I find it interesting how the massive Kanto area rail network was actually opened in such a piecemeal fashion, with many lines extending 3 or more times before reaching its final length, and often just one or two stations at a time. The main circle of the Oedo line is already one of the longest opens at once, but the line as a whole was actually opened in three segments. With that in mind, Tsukuba Express appears to be the longest (non-Shinkansen) new opening in the past 30 years?
ことの是非は一切抜きにして
・旅客鉄道の強味は都市部でのみ活きること(都市間輸送も含む)
・鉄道にとって他の鉄道路線との接続が命運を左右すること(他の鉄道と結び付かない盲腸線は結局行き詰まる形になりがち)
昔から良く言われていたことではありますが
改めてそこを再認識させていただく動画を拝見して
鉄道の将来の在り方が見えて来るように思えました
大量の情報や文献の整理を要する動画の作成
本当にお疲れ様でした
前後編完結お疲れ様です！
楽しいし興味わきますし、何よりわかりやすくて見入ってしまいました！！
また次回の動画も楽しみにしてますね。
（湘南台は乗り入れじゃなくて乗り換えが可能なんじゃないかと思ってしまったのは内緒)
湘南台駅から境川を渡る区間は相鉄とブルーラインが並走してるので、一体的に作られたことがわかりますね。
横浜市営地下鉄ブルーラインの戸塚・湘南台間の開通は、長らく渋滞に悩まされていた沿線住民の交通環境を劇的に変化させた大エポックだった
ここ10年くらいはようやく首都圏でも路線建設が落ち着いてきたというところでしょうか。それまでの新線建設ラッシュは凄まじかったですね。
その結果、鉄道整備に格差が生じた。同じ大都市圏でも東京や大阪では活発だったのに名古屋や福岡は活発的ではなかったという。(ただし名古屋は万博と前後で整備されたが、今は落ち着いた)
主説明の後に続く蘊蓄部分に時々へぇーと思うものが含まれていて面白く観られました。製作お疲れ様でした。
編纂作業お疲れ様でした。
東京モノレールですが、新国際線ターミナル開業に伴う路線の付け替えが行われています。2010年4月に現在のルートに変更され、駅の開業は同年10月です。(
以下加筆）93年延伸時の実際のルートは天空橋を出て左にカーブして地上に出たのち環八沿いにまっすぐ敷設されていました。
ご指摘ありがとうございます。
8:20開業当時は、4両しか無く、ビッグサイト初コミケでりんかい線新木場始発が大パニックになったのも、良い思い出。
首都圏だと今後もまだまだ延伸開業予定が沢山あるのがやっぱり別格
逆に廃止の可能性が現時点で1番危ないと思えるのが上野懸垂線（上野動物園モノレール）
新線計画は沢山ありますが、着工してませんからねえ。
上野〜東京間の新幹線建設で、御徒町あたりの道路が陥没してけっこうな惨事になったのを思い出しました。
今はその下を大江戸線が走っているわけだが。。
I find it interesting how the massive Kanto area rail network was actually opened in such a piecemeal fashion, with many lines extending 3 or more times before reaching its final length, and often just one or two stations at a time. The main circle of the Oedo line is already one of the longest opens at once, but the line as a whole was actually opened in three segments.
With that in mind, Tsukuba Express appears to be the longest (non-Shinkansen) new opening in the past 30 years?
