Automatik/DSG oder Handschaltung aussieht...da wird es wohl nochmal weniger bringen.
persönliches Fazit: Hybrid-Technik bringt was, auch auf der AB wenn man nicht "heizt". Sollte es mit Steuergeldern gefördert werden: Nein.
Du hast aber insofern natürlich Recht, als das die Einsparquote im gemischten städtischen Fahrbetrieb und Landstraße am größten ist.
@@r.d.946
Ich fahre mit mein Ford Kuga PEHV von Stuttgart nach Ancona mit 4,4 Liter Benzin. 964 km mus nur einmal für zehn Minuten nach tanken. Vor Ort wird Elektrisch gefahren und zu Hause auch. Zu Hause habe ich noch eine Kona EV wird vorwiegend in die Stadt und zu Arbeiten benützt. Bin für zwanzig Jahren nur Diesel gefahren,keiner hat so wenig verbraucht wie der Ford Kuga PEHV. Langstrecke wie in Urlaub wird mit dem Kuga PEHV gefahren. In Italien wird erst seit kurzem auf der Autobahn Schnell Ladestation aufgebaut, sind noch zu wenig damit man rein Elektrisch fahren kann. Wenn man ankommt an der Ladestation zum laden sind immer zwei Tesla vor dir wo noch laden müssen. Das bedeutet dass die Fahrt von neun Stunden zu dreizehn Stunden werden.
PEHV Autos sind besser als ihr schlechte Ruf. Man kann nicht die Welt von heute auf Morgen retten, man muss es Schritte Weise machen, ich habe es angefangen mit eine Kona EV 64 KW Batterie und eine Kuga PEHV mit nur 4,4 Liter Verbrauch.
Ist nun der vom Verbrenner erzeugte Strom ein Überschuss, der ohnehin da ist, oder nicht? Wenn es doch eh ein Überschuss ist, der ohnehin da ist, warum meckert ihr darüber und meint es wäre nicht umweltfreundlich? Und nehmt erstmal das gleiche Auto mit reinem Verbrenner und vergleicht den Verbrauch. Nicht jeder kann sich ein Elektroauto leisten, die sind immer noch sehr teuer.
Ich bin sicher kein Fan von PHEVs, aber bei den PHEV-Fahrern, die ich kenne dürfte der elektrisch geladene Anteil relativ hoch sein. 2 Davon fahren PHEV privat und haben ein Eigenheim mit PV auf dem Dach.und müssen abgesehen von Urlaubsfahrten ca. einmal pro Jahr tanken. Der Rest kommt vom Dach.
In der Firma sind es mittlerweil 5 PHEVs als Dienstwagen. Wir haben auch 5 Ladepunkte und wann immer die Autos auf dem Firmenparkplatz, werden sie zumindest 3-4 Stunden geladen. PVist auch ausreichend auf dem Firmendach, um die Ladepunkte zu speisen. Aber die Nutzer sind genervt, weil trotz fast täglichem Laden immer nur ca. 30-35 Km elektrische Reichweite rumkommen. Ich hänge mein BEV einmal die Woche für ca. 3 Stunden an den Lader. AUch dort sagen die Leute, dass sie abgesehen von Dienst- und Urlaubsfahrten mit 1-2 Tankvorgängen im Jahr auskommen. Von daher habe relativ wenig zu meckern und einige werden sicher beim nächsten auf ein BEV umschwenken.
Bei meinem Nachbarn habe ich nur einmal gesehen, daß der seinen Outlander PHEV geladen hat.
Ich besitze seit November/2021 einen Ford Kuga PHEV. Ich fahre täglich zur Arbeit und lade den Akku 2x wöchentlich in die Firma (21,4 Cent/KWh) und kann somit 100% rein elektrisch fahren.
Längere Strecken am Wochenende/Urlaub muss ich dann "hybrid" fahren, der Verbrauch liegt trotz Verbrenner unter 5Liter/100km. Die Ladungsvorgänge bzgl. Strom aus der Steckdose werden in der FordApp Protokoll geführt indem er den Tag/Uhrzeit sowie Ladungsprozentsatz festhält. Falls der Akku leer war, lädt er 100% und dies sind 12,04 KWh (laut Stromzähler) obwohl beim Kuga der Akku eine Kapazität von 14,4 KWh besitzt. Somit wird festgehalten wieviel Strom aus der Steckdose "getankt" wurde. Meiner Meinung nach sind die PHEVs die beste Lösung sofern die Stromsäulenstruktur in DE noch nicht flächendeckend ist.
Hallo Interessantes Video
Ich hab auch einen plug in hybrid.
Was mich ärgert sind die unverschämten strompreise aktuell so das es ihm hybrid Modus günstiger ist
Leider wohn ich zu Miete und habe keine Möglichkeit zuhause zu laden. Bis vor kurzen war es mir egal 500 m zu lade stelle zu laufen! Aber seh nicht ein den über Gewinn der Strom Konzerne zu finanzieren! Wenn Staat wirklich die elekmoblität will dann muß er handeln LG
Ich überlege gerade, was wäre,,wenn man nicht auf den elektrisch gefahrenen Anteil schaut sondern auf den Treibstoffverbrauch pro Strecke? Sowas wie 2L auf 100km, das dürfte nur durch Nachladen aus der Steckdose erreichbar sein.
Ich hab bei meinen Kuga PHEV ST Line X 2023 bei 6000 km gerade mal 19 Liter Sprit getankt. Liege über 90 % elektrisch.💙👌
Perfektes Antriebssystem 🤩🤩🙌🏼, wird gekauft ❤
Ich bin selber PHEV- Fahrer (Ford Kuga) wie in diesem Video, was ich aber bei dem Beitrag nicht verstehe, ist das der Anteil der Regenerativen Energie abgezogen werden sollte.Mir ist schon klar das die erzeugte Energie vorher mit Benzin stattgefunden hat und dann beim Bremsen die Energie in elektrische umgewandelt wird, aber bei einem normalen Verbrenner geht diese Energie ja verloren. Ich habe das Auto seit 15 Monaten und bin 4500 KM gefahren, 3900 KM rein elektrisch, weil ich die Möglichkeit habe bei mir Zuhause zuladen. Ich finde es nur schade das jetzt wohl die Förderung Ende des Jahres ausläuft.
Ich kann deinen Punkt verstehen, aber letztlich basiert auch dieser Strom auf der Verbrennung von Benzin. Daher meine Anmerkung. Naja das Thema ist ja nun durch. Der erhoffte Effekt ist nicht eingetreten und daher entfällt nun die Förderung.
Ich habe auch Ford Kuga Plug-in, Bj.O3 2022.
Bei Übernähme
0 elektrisch und 42 l Benzin getankt
Gesamt km 1090
km 679 elektrisch
Rest 105 Benzin 40 elektrisch
Durchschnitt 3,2l
Meine Fahrweise, Modus normal (Auto selbst entschieden) Geschwindigkeit Schilder +5 Km bei Autobahn unbegrenzt auf 130 +5 km
Ich lade übern Nacht in Garage. Habe mich extra für Plug-in, dass ich öfter in Ausland bin, wo keine lade Möglichkeiten gibt.
warum muss alles verkompliziert werden, Fhz.mit Verbrennungsmotor, keine Förderung
So und nicht anders!
Förderung nach verwendeter Quelle.
Anzahl der verbrannten l Sprit im Verhältnis zu den geladenen kWh Strom.
@Steve&Julian: Warum sollte denn das Rekuperieren (Energiefluß E-Motor --> Akku) rausgerechnet werden??
Wollt Ihr das beim E-Auto etwa theoretisch auch abziehen?? Ein E-Auto weiß doch wieviel z.B. rekuperiert wurde.
=> Also ich würde schon sagen: Anteil der zurückgelegten Strecke durch { geladene Energie + rekuperierte Energie }.
Segeln würde dann z.B. nicht eingerechnet (ist auch legitim, weil es ja bei keiner Antriebsart separat gerechnet wird).
Ich bin zwischen 2015 bis 2020 Golf GTE gefahren und wurde zum PHEV-Gegner. Die 7 Punkte meiner Erkenntnis habe ich hier hinterlegt.
Mein Verbrauch war damals 2,8 Liter Benzin plus 9,8 kWh pro 100 km. Aufgeladen wurde, wo immer möglich. 65 % elektrische Fahr-km. Den Lademodus mit Benzin hatte ich nur probeweise an. War der Hochvolt-Akku nur für zwischen 0 und 5 km, ging der Autobahnfahrt-Momentan-Verbrauch von 6 Liter auf > 9 Liter hoch.
Effizienter als ein reiner Verbrenner sollte ein Hybrid durch Lastpunktoptimierung des Verbrenners aber eigentlich sein. Zumindest bei Stadt+Landstraße. Nur bei Autobahn bin ich mir unsicher, ob durch die Lastpunktverschiebung noch viel rauszuholen ist.
@@Michael0289 Gerade in der Stadt wird aber ständig hin und her geschaltet. Verbrenner an, Verbrenner aus. Wie wird dann Betriebstemperatur des Öls hergestellt? Dies ist für geringe Abgasbelastung und Langlebigkeit ausschlaggebend.
@@horstwolf7052 Gut, das Thema Verschleiß und Abgase habe ich jetzt nicht eingerechnet. Ging jetzt erstmal nur um Effizienz.
Wie gut das Verbrenner-System mit Start-Stop-Betrieb klarkommt und wieviel Energie es z.B. kosten würde, das Öl warm zu halten, kenne ich mich nicht aus.
Eigentlich wäre auch der umgekehrte Ansatz, eAuto mit kleinerer Batterie und kleinem Verbrenner, besser. Dass der Verbrenner z.B. nur anspringt, wenn der Akku fast leer ist oder besonders viel Leistung benötigt wird. Hätte aber den Nachteil, dass mehr Zyklen über den Akku gehen.
@@Michael0289 Lies Dir mal meine 7 Punkte gegen den Hybrid durch.
Beim GTE wurde das Motorenöl ab Start elektrisch auf 40 Grad vorgeheizt, unabhängig davon, ob der Verbrenner bei dieser Fahrt zur laufen kommen wird.
@@horstwolf7052 Schöne Zusammenstellung deiner Kritikpunkte in deinem separaten Beitrag.
Auf die technischen Probleme gehst du aber leider weniger ein. Und teilweise kommen die auch nur von einer schlechten Umsetzung.
Zum Beispiel kann man ja Algorithmen entwickeln, dass Öl für den Verbrenner nur erhitzt wird, wenn absehbar wird, dass er auch gebraucht wird. Und so richtig verstehe ich das Problem auch nicht - mit einem Verbrenner kann man vom Start aus auch losrasen, ist ja nicht verboten, aber ob das gesund für den Motor ist, ist die andere Frage.
Man kann den Hybrid ja auch umgekehrt denken. Elektroauto mit kleinem Verbrennermotor (vielleicht sogar nur 2-Zylinder?). Wird man natürlich nicht mehr entwickeln, weil diese Zwischenstufe zum reinen eAuto durch immer geringere Batteriepreise bald obsolet wird.
