Tor, który wyciszył stukot kół pociągu
ฝัง
- เผยแพร่เมื่อ 25 ก.ย. 2024
- #pociąg #koleje #transport #technika
Charakterystyczny stukot kół pociągu na polskich torach słyszymy coraz rzadziej - klasyczne złącza szynowe, umożliwiające wydłużanie i skracanie szyn pod wpływem zmian temperatury, zostały zastąpione złączami zgrzewanymi i spawanymi. Ciągła szyna kolejowa bez przerw dylatacyjnych może być ułożona na długości wielu kilometrów. Czy to oznacza, że takiego toru bezstykowego nie dotyczy rozszerzalność cieplna? Jaki ma to związek z opóźnieniami pociągów latem i dlaczego wysoka temperatura może być na kolei bardzo niebezpieczna? Zapraszam na kolejny odcinek z cyklu idea w 5 minut.
W filmie wykorzystano następujące materiały:
Przejazd przez złącze szynowe: • Best OFF ❗❗❗ Heavy rai...
Zgrzewanie elektroporowe szyn 1: • AMS200 Rail Welding Ma...
Rozładunek szyn długich 1: • A Close Look at the Ra...
Rozładunek szyn długich 2: • VTR Northern Continuou...
Spawanie termitowe szyn: • Thermite Welding - Rai...
Wyboczenie toru bezstykowego 1: • A seriously "oh crap" ...
Wyboczenie toru bezstykowego 2: • Railway Buckling part 2
Pociąg ujęcie z drona: Video by Matthias Groeneveld from Pixabay pixabay.com/vi...
Przytwierdzanie szyn do podkładów: • How Are Modern Railway...
Zgrzewanie elektrooporowe szyn 2: • Flash-but welding | Ge...
Zgrzewanie elektrooporowe szyn 3: • Plasser FlashWelder - ...
Produkcja szyny długiej: • Instalacja do produkcj...
Transport szyn długich 1: • AMAZING! 1/4 MILE CW...
Transport szyn długich 2: • Unloading the last Sou...
Cięcie szyny: • Man vs train tracks: R...
Wymiana pojedynczych podkładów: • railway sleeper replac...
Drodzy Widzowie! Film o torze bezstykowym ma charakter popularnonaukowy (popularnotechniczny?), więc dla dociekliwych Widzów poniżej kilka uzupełnień i dopowiedzeń:
1. Do wymienionych w filmie warunków bezpiecznej eksploatacji toru bezstykowego należałoby dodać: szerokość pryzmy podsypki min. 45 cm od czoła podkładów, szyny nie powinny wykazywać objawów pełzania, czyli przemieszczeń, które zmieniają stan naprężeń i temperaturę neutralną, podsypka i podkłady powinny być w stanie dobrym, aby zapewnić potrzebny opór na przesunięcie podkładów w tłuczniu, naprawy ostateczne ew. pęknięć szyn powinny być wykonane w temperaturze neutralnej, inaczej w torze pojawią się naprężenia, których się w nim nie spodziewamy...
2. Zagęszczenie podsypki od czół podkładów może być wykonane płytą wibracyjną, w którą wyposażone są niektóre podbijarki, a w okienkach pomiędzy podkładami - zostaje praktycznie wykorzystanie stabilizatora dynamicznego.
3. Ciekawym elementem, które możemy spotkać w torze jest złącze izolowane klejono-sprężone. Jego funkcją jest separacja prądów sygnałów pomiędzy sąsiadującymi ze sobą tzw. odcinkami izolowanymi, które pozwalają na kontrolę niezajętości torów i rozjazdów. Ze względu na liczne problemy w eksploatacji złącza izolowane są zastępowane licznikową kontrolą niezajętości, co pozwala wyeliminować tą nieciągłość toku szynowego.
Dzięki za ten materiał, od dawna interesowało mnie że można spawać szyny i one nie pękają.
Generalnie co w ogóle umożliwia zastosowanie toru bezstykowego to skład chemiczny stali, który na przestrzeni czasu się zmieniał, i dzisiaj dodatki stopowe i zawartość węgla są tak kontrolowane aby zmniejszyć rozszerzalność cieplną takich szyn, skończyły się czasy kiedy tory można było robić z byle złomu. Dobrze by też było w takim filmie powiedzieć dlaczego robimy takie tory, odpowiedź jest prosta ale nie koniecznie oczywista, i dla widzów bez żadnego wykształcenia technicznego, ani zainteresowań może się to wydawać nie jasne.
😢
" stal torowa ", a nie staliwo ?
Dalej nie rozumiem, czemu zrezygnowano z rozprężających torów
Czasami dla relaksu oglądam sobie historyczny materiał o "termitowym spawaniu szyn w torze bezstykowym".
@@yakuzsa1 oglądam bez grzybów
Właśnie też obejrzałem i jestem pełny uznania dla pracy lektora. Wprowadził do materiału niezwykle intrygującą atmosferę.
Polecam również materiał o trzeciej szynie montowanej na łuku. Właśnie zrozumiałem czemu na łukach tak trze.
Już kiedyś oglądałem taki filmik, ale chyba znowu go so ie puszczę. Mnie to też jakoś relaksuje!
Praca spawacza mnie przeistacza.
Stukot kół pociągu to jeden z najpiękniejszych dźwięków, jakie stworzył człowiek.
Uwielbiam gdy w nocy jedzie skład towarowy a jego odgłosy niosą się po okolicy.
Poza tym, skrzypienie starych wagonów i lokomotyw to miód na moje uszy.
Wiem, jestem niemodny i staroświecki ale tak już mam i dobrze mi z tym :)
A jazda telepiącym pociągiem to relaks lepszy niż najlepszy masaż - nienawidze tych nowych torów.
U mnie na wsi zawsze kradli trakcję i pociągi jeździły sporadycznie.
stoi rakieta?
+1 zgadzam sie
@@tomasfv XD
Ale zajebista kanał. Odpowiedzi na wszystkie techniczne nurtujące mnie pytania. Wydaje się że to tylko 2 szyny, deski w poprzek i kamienie a takie filmy nieźle otwierają oczy i pokazują jak specjalistyczna wiedza kryje się za niepozornymi aspektami naszego życia.
Cicho, bo w Parlamencie są przekonani, że każdy może sobie zbudować tor, tak, jak każdy może być w Polsce parlamentarzystą. Po dwóch miesiącach w nowej pracy i głosowania nad ustawami poseł Józefaciuk dowiedział się, że Sejm to jest władza ustawodawcza. Gdy dziennikarz spytał następnie o władzę wykonawczą, to też poprosił o podpowiedź.