そういう見方もできるね
@@パディントンブラウン 良くご存知ですね😦
旧国鉄では、これと同じことを需要の見込めない地方部でたくさん行い、その結果として見込み通りの収入が得られず、破綻に至ったのは誰もが知る事実
実は新幹線でも似たようなことは行われていて、例えば新青森から青函トンネルを抜けて新函館北斗に至る北海道新幹線は、名前こそ「北海道」と名乗ってはいるものの、現状では未だ函館止まりで需要が限られており、かなりの大赤字を出している
しかしこの路線は北海道唯一の巨大都市である札幌に延びてこそ真価を発揮することは明らかなので、さしあたって函館まで延ばし、その後の情勢を見極めつつ札幌延伸を進めている最中
part１・part２と長編動画作成お疲れ様です。昨今の地方路線の廃線・転換問題とはあまりにも差が有り過ぎですね。需要の多い地域の基準を経営で判断すれば仕方の無い事ですが、このままですと首都圏以外は鉄道が残らない可能性さえ感じてしまいます。歩いて駅に行けるのと歩いても駅が無いのでは、一般生活の基準が変わって当然なのですね。
需要が有るから開業してるんだろうけど、ここまで来ると、開業すれば、需要が産まれる様にも見える。
開業・廃止のこのシリーズとてもお気に入りです。これからもこのシリーズの配信お願いします
先日の鉄道ランキングもそうでしたが、このような形で視覚的に５０年間にもわたって動向を総括したのは鐵坊主さんが初めてだと思います。関東圏ならではの見ごたえでした。根気強さがなければできないこのようなまとめは鐵坊主さんならではと言えるでしょう。（しかもこれを全部一人で作ってるなんて･･･よくご自身を「ズボラ」と仰ってるけど絶対に嘘）
成田新幹線の動画のような、様々な事情で実現しなかった計画路線にも興味があります。時間があればまた是非。
10年程前まではこんなに新線建設が行われていたんですね！最近あんまり開業ないですね…
前半の懐かしさと、バイクに乗り始めてあまり興味がなくなってこんな頃にこんな場所でと見させていただきました。
ありがとうございます。
今回も興味深い動画をありがとうございます。やはり首都圏の鉄道路線が稠密になり、しかも利便性が高まっていく様子がよく分かります。この後半部分の動画の対象時期は、私の関東勤務時代と重なるのですが、通勤に使っていた東武伊勢崎線と半蔵門線の相互直通が始まったり、東京臨海高速鉄道りんかい線の開業でお台場へ行くのが便利になったことが思い出されます。そして、北陸（長野）新幹線開業で信越本線の碓氷峠区間が廃止になりましたが、その直前に特急「あさま」や「白山」で横軽を通ったことが懐かしく思い出されます。
東京の3セクは一般的な赤字→誕生→赤字じゃなくて誕生→黒字なんですね。目的が鉄道空白地帯の解消じゃ当たり前だけど
大学進学に伴い82年に東京に移り住んできてからの40年間、ああそんなニュースが有ったなぁと懐かしく振り返りながらpart１共々拝見しました。
おもえば首都圏は随分と便利になったものです。
凄い動画でした、見応え抜群ですね
沢山の資料から作られた力作、ありがとうございます。
編集だけでなく、原稿、ナレーションも大変だったと思います。
ありがとうございました
現在、神奈川県に住んでますが、ドリームランドモノレールの休止中は、廃線同様でした。ドリームランド駅に、長年、ボロボロの車両が放置され無惨な状態でした。モノレール線ももはや、廃線の遺構そのものでした。ドリームランドは、現在、横浜薬科大学になりましたが、大船駅までバスだと、渋滞が激しく時間がかかります。モノレール跡に、新交通システムが、出来れば良かったな、と思います。関東地方は、圧倒的に新線開業が多いですね。
裁判の関係があったからこそ簡単に廃線にできなかったんですね…
こう見ると、昔よりは新線とか作りにくくなってんなぁとも思うし既に充実しててこれ以上なくても困らんなって感じにもなる
動画作成お疲れ様でした！鐵坊主さんの動画大好きや！