Endlich mal wieder ein Video zu zweit, der nicht Livestream ist, und kein Aprilscherz.
Wie siehts denn aus mit dem vom Bordcomputer angezeigten Kraftstoffverbrauch von 3,4 L/100km? Ist der inklusive Stromerzeugung? Habt Ihr das mal nachgemessen??
Ich weiß ja nicht ob es eure Absicht war, aber der Kuga ist dafür das beste Beispiel....an ihn kommt wohl kaum ein vergleichbarer PHEV ran.
In den elektrischen Kilometern sind auch die Kilometer vom segeln drin. Würde man bei einem Benziner diese Werte ermitteln fahren diese auch einige Prozent „Emissionensfrei“.
Ja, wenn der Motor dann tatsächlich nicht lief = kein Treibstoff verbrannt wurde.
Trotzdem gehören die gesegelten km nicht automatisch zu den elektrisch gefahrenen. Das kommt darauf an, welche Betriebszustände man unterscheiden kann, und welchem „Haufen“ man diese zuschlägt.
@@voelkela werden aber dem E Antrieb zugerechnet was natürlich im Sinne der Herstellers ist.
Wie ist den der Verbrauch von einem Ford Kuga Vollhybrid als Vergleich ?
Als die ersten Hybriden unterwegs waren habt ihr noch euren Schummeldiesel bewegt 😉 , meinetwegen können die Förderungen für Hybride fallen. Die 0,5 Prozentregelung sowieso. Ich finde aber auch die 0,25 Regelung sollte lieber in die Förderung kleinerer E Autos fließen. In dem Segment haben die Käufer durchaus ihre Mittel. Ach so längste Strecke zwischen 2 Tankstopps meines Hybriden liegt bei 4.588 km. Und ich kann dazu noch knapp 2 Tonnen ziehen.
Ist ja wieder ne spannende Sache. War mir nicht bewusst, dass man so den Gedanken des klimaschonenden Fahrens trügen kann.
Aber es trügt doch niemand. Man versuche mal mit einem Verbrenner in der Größe solche Verbrauchswerte zu erreichen. In der Praxis hat man dann eher das doppelte.
@@KarlAlfredRoemer schon aber ökologisch fahren geht anders
Die meisten PHEV Besitzer laden zu Hause und fahren die täglichen Strecken nahezu komplett elektrisch. Bei Firmenleasingfahrzeugen und Leihwagen sieht es vermutlich anders aus. Wenn ich dann trotzdem mit 60-70 % elektrischen Anteil fahren kann leistet man immer noch einen größeren Beitrag für die Umwelt. Emissionen werden sicherlich halbiert. Wir nutzen unseren PHEV mehr als 80% elektrisch und laden in der Garage mindestens jeden zweiten Tag. Unsere üblichen täglichen Strecken fahren wird fast komplett immer elektrisch. Den Charge-Modus nutzen wir nur bei einer langen Fahrt um dann in der Zielstadt wieder ausreichend elektrisch fahren zu können. Vorort laden wir dann wieder und fahren möglichst viel elektrisch. Es hängt auch von der Nutzung ab. Wir mussten mit einem Freund (Audi e-tron) und Anhänger eine Strecke von knapp 700 km fahren. Hier zeigte sich dann die Alltagstauglichkeit im Anhängerbetrieb eines reinen E-Autos. Wir mussten 4 x Laden (Ladezeit gesamt trotz Schnell-Ladesäulen von Ionity und bis zu 150kW Ladeleistung 2 Std. 27min), dabei jeweils bis ca. 85% geladen und Durchschnittsgeschwindigkeit 93 km/h. Die gleiche Strecke sind wir später, bei vergleichbaren Wetter- und Verkehrsbedingungen, ebenfalls mit diesem Anhänger und unserem PHEV gefahren. Im Hybridmodus (1 x Tanken, Spritverbrauch 7,4 l/100km und Durchschnittsgeschwindigkeit 96 km/h) und Gesamt-Reisezeit 1 Std. 56min. kürzer. Der PHEV hat bei der angedachten und richtigen Nutzung absolut seine Daseinsberechtigung und ist deutlich vielseitiger und alltagstauglicher einsetzbar als ein rein elektrisches Auto. Dazu auch noch deutlich emmissionsärmer als reine Verbrenner und für unsere Zwecke derzeit das beste Antriebs-Konzept.
Das Thema Förderung sollte aber grundsätzlich auf den Prüfstand. Wie kann es sein, dass es möglich ist mehrfach Förderung zu bekommen?
Einmalige Unterstützung und Förderung OK, aber damit auch noch Geld zu verdienen und sich regelmäßig neue E-Autos (auf Kosten der Steuerzahler) zu finanzieren geht gar nicht. Die Förderung soll ja ein einmaliger Anreiz sein um auf umweltbewusste Motorisierung zu wechseln. PHEV sind da das kleinere Problem.
a) es gibt Tests auf YT mit der Charge/Hold Funktion, da wird nicht mit Reku sondern mit hohem Mehrverbrauch ueber den Generator gearbeitet
b) Toyotas Hybrid Werbung sagt tw. aus bis 50% elektrisch gefahren werden kann (zeitlich, nicht Strecke). Ist aber nur bei Stop and go in der Stadt theor möglich.
c) PHEV ist ein wenig Henne-Ei Diskussion. Ohne Ladeinfra ist fuer viele der Kauf eines reinen EV nicht gangbar. PHEV sind aber auch eine Fehlkonstruktion, EV plus rex billiger, effizienter, ressourcenschonender.
Ohne Ladeinfrastruktur ist ein PHEV erst recht nicht nutzbar, da er für das elektrische Fahren deutlich öfter Laden muss, als ein BEV.
@@wermagst Bin selber EV/L6e/L7e/Pedelec Anhänger und ärgere mich jeden Tag, dass nicht alle ev fahren. Gleichzeitig sollten fossile und PHEV schnellstens abgeschafft werden. Dass Sharing Firmen oder alle anderen nicht mind Hybrid wählen ist traurig. Es geht nicht darum, den Uebergang zu EV zu bremsen...
ich bin mal 3 Jahre Plug -in gefahren kam rein elektrisch extern geladen 38 km beim Hybridmodus hatte ich ein Durchschnittsverbrauch von 3 Liter auf 100 Km,der elektrische Anteil war 70% im Lademodus bin ich fast nie gefahren weil ich eine kostenlose Lademöglichkeit hatte und nur 20 Km zur Arbeit ich fand die Nutzung umwelttechnisch perfekt aber ich fahre jetzt einen ID.3 und finde es sind 2 Welten. Plug-in ist halt die alte Welt und wird auf dem Gebrauchtwagenmarkt unbezahlbar wenn eine Reparatur ansteht
Schon sehr irreführend was bzw wie ihr argumentiert.
Wo bitte kommt euer Strom her?
Ich fahre meinen Kuga kombiniert mit einem Benzin Verbrauch von 3 Liter statt den üblichen 8=10 Liter bei dem 2.5 l Motor. Ich spare mir also 5=7 Liter pro 100km ein UND habe mir nebenher meinen Strom während der Fahrt erzeugt. Warum wollt ihr die leute an die Säule zwingen um Strom zu tanken der auf die selbe Art hergestellt wurde? Die herstellung der Akkus bei reinen E Autos + die tägliche betankung an der Ladestation belasten die Umwelt um längen. In der heutigen Zeit sollen wir Strom sparen aber stellen Täglich die Autos an die Ladesäule. Passt ja nicht ganz oder? Man merkt euch richtig an das ihr Plug-in Autos hasst.
Gibt schon Menschen mit richtigen Sorgen 😅😅 Noch Effizienter wie mit dem Kuga in Kombination mit dem geringen Benzin Verbrauch kann man nicht fahren!! Auch nicht mit reinem E=Auto es sei denn ihr generiert den Strom über eigene Zellen auf dem Dach. Sonst belügt ihr euch leider selber. Sorry, aber das ist allein meine Meinung. Und nun wünsche ich allen Plug-in hybrid hassern und hatern viel spass beim Antworten. Schon schön zu sehen wie man auf dem Weg in den Urlaub 6x a45 minuten an der Ladestation verbringt....wenn sie noch dazu frei ist 😅😅
Die Mehrheit der PHEV-Besitzern fahren elektrisch. In diesem Video werden allen PHEV-Besitzer verteufelt.
Als die ersten deutschen Plug-In Autos auf dem Markt kamen, waren die Reichweite eine Lachnummer (20-35km laut WLTP), der Gesetzgeber hätte für eine Steuerförderung eine höheren Reichweite für die Akkus vorgeben müssten, dann würden für Firmenwagen auch anreizvoll elektrisch zu fahren. Ford Kuga ist ein guter Bespiel für VAG, der Q5 Plug-In kostet als Jahreswagen mit Vollausstattung 75.000€ und mein Ford Kuga Plug-In Graphite Tech Edition mit 64km E-Reichweite kostet mit 25% Rabatt nur 46.000€ als Neuwagen und der Q5 Plug-In hat nur eine Reichweite von 45km nach WLTP, also im Alltag mit Glück vielleicht nur 25-30km und im Winter unter 25km. Schaut mal den Tiguan an, kein Plug-In im Angebot.
Wenn ich meinen RAV4 Plug-In im Charge Modus fahre, dann wird die Strecke natürlich nicht als elektrisch gefahren gezählt.
Ich bin jetzt ca. 20.000km gefahren und das mit 76% elektrischer Fahrtzeit mit 2,8 Liter auf 100km. Inklusive aller Langstrecken die ich leider nicht beziffern kann.
Meine tägliche Fahrt zur Arbeit läuft 98% elektrisch und 0,3 L/100km.
Geladen zuhause an der eigenen Wallbox mit Öko Strom, aber leider nicht aus der eigenen PV, weil ich erst am Abend zurück bin und weil die PV mir auch zu teuer ist.
Aber ihr seht, wenn man will, kann man einen PHEV gut nutzen.
Und eins werde ich nie ausprobieren, nämlich euren absurden Vorschlag, 200km im Charge Modus zu fahren.
Da müsste ich ja mit dem Klammerbeutel gepudert sein.
Billiger als aus der Steckdose kann man/ich nicht fahren.
Den Charge Modus habe ich nur mal getestet, weil ich wusste dass ich die Fahrt eh nicht rein elektrisch schaffe.
Hallo, ich hab seit 2019 einen Outlander, damals das einzig bezahlbare Fahrzeug mit dem man auch mal nen Anhänger ziehen kann. Das Auto hat mehrere Einstellmöglichkeiten. Bei mir wird nur im Standard Modus gefahren. Ich hab den großen Vorteil, das ich das Auto nicht für den Weg zur Arbeit brauche. Bei mir liegt der elektrische Anteil über 90%. Und mein Strom kommt vom Dach. Alle paar Monate meckert das Auto, ich müsse 15l Benzin nachtanken, weil mein Benzin alt wird. Es kommt immer darauf an für was man ein Auto einsetzt. Die 0,5% Regelung finde ich Quatsch. Ein Vertreter fährt am Tag vermutlich 200 - 400 km. Wenn das Auto rein elektrisch ca. 50km schafft, währe er ja ständig an einer Ladesäule.