I to dotyczy wielu innych aspektów budownictwa gdzie przeciętny człowiek myśli: "przecież oni tam tylko leją beton".
Mi ten stukot kół kojarzy się z dzieciństwem, ponieważ kiedyś często przebywałem przy torach i słyszałem ten dźwięk. Dalej są tam łączenia klasyczne.
Było fajne to porobili dziadostwo.
@@w.k.5974Co fajnego jest w hałasującym pociągu? Jak jest możliwość, by ograniczyć ten hałas, to się to robi.
@@w-kski7229 Za to latem każdy pociąg spóźniony 2 godziny. A ten hałas to praktycznie taki sam tyle że jednostajny, nowe polskie pociągi to dziadostwo, 100x wolę piętrowe z PRLu albo te z przedziałami, można było np. sobie otworzyć okno, teraz zaspawane, bo niby że klimatyzacja a klimatyzacja wyłączona. Do tego ciągle teraz coś pipczy albo gada przez głośniki, albo szumi nie wiadomo co (no bo nie klimatyzacja) szczęście że nie puszczają jeszcze ukraińskich piosenek.
@@w.k.5974Weź zadzwoń do Japończyków i spytaj się ich ile spóźniają im się Shinkanseny na torach bezstykowych, to może pojmiesz, że problem opóźnień leży zupełnie gdzie indziej. Widzę, że ogólnie jesteś fanem zaszłości, co ma pewien urok, jednak ja wolę, by kolej się rozwijała, a nie pozostawała skansenem.
Tu masz dokładnie powiedziane dlaczego szyny bezstykowe są bez porównania lepsze, wątpię by Cię to przekonało, więc zawsze możesz podczas podróży założyć słuchawki i odtworzyć stukot kół na łączeniach.
th-cam.com/video/hXXhBAGOaaM/w-d-xo.htmlsi=R-Dnu49iKSBz61N7
@@w-kski7229 I tak się "rozwija" że gorszej niż teraz jeszcze nie było. I droższej.
Jest 2.35 w nocy, do roboty na 4 a ja oglądam film o spawaniu torów który wyskoczył mi w polecanych. Swoją drogą gratulacje dla autora bardzo przyjemny materiał pozdrawiam.
Miałem taką samą sytuację 😁
5.02 ale nie muszę wstawać...
Pracuję jako geodeta przy modernizacjach linii kolejowych i muszę powiedzieć, że ten kanał to złoto. Każdy film pozostawia niedosyt, bo chciałoby się dowiedzieć więcej, ale rozumiem, że dłuższe formaty nie cieszyłyby się zbyt dużą oglądalnością ze względu na trochę niszową tematykę.
Dziękuję za dobre słowo! Odnośnie długości filmów to nie jest to nawet kwestia preferencji widzów tylko braku czasu - przygotowanie tylko 5-minutowego materiału zajmuje już mnóstwo czasu, a działalność youtubowa to tylko bardzo, bardzo poboczna dziedzina mojego życia 😉 Pozdrawiam geodetę i szanuję pracę, bo bez geodety ani projektant, ani wykonawca kroku do przodu nie zrobi! 😉
Ten filmik przekonał mnie że stare złącza były lepsze niż obecne. Nie dość że obecne są niebezpieczne, to do tego wydają się nie stabilnym rozwiązaniem, bo w każdej chwili mogą doprowadzić do "awari" i poprzednie wydają się prostszym rozwiązaniem i ten dźwięk który robiły jest super. Chce spowrotem złącza klasyczne w torach!!!
Chyba standardowe złącza eliminują możliwość wprowadzania kolei wysokich prędkości ale nie chce mi się wierzyć, że tego typu rozwiązanie nie idzie na tyle udoskonalić aby wyeliminować wszelkie niedogodności. Bo przy prezentowanym rodzaju łącznia fizyki nie oszukamy, temperatury będą swoje robić
Przynajmniej te współczesne trudniej podpierdolić
Technologia wrażliwa na temperaturę vs technologia wrażliwa na... praktycznie wszystko, poczynając od wibracji spowodowanych normalną eksploatacja, wymagająca ciągłego nadzoru, z potencjalnymi punktami awarii co kilkadziesiąt metrów.
@@koxu87 xd
Na torach tramwajowym widywałem taki element "dylatacyjny" gdzie szyny stykały się równolegle - połowę szerokości szyny stanowił odcinek z jednego kierunku, drugą z przeciwnego. - tramwaj mógł przejechać "bez stukania" a i szyny mogły nachodzić na siebie bardziej lub mniej. Takie coś było montowane w znacznych odległościach od siebie - bo mogło się odsunąć na ok metr - na odcinku pomiędzy tymi dylatacjami tor był bezstykowy. Czy na kolei też występują podobne wynalazki?
Te tory i stare pociągi miały dusze, ten dźwięk jak pociąg przejeżdżał, coś pięknego.
było to bardzo usypiające, do szkoły średniej jeździłem 40 km pociągiem i później rok studiów dojeżdzałem to w zime ciężko było nie zasnąć.
Kapitalnie to poprowadzone. Szybko, zwięźle i na temat.
Cieszę się że trafiłem na ten kanał
Świetny materiał 👍. Chyba wolałbym aby stukało podczas jazdy ale żeby nie było opóźnień w upalne dni i aby było jednak bezpieczniej. Przecież z każdym rokiem amplitudy temperatur będą wzrastać. Czy zatem nie byłoby lepiej pozostać przy starej technologii układania szyn a inwestować w podwozia jeżdżących po nich składów?
Dzekuje za wyjasnienie. Zawsze interesowalo mnie jak to mozliwe ze szyny sa spawane i nie deformują się.
O kurde, to takie fascynujące i skomplikowane
Ja akurat bardzo tęsknię za tym stukotem. Bardzo mi się podobał ten charakterystyczny rytmiczny dźwięk.
Każde pokolenie ma swoje sentymenty, a wspomnienie stukotu kół pociągu będzie łączyło nie jedno, ale wiele, wiele pokoleń ;) Natomiast na naszych dzieciach nie będzie to wywoływało już żadnego wrażenia. To banalna sprawa, ale w kontekście pokoleniowych, poważnych przeżyć śpiewał o tym Edmund Fetting w balladzie "Nim wstanie dzień":
Dzieci urodzą się nowe nam
I spójrz, będą śmiać się, że my
Znów wspominamy ten podły czas
Porę burz
Chyba zbyt często nie jeździłeś pociągami.
Dla kogoś, kto dojeżdża do i z pracy pociągiem, słuchanie tego 2x dziennie to tortura.