半蔵門線の開通って結構最近なの知らなかった…
北陸新幹線は長野新幹線もしくは長野"行"新幹線なんて呼ばれてましたよね
まさに大作ですね！
あと残ってる大きい新線着工計画は相鉄・東急の連絡線完成と多摩モノレールの箱根ヶ崎延伸、小田急の相模原延伸、横浜市営の新百合ヶ丘延伸かな？
0:12
まさかの相武台前駅でびっくり！
首都圏エリアの繁栄と地方の衰退が対照的だと思いました。
90年代から2000年代は毎年の新線開業ラッシュ。それが2010年の成田スカイアクセスでパタッと止まってしまいましたね。
首都圏の鉄道も完成、成熟を迎えて、久しくなった事がわかる動画でした。
新横浜線が数年後に完成すると、いよいよ暫く新線開業を拝めなくなりそうですね〜。
戦前も1920年代に怒涛の建設ラッシュがありましたが、大恐慌を挟んだ1930年を境にピタッと止まりました。その後は国策路線ばかり。
今と似ていなくも無いような。
2030年代は地下鉄延伸ありますね
5:54 開業当時のモノレールは現在と若干ルートが異なります。モノレールの空港第三ターミナル駅は後に経路変更の上、設置されました。
ご指摘ありがとうございます。
廃線といいつつ実際は延長や代替であったり、人口の多さ＝鉄道の強味を改めて認識しました、ここにリニアが加わる日も来るんでしょうかね
鐵坊主さま、この前後編に及ぶ大作動画の制作アップロードともありがとうございました。感謝申し上げます。
都内の一部新線整備計画に関しては石原慎太郎元東京都知事の、旧成田新幹線成田空港駅をJR東日本と京成電鉄に解放したのは運輸大臣時代の同氏の功績のひとつですね。
都営大江戸線と日暮里・舎人ライナーという愛称も、今やすっかり定着しました。
一方でバブル期と建設時期が重なった新線整備事業では、多額の資金がネックとなって運賃の高額化が顕在化してしまい、〇〇高額鉄道などと陰口を囁かれた鉄道会社も…。千葉急行電鉄破綻による京成千原線吸収合併は、路線廃止を阻止する次善の策でしたが、運賃別計算で高額となるために京成千葉線利用者からはそっぽ向かれています。
若者の車離れなんていいますが、昔と比べてこんだけ鉄道が増えて車無しでも生活出来るエリアが増えたからなんですよね。
今でも鉄道ないエリアに住まれてる方は若くても車に乗りますし、逆に都内に住んでたら若くない人も車に乗らないこと多いですし。
それ、東京近辺だけだよ
相鉄いずみの線は湘南台駅で小田急に直角つながったため、乗り継ぎはできますが車両の乗り入れはできません。
まだまだ新線が開業しそうだけど、１０年後位に少し廃線がでできそう
1990年産まれだけど、産まれたあとこんなに路線が開通してるとは。
相互乗り入れのための新線建設が多いのは、ターミナル駅の混雑緩和が目的だけど、結果として人身事故などの際のダイヤの乱れが広範囲に広がることに。
この中でもTXのインパクトは大きいな。高速化と沿線開発が凄い。
いま 碓氷峠の EF63を動かさせてもらえるのも、
改めて考えると 気持ちは複雑に。 😥
私が東京在勤していた〇十年前は、郊外から都心へは、ターミナル乗り換えの移動でした。
いまでは相互乗り入れや上野・東京ライン完成で、一本で来られます。さらにいえば、都心
素通りの移動（あるかな？）さえ可能です。長生きして先を見届けたいです。
新規開業だらけの首都圏も、路線網はこれ以上の大幅な拡大は見込めないと思います。
高齢化社会で人口減少になるのは大都市も同じ。有楽町線の支線や南北線の品川延伸、東急～相鉄の新横浜乗り入れなど、限られた案件だけになるでしょう。JRが直接羽田空港乗り入れ新線を作るのは、採算性で疑問です。
むしろ既存の施設の維持ですね。東京モノレールと並走する首都高速の「作り直し」を見ていて、土木構造物のメンテナンスは鉄道も避けられないと思った次第。
編集作業お疲れさまです。
今回も非常に面白かったです！