Super Video. Und sehr sachlich aufgezeigt, wie eine vermeintlich elektrifizierte Fahrt, doch auf fossile Brennstoffe beruhen kann.
Grundsätzlich ein wichtiger Aspekt für die Zukunft.
Zwei Anmerkungen: Die Rekuperation kann nicht unterscheiden, wie die vorher aufgebaute (potentielle) Energie erzeugt wurde. das funktioniert nicht. Und bedenklich wird die Angelegenheit für mich erst, wenn die parallele Stromerzeugung über den Motor auch einen (relevanten) Mehrverbrauch erzeugt. Ansonsten wäre das doch ein intelligentes Verfahren doppelt nutzbare Energie zu erzeugen - weglassen wäre ja ziemlich doof, weil es die Umwelt um den „kostenlosen“ elektrischen Anteil der Verbrennerfahrt entlastet. Unter diesen Bedingungen würde ich die Förderung befürworten.
Daher sollte dies auch herausgerechnet werden.
Man könnte einfach nur den durchschnittlichen Spritverbrauch betrachten. Alle PHEV haben einen rechnerischen Verbrauch nach dem sie gefördert werden, dieser darf höchstens 50 Gramm CO₂ pro Kilometer betragen. Das entspricht 2,1 Liter Benzin oder 1,9 Liter Diesel auf 100 km.
@@wermagst solange dieser nicht real ermittelt wird, wäre das wenig hilfreich.
@@SteveundJulian Der Spritverbrauch wird ja vom Bordcomputer erfasst, als Teil von Abgasnorm Euro 6d-ISC-FCM verpflichtend für alle Neufahrzeuge ab 2021.
Und solche Späße wie Akku mit dem Motor laden fließen dort direkt mit ein, Förderung direkt an das tatsächliche Einhalten der 50g/km koppeln, fertig.
Meine Meinung: Förderung für Plug in abschaffen
Ich werde für alle E - und Plug-in Förderung abschaffen und diese Gelder in Infrastruktur, lade Strom kosten einheitlich.
Klappe!
Wenn man mit dieser Technik mit so einem großen Auto so sparsam fahren kann ohne sich monatelang einzulesen, dann ist diese definitiv drastisch weniger umweltschädlich als reine Verbrenner und somit sollte das auch gefördert werden. Wenn jemand eine eigene PV hat, wird er freiwillig versuchen, möglichst viel vom Dach zu laden. Wer keine PV hat und wo auch keine zumutbare Lademöglichkeit in der Nähe vorhanden ist, der hat eine tolle sehr sparsame Alternative zum Verbrenner.
Siehe meine Argumente 2. bis 7. , die hier als eigenständiger Kommentar gespeichert sind.
Vielleicht sollte die Förderung in sofern umgestellt werden: egal was man kauft, die Summe x an kw/h gibt's als Förderung dazu. Nachweis ist dann die Laderechnung bzw Stromrechnung über eigenen Zähler. Natürlich nur ökostrom!
Zumal dann auch kleinere Autos proportional mehr gefördert werden, da sie in der Regel weniger verbrauchen. Wenn dann diese "Strom Gutscheine" noch einen Verfall haben erledigt sich das Problem von alleine.
Die Idee ist gut, Aber wer wie ich eine große PV Anlage hat, hat da leider nicht viel von.
dann muss man einfach den geforderten anteil hochrechnen, oder? wenn man mit benzin q=60% erreicht, aber gewollt ist, dass man x=60% laedt, dann muss man eben diese q=60% aus der "erlaubten" 1-x=40% benzinstrecke rausrechnen und x+q*(1-x)=84% elekrtischen anteil fordern. und die foerderung sollte dann natuerlich auch hochstens x=60% der eines e-autos sein.
Also mein Schwager versucht ca. 15.000km/Jahr rein elektrisch (mit Strom aus der Dose) zu fahren. Die täglichen Strecken eben, arbeiten einkaufen etc. Läuft soweit...
Da er aber seine Kinder (aus 1. Ehe) jedes 2. WE holt, fährt er halt auch ca. 35.000km/Jahr mit dem Verbrenner. Beides nur grob gerechnet. Mit Urlaub-, weiten Geschäftsfahrten etc. kann sich beides etwas verschieben. Hier macht meiner Meinung nach der Plug in total Sinn, da eben die täglichen Wege elektrisch getätigt werden. Niemand will aber hingegen mit Kindern, welche man nur fürs WE sieht (ca. 54h/inklusive Fahrzeit und Nacht), noch Zeit an der Ladesäule verschwenden.
Stimmt - wären meine Kinder so weit weg würde ich die Zeit auch nicht auf der Straße verbringen wollen - ich würde Zug fahren - da wäre die Zeit sinnvoller verbracht - selbst wenn ich nur vom Smartphone Kommentare in You-Tube schreibe - hätte das mehr Sinn als jede Minute, die ich auf der Autobahn verbringe. Ich weiß - das ist eine Minderheitsmeinung - aber es ist Meine Meinung.
@@e-is-born 4x umsteigen, 15min Fußwege und die Zuverlässigkeit der Bahn und das einfache Strecke, mit den ganzen Sachen und Kindern. Na viel Spaß auch...
Mein Kabel ist nicht mehr originalverpackt, dennoch fahre ich inzwischen nur noch im Vollhybrid-Modus und das ist mit Blick auf die hohen Stromkosten günstiger.
PV mit Speicher habe ich nicht und kostenlose Lademöglichkeiten gibt es im Betrieb auch nicht.
Ich komme bei meinen Fahrten (je nach Temperatur und Geschwindigkeit) auf 60 bis 70 Prozent elektrischen Antrieb und mit der klassischen Verbrauchsrechnung laufen unterm Strich 2,4 bis 5,8 Liter E10 auf 100 km durch das System.
Der Toyota Yaris versucht auch immer den Akku möglichst voll zu halten, wenn man außerhalb des elektrischen Bereiches ist. Da kann man garnichts auswählen (auf den EV-Mode ist echt gesch***, siehe weiter unten). Erst wenn man 60 km/h oder weniger konstant hält, dann schafft man 2-3 km elektrisch. Das ist auf dem flachen Land gar nicht verkehrt, doof ist das aber vor allem, wenn man in bergigem Gelände unterwegs ist. Da wird der Akku bergauf immer auf 70% vollgestopft (weil ja der Motor läuft) und wenn es dann bergab geht, kann er nicht mehr viel (30%) rekuperieren, weil der Akku ja schon fast voll ist. Hier fehlt defintiv die manuell Vorgabe: Batterie möglichst leer halten und Rekuperation mutzen wo es geht (beim Beschleunigen könnte er ja auch dann mehr elektrisch zuarbeiten). Der EV-Modus (das einzige was man einschalten kann) ist absolut witzlos. Meist bekommt man ihn gar nicht aktiviert (zu kalt, zu schnell, zu viel Gas gegeben,...) und was der wirklich macht ist den Punkt, ab wann der Verbrenner einsetzt ein klein wenig zu verschieben.
Zum Glück habe ich ja eine rein elektrische ZOE. Die rekuperiert immer wenn man verzögert (im B-Modus), und unter 60% SOC dann mit bis zu 50 kW. Da kann man in den Bergen gut und gerne 10-30% SoC bei der Talfahrt z.B. in der Schweiz draufpacken...
Also müssen letztendlich die extern geladenen kWh ins Verhältnis zu den "verfahrenen" kwh und den Gesamtkilometern gesetzt werden.
Bsp: 10kwh Akku extern geladen, 20 kwh verfahren und 100 km Gesamt. Zusatzverbrauch 4L Benzin(40 kWh).
Wirkungsgrad 25% = aus 4L Benzin mache ich 10 kwh "Fahrstrom".
Realanteil elektrisch: 10kwh von 50kWh
Also 20% ?!
Wer versteht meine Rechnung und stimmt zu? Oder hab ich einen Denkfehler?
2. IDEE: Verhältnis aus geladenen kwh und verbrauchtem Benzin.
Beide Werte sind sicher im Bordcomputer vorhanden. WLTP Verbrauchswerte sind auch vorhanden.
WLTP rechnet immer mit vollem Akku.
Um fair zu sein darf der WLTP Verbrauch verdoppelt werden.
Wer somit mehr als den doppelten WLTP Verbrauch in seinen Plugin Hybriden einfüllt und verbraucht erhält keine Förderung. Thema geklärt.
Ja, in der Art.
Eigentlich wäre es viel einfacher die im Schnitt verbrannten Liter Kraftstoff pro gefahrene Strecke zu messen.
Theoretisch müsste man es so in der Art machen - aber angesichts der Erfahrung bei den bisherigen ganz normalen NEFZ- und WLTP-Messungen gewöhnlicher Verbrenner, wie dort schon "geschummelt" wurde - indem die Hersteller jedes bisschen Definitionsspielraum zu Ihren Gunsten nutzten und sich die Labor-Verbräuche immer weiter von der Realität entfernten, da habe ich kein Vertrauen, dass die Industrie sich je auf einen nachvollziehbaren / irgendwie im Sinne des politischen Ziels "korrekten" Wert einigen würde. Abgesehen davon dass sie schon Jahrzehnte Vorlauf bräuchten bis das mal in Gesetzestext gegossen würde.
Das Video zeit eindeutig - jedwede Regelung basierend auf den "elektrischen" Fahranteil öffnet den Schummlern und Täuschern Tür und Tor.
Zur Beantwortung Eurer Fragen im Video gibt es eine ganz einfache Möglichkeit. Es gibt eine Handy-App namens „HybridAssistant“, die speziell für Toyotafahrzeuge sehr umfassende Infos liefert. In vielen Beiträgen hier habe ich darauf schon Bezug genommen und mit Zahlen unterlegt. Hier wird z. B. auch unterschieden zwischen EV- km und km ohne Verbrauch. Auch mein Solardach hat inzwischen über 1100 EV- km erzeugt. Bei meiner Nutzung stammen 76% der kWh von der Steckdose (zu Hause + Ladesäule) und 24% der kWh von REKU, Solardach und Charge- Mode.
Wie war denn der Verbrauch vom Testauto? Ich bin sehr für reine E-Autos, aber wenn man selbst ohne per Kabel zu laden von 6-7 auf 2-3 Liter runterkommt, find ich das auch nicht „null Wirkung“. Man würde dann die Leute immerhin von den reinen Verbrennern weglocken, müsste mal hochrechnen, was das in Litern oder CO2 einsparen würde.
Man bekommt aus derselben Akkukapazität theoretisch auch mehr Hybride als richtige E-Autos, aber wie gesagt: Reine Akku-Autos sind für mich die bessere Wahl, denn selbst für Hybride wird's nicht genug E-Fuels geben.😅
Ein Plug in Hybrid kann nicht sparsam sein, auch wenn er nur den Akku lädt. Gegenüber reinem Verbrenner kommen noch Verluste beim Akkuladen hinzu und das höhere Gewicht des Plugins. Die Dinger machen 0 Sinn. Ingenieure fahren darum gleich richtige EAutos.