Teraz jest tylko jednostajny szum. A jak jeżdżą w dodatku nowe, lepiej wygłuszone szynobusy, to ma się uczucie komfortu, jak w pociągach Europy Zachodniej.
Bardzo zróżnicowane doznania dźwiękowe były na linii 9 między Działdowem, Iławą i Malborkiem przed remontem czyli mniej więcej przed 2009-10 rokiem. To była mozaika szyn S49 i S60 układana ok 1984 roku mocowane klasycznie na śruby K. W przewadze na podkładach betonowych INBK7 ? i czasem drewnianych. Większość odcinka była zgrzewana, bezstykowa, ale w okolicach stacji typu Rybno Pomorskie, Montowo, Rakowice albo wyjazd z Iławy w stronę Warszawy były długie łuki i na nich tor był stykowy, tzn był piękny stukot bo te tory mimo że strasznie stare i za PRL to jednak ułożone i utrzymane solidnie na tyle, że jeździło się po nich te min 100-120 km/h więc ten stukot był bardzo dynamiczny i za chwilę łubudu na rozjazdach. Dodatkowo w 2003 było spore zużycie faliste na główkach szyn co sprawiało wrażenie jakby się jechało ze 160 kmh nawet gdy ciągnął byk
Lepiej tego nie można było ująć, ale właśnie to było miłe. Muzyka dla uszu. W dzisiejszych czasach już tylko jednostajny lekki szum.@@truposzczak70
@@majchro9226i w dodatku ja bym go nazwał "plastikowy"
Czekam z niecierpliwością na film z obliczania naprężeń i wypełniania metryk :D
naprężenia to akurat prosta sprawa, dwa wzory ze statyki. Wydłużenie swobodne to DL=Dt * alfa (wspołczynnik rozszerzalności) a naprężenie S=E*dL/L (trzeba podstawić jednostkowe na 1m długości). E dla stali 205 GPa. Dla większej DT współczynnik rozszerzalności przestaje być liniowy ale w tych zakresach temp jest raczej liniowy. W praktyce główka szyny ogrzewa się bardziej niż stopka więc dochodzi zginanie jakieś wtórne. Ciekawe czy na łukach te tory jakoś się przesuwają od różnicy temperatur lato-zima
@@Slawek_-dq3je dzięki :D
i to jest porządny materiał. Krótko, zwięźle i na temat, czekam na więcej filmów :)
Chętnie zobaczę film o spawaniu termitowym
Jaki to problem! Hindusi to robią od lat. YT pokazuje to na filmach.
@@krzysztof4123 a czy pisałem że to problem ?
Chętnie obejrzę taki sposób spawania opisany na tym kanale ponieważ jest to kanał polskojęzyczny i podoba mi się jak autor tłumaczy
Świetnie, że to wytłumaczyłeś. Zastanawiałem się kiedyś jak to jest z pracą takich szyn podczas zmian temperatury. Jak widać zero stukotu, ale spowolnienia i awarie. Coś za coś.
Latem wszystkie spóźnione.
Jeśli dobrze zrozumiałem ten film, to obecne szyny są tak robione, że w lecie pojawiają się w nich ogromne naprężenia, które kiedyś miały specjalnie dedykowane im miejsce na rozchodzenie się, ale teraz już tego nie ma, więc szyna w każdej chwili może się nagle wyboczyć, co może w dowolnym momencie wykoleić pociąg, i dlatego trzeba wokół niej chodzić na paluszkach żeby nic się z nią nie stało i dlatego pociągi się spóźniają latem?
Dokładnie, tylko dlatego że komuś się nie podobał charakterystyczny stukot kół. Czyli to samo co dzieję na całym świecie z produktami i technologami bo komuś co nie pasowało.
Bez przesady, kontrola naprężeń jest mniej problematyczna, niż pilnowanie łubków (kiedyś nagminnie kradzionych). Tor bezstykowy zmniejsza zużycie zestawów kołowych i pozwala na prowadzenie ruchu z ogólnie wyższymi prędkościami.
@@brylozketrzyn zapewne w praktyce jest tak jak piszesz, ale patrząc z mojej perspektywy mimo wszystko wolałbym mieć tory z bardziej "poprawną" architekturą, czyt. z przerwami dylatacyjnymi i mieć dzięki temu większe bezpieczeństwo i większy zakres temperatur bez obawy o awarię, a na ew. problemy z kradzieżą części znaleźć inne rozwiązanie. Kwestię "stukotu" to już w ogóle pominę bo to jakaś pierdoła.
@@Glowman925 stukot to nie jest "pierdoła". To jak najbardziej skutkuje owalizacją kół oraz wyrobieniem przerw dylatacyjnych. KDP i tak wymaga porządnego zagęszczenia tłucznia i klińca, więc problem jest wirtualny
Dwójkę, dwójkę wybierz Panie! Z chęcią obejrzę odcinek o spawaniu termitowym i zgrzewaniu elektrooporowym! :)
Dziękuję za materiał. Jako, że interesuję się ogólnie pojętą technologią, to subskrybuję kanał i czekam na kolejne, równie dobre filmy. Co do Twojego pytania o temat następnego materiału, to ja wybrałbym spawanie termitowe, choć drugi temat też wygląda ciekawie :) Pozdrawiam!
Jest czwarta w nocy, wróciłem z roboty, kładę się spać i ten film to to co chciałem właśnie teraz obejrzeć! Dziękuję, dobranoc!
Zawsze zastawanwiałem się jak takie tory są łączone, a tu tyle informacji w tak krótkim czasie
No, ale tor bezstykowy też ma chyba ograniczoną długość właśnie ze względu na występujące naprężenia? Jakie są normy długości dla odcinków prostych i układanych na zakrętach ?
Gdybyś obejrzał to nie pisał byś bzdur.
Nie ma ograniczeń.
Naprężenia nie zmieniają długości szyny bo ta jest unieruchomiona w torowisku i podsypce.
W zimie szyny są naciągnięte jak struny w fortepianie a latem ściśnięte.
Ja już chyba wolę stare tory. mnie nie przeszkadza stukot.
Ja twierdzę, że ten stukot jest już tak charakterystyczny dla kolei, że mi to nie przeszkadza. Po prostu ten stukot kół pociągu daje mi poczucie, że pociąg jedzie i wszystko jest ok.
Może dla pociągu towarowego to nie problem, gdy w porywach jedzie 80, 90 kilosków na godzinę. Ale już dla pociągów osobowych śmigających 160+ to styki szyn stają się poważnym problemem. Jakim? Wyobraź sobie zestaw kołowy, w kuźni. Jakiś pajac bierze cięki młot i zaczyna walić z całej siły po obręczach kół... Jak sądzisz, ile one wytrzymają?