また、時事ネタなのですが、山陽本線のセノハチ区間のpush-pull貨物列車の逸脱脱線には、驚きました。
今回限りの事故だと問題ないんでしょうが……。
また、芸備線存ぱい問題も、
JR西 蔵原広島支社長が、地元､ 存続支援団体との話し合いに応じて、存廃問題について発言しました。
是非とも鐵坊主さんの分析や考察についても、お聞きしたく思います。
お忙しいとは思うのですが、ご検討宜しくお願い致します。
８～９０年代の開発は、当時ではあのスピード感が当たり前だったんだよなぁ
この内容に東急・相鉄直通がすぐに加わり、2030年代に入ったら羽田空港アクセス線や多摩モノレールの箱根ヶ崎延伸、先日の動画で取り上げられた豊住線、白金高輪～品川が加わりそうですね。まだまだ変わり続ける首都圏。でも首都圏がますます便利になると地方都市からの流入も加速しそうで、なんだか複雑ですね。
また、父親と次に廃線になりそうな路線を話し合っていた所、私は銚子電鉄か長野原草津口～大前を挙げたのですが、父親は上野モノレールだろうと言い、その手があったか～と思ってしまいました。
TXの規模が際立って見える
一挙開業でそれまで陸の孤島と呼ばれたエリアが瞬く間に発展していった
北海道の廃線の歴史とは真逆の動画に改めてびっくり、思い知らされました。
10:08付近
羽田空港を成田空港と・・・
年末の忙しい中、お疲れのことと存じます。ご自愛ください。
ご指摘ありがとうございます。
1990年ー2000年、2000年ー2010年、2010年ー2020年にかけて新線開通がどんどん少なくなってますね。
都市開発する場所がすくなくなっているのもありますが、国力の衰退化が顕著に感じられます。
新線が開通するごとに記念パスネットを買いに行ったのは良い思い出です。
関東地方は、廃線も新線も、共に短距離路線であることが特徴でしょうか
首都圏とはいえ、都心部と地方部の二極化が日々進んでいるように感じます
副都心線ってそこそこ距離が長いイメージがあったのですが、新規開業した区間は意外と短いんですね。
残りの地方もやって欲しいです！
東武スカイツリーラインの複々線区間は北千住から北越谷だけでなく業平橋から曳舟も複々線。
昔の駅名で書きましたが業平橋と押上は同じ駅扱い。
前半の半蔵門線渋谷から青山一丁目の開通のうち渋谷から表参道が扱いは銀座線の複々線。
東北本線東京から上野の列車線の復活の時には秋葉原駅の設置も検討されたが諸事情で見送りになった。
新線開業が最近の事に思ってたけど、20～30年経ってて歳を取ったんだなぁ～って感じました…
ここ10年だと新路線は西谷～羽沢横浜国大だけですか～
その前は成田スカイアクセスまで遡るのが意外
民主党政権でのコンクリートから人へが影響してる？
@@wxyz4013
なんでも民主党のせいにする思考停止。
あとは、首都圏における同期間の「新駅開業」の時系列での動画をあわせて作れば、首都圏の鉄道交通網の発展がたどれる優れた動画情報群になると思います。
もしお宜しければぜひ😊
それはスゴイ作業量。
できるかな…
有明にある会社に務めていた頃ちょうどりんかい線の大崎駅への延伸やゆりかもめ線の豊洲駅延伸だったりしましたが、夏と冬のこの時期大変混雑する中通勤していたことを思い出します。
超大作お疲れ様です！
今度は未成線の歴史なんてどうでしょう？
検討します。
上野東京ラインや伊勢崎線の曳舟押上間が入るのであれば、東急目黒線の多摩川～武蔵小杉、日吉間や東急大井町線の二子玉川～溝の口もいれるべきでは？
日本で発展しているのは首都圏だけってことですね。
地方が衰退している中で、首都圏だけが発展している。
人口減少が進んでいますから、何れ首都圏の発展も終わるのでしょうけど、終わった時は日本全体が衰退へってことですから、何とかしないとヤバいですよね。
その首都圏の巨大な需要もコロナでヤバいですからね。
しかも、地方の路線は首都圏のアガリで成り立っているという状況なんで厳しいですね。