@@Plusquamperfekt0815 : Nicht ganz richtig. Wenn ich den Verbrennungsmotor dadurch besser ausnutzen kann (höherer Wirkungsgrad), dann macht das in den meisten Fällen die (im Vergleich dazu verhältnissmässig) geringen Verluste der Akkuladung mehr als wett. Das Mehrgewicht macht bei den relativ kleinen Batterien der Plug-ins auch nicht so viel aus. Wenn ein Vollelektro geht, dann ist der natürlich besser, aber für manche funktioniert das aber (zumindest aktuell) einfach noch nicht. Immerhin kann sich ein Verbrauch von
@@Thorsten_Wiegand Verbrennungsmotor ständig an/aus. Wie sieht es mit der Betriebstemperatur aus?
nochmal zum Mitschreiben: wir müssen mit dem CO2-Ausstoß auf 0. Null. Nix. Nada. Nicht "ein bisschen, manchmal, vielleicht" sondern null. Und das klappt mit einem Auto, dass bei gutem Wetter vielleicht 50km elektrisch fahren kann nur bei sehr speziellen Anwendungsfällen.
@@Thorsten_Wiegand
Angenommen, das Fahrzeug benötigt nur zum Fahren einer Geschwindigkeit x eine Leistung von 10kW, dann muss der Verbrenner beim elektrischen Fahren in jeden Fall mehr Leistung erzeugen, als 10kW. Mehr Leistung bedeutet mehr Verbrauch. Ist eine ganz einfache Überlegung, die einem niedrigeren Verbrauch unter diesen Bedingungen entgegen steht.
Ich kann Eure Eure Argumentation sehr gut nachvollziehen. Müsste man dieselbe Argumentation nicht auch auf vollelektrische Autos und ihre Förderung anwenden? Müsste man nicht eine These prüfen und untermauern, dass viele Besitzer von E-Autos gar keine PV-Anlage haben und keinen Ökostrom-Vertrag haben?
Müssten vollelektrische Autos nicht ebenfalls differenzieren können, wo der Strom herkommt und berechnen, wie hoch der Anteil aus erneuerbaren Quellen oder aus anderen Quellen wie Kohle-, Gas-, Atomkraftwerken kommt? Es geht doch nicht darum, ob irgend jemand einen Benefit hat. Der Benefit wird ja ausgelobt, weil man sauber unterwegs sein soll. Wenn man das System so einfach umgehen kann (beispielsweise mit einem Stromvertrag, bei dem der Strom fast nur aus Fossilquellen kommt), also fürs Klima so gut wie nichts an Wirkung da ist, aber alles super aussieht und man dann begünstigt wird ... ist das nicht ein Thema, an das man noch mal ran müsste?
Muss nicht klar sein, dass nur die Tatsache, dass im Auto kein Verbrennungsmotor vorhanden ist, nichts darüber aussagt, ob der Strom aus der Steckdose regenerativ oder fossil erzeugt wurde? Müsste nicht - so wie bei der aktuellen KfW-Förderung für Ladestationen (441) - die Voraussetzung sein, dass der für den Ladevorgang erforderliche Strom zu 100% aus erneuerbaren Energien stammt?
Da liegt wohl ein Missverständnis vor.
1. An praktisch allen öffentlichen Ladestationen liegt Bezug von 100% Grünstrom vor.
2. Alle geförderten privaten Wallboxen und mit einem Grünstromvertrag oder PV gekoppelt.
3. Wer ein BEV besitzt, hat sehr oft auch eine PV und umgekehrt.
4. Der Anteil EE am Strommix liegt jetzt bei über 51% und steigt weiter, das ist gesetzlich festgelegt.
5. Durch den ETS ist der CO2 Ausstoß innerhalb der EU gedeckelt, d.h. mehr BEVs bedeuten nicht mehr CO2.
6. Auch im aktuellen Strommix emittiert ein BEV auch unter Berücksichtigung der LCA weniger CO2 als ein vergleichbarer Verbrenner.
7. BEVs sind Speicher für EE und stabilisieren das Netz.
All das geht mit Benzin und Diesel nicht und wird nie gehen. Im Gegenteil. Mit eFuels würde es nur schlimmer und schlimmer.
Was Eurer Kritik entnommen habe (vielleicht habe ich das tatsächlich missverstanden): Bei PHEVs (deren Förderung, wie inzwischen kommuniziert, in Kürze ausläuft) erfolgt eine "Begünstigung" (d.h. Förderung) unabhängig vom tatsächlichen Verwendungsgrad sauberer Energie und deren Herkunft (d.h. durch den Lademodus mit Diesel-/Ottomotor). Es erfolgt keine Erfassung/Messung, und so kann man das System einfach umgehen.
Zu den 7 Punkten:
1. An öffentlichen Ladestationen in Deutschland liegt der Öko-Anteil bei mindestens 85%, bei Schnellladestationen bei 75% (Quelle: Fraunhofer www.isi.fraunhofer.de/de/presse/2022/presseinfo-04-Laden-Elektrofahrzeuge-Oekostrom.html).
2. Das ist korrekt für die KfW-geförderten Wallboxen bei Wohngebäuden (440). Die Förderung war an entsprechende Voraussetzungen gekoppelt, sie ist nach Erschöpfung des Budgets im Oktober letzten Jahres ausgelaufen.
3. Das vermute ich auch - zumindest, wenn es das eigene Wohngebäude ist. Habt Ihr da genauere Zahlen, wie hoch der Anteil ist. Lt. Fraunhofer-Arbeitspapier gaben 48 % an, eine PV-Anlage zu besitzen.
4. Das ist ebenfalls korrekt, der Antweil wird steigen. Bis die benötigten Infrastrukturmaßnahmen für die Grundlastabsicherung aus erneuerbaren Energie vorhanden ist, wird es noch eine Zeitlang dauern.
5. Korrekt (aka sehe ich auch so).
6. Korrekt.
7. Korrekt
Weit überwiegend dürften BEVs bereits heute sauber unterwegs sein, aber es ist immer noch möglich, aus fossilen Quellen erzeugten Strom für das BEV zu benutzen. Je nach Verhalten/Einstellung des Fahrzeughalter/-fahrers ist es absehbar weiterhin möglich, "unsauber zu fahren", und dennoch die Begünstigung zu erhalten. Beispielsweise könnte ein Fahrzeughalter seinen voll geförderten BEV, mit dem er keine weiteren Strecken fährt (und damit nicht oder kaum an öffentlichen Stationen lädt) an der Station seines Vermieters mit einem Tarif mit sehr hohem Anteil von Normalstrom laden.
Mit dem, was ich Eurer Kritik entnommen habe, müsste eine Förderung bei BEVs daher auch in Abhängigkeit davon erfolgen, ob bzw. wie ein Fahrer tatsächlich sauber unterwegs ist?
@@frankhamm Für PHEV gab es die Förderung, weil man annahm, dass diese zu einem hohen Anteil elektrisch mit Strom aus dem Netz unterwegs seien. Diese Hoffnung ist nicht eingetreten. Also entfällt die Förderung jetzt. Damit wird der PHEV zu dem, was er ist. Ein HEV mit Lademöglichkeit. Und wer das nicht nutzt oder nicht nutzen will, verdient auch keine Förderung.
Den Reku-Anteil heraus rechnen weil der Schwung durch Benzin kommt? Aber nur wenn der Akku leer ist. Wenn ich nämlich mal lade dann darf ich es wieder nicht raus rechnen…
Die Karre macht nur Sinn wenn man Sie IMMER lädt, nich MAL
1. Oft wird berichtet, dass einige Plug-In-Hybrid-Nutzer diese nie extern aufladen. Nur etwas, per Rekuperation, wird der Akku gefüllt. Dadurch ist, bei diesen Nutzern, der Gesamtverbrauch eher höher als ohne den schweren Hochvolt-Akku mitzuschleppen. Viel Technik wurde verbaut, Ressourcen (Lithium, Kobalt, Kupfer - auch für Ladekabel) vergeudet.
2. Verbrenner-Autos sind (brand-)gefährlich. In Deutschland brennen täglich 110 Stück davon, meist Benziner. Plug-In-Hybride sind ebenfalls Verbrenner-Autos, meist Benziner. Sie haben kein reduziertes Brandverhalten. Durch die Hochvolt-Zusatzsysteme kommen weitere mögliche Fehlerquellen und Brandlast dazu. Es wird schwerer für die Feuerwehren.
Reine E-Autos - BEV - haben nach US-Feuerwehrstatistiken ein geringeres Brandverhalten. 1 : 45 BEV zum Benziner/Diesel.
3. Der vorbildliche Plug-In-Hybrid-Fahrer lädt den Akku auf und fährt Strecken elektrisch. Damit dies möglichst weit der Fall ist, wird immer auf 100 % aufgeladen, teils auch bis 0 % elektrisch gefahren. Es geht ja weiter - mit Benzin oder Diesel.
Diese Lithium-Akkus werden zumindest wesentlich weniger lange ihren Dienst tun, wie die von BEV-Nutzern, die fast immer nur bis 70 oder 80 % laden (Ausnahmen unmittelbar vor Fernfahrten) und unter 20 % vermeiden. Mit den oft 54 kWh oder 64 oder mehr Akkus ist der tägliche akku-schonende Betrieb möglich. Selten wird etwas mehr belastet.
4. Der vorbildliche Plug-In-Hybrid-Fahrer lädt am Startpunkt, oft zu Hause auf aber fleißig unterwegs an öffentlichen Typ 2 - Ladepunkten nach. Damit kann er dann doch so einiges elektrisch fahren. Eigentlich gut so - ist ja Sinn der Sache. Meist kann nur mit max. 3,7 kW geladen werden. D.h. pro Stunde am Ladepunkt für die nächsten 20 km, von leer auf voll meist aber 3 Stunden und mehr. Doch bei längeren (Stadt-)Aufenthalten trotzdem doch zielführend? Nicht aber für die BEV-Fahrer, die dann nicht dort (schnell) laden können ja laden müssen - sonst geht es auch mal kaum weiter.
Am schlimmsten, wenn die (EnBW-)Ladesäule Typ 2 und die HPC-Schnellladekabel dran hat. Der BEV kann nicht parken - Voraussetzung für Laden -, da ja dort ein PHEV für ein paar Stunden steht.
Jetzt kommt noch dazu, dass die ersten Hybrid-Autos jetzt auch an CCS mit 30 oder 55 kW laden können. Es wird dann eng an den BAB-HPC oder DC. Mercedes spendiert diesen Hybrid auch noch einen günstigen IONITY-Ladetarif. Macht nichts, wenn sich auch die Plug-In an die Spielregeln halten und nach 20 Minuten den HPC-Ladepunkt wieder frei machen. Blockiergebühren setzen aber meist erst nach 4 Stunden ein.
5. Nun haben ja die Ladesäulenbetreiber ein Interesse viele Kunden zu bedienen und eben Strom zu verkaufen. Es geht aber wohl um Menge innerhalb von Zeit. Da schafft der PHEV kaum Umsatz. Er verhindert aber, dass einige BEV in dieser Zeit am Ladepunkt viel Strom kaufen.