No więc OK. Nie pajac w kuźni, a poważne laboratorium. Robiono takie badania. Styki w szynach to wyrok skazujący na obręcze kół dla dużych prędkości...
Fajny material. Bardzo edukacyjny a przez to że krótki jest też łatwo przyswajalny
bardzo fajny filmik, jestem na 2. roku budownictwa i jara mnie to, że rozumiem o czym mowa w filmie
Proszę zrobić film o wypełnianiu metryki i zrobić to na przykladzie toru bezstykowego pospawanego trzydziestometrowymi odcinkami szyn. Od razu zadam też pytanie: w którym momencie nabijamy punkty stale przy takiej kolejnosci robot: 1. Tor ulozony na boso + sciski na stykach, 2. Zasypanie toru do wys glowki szyny, 3. Podbicie na projektowaną niweletę, 4. Wykonanie spoin/zgrzewow, 5. Uzupelnienie tłucznia do wymaganej wysokosci.
Co wpisujemy w metrykę gdy np. Na jakichś krotkich odcinkach oba toki szynowe przytwierdzamy w rożnych temperaturach?
Dzięki za komentarz, mam nadzieję, że uda mi się sprostać oczekiwaniom 🫣
Na pewno warto wspomnieć o odprężaniu toru, to jedna z ciekawszych czynności w całym procesie.
Kurde tak z pozoru prosta rzecz do wykonania, a jednak skomplikowana. Fajny material :)
Świetny materiał. Trafiłem zupełnym przypadkiem ale już subskrybuję i będę się starał zaglądać regularnie.
Mega ciekawy materiał!!! Na studiach średnio przepadałem za zajęciami z trakcji elektrycznej, choć sam temat budowy torów, pociągów i ich zasilania jest mega ciekawy :)
Bardzo ciekawy materiał poglądowy do tego przedstawiony w zwięzły sposób.
Uuu, trafiłem na dobre tory. Ciekawa zawartość Toro mistrzu, subik poszedł. Pozdrawiam 🙂
Super pomysł na kanał. Jako zaplecze techniczne taboru zawsze jestem głodny wiedzy kolejowej. proszę o rozszerzenie odcinka o naprężenia występujące w torach bezstykowych!
Wagony kolejowe poruszają się na kołach. Koło,najpiękniejszy kształt we Wszechświecie.Koło ma średnicę i obwód, stosunek średnicy do obwodu wyraża Liczba Pi 3,14 czyli trzy z hakiem. Podczas jazdy koła się obracają i właśnie ten hak powoduje stukot kół
Witam, bardzo fajny materiał. Jedyne na co zwróciłbym uwagę to fakt, że obecnie tor zapina się w temperaturze neutralnej tj. 23 stopnie +/- 3 stopnie C (20-26). Pozdrawiam. Również czekam na film o metrykach :D a w dalszej przyszłości chętnie posłucham o technologiach spawania i zgrzewania.
Dziękuję, to prawda od 2019 roku jest w WTWiO 23+/-3, ale nie było aktualizacji instrukcji Id-1, gdzie pozostało 15-30. Do tej pory myślałem, że to celowy zabieg, bo Id-1 mówi o utrzymaniu tego przedziału temperatury neutralnej przez cały okres eksploatacji, co byłoby mniej ostrym warunkiem, uwzględniającym np. pełzanie w trakcie eksploatacji, po zakończeniu robót. Ale teraz już zwątpiłem - może była zmiana Id-1? 🤔
Dzieki za ten film, ostatnio sie zastanawialem nad tematem naprezen metalu i wyswietlil mi sie Twój filmik, który bardzo fajnie przypomniał mi te zjawiska o ktorych sie uczylem w szkole, a które po wielu latach po prostu mi uleciały.
Stukot kół kojarzy mi się z młodością , dużo podróżowałem kołysało mnie do snu . Dzięki za fajny materiał , czasami zastanawiałem się nad stałym połączeniem szyn.Pozdrawiam serdecznie
Do tego jednostajnego, usypiającego stukotu sentyment mają całe pokolenia, ale dla naszych dzieci i wnuków ten dźwięk będzie już obojętny 😉 Pozdrawiam!
w sumie to słuchając tego wszystkiego to już to łaczenie klasyczne wydaje sie lepsze
Większość z warunków bezpiecznej eksploatacji toru bezstykowego i tak musi być spełnionych, aby jeździć szybko i bezpiecznie - dobry stan przytwierdzeń, podkładów i podsypki, usunięte nierówności toru w planie i profilu… Korzyści z zastosowania toru bezstykowego znacznie przewyższają potencjalne ryzyka. Tym bardziej, że eksploatacja złączy klasycznych, zwłaszcza na mocno obciążonych odcinkach linii kolejowych wiązała się z ogromnymi trudnościami w utrzymaniu, a jednocześnie miała bardzo negatywny wpływ na spokojność biegu pociągu i generowała oddziaływania dynamiczne mające destrukcyjny wpływ na tabor kolejowy i nawierzchnię. O ryzyku wyboczeń mówimy kilka, kilkanaście dni w roku na określonych odcinkach sieci kolejowej, a po złączach klasycznych jeździły wszystkie pociągi w całej Polsce przez 365 dni w roku :)
Problem ze stykami, doskonale widać na stykach znajdujących w łuku. Nawet na dobrze utrzymanych nawierzchniach w tych miejscach i tak wystąpi "łamanie" toru.
A czy nie można robić łączenia na zasadzie szczelina jakby na zamek \\ to jest szczelina nie prostopadła do szyny ale jakby szyny były skośnie cięte np na długości 10cm skośnie, przejazd byłby łagodniejszy i zachowana dylatacja.
Takie rozwiązanie jest również stosowane i nazywa się przyrządem wyrównawczym. Jest stosowane na dłuższych obiektach inżynieryjnych (wiaduktach, mostach).
Świetny materiał. Takie informacje powinny być rozpowszechniane przez przewoźników (dla zainteresowanych), bo często narzekanie na kolej jest naprawdę głupie.
czyli była działająca technologia ale w ramach oszczędności ja "ulepszono" i teraz jest problem bo pociągi muszą jeździć wolniej. genialne!
dokładnie tak. hołota (znaczy laicy) zachwycają się, że cicho ciapągi jeżdżą, szpece narobili wieeeeele szpecjalistycznych narzędzi, bo trzeba nową technologię obsłużyć, a się okazuje, że nie bądź pan głąb, fizyki nie oszukasz i cała ta zmiana zamiast polepszyć, popsuła robotę.