これが関西圏だと、大阪市内でも廃線がいくつかあるんですけどねえ…
南海平野線とか、南海天王寺支線とかが昭和末から平成に廃止になってます
関西圏そのものが
中長期のスパン(東海道新幹線開通以降)で言えば衰退エリアですから
そこの相違が現れているのでしょうね
大作の後編も見応えのあるものでした。
これだけ高密度に鉄道がある地域って世界的に見てどうなのでしょう？
東京の地下鉄だけを見たらもの凄い密度ですよね。
人口が集中している事が良くわかる動画でした。
お疲れ様でした！
東北新幹線の上野駅と宇都宮駅の間、及び郡山駅と福島駅の間、仙台駅付近は混雑し易いようです。また、東京駅では、東海道新幹線よりも東北新幹線の方が発着列車の本数は多くて、１時間の限界本数の15本発着を超えているようですから、飽和状態の東京駅に直交する新たな東京地下駅を設ける必要が有るようです。
その東京地下駅は御所の地下、行幸通りの地下、八重洲通りの地下、豊洲運河地下、辰巳運河地下、東京ゲートブリッジ地下、東京湾海底地下を真東に進み、千葉ポートパークで地上に出て、高架となり、千葉駅を経て、八街駅、富里駅、成田国際空港駅の地下で東西に分かれ、西は稲敷駅、土浦駅、つくば駅、桜川駅、真岡駅、宇都宮駅で東北新幹線に合流、東は香取駅、鹿嶋駅、茨城空港駅、水戸駅、日立駅、北茨城駅、磐城駅、相馬駅、仙台空港駅、仙台駅で東北新幹線に合流するルートが必要になるはずだと思います。
因みに、豊洲運河、辰巳運河から、南に分岐するるルートも考えるべきだと思います。海底から羽田国際空港地下駅、地上に出て子安駅、横浜駅、新横浜駅と小田原駅の中間駅で東海道新幹線と合流駅、再び分かれて、平塚駅、茅ヶ崎駅、藤沢駅、鎌倉駅、逗子駅、葉山駅、三浦海岸駅、久里浜駅、浦賀駅、観音崎の北側の旗山崎から第一海堡、第二海堡、第三海堡を経て、富津岬までは浦賀水道大橋（高速道路と併用）、君津駅で南進ルートが分かれて、北進ルートは木更津駅、袖ヶ浦駅、市原駅、茂原駅で南進房総周遊ルートと合流して、千葉駅に至る。
君津駅からの南進房総半島周遊ルートは、南房総駅、館山駅、鴨川駅、勝浦駅、いずみ駅、茂原駅で君津駅からの北進ルートと合流し、大網白里駅、東金駅、山武駅、匝瑳駅、旭駅、銚子駅、神栖駅、鹿島駅で常磐新幹線に合流する。
なお、東京駅に直交する地下駅は行幸通り地下と御所の地下、駅名は皇居前東京駅にして、更に御所の地下から、西に延ばして、皇室の利用頻度の高そうな四ツ谷迎賓館駅、明治神宮外苑・霞ヶ丘競技場駅、原宿・明治神宮駅に停めるのは良い事だと思います。
ここからはJR東日本の中央線（標準軌に変更するべき）と、京王八王子線の中間の大深度地下を、通勤用新幹線駅（大宮八幡宮駅、武蔵野公園駅、北府中駅、日野駅、八王子駅）等に止まりながら、武蔵高尾・多摩御陵駅（175m）、檜原村駅（224.5m・JR東日本の五日市線を檜原村駅まで延伸）、奥多摩駅（343m）、小菅村駅（540m・東京都編入）、丹波山駅（619m・東京都編入）へと延ばします。首都東京都内に陸の孤島を残しては恥だと思います。また、中央高速道路の渋滞解消の為に、新幹線と高速道路の一本化を計るべきです。
次の丹波山村駅（619m・東京都編入）で、南北２線に別れて、南は次の塩山駅（410m）でJR東日本中央本線（標準軌化）に接続します。勿論、中央本線も塩山駅から松本駅までは、新幹線規格の標準軌道にするべきだと思います。しかし、塩山駅から高尾駅までは狭軌のままでも良いと思います。標準軌化するにしても、曲がりくねったトルネルを掘り直して、直線化するべきだと思います。また、中央線と総武線は乗り入れしていますから、双方共に標準軌化するべきだと思います。
北ルートは次の一之瀬高原駅（1250m・地下駅が望ましい）、広瀬湖・西沢渓谷駅（1060m・山腹駅）、信濃川上村秋山駅（1300m・地下ホーム）、信濃川上村駅（1185m）、最高標高の野辺山（高原）駅（1345m・地下駅・電波障害）ではJR東日本小海線乗り換えができます。小海線は狭軌のままで、良いと思います。