6. Generell sind Hybridautos mit komplexer Technik versehen. Zwei Systeme, dabei eben das eines Verbrenners mit aufwendigster (Motoren- und Abgasreinigungs-)Technik und ein zusätzliches per Hochvoltsystem. Bei den Werkstattkosten schlägt das klassische System zu. Das Werkstattpersonal benötigt zusätzlich die Qualifizierung für E-Auto-Servicewerkstätten.
7. Der zukünftig am BEV interessierte Käufer, aber ohne eigene Lademöglichkeit, sieht die ausgelasteten (AC - Typ 2-)Ladepunkte in den Städten und zieht seine Schlussfolgerungen gegen die E-Mobilität.
- Mit Plug-In-Hybriden wird technischer Aufwand betrieben, der zurückschlagen wird! --
Hat das einen besonderen Grund warum mein Post gelöscht wurde?
Bin heute mit Toyota Yaris vollhybrid gefahren von Wetzlar nach Frankfurt und zurück. In Summe 3,3l auf 100km. Ein E-Auto ist prohibitiv teuer. Und Ladestationen gibt es weder in Frankfurt noch in Wetzlar um die Ecke. Die Reichweite der Stromer ist leider noch nicht so prickelnd. Der Wagen muss auch für längere Strecken funktionieren. Hybride sind ein guter Kompromiss. Reine Stromer wären mir noch zu nervenaufreibend. Mein Arbeitgeber hat nur 2 Ladesäulen für mehrere hundert Angestellte und Beamte. Bahnfahrt ist auch keine Alternative, da 2 h pro Richtung zu viel sind. Vielleicht ändert sich da mal was.
Ich würde mehr Laden, wenn die Möglichkeit des Typ 2ladens verbessern würde
Ich bin ca. 7 Jahre zwei Golf GTEs insgesamt so 160.000 km gefahren. Der Autobahnanteil war da natürlich erheblich. Den elektrischen Fahranteil weiß ich natürlich nicht mehr, aber mit Sicherheit weit unter 50%. Ich habe versucht viel öffentlich zu laden, was lästig war, aber fast immerhin damals umsonst. Das geht heute natürlich nicht mehr. Beim Ersten hatte ich ein Durchschnittsverbrauch von knapp unter 5 l/100km, beim Zweiten aufgrund von Corona (kürzere Fahrstrecken, kaum Autobahn) und eigener PV waren es dann 4,8.
Für Firmenfahrzeuge, die meist über 50 km und auf Autobahnen unterwegs sind, dürften die 50% nie zu schaffen sein. Allerdings habe ich bisher nur gehört das die BAFA Förderung wegfallen soll. Von Wegfall der Vergünstigung für den geldwerten Vorteil habe ich noch nichts mitbekommen.
Ich bin jedenfalls froh dass der PHEV inzwischen weg und durch ein BEV ersetzt ist. Das tägliche Laden müssen ist ein Graus und viel zu langsam. Was bin ich froh, dass das vorbei ist.
kann ich sehr gut nachvollziehen. Reine Batterie geht aber nur, wenn die Ladesäulen-Infrastruktur vorhanden ist und sagen wir pauschal, Sie pro Tag mit einer Ladung auskommen und zu Hause die Lademöglichkeit haben, wie in Ihrem Fall.
@@christianlehner2295 Die Ladeinfrastruktur hat im Köln-Bonner Raum schon stark zugelegt in den letzten Jahren, so dass ich auch oft am Ziel laden konnte. Wenn man eh laufen muss, kommt es mir auch nicht auf ein paar Meter an.
Allerdings macht es mit PHEVs auch keinen Sinn selbst kurze Autobahnstrecken elektrisch zu fahren. Bei 120 km/h kann man gar nicht so schnell gucken wie der Akku leer ist und bei 100 kommt man auch nicht viel weiter.
Der UseCase in dem ein PHEV Sinn ergibt ist schon sehr schmal. Für mich, wie gesagt, inzwischen Geschichte 😆
@@volkeryoubart dann passt auch Ihre KM Leistung pa und die Infrastruktur für Ihre Bedürfnisse bzw Ihr Fahrprofil
Ich hätte jetzt nicht gedacht, dass ihr euch Mal für Hybride aussprecht. Über Sprit laden ist ja noch weniger sinnig als alles andere.
Der Passat GTE schummelt nicht beim Verbrauch, ist aber auch alte Technik. Der verhält sich im Hybrid Modus wie ein normaler Benziner und kommt bei Langstrecken auf einen Verbrauch von 6,5. Für die über 200PS geht das vollkommen klar für mich. Übrigens wird bei dem auch keine elektrische Fahrstrecke reingeschummelt…
Ich fahre mit meinem PlugIn ausschließlich elektrisch. Auf langen Strecken im Hybridmodus. Während der Langstrecke kann man den Akku mit ca.50km voll machen. Geht aber nur bei den wenigsten Herstellern.
Ìst doch schmarn was ihr da sagt. Der Wagen hat Überschuss an Energie die sonst verloren gehen würde genutzt. Er hat für die gefahrenen elektrischen km keine Emissionen erzeugt. Nur das zählt. Ich fahre diesen kuga seit November 21 und fahre mit pv laden ca 92.5 % elektrisch. Aber danke für den Typ das der charger Modus auch sehr effizient ist. Den werd ich dann unterwegs in Zukunft nutzen wenn die Akkus mal leer sind.
Er kann die elektrischen Kilometer aber nicht fahren ohne Emissionen zu erzeugen und das ist entscheidend für die Förderung.
Nein das sehe ich anders. Diese Energie würde verpuffen wen es ein reines Benzinfahrzeug wäre. Er nutz aber den Überschuss um weitere km ohne Emissionen zu fahren die er sonst mit Benzinverbrauch zurückgelegt hätte. Also ein Pluspunkt für die Umwelt
@@dieterluber4151 es kommt auf die Betrachtungsweise an. Diese Energie wäre ohne ein verbrennen von Kraftstoff überhaupt nicht da. Zudem wären nach der Logik auch alle Vollhybride Förderfähig. Doch Grundlage für diese Energie ist und bleibt das verbrennen von Kraftstoff
@@SteveundJulian ganz ehrlich, ich würde lieber einen Vollhybrid gefördert sehen wie ein Plugin!
Denn der Vollhybrid wird beim fahren geladen und nutzt den Strom, der Plugin in aber nur wenn man ihn auch lädt und wer das eben nicht tut lädt nur durch reku bzw dem Lademodus den der Vollhybrid auch hat!
Vorteil beim Vollhybrid er blockiert die wichtige Ladesäulen für BEV nicht und ist eben regelmäßig elektrisch unterwegs!
Ich weiß natürlich das der Plugin wesentlich sauberer ist wie ein Vollhybrid wenn er immer vollgeladen wird, aber man weiß es eben nicht ob er geladen wird.
@@elektrikcar9988 das stimmt nicht. Der Plug-in funktioniert wie der Vollhybrid und hat zusätzlich noch die Funktion des Charge Modus und den Stecker.
Bzgl Reku: So ich den zu Hause an der PV geladen habe, dann sollte ja auch die Reku als rein elektrisch gelten.
For science würde mich übrigens interessieren, wie viel L/100 km man in so einem Charge Modus bräuchte.
Der Verbrauch im Charge Modus ist unterschiedlich hoch, je nach Fahrzeug. Mal, wie hier, unter 4 Liter, mal deutlich drüber. Für das Erreichen des elektronischen Fahranteils spielt das keine Rolle.
haben sie doch gesagt, 3.5.
@@p0gr Sorry, dachte ich hätte aufmerksam zugehört. Neben der Arbeit. Hab ich dann wohl doch nicht, sorry.
Zitat: "So ich den zu Hause an der PV geladen habe, dann sollte ja auch die Reku als rein elektrisch gelten."
Die der Reku zu Grunde liegenden Bewegungsenergie kam ja auch über den Typ2 Anschluss in den Akku und nicht über den Verbrenner. Und das müsste man entsprechend erfassen...
@@streamglotzer What I said? Es wird unendlich kompliziert. Ich würde eh sagen, diese Förderungen sollten asap reduziert bis beendet werden. Tesla hat einen POC abgeliefert, seit Ende 2020 liefern auch deutsche Hersteller, heute 2022 ist es keine Exotentechnologie mehr. Sie sollte sich jetzt auf natürliche Weise beweisen, mMn.
Q5e55 (>80% E Fahranteil zuletzt für 1,65 getankt also letztes Jahr)
battery hold.
Nach meiner Wahrnehmung wird die Ladung nur gehalten bzw. ein total leerer Akku bekommt wieder etwas rein, aber ich glaube das kommt nur durch die Reku.
Ich achte eigentlich nur auf den Verbrauch l/km und versuche den so klein wie möglich zu halten.
Wenn man nur noch in BH Modus unterwegs wäre um immer den Boost zu haben hat man eine undankbar hohen Verbrauch sobald der Akku wirklich leer ist und das Anfahren nicht elektrisch unterstützt werden kann. Aber ich denke genau dafür ist diese Taste gedacht.
Ihr vergesst das der Strom für das BEV im dümmsten Fall aus dem Kohlekraftwerk kommt. So gesehen hat jedes Elektroauto einen Auspuff, der steht halt nur woanders. Aber das will ja immer jeiner hören.
Es gibt keine Alternative für BEVs, jedenfalls nicht in der Masse. Vereinzelt kann man Biogas nutzen, wer das unbedingt selbst machen will kann auch mit eigenem regenerativen Strom H2 produzieren und dann in sein Auto mit Brennstoffzelle laden. Aber in großen Stückzahlen funktionieren nur BEVs. Das tun sie schon heute sehr gut. Auch der Ausbau der Ladesäulen wird immer besser.
Der Ausbau der Ladesäulen wird immer besser, hier haben Sie Recht. Dennoch ist er bei gewissen Dingen/Fahrprofilen unterlegen, aber diese sind Ausnahmen und Tatsache ist auch, sie werden immer weniger.
Mal als Vergleich: Mit meinem Toyota Vollhybriden fuhr ich von den letzten 100.000 km ca. 25% der Strecke rein elektrisch. Und 45% der Zeit rein elektrisch. Alles durch natürlich rekuperierte Energie. Ein Verbrauch von 5.5L E10 /100 km lässt sich dabei durchaus sehen, da ich zu 50% nur Autobahnkilometer fahre. Man merkt, dass die Vollhybriden von Toyota mehr als super funktionieren. Im Vergleich zu PHEV nicht so teuer und schwer sind. Unterm Strich finde ich sollte das politische Ziel ein maximaler Benzin-/Dieselverbrauch/100km sein. Wenn der bei 2,5 L/100km Litern gesetzlich festgeschrieben wäre für den Erhalt von Förderungen müsste man zwangsweise elektrisch Laden beim PHEV. Und das Tanken von Spritmengen lässt sich vlt. auch durch das Auto messen ;-) ohne mit einer zusätzlichen Rekubatterie zu arbeiten :-)
Das Problem mit allen elektrisierten Autos ist, wenn man es nicht konsequent nutzt, ist es nicht ökologisch. Fährst du einen PHEV, und lädst in kaum, ist ein schwerer HEV. Fährt man einen Stromer, und lädt den nicht konsequent mit wiedererneuerbarer Energie, also spricht mit Kohle Strom, ist es auch Schwachsinn.