Większość z warunków bezpiecznej eksploatacji toru bezstykowego i tak musi być spełnionych, aby jeździć szybko i bezpiecznie - dobry stan przytwierdzeń, podkładów i podsypki, usunięte nierówności toru w planie i profilu… Korzyści z zastosowania toru bezstykowego znacznie przewyższają potencjalne ryzyka. Tym bardziej, że eksploatacja złączy klasycznych, zwłaszcza na mocno obciążonych odcinkach linii kolejowych wiązała się z ogromnymi trudnościami w utrzymaniu, a jednocześnie miała bardzo negatywny wpływ na spokojność biegu pociągu i generowała oddziaływania dynamiczne mające destrukcyjny wpływ na tabor kolejowy i nawierzchnię. O ryzyku wyboczeń mówimy kilka, kilkanaście dni w roku na określonych odcinkach sieci kolejowej, a po złączach klasycznych jeździły wszystkie pociągi w całej Polsce przez 365 dni w roku :)
zawsze mnie to ciekawiło, wartościowy film
Bardzo zróżnicowane doznania dźwiękowe były na linii 9 między Działdowem, Iławą i Malborkiem przed remontem czyli mniej więcej przed 2009-10 rokiem. To była mozaika szyn S49 i S60 układana ok 1984 roku mocowane klasycznie K na śruby. W przewadze na podkładach betonowych (bodaj INBK7?) i czasem drewnianych. Większość odcinka była zgrzewana, bezstykowa, ale w okolicach stacji typu Rybno Pomorskie, Montowo, Rakowice albo wyjazd z Iławy w stronę Warszawy były długie łuki i na nich tor był stykowy, tzn był piękny stukot bo te tory mimo że strasznie stare i za PRL to jednak ułożone i utrzymane solidnie na tyle, że jeździło się po nich te min 100-120 km/h więc ten stukot był bardzo dynamiczny i za chwilę "łubudu" ostro na rozjazdach. Dodatkowo w 2003 było spore zużycie faliste na główkach szyn co sprawiało wrażenie jakby się jechało ze 160 kmh nawet gdy ciągnął byk. W 2004 zaraz po wejściu do UE szybciutko się z tym zużyciem rozprawili i już tak głośno nie dźwięczały. Brakowało mi tego bardzo, ale z drugiej strony może dzięki temu udało się utrzymać do wymiany niemal ciągiem 120 kmh na tym odcinku
Dźwięk kół na łączeniach torów to poezja sama w sobie!
Bardzo ciekawy film. Natomiast ja mam jedno zasadnicze pytanie. Z jakiego materiału są wytwarzane szyny w Japonii? Tam owszem są inne warunki atmosferyczne ale chyba też jest riznica temperatur i do tego dochodzą trzesienia ziemi a mimo to opóźnienia pociągów wynoszą maksymalnie 10 sekund!!! Poza tym we Francji panuje zblizony klimat do tego w Polsce a mimo to jeżdżą pociagi TGV które już dawno temu przekroczyly barierę 200 a nawet 300 km/h. W Polse 160 km/h to obecnie rarytas dostapny na niektórych odcinkach za który trzeba słono zapłacić.
"W Tokio zapowiadany jest opad śniegu dzisiaj od popołudnia do wtorku rano. W związku z opadami spodziewane są opóźnienia pociągów. Jeśli planujecie podróż, to przygotujcie się na lekkie utrudnienia.
Tokio jest bardzo wrażliwe na śnieg. Wystarczy odrobina śniegu, żeby ulice były prawie nieprzejezdne dla samochodów, które oczywiście nie mają opon zimowych. Śnieg na torach to także opóźnienia w transporcie kolejowym. W Tokio śnieg pada bardzo rzadko, ale zazwyczaj raz lub dwa razy w ciągu zimy miasto jest prawie sparaliżowane przez śnieg. Dla nas Polaków taka niewielka ilość śniegu nie jest żadnym problemem, ale dla mieszkańców Tokio, to duże utrudnienie, gdyż pociągi się spóźniają. Według prognozy w Tokio ma spaść aż... 1 cm śniegu. Na przedmieściach Tokio na zachód i północ ma spaść 30 cm śniegu. Panika związana ze śniegiem w Tokio jest zabawna dla nas gaijinów. Telewizja tego dnia ostrzega non stop o nadchodzących opadach śniegu i jak się zachowywać. W wiadomościach nie mówią o niczym innym. Tak jakby ten centymetr śniegu był zwiastunem apokalipsy. Reporterzy ze śmiertelną powagą pokazując na kolorowe plansze tłumaczą, jak poruszać się po oblodzonym chodniku.
Faktycznie jak spadnie więcej śniegu, to chodniki stają się prawie nie do pokonania, bo nie wszędzie się odśnieża albo nie nadąża się za intensywnymi opadami. Zobaczymy, czy i tym razem w Tokio nastąpi śniegopokalipsa.
Opady śniegu spodziewane są w związku z frontem niskiego ciśnienia, który nadchodzi nad region Tokio. W tym roku tokijscy drogowcy także zaspali. Jak co roku... "
@@arturkowalski5151 Dzięki, to bardzo ciekawe... Zacząłem już pisać długi wywód dlaczego moim zdaniem tak się dzieje, ale w połowie się zreflektowałem, że nigdy nie byłem w Japonii i nic nie wiem na temat tych odległych krain, więc zostawię swoje przemyślenia dla siebie 😉
TGV to chyba 500 przekroczyło na testach. Nie o materiał chodzi bo wyboczenie dotyczy całego układu szyna-podkłady-podłoże tylko o ten układ. Można zrobić drożej ale z zerowym ryzykiem wystąpienia wyboczenia ale dla tych kilku dni w roku potencjalnych opóźnień się widać nie opłaca. Zresztą to wynika z norm one są czasem dziwnie pisane. W normie elektrycznej jest wzór wskazujący czy jest niezbędna odgromowka, i tam występuje parametr ilości ludzi w pomieszczeniu. Czyli na dwie osoby odgromówki można nie robić, bo w skali kraju się nie opłaca.Tak nas traktują autorzy norm ;)
Super film.
Wszystko wyjasnione.
Pytałem kolejarzy gdzie kompensujensie długość szyny i sie nie dowiedziałem.