このルートは一之瀬高原から美ヶ原高原駅までは雪深い山岳地帯を走るため東京冬季オリンピック開催には最適なルートになると思えるからです。ただし、アルペン種目の滑降はヘリコプターで富士山山頂まで運んで、山頂から滑り降りるルートが最高だと思います。勿論、ルートは何本か準備しておき、気候条件やコース・コンディションで、変える柔軟性が必要だと思います。
野辺山（高原）駅（1345m）からは、八ヶ岳南牧村駅（1200～1300m）、八ヶ岳・蓼科連峰北麓（1200～1300m）経由で、松原湖高原駅（1123 m）、八千穂高原駅（1500m）、望月高原駅（1200m）、春日温泉駅（900m）、長門高原牧場（1400m）、男女倉（おめぐら、1220m）、和田宿駅（820m）、美ヶ原高原駅（2000m・地下駅）、松本駅（586m）、信濃大町駅（712.5 m）、北アルプス白馬駅（697.2m）、北アルプス黒部渓谷・欅平駅（599m）、立山駅、立山町駅、北陸新幹線と合流する富山駅までを、皇居を通る意味からも、『皇帝アルプス新幹線』と命名するべきだと思います。
八ヶ岳蓼科連峰は名前では、北アルプス、中央アルプス、南アルプスと比べて名前負けしています。オーストリアのチロル州のクフシュタイン（Kufstein）の町とザンクト・ヨハン・イン・チロル（St. Johann in Tirol）の間にあるカイザーゲビルゲ（Kaisergebirge、カイザー山脈）は日本語にすると皇帝山脈です。最高標高は2,344 m (7,690 ft)ですから、500mも、その上を行く赤岳（2,899m）の聳える日本は皇帝アルプスで良いと思います。
また、リニア新幹線の静岡県を通るルートが揉めていますが、静岡県域の大井川渓谷に山岳ホテルと一体の南アルプス駅を設ける方式で、決着を計るべきだと思います。赤石山脈には、日本第2位の高峰である北岳（3193m）、山脈名の由来である赤石岳（3121m）を筆頭に9つの3000m峰があり、10の山が日本百名山に選定されている。
現在でも年に4mmくらいずつ高くなる世界最速隆起を続け、2014年に間ノ岳が3190mとなり、奥穂高岳と並び日本第三位の高峰に並んだ。また、北アルプスは槍・穂高連峰の約８kmに８座が集中しついるのに対して、南アルプスは仙丈ヶ岳から聖岳の約30kmに９座が広がり、南アルプスの魅力となっています。南アルプス駅が有れば、アプローチが容易になり、世界的なアルプス観光地になると思います。
南アルプスは緯度が低くて、太平洋に近く、森林限界が高いため、標高2700m位までは森林が続いていて頂上からも緑豊かな大自然を満喫できるが、アプローチが長すぎるために一般の登山者からは敬遠されている。そのような条件を一変させる可能性をリニア新幹線の南アルプス駅に期待したい。
東京の地下鉄が細かく開業するのは土地買収がしにくいのと、他の地下構造物を避ける必要があるからでもありますね。
京成千原線はもともと第3セクターだったから、今でも加算運賃がかかる路線でもありますね。
そういえば今思い出しましたが吾妻線も八ッ場ダム建設に伴い線路が付け替えられてますよね！
そうですね。
ただ、そこまでフォローすると、もう確認作業がとんでもないことになりそうで、怖いです。笑
今の鉄道網があるから便利なのだと思いました
廃線ではありませんが､目蒲線の多摩川～田園調布の区間は営業運転は無いので乗ることが出来なくなりましたね
スゲー、、、
お疲れ様でした★
Given how few lines were abandoned, which is the *closest* to being gone, but barely survived? I'd guess it be Choshi Electric Rail?