So oder so müssen die Nutzer auch mit spielen. Übrigens sind meiner Meinung nach 1000 PS Stromer ebenfalls nix für den schmalen Biofußabdruck.
Ein Plug In Hybride soll ruhig fleißig den Akku laden, solange der Verbrauch niedriger ist.
Dazu haben viele Plug In Hybride mehrere Modi. EV, Hybrid und meist noch den Energievernichtungsmodus. Ich hoffe das habt ihr berücksichtigt.
PHEV sind nur dann sinnvoll, wenn man selber nicht schnell zuhause laden kann. Wer daheim seinen Tesla über Nacht voll kriegt, der braucht keinen.
In der Stadt hätten viele Verbrenner viel höhere Verbräuche, wenn die da nicht aus einem Akku schöpfen können.
wo liegt da das problem? du fährst also mit benzin und lädst den akku auf , machst den motor aus und fährst weiter mit der gewonnen energie. wo ist da das problem? wenn so doppelt soweit kommt??
Ganz einfach: Beweislastumkehr!
Nicht wie viel wurde elektrisch gefahren, sondern wie viel wurde getankt.
Ups, hat @Fritzchen-66 schon geschrieben.
Also als sowohl als auch Fahrer, sozusagen hier die Realität:
Auf Kurzstrecken ist der Plug-In dem Verbrenner-Diesel überlegen, beim Spritverbrauch ist es auf der Autobahn nahezu gleich, auf Langstrecke ist der Diesel dem PlugIn überlegen.
Meine "Weisheiten" beziehe ich aus meinem eigenen Fuhrpark: als FZGe besitze ich unter anderem einen Hyunai Plug-In und Mazda 6 Diesel Allrad.
Der Laderaum ist beim PlugIn wesentlich kleiner und der nächste Nachteil - warum ich ihn kaum auf Langstrecken einsetze ist - die Lärmentwicklung im FZG. Die ist - wohne in Österreich - unangenehm, vor allem bergauf, da ziehen ihm die Diesel um die sprichwörtlichen Ohren (sowohl Fahrkomfortmäßig als auch bei der Leistung).
Würde ich nochmals einen anschaffen: vermutlich eher nein, zumindest privat kommt mir sowas nicht ins Haus.
An alle die viel Kurzstrecke fahren: dh 100 Km in eine Richtung, ist er sinnvoll; für Vielfahrer wie mich, ist es eher Schwachsinn und war ein Fehl- und/bzw. Notkauf
Ein Tipp für das nächste Video: Aktuell scheint die Förderung so richtig seine Wirkung zu entfalten: Diverse Hardcore-Petrolhead-Influencer kaufen sich E-Autos und beginnen ungewollt das Thema salonfähig zu machen. Z.B. bei Maeximiliqno und JP, hätt ichnie im Leben gedacht, dass sie sich auch nur trauen vor ihrer Community sich als E-Autofahrer zu outen. Und wenn ich die neusten wissenschaftlichen Ergebnisse höre, wo der CO-2 Rucksack auf 0km rutscht, ist jedes E-Auto direkter Umweltschutz.
Ist diese Plattform die einzige solche Dinge bekannt zu machen oder zieht Ihr auch weitere Konsequenzen und versucht es direkt an die Politik zu vermitteln?
Guter Bericht / Analyse, das war als nicht Hybrid-Fahrer so nie bewusst. Die Quintessenz sollte sein, diese Nebelkerze Hybrid generell nicht zu fördern und Frau Müller endlich ein ganz dickes dauerhaft haltendes Klebeband über ihr Geräuschorgan. Hören kann man das Gejammere schon lange nicht mehr, denn es gibt einen Hersteller der richtige und umweltfreundlichere zukunftssichere Auto sogar in Euer Nähe baut, der benötigt keine "Übergangstechnologie" und hat ein eigenes Ladenetz mit eigenen Mitteln aufgebaut und das ganz ohne Marketing, Lobbyismus und "Konkurrenz-Bashing".
das Problem ist halt auch: Diese "Übergangstechnologie" ist dann auch mal 20 Jahre da und verbrennt 20 Jahre lang Sprit wenn es mal gebaut wurde. Wer interessiert sich in ein paar Jahren noch für 40km elektrische Reichweite? Da ist jeder alte elektrische Kleinwagen besser.
@@ME-cb1vw Wohl wahr!!!!
Und dann komme ich der nichtmal die Heizung an macht, damit ja nicht der Motor startet. Ich habe bewusst einen Phev gekauft da ich noch einen Angänger ziehen muss. Fahre jedoch im Normalbetrieb nur elektrisch und lade zuhause über PV und dynamischen Stromtarif.
Schönes Video. Ganz klar, als elektrische Fahrtstrecke darf selbstverständlich nur das gezählt werden, was zuvor über das Netz geladen wurde ! Trotzdem macht der Charge Mode Sinn. Auf der Autobahn laden um dann in der Zielstadt emmisionsfrei zu fahren oder im nächsten Stau das ein- und ausschalten des Verbrenners zu vermeiden.
PHEV sollten nicht mehr gefördert werden, der technisch aufwendige, wartungsintensive, Sprit verbrauchende und Schadstoffe emittierende Verbrennungsmotor gehört in kein Auto mehr.
Und bei Förderung von reinen E Fahrzeugen wird zukünftig ermittelt wieviel kWh aus Ökostrom kommt und wieviel nicht. Bei Kohlestrom ziehen wir einen Teil der Förderung ab.
Kein Problem!
Ich habe einen Ökostrom Vertrag, wenn mein Stromversorger ihn nicht liefert kann ich nichts dafür und jede kWh aus einer geförderten Ladesäule muss mit 100% Ökostrom geladen werden, was mit Zertifikaten sichergestellt wird und der Stromversorger ist verpflichtet diese zu erzeugen/kaufen bevor er wieder anderen Strom nutzen darf!
Wir haben nicht umsonst mittlerweile bis zu 60% Ökostrom im Mix.🤷
Wenn wir diese Regularien nicht hätten hätten wir vermutlich heute erst 40% Ökostrom im Netz wenn überhaupt.
@@elektrikcar9988 schon mal so ein Zertifikat geprüft?
@@matthiasbielau3729 ne, sie?
Bin aber auch nicht der es machen muss!
Dafür gibt es Behörden!
Danke für euren Beitrag:
1. Bescheißt die BEVs nicht auch, 0 Gramm CO2 auf 100km ist auch eine große Lüge.
2. Ja nicht gut gemacht von den Hersteller, aber wer wird es real so sein Fahrzeug bewegen?
3. Man muss es auch positiv sehen, es hat eine Wirkung gezeigt beim Verbrauch.
Hier gibt es Studien, dass ein BEV, selbst mit 100% Kohlestrom geladen, immer noch eine bessere co2 Bilanz als der reine Verbrenner hat. Das liegt am deutlich besseren Wirkungsgrad.
@@matneu27 Natürlich ist ein reinses BEV besser, dennoch wird auch hier gelogen!
@@tatu2891 klar ,der strom wird ja mit kohle erzeugt, aber hinten raus kommt nix, deswegen die 0. man kann ja nix anderes sagen, weil das bei jedem unterschiedlich ist, der der mit ner pv nur lädt fährt rly mit 0, und jemand anderes nicht...irgendwas muss man ja aber angeben.... Das ist ja was ähnliches wie mit dass die akkus aber ja auch umweltschädlich sind.
Schlicht - ja. Aber man muss ja unterscheiden wer das verbrochen hat. Nicht der E-Auto Fahrer wollte das da 0 angerechnet wurde, sondern eben die Verbrenner Industrie um Ihre Flottenverbräuche schön zu rechnen.
Noch viel schlimmer diese "0" wurde ja auch noch mehrfach angerechnet und bei schweren Autos höher als bei Leichten. Es zeigt wie die Regelungen auf den Druck der Autoindustrie immer ins absurde abdriften. Deswegen sollte man hier bei den PHEVs der Industrie gar nicht erst die Möglichkeit verschaffen sich die Welt wieder schön zu rechnen.
Dem Klimawandel ist es am Ende wurscht wie schön die Welt gerechnet wurde. Entscheidend ist wieviel fossiler Kohlenstoff in die Luft entlassen wurde - egal ob durch Stromproduktion für E-Autos oder direkt verbrannt. Aber der Fakt bleibt - ein E-Auto verbraucht sehr viel weniger Primär-Energie egal wie oft das Argument "dreckiger Kohlestrom" gebracht wird oder nicht und ist damit immer besser als weiter Verbrenner zu fahren, aber natürlich trotzdem schlechter als Fahrrad fahren.
Es gibt auch Studien die zeigen, dass PHEV eine bessere CO2 Bilanz haben als BEV ausser bei sehr exotischen Fahrprofilen.
Die grosse Batterie erzeugt eben einen grossen Rucksack an CO2.
Das Holz man kaum mehr auf.
e-Bike fahren wäre die Lösung fürs Klima.
Zum Verbrauch steht auch grad wieder was Interessantes im Test des Grandland X Phev von Heise...
Verstehe eure Diskussion nicht, ha seit gut 6 Wochen Ford Kuga Plug in Hybrid. Bin die jetzt etwas über 3‘km gefahren, davon die ersten 250 km ohne extern Strom zu tanken, nur mit den vom Händler bei Auslieferung 10 Liter aufgetankten Benzin, hab dann 1 x voll- bzw. 35 Liter aufgetankt, dann weitere 170 , also insgesamt etwa 420 km. Hatte bis dahin Verbrauch zwischen 3 und 6,2Liter, jetzt mit fast täglichen elektrischen externem Stromtanken von um die 1,4 l (vom letzten Tankstopp aktuell 1200 km her, mit verbleibende Benzin Reichweite 450 km ) 2 Liter (über die gesamten gefahrenen 3‘1km)! Bin beim letzten Benzin tanken plus Strom 1440 km gefahren, 2000 km ist das nächste Ziel. Ohne externen Strom Tanken werde ich im Urlaub zur Ostsee drauf achten, auf Autobahn um 120/ 130 km/h als Richtgeschwindigkeit. Bin bisher speziell Motor/ Antrieb seitig sehr zufrieden!!! PS: ich genieße das leise elektrische fahren und der Kuga ist unser erster Neuwagen, auch aufgrund Staatlicher Fördermittel!
Der Strom kommt letztendlich so oder so bei der externen Ladung größtenteils aus verbrannter Kohle!
Blödsinn. Echt Blödsinn. Kennst du die Strommarkt Daten nicht?
Kein BEV keine Förderung!
Ja aber Strom ist doch günstiger als Benzin. Zumindest in der Schweiz wenn ich zu Hause mein Hybrid lade. Deswegen lade ich täglich über Nacht nach. Dann ist ja der Anreiz gegeben möglichst nachzuladen an der Steckdose.
habt ihr euch das video selbst auch mal angeschaut? ihr wiedersprecht euch ja selbst die ganze zeit. ich fahre übrigens einen verbrenner,nur falls ihr denkt.