Wydaje się, że stukot jest dla wszystkich bezpieczniejszy, tańszy, łatwiejszy i szybszy
patrząc na ilość wymagań potrzebnych do spełnienia w torze bez stykowym zastanawiam się czy nie lepiej by było już robić stykowy
Większość z warunków bezpiecznej eksploatacji toru bezstykowego i tak musi być spełnionych, aby jeździć szybko i bezpiecznie - dobry stan przytwierdzeń, podkładów i podsypki, usunięte nierówności toru w planie i profilu… Korzyści z zastosowania toru bezstykowego znacznie przewyższają potencjalne ryzyka. Tym bardziej, że eksploatacja złączy klasycznych, zwłaszcza na mocno obciążonych odcinkach linii kolejowych wiązała się z ogromnymi trudnościami w utrzymaniu, a jednocześnie miała bardzo negatywny wpływ na spokojność biegu pociągu. O ryzyku wyboczeń mówimy kilka, kilkanaście dni w roku na określonych odcinkach sieci kolejowej, a po złączach klasycznych jeździły wszystkie pociągi w całej Polsce przez 365 dni w roku :)
Komfort jazdy po torze bezstykowym jest nieporównywalnie większy. Słychać tylko jednostajny szum, zamiast rytmicznego i irytującego stukotu.
Fajnie Pan opowiada. Totalnie nie moja bajka, ale dobrze było się dowiedzieć czegoś nowego.
Czyli zamiast przerw między szynami zagęszcza się podsypkę między i za czołami podkładów i wykonuje nadsypkę. W takim układzie nawet gdy występują naprężenia to podkłady "trzymają" tory w miejscu. Czy w takim wypadku stara metoda z przerwami nie jest bardziej niezawodna i bezobsługowa? Na podkłady działają mniejsze siły i nie trzeba może tak rygorystycznie kontrolować ich ułożenia i ubicia podsypki?
Większość z warunków bezpiecznej eksploatacji i tak musi być spełnionych, aby jeździć szybko i bezpiecznie - dobry stan przytwierdzeń, podkładów i podsypki, usunięte nierówności toru w planie i profilu… Korzyści z zastosowania toru bezstykowego znacznie przewyższają potencjalne ryzyka. Tym bardziej, że eksploatacja złączy klasycznych, zwłaszcza na mocno obciążonych odcinkach linii kolejowych wiązała się z ogromnymi trudnościami w utrzymaniu, a jednocześnie miała bardzo negatywny wpływ na spokojność biegu pociągu. O ryzyku wyboczeń mówimy kilka, kilkanaście dni w roku na określonych odcinkach sieci kolejowej, a po złączach klasycznych jeździły wszystkie pociągi w całej Polsce przez 365 dni w roku :)
@@toromistrz4859 Przestań już kopiować ten sam komentarz i wypowiedz się własnymi słowami. Bo na trudniejsze pytania odpowiadasz wklejając ten sam komentarz
Super film - rzetelnie i ciekawie przedstawiony problem.
Niebyła to wiedza niezbędna do życia, ale przyda się :) Dzięki za materiał, dobra robota
Bardzo ciekawy i dobrze zmontowany materiał, aż zostawię subika
Bardzo ciekawe i dobre nagranie. Dzięki!
Oba filmy rób i nie kombinuj. :D Ten stukot lubię, ale patrzeć jak skręca szyna, mega. :D Brawo za materiał.
Całe dzieciństwo mieszkałem niedaleko torów. Kiedy w połowie lat 70tych wymieniono tory na bezstykowe wszyscy odetchnęliśmy z ulgą.
Poproszę o film o zgrzewaniu elektrooporowym szyn.
Pierwszy raz zajrzałem, kanał oki.... zostaje i polecam.
Termitowe! - ze 100 (no może 10) lat temu widziałem norweski film jak spawali termitem :) bardzo mi się podobał - właśnie dziwiłem się że to musi być nieopłacalne co 20 m spawać ale teraz mi wyjaśniłeś że takie szyny mają po 140 metrów
Ciekawe czy te same zasady obowiazuja tory tramwajowe... Bo tu gdzie mieszkam na dystansie chyba lacznie 15km wymieniali szyny ze starych powyginanych, gdzie jak tramwaj jechal to sie go slyszalo na 3 minuty przed przyjechaniem (co w niektorych miejscach, gdzie przystanek jest daleko za lukiem pozwalalo wiedziec, ze jedzie mimo, ze sie go jeszcze nie widzi) oraz jezeli wracalo sie zmeczonym i mialo miejsce siedzace to i tak by sie nei zasnelo, bo sobie predzej glowe rozwalisz o szybe, gdy tramwaj pedzil nawet te 35km/h. Teraz jak tramwaj jedzie to jest duzo ciszej, nie rzuca czlowiekiem, a tramwaje miejscami rozpedzaja sie nawet do 60km/h.
Tylko, ze te tory to robia tak dlugo, ze sie zastanawiam ile tych szyn bylo kladzonych w zlych temperaturach i czy nie skonczy sie to tym, ze bedziemy mieli za rok lub dwa slyszec teksty "bo sie szyny wygly" xD
wg mnie powinno sie łączyć technologie i np 1 na 5 robić połączenie starego typu. mogłoby to w znacznym stopniu obniżyć koszty, ale i w znacznym stopniu zabezpieczyć przed naprężeniami
Super film, dziękuję Ci za ten materiał. Bardzo ciekawy temat, cenna wiedza przekazana w ciekawy sposób oraz bez "błaznowania" (jak to teraz jest modne).
Jeszcze raz Dziękuję i życzę powodzenia w dalszym rozwijaniu kanału 😊
Ja nie wiem jak tu trafilem.
Wchodze na YT, ktory jest pelen: muzyki, IT, gier, i bencharkow kart graficznych. Tak wyglda moj normalny TH-cam, a alorytm mi daje Szyny XD
Ale zeby nie bylo, opbejrzalem cale i zostawiam lajka!
Algorytm YT to podrzucił, ale piękne nerdowskie mięsko i ziemniaczki, leci subik
Nie wiem dlaczego to ogladam ale było to na tyle ciekawe że zostalem do końca
Bardzo ciekawy materiał ale to brzmi jakby taka metoda miała więcej wad, a główną zaletą było rzeczywiście po prostu zmniejszenie hałasu?