10:09ナレーションが成田空港になっています。
すみません。間違ってますね。
ご指摘ありがとうございます。
実はドリームランドモノレールの話題が出てくるのを待っていました。
日本の鉄道技術を考えると、ついこの間まで法律的には残っていたのが信じられないぐらい何もかもグダグダだった路線ですね。
社長が、大阪で大火災を起こした千日デパートと同じ人でしたからね…
首都圏最後のフロンティアと呼ばれたTXの開業が意外と前（それほど昔でもないのに）だったんだなーと感じました
2010年代から突然新線建設が止まってしまったのが、なんだか日本経済の失速と重なる印象です。新線建設も年月かかるものなので、バブルの残り香がようやく消えたのかなとか
上野東京ラインは結構最近のものですね。。
東武熊谷線は利根川を渡り大泉へ結ぶという目的が果たせず、日の目を見れずの廃線と言えます。
早期に着工して開業にこぎつけたら廃線はまのがれられたでしょう。
妻沼から線路が伸びる事なく40年という鉄道路線としては短い期間で幕を閉じました。
お疲れ様です。感服です。
私の夢は南武線15両編成グリーン車連結でございます 笑
全線立体化しないとね
有効長倍以上にするのは無理でしょう笑
貨物線の新線は取り上げない⇒旅客化で「新線」開業
上野東京ライン⇒新線と言うより復活ですよね。
上野東京ラインを新線。京葉線／武蔵野線を新線。としているのに、湘南新宿ラインと相鉄JR直通の東海道貨物線を新線としないところにもやっとしました。
とはいえ、鐵坊主さんのキメなのでこの動画はこれで良いのですが、圧巻ではありました。
中部編が楽しみです。
すみません。
その辺は独断と偏見に基づくということでご容赦ください。
横浜市営地下鉄開業当時は、赤字で大変でしたが今は重要な路線ですね？
首都圏の力改めて実感しました。凄いですね。
それでもまだ延伸計画のある路線や鉄道会社があるので更に驚きですね。
前半の動画を見ていた時、「あれ？ドリームランド線は？」と思ってしまいましたが、正式な廃止は2003年だったのですよね。
もうとっくの昔に廃止されたと思っていたので、2003年までは休止扱いだった事になんか変な気分になります。
中部、近畿、四国、中国地方もやってほしい
あらためて前半と後半を見て思うのは旧国鉄時代から含めて首都圏の新線開業と山手線内側の密度は世界的に見ても高いって感じます。
(；´∀｀)たぶんですけど鉄道でここまで高密度な都市圏って世界的に見ても少ないんでしょうね、他国と較べても飛び抜けて多いんだとは思いますがｗ
高評価👍✨
これは動画を製作するのも大変だったと思われますが、実際に新線開発に携わった工事関係者の苦労も並大抵ではなかったものと思われます。
横浜のロープウェイが入ってないじゃんと思ったけど索道は対象外なのか、索道を入れちゃうとスキー場の閉鎖によるリフトの廃止も対象になっちゃうから難しいか
国交省の鉄軌道事業者だと、路面電車とケーブルカーも入れないといけないのですが、ロープウェイは対象外ですね。
すいません。
10:10 羽田空港駅かな、と。
指摘で恐縮ですが、気になってしまいました。
いえいえ、ご指摘ありがとうございます。
おつかれさまでした。北関東３県の北部や房総半島を関東と一括りにすると状況を見誤る気がします。私は北関東在住経験ありで、行き来がある会社事業所が房総半島にあるので土地勘がありますが、正直別世界だと思います。確かに関東地方の括りでは廃線は少ないかもしれませんが、今後は油断出来ない気がします。