Fahre meinen PHEV zu 99% elektrisch.
Ganz einfach. Ein Plugin der einen Verbrenner als Rangextender verwendet ist noch einigermaßen sinvoll. Ein Verbrenner nit kleiner Batterie ist Mist!
Leider nein. Bei der Erstellung vom Brandschutzkonzeptionen, Explosionsschutzdokumenten, Feuerwehrplänen und der Ausbildung von Brandschutzhelfern berücksichtigen wir anderes. Probleme bei Brennstoffzellenfahrzeugen (Wasserstoff oder Methanol + Hochvoltakku + Bleibatterie) und Hybridfahrzeugen (Benzin, seltener Diesel + Hochvoltakku + Bleibatterie), ebenso E-Autos mit Range Extender also einem zusätzlichen Benzin-System.
Werden zwei Systeme mit Brandgefahren als gefährlich eingestuft und können sich beeinflussen, ist es bei drei Systemen, eins zu viel!
Und was ist mit wenn man E Fuel tankt?? Dann ist es doch perfekt !! Elektrisch fahren ohne laden über Kohle/Atom sondern über E Fuel Strom erzeugen und vor allem schnell tanken sowie mehr Reichweite. Natürlich wer zuhause über Solar aufladen kann ist es noch besser und sauberer. Für Langstrecke aber über E Fuel und Elektro ist doch perfekt.
Toyota differenziert in der Software zwischen rein elektrisch oder Hybrid. D. h. man sieht genau, wie viel man rein elektrisch (nicht Hybrid/elektrisch) gefahren ist. Der Chargemodus nutzt m.E. niemand, da er viel zu viel Sprit benötigt. Toyota schafft mit seinen Vollhybriden über 50 Prozent der Strecke elektrisch. Darüber gibt es auch Videos in TH-cam. Die Plugin von Toyota schaffen mit einer Ladung 75 Kilometer Reichweite, was bei den meisten für die tägliche Wegstrecke ausreichen dürfte. M.E. ist Toyota der einzige Hersteller, der die Hybridtechnik beherrscht und bereits über 20 Jahre damit Erfahrung hat. Alle anderen Hersteller können da leider nicht mithalten. So mein Verständnis.
und E-fahrer verkaufen der Industrie ihre THG Anteile, merkt ihr was??
E-Fahrer sind nur ein kleiner Tropfen auf dem heissen stein. THG Wuoten Inhaber sind ebenso Industrien wie Windparkbetreiber, Solaranlagenbetreiber oder Ladestationsbetreiber. Und die Mineralölkonzerne müssen die THG Quote so oder so erfüllen / bezahlen. Merkst du also was?
Wir suchen ein neues Auto müssen 3,5 t ziehen und möchte leer elektronisch fahren für mich kommt eigentlich nur ein F150 in Frage
Tolle Erklärung zu einer völlig blödsinnigen Idee. .eines Erachtens sollte eine alltäglichen Förderung von PHEVs an deren effektiven elektrischen Fahrtleistung gekoppelt sein!
und damit fliegt er aus allen/den meisten Firmen raus.
@@christianlehner2295 will denn die Deutsche Regierung dem Umweltschutz oder den Unternehmen dienen?!?!
@@berny_electric_22 1. ich bin aus Österreich, wo die Förderung wesentlich niedriger ist als in D. 2. Das war kein Angriff, sondern eine Darstellung meines Erachtens. 3. Tatsache ist, dass ich zB auf Urlaubsfahrten nie den PlugIn, geschweige denn einen Batterie Wagen nehmen würde, hier bleibt nur der Verbrenner übrig. 4. das ist eine steuerrechtliche Überlegung bezüglich Firmenwagen, nicht mehr/weniger
Im Jahr 2024 schaue ich auf dieses ideologische Video und denke mir, das euer größter Alptraum ein Nissan X-Trail e-Power ist. Dieser hat ein Benzinmotor, welcher nur benutzt wird um elektrischen Strom herzustellen. Man hat kein Plug-in, man kann kein Strom tanken, sondern nur Benzin, was dann verbrannt wird um dann, daraus dann Strom für die Fahrt herzustellen.
Der Endgegner! Maximaler Triggeralarm für die verkopften Elektroauto-Fanboys.
Und was war die Reaktion?
Niemand hat sich an diesem Auto gestört.
Alles geht ruhig weiter.
Daher lässt man sich am besten nicht mehr Triggern, von einer SocialMedia Welt die davon lebt.
Peace and out.
Erinnert an Mogelsoftware 😉
oder sie blockieren dir die Ladesäule mit ihrem Popellader ...
Förderung streichen, dann kann auch keiner mehr bescheißen.
Bescheißt die BEVs auch, 0 Gramm CO2 auf 100km ist auch eine große Lüge.
dann aber für alle Fahrzeuge!
@@herrhenner Gerne, denn die Förderung streichen sich die Automobilhersteller eh ein. Sie müssen E-Autos verkaufen, dass sie die C02-Flottenziele erreichen. Dann müssen sie so attraktive Autos bauen (auch preislich), dass die Leute auch ohne Förderung kaufen.
Mein Hybridfahrzeug wird nur extern mit Strom geladen. Es kann nicht rekuperieren. Es hat keine Förderung erhalten. Und es verbrennt nicht mal Benzin. Es ist kein Auto. Es ist nur ein Pedelec.
Aber ja, ich weiß, es geht hier um PKW's. Ich lege den allergrößten Teil meiner Jahreskilometer mit alten Autos zurück. Aber ja, die Zukunft im PKW Bereich ist vollelektrisch.
Ich warte noch auf genau solch einen Ford Kuga Plug in Hybrid, der privat angeschafft wird, somit hab ich die Absicht auch elektrisch nicht nur zu fahren, auch zu laden über Schukodose, da ausreichend. Würde ich eine Wallbox installieren, würde ich mein Ladekabel vom Auto nicht benötigen!!! PS: Habe vor mittelfristig vor eigenen Sonnenstrom zu laden, somit wäre das dann sogar besser und mein Ziel damit erreicht. Das nächste Auto könnte dann, wenn Erfahrungen mit Ladestationen gesammelt und eigener Solaranlage steht, ein rein elektrisches werden. Wohne auf dem Land, da sind Ladestationen immer noch Mangelware!!!
Kommt auf's Land an 😉
Bei uns Dorf bzw. Kleinstadt schaut's besser aus als z.B. in Nürnberg oder Erlangen.
Wohne auch auf dem Land. Im Umkreis von 150 km benötige ich nur meine eigene Wallbox. Erst auf Langstrecke muss ich mit unserem BEV außerhalb laden. An den Autobahnen geht das bereits problemlos.
Tolles Video. Einfache Lösung (lch weiß, gibt's nicht wirklich) Förderung beenden, Geschwindigkeitsbegrenzung einführen. Wer sich trotzdem einen kaufen will kann das gerne tun.
Dieser nötige kontrollmolloch ist absurd. Ich kenne auch zwei PHEV Fahrer die das perfekt machen 👍...aber ich sehe leider viel mehr grosse Limousinen und SUV s die mit 200 kmh über die linke Spur donnern und wahrscheinlich nicht mal elektrisch aus der Garage raus gefahren sind.
Das ist die Schummelsoftware 2.0. Echt irre was man sich alles ausdenken kann, nur um weiter Verbrennermotoren verkaufen zu können.
Wenn der Verbrauch von 4l stimmt, spart der Käufer Benzinkosten an der Tankstelle. Wozu dann eine Förderung? 🤦♂
die Strecke war etwas zu kurz für eine gute Aussagekraft. Und der Akku war voll am Anfang.
Alle Hybride sind nicht Fisch und nicht Fleisch. Ich fahre seit 4 Jahren rein Elektrisch. Ich fände es gut wenn die Förderung ende 22 eingestellt wird.
Nix. , wenn. Vollhybrid. !
Schockierend. Warum gibt es überhaupt diese Aufladefunktion? Was ist der Nutzen davon? Warum machen Autohersteller überhaupt?
Das soll dazu dienen, dass wenn man demnächst nur noch elektrisch in einigen Innenstädten fahren darf, dass man von der Autobahn kommt und nicht nochmal an die Ladesäule muss um in die Stadt einfahren zu dürfen.
Sinnvoll finde ich diesen Modus aber nicht.
"Hold" sehe ich noch ein, aber "Charge" per Verbrenner gehört abgeschaft!
es spart kraftstoff, da der motor die ganze zeit mit maximalem wirkungsgrad laufen kann. wird die dabei erzeugte energie nicht zum vortrieb benoetigt, geht sie in den akku.
Worauf kommt es an?
Dass weniger Treibstoff in Abgas verwandelt wird!
Nachdem das Testfahrzeug unter 4 Liter Treibstoff verbraucht hat in diesem Fahrmodus, ist das Ziel doch erreicht worden! Ein "normaler" Verbrenner dieser Größe hätte bei dieser Testfahrt wahrscheinlich 6-7 Liter Benzin / 100 km verbraucht.
Und dass der Strom aus der Steckdose / Ladesäule jetzt soooo viel umweltfreundlicher / ressourcenschonender erzeugt wird, muss man auch glauben oder sich schön rechnen. E-Autos und Wärmepumpen verbrauchen zusätzlichen Strom. Und besonders viel davon im Winter (auch die BEVs brauchen mehr im Winter). Wie wird zusätzlicher Strom erzeugt? Richtig - von Kraftwerken, die sich hoch regeln lassen. Und die sind fossil betrieben. Es gibt (bisher) nur wenige Tage im Jahr, an denen wirklich zu viel Stromangebot da ist und zusätzliche Verbraucher willkommen wären (was auch noch nicht daran liegt, dass EE schon 100% abdecken, sondern Kohlekraftwerke sich nicht schnell genug herunter regeln lassen - diese aber auch nicht ganz vom Netz gehen dürfen, weil wir die Regelleistung brauchen.
der energiemix wird stueck fuer stueck verbessert, das dauert viele jahre. schlaegst du vor, dass am ende dieser vielen jahre alle auf einmal ploetzlich ein bev kaufen? oder ist es sinnvoll, wenn man das parallel aufbaut?
@@p0gr Soweit ich das Video verstanden habe, geht es darum, ob Plug-In-Hybridautos die Ladung am Netz "vortäuschen" können durch den beschriebenen Betriebsmodus. Und ob dadurch die steuerliche Absetzbarbeit abhängig gemacht werden kann (oder eben nicht) vom km-Zähler für elektrische Fahrt. Und dann wird ausgesagt, dass dies in gewisser Weise eine Art von Betrug sei oder ermöglicht - man könne auch mit nicht benutztem Ladekabel einen 50%igen elektrische Fahranteil "vortäuschen" (ob nun in gewissermaßen "krimineller" Absicht oder unabsichtlich).
Was ich nun sagen will - sorry, wenn das unverständlich formuliert war: Der Zweck der Förderung von Hybriden ist, den Treibstoffverbrauch zu verringern. Der Fahrer kauft ein komplizierteres und dadurch teureres Auto - dafür belohnt man ihn (zusätzlich zur Ersparnis an Treibstoffkosten) mit einem Steuervorteil (sofern es ein Dienstwagen ist) bzw. mit einem direkten Zuschuss beim Kauf.