Większość z warunków bezpiecznej eksploatacji toru bezstykowego i tak musi być spełnionych, aby jeździć szybko i bezpiecznie - dobry stan przytwierdzeń, podkładów i podsypki, usunięte nierówności toru w planie i profilu… Korzyści z zastosowania toru bezstykowego znacznie przewyższają potencjalne ryzyka. Tym bardziej, że eksploatacja złączy klasycznych, zwłaszcza na mocno obciążonych odcinkach linii kolejowych wiązała się z ogromnymi trudnościami w utrzymaniu, a jednocześnie miała bardzo negatywny wpływ na spokojność biegu pociągu. O ryzyku wyboczeń mówimy kilka, kilkanaście dni w roku na określonych odcinkach sieci kolejowej, a po złączach klasycznych jeździły wszystkie pociągi w całej Polsce przez 365 dni w roku ;)
Jak byłam kiedyś w Szwajcarii (chyba już ze 30 lat temu...), moją uwagę od razu przykuły te ciche pociągi i brak tego charakterystycznego stukotu. Poszperałam nieco i okazało się, że to dlatego bo spawają tam szyny na łączeniach. Polska na tą innowację musiała jeszcze sporo poczekać, ale widać już zmianę na lepsze. Nie tylko stało się ciszej, ale i komfort jazdy się poprawił - teraz nie wylewa się napoju przy każdym podskoku i nie trzeba poprawiać rzeczy na stoliku, bo by pospadały :)
Być może nie do końca dobrze to zrozumiałem, ale mój wniosek z tego wyjaśnienia jest taki że zdecydowano się zwiększyć komfort podróży kosztem bezpieczeństwa.
Tor bezstykowy wymaga większej uwagi i specjalistycznej wiedzy w procesie utrzymania, ale opanowano tę dziedzinę i wdrożono odpowiednie procedury i zabiegi utrzymaniowe (analiza termiczna toru bezstykowego, pomiary pełzania, regulacja naprężeń), które pozwalają na bezpieczną eksploatację toru. Ewentualne ograniczenia prędkości są właśnie dowodem, że z bezpieczeństwem nikt nie igra. Zresztą nie przypominam sobie w ostatnich latach jakiegokolwiek wypadku, którego przyczyną byłoby wyboczenie toru bezstykowego. Zdecydowanie głównych zagrożeń w ruchu kolejowym należy się spodziewać na przejazdach kolejowo-drogowych i w zdarzeniach polegających na wyprawieniu pociągu na tor zajęty, ale to materiał na zupełnie inny film 😉
Jakiś czas temu na żywo oglądałam remont, a właściwie wymianę szyn na takie właśnie bezstykowe na Maślicach we Wrocławiu. Czadowo to wygląda, chociaż hałas niesamowity przy robotach 😂 cała ta maszyneria wygląda nieziemsko.
Takie naukowe filmy o pociągasz z chęcią pooglądam😅
Albo niezrozumiałem albo nie zostało to poruszone w filmie, ale jaki jest w końcu wpływ rozszerzalności cieplnej na tor bezstykowy, ten tor też się jakoś rozszerza?
W tzw. strefie centralnej toru bezstykowego, poza odcinkami, na których pojawia się pełzanie - nie 😉 Gdybyśmy myślowo podzielili sobie szynę na 1-metrowe odcinki to każdy z nich przy wzroście temperatury „chciałby” się wydłużyć kosztem sąsiednich odcinków. Oczywiście nie ma takiej możliwości, bo sąsiadujące odcinki również chciałyby się wydłużyć, a cały tor w miejscu utrzymywany jest dzięki temu, że szyny przytwierdzone są do nieruchomych podkładów obsypanych tłuczniem. Ponieważ sąsiadujące odcinki na siebie nawzajem „napierają” to w szynie pojawiają się naprężenia ściskające, ale szyna nie wydłuży się. Mam nadzieję, że takie intuicyjne wyjaśnienie będzie teraz zrozumiałe 😉
Nie znam się na tym, ale brak stukotu w pociągach usłyszałem już dawno. Leci lajk. Promować należy edukacyjne materiały w dobie wylewu szurstwa w sieci
I to jest film 💪 nie miklski bełkot💪🥳 szacun i oglądam dalej 🙆
Dziękuję.👍
Dobra robota, jaki będzie następny i tak zobaczę 😊moze cos o sieci
Ten greps, że w lecie pociągi się spóźniają, bo szyny robią się dłuższe, to był w jakimś kabarecie przed wielu laty. Chyba w kabarecie "Tey", ale nie jestem pewien. Wtedy to był żart i ludzie się śmiali.
Czy głównym powodem wprowadzenia tego rozwiązania jest wyciszenie stukotu kół?
Bo jeśli tak to koszt utrzymania takiego rozwiązania jest nie współ mierny do efektu.
Stukot kół to tylko objaw oddziaływań dynamicznych, można powiedzieć - udarowych na styku koła z szyną, w miejscu przerwania ciągłości szyny. To oddziaływanie ma destrukcyjny wpływ nie tylko na samą nawierzchnię kolejową, ale również na zestawy kołowe pojazdów.
Większość z warunków bezpiecznej eksploatacji toru bezstykowego i tak musi być spełnionych, aby jeździć szybko i bezpiecznie - dobry stan przytwierdzeń, podkładów i podsypki, usunięte nierówności toru w planie i profilu… Korzyści z zastosowania toru bezstykowego znacznie przewyższają potencjalne ryzyka. Tym bardziej, że eksploatacja złączy klasycznych, zwłaszcza na mocno obciążonych odcinkach linii kolejowych wiązała się z ogromnymi trudnościami w utrzymaniu. O ryzyku wyboczeń mówimy kilka, kilkanaście dni w roku na określonych odcinkach sieci kolejowej, a po złączach klasycznych jeździły wszystkie pociągi w całej Polsce przez 365 dni w roku :)
Pierwsza w nocy a Google mi to podrzucił. Dzięki za informacje co się stało z moim ulubionym dźwiękiem w podróży pociągiem
ciekawe, ciekawe.
dziekuje!
Stosuje się też stal o niższym współczynniku rozszerzalności cieplnej :)
Ciekawe, dlaczego nie używa się w miejscach styku szyn skośnych zakończeń tylko prostopadłe? Skośne nachodziłyby na siebie co ograniczałoby to obciążenia dynamiczne wywołane nieciągłością szyny.
Poproszę materiał o zgrzewaniu elektrooporowym.
Spawanie terminowe jest dość często prezentowane na youtube
zgrzewanie termitem jest chyba jednym z najbardziej zaskakujących fenomenow algorytmu yt. te filmy maja miliardy wyświetleń, a pokazuja sie sprawiedliwie, absolutnie wszystkim, cokolwiek innego oglądają. możnaby rzec stare, widziałem. tez jestem za zgrzewaniem elektrooporowym
Dlaczego nie lepiej nadal stosować klasycznych łączeń albo jakoś ich udoskonalić zamiast narażać trakcję na te naprężenia i deformancje? Nie lepiej stosować dłuższe segmenty o nadal je łączyć klasycznie?