相鉄いずみ野線が細切れ開業だったんですね。相鉄本線はJR直通線ができたあおりで、横浜への停車駅が増えてウンザリしています。
京葉線て東京ベイラインていう名前じゃなかったでしたっけ？キョンキョンがそう宣伝してた。
向ケ丘遊園のモノレール廃止は寂しかったな…
あとドリームランド線はちゃんとしたのを作れば需要はあると思うんだけどな…
山万はクーラーをつけましょうｗｗｗ
つくばエクスプレスってネーミングカッコいい
貨物列車に逃げられた時点で碓氷峠の命運は尽きていた
廃止が前後してるけど都電の存在が東京では大きかった
運転休止から2年。上野懸垂線はどうなるんだろ？
車両の更新や設備の改修に3年程かかると言われていたからあと1年。
復活してくれないかなぁ…
廃線は線路の付け替えや都心に立地する路線は貨物支線等に限られる。地下鉄は都電の代替路線の性格が強いまた混雑緩和策もあるが高額鉄道系も沿線住民を増やす以外の経営戦略しかないとおもう。過疎地など単純に立地が悪いというわけでもないのに利用者が少ないが建設費が高騰したが逆を言えば日本が未だに昭和の低成長期並みの経済成長をしていたら負債は少なくて済んだと思う。金利が同じであっても運賃の足かせがないただ事業者が変わるのでその分の運賃の跳ね上がりはある。とした場合
JRや大手私鉄も初乗りが300円がざらな世界ならいいが平成の30年がずっと増税以外の値上げがない
目蒲線なんてなかったんだ…
あっ・・・
今更気付かされましたが、京葉線と有楽町線の新木場より東京よりの区間はほとんど近い地域を並行して走っているんですね。有楽町線と直通運転をできていれば、京葉線のこの区間の建設いらないくらいだったのでは？
そう言えば、上野の恩賜動物園にあるモノレールが休止しましたね？正確には廃線ではありませんが、あれ、最古のモノレールじゃありませんでしたっけ？
そうなんですよね。あれは休止扱いだから、出せなかったんです。
横浜市営地下鉄（通称ブルーライン）は現在小田急線新百合ヶ丘駅延伸に向けて調整中です。
令和12年度開業目標ですので、全線開業ではないと思います。
こういう重箱の隅突きが鉄ヲタが嫌われる原因
@ふくろう
確かに。
延伸構想とか延伸計画まで含めると全線開通の判断難しくなりますものね。
15:03 押上が神奈川県になってます()
すみません。
ご指摘ありがとうございます。
大江戸線という名前は石原慎太郎都知事のゴリ押しで決まったかと思います。
でも対抗馬がゆめもぐらじゃねえ
@@terrybogard9473 （そんなこと言うと、こんな時間に家のチャイムが鳴りますよ）
関西圏や中京圏も頑張ってほしい！！
横浜市営地下鉄グリーンラインの延伸はとても待ち遠しいです。
1:02 鐡坊主さん「旅客鉄道のみを対象とし、貨物線・軌道線は対象外」
↑行政の縄張り(縦割り)や交通における法律を主なテーマにするならまだしも、鉄の趣味の範囲で鉄道・軌道を分けちゃうと不便なことがたくさん出てきて収拾が付かなくなっちゃいますよ(^O^)
例えば、こういう分類を正確にできる人はほとんどいないと思います
【問】次の交通機関を(鉄道)、(軌道)、(鉄道・軌道の両方)に分類せよ
1,多摩都市モノレール 2,東京臨海新交通(ゆりかもめ) 3,埼玉新都市交通(ニューシャトル) 4,日暮里・舎人ライナー 5,舞浜リゾートライン 6,千葉都市モノレール 7,東京モノレール 8,小田急向ヶ丘遊園モノレール線 9,ドリーム開発ドリームランド線 10,湘南モノレール
【回答欄(数字を記入)】(鉄道) (軌道) (鉄道・軌道の両方)
(答えは別コメで)