Da das Fahrzeug - auch ohne Aufladung am Stecker - ja offenkundig sehr wenig Treibstoff verbraucht, wird der eigentliche Zweck ja erreicht - auch ohne Aufladung am Netz. Warum also die Aufregung?
@@ludwigreiser4053 auf diesen teil deines beitrages bin ich nicht eingegangen, ich weiss nicht genau, wie die zieldefinition dieser foerderung ist. wuerde man nur sparsamkeit fuerdern wollen, haette man das aber wohl anders formuliert. insbesondere wuerden dann hybride ohne plugin auch dazugehoeren.
nein das Ziel ist, dass gar kein Kraftstoff mehr in Lärm und Abgas umgewandelt wird.
@@ME-cb1vw das waere auch mein ziel, aber es ist offensichtlich nicht das ziel der foerderung, sonst waeren die phev nicht dabei.
Jetzt kommt noch dazu, dass die ersten Hybrid-Autos jetzt auch an CCS mit 30 oder 55 kW laden können. Es wird dann eng an den BAB-HPC oder DC. Mercedes spendiert diesen Hybrid auch noch einen günstigen IONITY-Ladetarif. Macht nichts, wenn sich auch die Plug-In an die Spielregeln halten und nach 20 Minuten den HPC-Ladepunkt wieder frei machen. Blockiergebühren setzen aber meist erst nach 4 Stunden ein.
Die 4 Std sind idr bei AC bei DC eigentlich 1 Std.
@@elektrikcar9988 Teilweise, manchmal leider auch nicht. Ich bin für 30 Minuten an DC.
@@horstwolf7052 Okay, habe immer nur gesehen das DC nach 1 Std extra kostet.
Bzw bei Tesla je nach Auslastung wenn der Akku bis 90% bzw 100% geladen wurde und weiter steht.
Wobei wenn du binnen 5 min abstöpselst musst du die 1€ pro Minute nicht bezahlen.
@@elektrikcar9988 EnBW hat auch DC ohne Blockiergebühr und eben noch schlimmer, ein AC-Kabel ist mit dran.
Es wäre schön, wenn mal ein BEV-Fahrer (77 kWh- Accu) die reale Sommer- und Winterverbrauchswerte kommuniziert. Die extern zugeführten kWh inclusive. Ladeverluste, Verbrauch der Klimaanlage bei 22 Grd.C, Verbrauch für Batteriekonditionierung (vorwärmen und kühlen) sind mit zu berücksichtigen. Der Autobahn- und Fernstreckenanteil sollte ca. bei 45% liegen. Ich unterstelle mal milde 25 kWh/100 km bei Nutzung von 70% Accukapazität auf den Fernstrecken eine Reichweite von 200 km zwischen den Ladepunkten. Diese persönlichen Erfahrungen nehme ich als Benchmark für meinem PHEV. Bei diesem Vergleich gab es bisher stets nur einen Sieger, der PHEV. Gerader der Charge-Mode bietet hier die entscheidende Überlegenheit. Die kWh kostet auf Basis Mehrverbrauch gegenüber dem HV-Mode gerade einmal 0,15€ gegenüber IONITY-Kosten von 0,79€ und ist somit deutlich günstiger. Damit relativiert sich auch der Verbrauch von 4 Ltr./100 km, weil nicht nur der Vortrieb bewertet werden muß, den Fernstrecken, egal wie Lang, können ohne externe Zwischenladung 40-60% rein elektrisch zurück gelegt werden. Das ist nur einer von mehreren Aspekten.
Habe zwar nur einen Zoe mit dem 50kwh Akku, aber ich kann zumindest zu den Verbrauchswerten im Sommer und Winter etwas sagen. Im Sommer im Eco-Modus (bis 100km/h) liegt der Verbrauch bei etwa 13-14kwh - im Winter bei 19-20kwh bei gleicher Fahrweise. Ich fahre allerdings zu 90% nur Kurzstrecken
@@Thorsten_Wiegand danke für Deine Antwort. Mein 78% Kurzstrecken fahre ich mit 12,8 kWh/100 km, gemittelt über 52.000 km Sommer-/Wintermix. Dem steht der Gesamtverbrauch von 1,5 Ltr.+9,9 kWh/100 km gemittelt über 68.000 km. Meine Fernstreckenkapazität liegt bei 900 km ohne Tank- und/ oder Ladestop. Darauf lege ich sehr großen Wert.
Mit den IONITY-Kosten von 0,79€/kWh erschrecken immer die Reporter. Jeder BEV-Fahrer hat einen besseren Tarif. Ich habe 0,29 €/kWh bei IONITY.
@@horstwolf7052 Bitte nicht das erste Jahr bemühen und nicht die Grundgebühr unterschlagen. Das ergibt dann schon höhere Kosten und sind für Gelegenheistsnutzer eher unwirtschaftlich. Auch alle anderen DC- Ladetarife sind für mich aktuell nicht wirtschaftlich, leider. Ich verfolge die gängigen Ladetarifentwicklung seit 10 Jahren und kann mich dafür nicht erwärmen. Wegen eben diesen Befürchtungen habe ich mich vor 10 Jahren für den PHEV entschieden, nach weiteren 5 Jahren aus gleichem Grund wieder zum PHEV gegriffen und bis heute kein BEV als Alternative gefunden.
@@herbertdraber8607 Ich bin zwischen 2015 bis 2020 Golf GTE gefahren und wurde zum PHEV-Gegner. Die 7 Punkte meiner Erkenntnis habe ich hier hinterlegt.
Jetzt IONIQ 5
Die IONITY-Grundgebühr ist nach dem 1. Jahr 13 €/Monat. Da kann man ausrechnen, ob es sich lohnt. Ich verlasse meine Reichweite (WLTP 485 km) nur bei 5 Fahrten im Jahr. Da lade ich zu Hause und an 3 innerstädtischen AC-Ladepunkten.
Dabei wird allerdings dann schon mal 10 bis 15 mal auswärts aufgeladen. Ich werde, nach dem 1. Jahr, den Freshmile-Tarif mit Ladekarte: 19 Cent/kWh +0,01 €/Minute benutzen.
Also müssen die Plugin-Hybrid-Stinker auch künftig nicht unbedingt Ladesäulen (ewig lange) blockieren. Die Förderung gibt es ja uniSONO. 🤭
Wenn Sprit weiter teurer wird, dann rentiert sich das Hybrid Konzept auch nicht mehr aus wirtschaftlicher Sicht
Auto fahren hat sich noch nie gelohnt - nur wenn es schöngerechnet wurde indem man noch etwas Teureres dagegen gestellt hatte. Das hat sich mit dem PHEV nicht geändert. Das Dienstwagenprivileg lohnt sich auch nur gegen ein Fahrzeug ohne Dienstwagenprivileg. Schon die Dienstreisen der Angestellten mit der Bahn zu machen ist für den Schnitt über alle Mitarbeiter eigentlich für jede Firma günstiger. Und inzwischen macht sich das auch im verpflichtenden Nachhaltigkeitsbericht jeder Aktiengesellschaft gut.
Noch viel mehr wenn man einen volkswirtschaftliche Rechnung anstellt.
@@e-is-born Für mich lohnt sich ein e-Auto und selbst ein Verbrenner mit 10-12 Liter Verbrauch lohnt noch!
Denn jeden Tag Bus, Bahn und oder Taxi sind für mich nicht finanzierbar und zeitlich eine Katastrophe!
Entweder habe ich 4 Std Fahrzeit bei 8 oder 12 Std Arbeitszeit und kosten von 40€ oder zahle für das Taxi 100€ damit ich dann nur 2 x 30 min +-5 min Fahrzeit habe wie 2 x 2 Std!
Bei 26 Tagen wären das entweder kosten von 1.040€ und 104 Std Fahrzeit zu 120-130€ Stromkosten und 26 Std Fahrzeit oder 26 Std Fahrzeit mit 2.600€ Taxikosten, da müsste ich ca 420-450 Std arbeiten nur um das Taxi bezahlen zu können und selbst beim Bus/ Taxi Mix oder Bahn Taxi Mix müsste ich noch 350 Std arbeiten damit ich mein Haus und Fahrtkosten erarbeiten kann, gegessen und Versicherungen gezahlt habe ich dann noch nicht!
Mit dem Stromer und allen kosten habe ich kosten von ca 1.300-1.400€ ca bei 1.800 - 2.100€ Netto.
Das Auto ist eindeutig wesentlich günstiger, wie der ÖPNV und wesentlich schneller auch!
Und zum Arbeitsplatz ziehen kann ich auch nicht, dann müste ich mindestens 3 Wohnungen haben und teilweise täglich in einer anderen schlafen!
@@elektrikcar9988 Sehr schön wie Sie mein Argument Schönrechnen belegen konnten. Selbst eine BahnCard 100 würde sie nichtmal ein Drittel ihrer Fantasierechnung kosten, welche Sie nur den Stromkosten entgegen stellen. Dabei machen selbst bei einem E-Auto die Stromkosten selten mehr als 30% der Gesamtkosten auf dem km aus.
Vielen Dank für die Demonstration wie man "Schönrechnen" am Besten macht.
@@e-is-born Zu der Bahnfahrt kommen aber noch 4 Taxi oder Busfahrten dazu, irgendwie muss ich zum Bahnhof, vom Bahnhof zur Arbeit, von der Arbeit zum Bahnhof und vom Bahnhof wieder nach Hausekommen!
Und das alles muss mit eingerechnet werden!
Der Taxifahrer nahm bei uns vor 20j schon 3,50€ nur fürs einsteigen!
Was nimmt der heute?
5€?
Selbst bei noch 3,50€ sind das pauschal 14€+ das was gefahren wird, was pro weg 6-8km sind, das Taxi dürfte mich also gut 20€ kosten, die Bahnkart 100 kostet 4.144€ im Jahr bei 11 Monaten (1 Monat Urlaub wo ich sie nicht bräuchte) sind das 376€ im Monat + 20€ am Tag bei 26 Tagen sind das 520€ also 896€ im Monat zu 130€ für Strom und gut 70€ Versicherung im Monat sind das 200€ +-10€ im Monat, mit dem Auto spare ich also ca 696€ im Monat und habe deutlich weniger Fahrzeit, schonmal ich an Wochenenden und Feiertagen eben 43km laufen oder Taxi fahren müsste!
Всё просто. Плагин-гибриды просто исключить из гос поддержки.
Das man den Akku über den Motor aufladen kann gehört in meinen Augen komplett verboten...
Es wäre sehr dumm dies zu verbieten.
@@verakehrli5636 Aha, und warum?
Dann können Verbrenner auch die 12v Batterie beim fahren nicht mehr aufladen.... jeden Tag abklemmen und mit Ladegerät zuhause laden?
@@Jomovel Der Vergleich ist doch Schwachsinn. Das wäre genauso wenn ich ein Elektroauto Zuhause mit einem Stromgenerator auflade...