A po co ? A po co robić drogi betonowe ? Zdzichu skąd by miał zlecenia na naprawy dziur w asfalcie ?
Czego nie rozumiesz ?
Brak tego dźwięku to coś podobnego do samochodow elektrycznych w odroznieniu od spalinowych. Niby ciszej to dobrze, ale ten dzwiek jednak robi fajny klimat. Bez tego byłoby troche dziwnie.
Nie jestem w temacie, ale bardzo ciekawy materiał, fajnie się oglądało
Spawanie termitowe jest bardziej efektowne niż oporowe, ale czy bardzie efektywne? ;)
Materiał o spawaniu i zgrzewaniu chętnie bym obejrzał. Pozdrawiam
Jestem też subskrybentem kanału"mirur2" Eksperta od różnych dziedzin kolejnictwa dopełniający wiedzę w innych zagadnieniach kolejowych😃-mówił że z dziedziny torowiska ułożenia torów i podobnych najważniejszy jest"toromistrz"👍
Tylko nie on xd
Czyli w gruncie rzeczy (o ile dobrze zrozumiałem materiał) przez spawanie szyn, z jednej strony ograniczyliśmy koszty serwisowania torowiska, oraz ograniczyliśmy stukot z drugiej strony jednak zapłaciliśmy za to opóźnieniami pociągów przy ekstremalnych temperaturach?
Opóźnienia z powodu ograniczeń prędkości w trakcie upałów w skali wszystkich opóźnień pociągów w całym roku są marginalne 😉 Mówimy o kilku dniach w roku na niektórych odcinkach, a po złączach klasycznych jeździły wszystkie pociągi w całej Polsce przez 365 dni w roku 😉
dzięki. Pierwszy raqz zetknąłem się z tym w Londynie. U nas jeszcze było czu-czu, czu-czu. DObrze wiedzieć, z czego to wynika
Według mnie najlepszy kanał na TH-cam o nawierzni kolejowej👍Bardzo dobra robota👍👌
Wyboczenie. 👍 Fajne! 🙂
Fenomenalne animacje. Co prawda jako absolutny laik ale doceniam wielce zaangażowanie
Dzięki 👍
Rozwiązanie jest jedne: tunele betonowe napowietrzne na każdym torowisku. Czyli zamknąć pociągi betonem
Tor bezstykowy jest fajny ale cały czas w skrajnych temperaturach występują w nim ogromne naprężenia. Podsypka pomiędzy podkładami podejrzewam że niewiele tutaj daje bo to luźne kamienie a nie zbrojony beton. Aż dziwne że te tory istnieją i nic się nie dzieje
widocznie ktos to wyliczyl dobrze, ale dla mnie i tak niewiaroygodne jest to, ze to jest tansze niz normalne szyny. A problem laczenia szyn napewno mozna bylo rozwiazac w inny sposob lub z wykorzystaniem jakiegos syntetyku. Zabraklo informacji o plusach tych szyn, bo nie doweidzialem sie czemu sa wymieniane.
@@szaka9395 normy hałasu zmuszają kolej do niwelowania go a jeśli chodzi o syntetyki do łączenia szyn to ciężko znaleźć coś co jest elastyczne i ma wytrzymałość stali a do tego jest idealnie równe z poziomem szyn podczas rozciągania i ściskania
@@kazikkulih wcale nie musi byc, wystarczy ze przy tych starych laczeniach zastosuja cos do wygluszania szyn. Ale pewnie wieksi mysliciele niz ja nad tym pracowali.
Jak już powtarzał wam panowie autor kanału, takie niebezpieczne warunki panują w kraju raptem kilka tygodni w roku, więc niedogodności związane z takim przytwierdzeniem toru są nikłe w porównaniu z jego zaletami. Przypominam że złącza klasyczne muszą być konserwowane i kontrolowane przez cały rok, co generuje potężne koszty- to po pierwsze. Kolejne to ilość elementów potrzebnych do wykonania takiego złącza i jego koszt (zarówno materiałów jak i wykonania w terenie), policzmy szybko: na jeden tok szynowy do złącza klasycznego potrzeba: dwie łubki szynowe (odpowiedniego do danej szyny typu, to takie elementy boczne ściągające szynę by nie rozeszła się na boki), 4 śruby łubkowe, cztery pierścienie sprężyste i cztery nakrętki ( tak aby całość złącza poskręcać w poziomie. Teraz przytwierdzenie pionowe takiego złącza: płyta podstykowa ( wielki stalowy element, na którym układa się końce szyn w styku), przekładki izolujące szynę od płyty ( dawniej drewniane, teraz z tworzywa), i komplet przytwierdzenia szyny: 4 trzpienie, 4 łapki mocujące, oraz po cztery pierścienie sprężyste i nakrętki skręcające całość d kupy. Dwadzieścia dziewięć elementów by to wszystko mogło działać, a to tylko jeden tok szynowy, komplet złącza, to wszak dwa takie zestawy?!! Dochodzi jeszcze elektryczny aspekt takiego połączenia, czyli umożliwienie swobodnego przepływu prądu szyny kolejowe są przecież biegunem ujemnym (powrotnym) sieci trakcyjnej, więc potrzebna jest odpowiednia złączka elektrycza, umocowana do końcowych odcinków sąsiadujących w styku szyn. Na koniec wszystko to trzeba ze sobą połączyć, wiercąc otwory w szynie i skręcając w poziomie i pionie (czyli używając specjalistycznych maszyn i narzędzi do prac przy nawierzchni kolejowej) elementami nawierzchni kolejowej, której nie kupimy raczej w zwykłej hurtowni materiałów stalowych?! Teraz tylko wyobraźmy sobie, że taki cyrk powtaża się co max 30m ( długość szyn klasycznych) i mamy obraz skomplikowania takiego systemu połączenia, który to jak pisałem wsześniej, nie jest niestety bezobsługowy i wymaga stałej troski o swój stan techniczny!! W świetle tylko tego jednego poruszonego aspektu, czyli konstrukcji takiego złącza, ( a zagadnienie jest naprawdę obszerne), nie powinien dziwić fakt pozbycia się go z użytku na liniach kolejowych zwłaszcza tych głównych. A mówi to czynny kolejarz (toromistrz, geodeta i mechanik maszyn torowych), pracujący przy układce i naprawach nawierzchni kol. od ponad 30-tu lat. Pozdrawiam!
Ale ten stukot właśnie jest relaksujący i najfajniejszy w tym wszystkim. Ja bym usunął te trąbki wysokotonowe w tych nowych pociągach, bo oszaleć można...
Genialne, a do tego fragment z do's and don't