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一番ムカつくのは大宮行きなのに車両交換で南浦和で強制下車食らうことですね。最近スゴい多いです。しかも交換列車が目の前にいるのに元の列車が車庫に引き上げるまでこの酷暑のなかドアすら開けずのんびりチンタラやって5分以上遅れさせるというふざけた仕様です。嫌がらせレベル。
南浦和行きは主に車両基地へ入庫する物が多いです。日中は大船~大宮を結ぶ便と南浦和~蒲田・磯子を結ぶ便が10分間隔で運転されています。湘南新宿ライン通過駅から大宮へ向かう時に南浦和行きに当たってしまうと後続の電車を待つ必要があります。一応武蔵野線ユーザーには空いていて便利だと思う。
昔、根岸線沿線に住んでました。南行きの電車案内で「次の列車は、磯子止まりです」と言ってましたね。新杉田以南の乗客が、「何だよ。大船まで行けよ」と文句をたれてました。それと同じですね。
6:55乗り換えのない川口が3位なの地味に凄ぇわ
それだから宇都宮・高崎線を停めてって地域が訴えているのでしょう
JRに限らないと和光市が2位になります
川口駅前は国際興業バスの主要なターミナルの一つですからね。
地元だったから南浦和行きに喜んで乗ってました笑8号車から10号車は出口から遠いから必ず座れてた記憶がある。
むかし赤羽に住んでいたので、東十条止まりは恨めしい行き先でした。気がついたら今年3月のダイヤ改正で無くなったんですね。今では北行きはだいふ整理されましたが、それでも京浜東北線は途中駅止まりの電車が多い路線ではないですかね。特に南行きは相変わらず初見殺しな気が...
モーターマンの歌にも入るくらい昔からある南浦和行、大宮駅が大きくなっても始発が少し少くなるくらいで残る気がする。
南浦和までの利用なら、大宮行きに比べると空いてるから割と便利なので俺的には好き
@Central313 さらに言えば南浦和民はもちろん武蔵野線に乗り換えたい人にとって超楽勝という感じやな。
総武線の津田沼行き・西船橋行きみたいなもんですねぇ
根岸線ユーザー的には南浦和行きだろうが大宮行きだろうが東十条行きだろうが混雑具合は変わらないw
総武線の津田沼行と似たような存在ですね！こちらは特に終着駅が中途半端なので利用者泣かせですね
西船橋行きのほうがムカつきます。ホームも狭いし
津田沼駅は千葉市の一歩手前ですが南浦和駅はさいたま市に入っているからまだまし（ではない）。
大宮駅の場合、昭和の時代から、赤羽や上野より先に行く人は「東北線・高崎線」があったため、そちらを使っており、赤羽・上野で乗り換えていました。現在は、上野東京ラインもありますし東京までは、こちらを使う事が多いです。新宿・池袋に行くときは、赤羽線に乗り換える必要があったのですが、今は埼京線・湘南新宿ラインで直通になり、この乗り換えの為に、京浜線を使わなくなったケースも多いかと思います。また、横浜に出かけるときは、よく京浜東北を使って行きましたが（ひたすら遠い）今では湘南新宿ラインもあるので、そちらに乗車をするので、京浜東北線の、大宮でのウエイトは、以前よりも落ちていると思います。
浦和電車区・さいたま車両センターの敷地が結構川口市というのも面白い
南浦和に住んでますが便利な駅ですよ。駅自体は使いにくいですが……改札や階段が前よりにしかなくてホームも狭いので、歩くスペースがないくらい混みます。
前寄りが歩くスペースないのは行って思いました！
京浜東北線から武蔵野線の乗り換えがもう少し楽だったら。
「南浦和に車両基地があるため」というのはわかりましたが、そこから所要時間3分の主要駅浦和に折り返し設備を設けなかったのは、旧国鉄のミステイクだったと思います。
昔から駅前に町があったので、折り返し地点を作るのは無理でした。(今これでもだいぶ立ち退きさせた。)浦和駅でさえ上に貨物線を通す位でしたから。
鉄道詳しくないけど南浦和民なんで興味深く拝見しました😀北行の当駅止まり、南行の当駅始発も多くラッシュ時も比較的快適✌️吉野家は無いけど松屋とすき家は有るし、ちょっと前にマックも出来たしモスも有る。CoCo壱は無い（隣接する4駅には有る）。スーパーは東西出口に複数有る。大きな病院は無いけど小さいクリニックは沢山有る。美味い飲み屋も有るしお姉さんの居る店も有る😍独身時代から家族持ってもずっと住んでますが転職でもしない限りずっとこの街で良いかな👍
@@osamuterada6517 住みやすさはピカイチだと思います！隣町で大問題になってる外国人問題もあまり聞きませんし。しかし、ぎょうざの満洲がない
深夜の総武線津田沼行きが二本続けて来るのも、千葉行きは20分後
あたしゃ「蒲田止まり」が、いちばん頭に来ますｗ
川崎市民乙w
田町駅から川崎駅に行きたいときに蒲田止まりの電車が来るのは不便ですね。
日中の蒲田止まりが数年前まで1時間2本だったのが、今は1時間3本になっているので、川崎駅以南に行く電車が1時間1本減っていて前より微妙に不便。
3:35 上野東京ラインが根岸線経由になってる...()
わ！見落としていました。ありがとうございます！
少し前住んでたけど便利だったね商業施設が少ないのがダメだったけど
武蔵野線のホーム図式解説、5番線と6番線が位置的に逆ですね。南側に配置されているのが上りの5番線、北側に配置されているのが下りの6番線ですね。
昼間の本数を見てみます。少し広域で見ると、武蔵浦和〜大宮で毎時6本（快速3本、各停3本）あります。そうなると京浜の南浦和以北は毎時6本は妥当な本数と言えます。日中の上野発着を廃止したとはいえ、浦和は中電の本数が10本（東京経由6本、新宿経由4本）確保されています。そこで中電（快速系）と緩行の合計数を、浦和（大宮）、川崎、船橋（津田沼）で比較します。中電は便宜上15両とします。浦和 中電15両×10本＋京浜10両×06本=210総両川崎 中電15両×06本＋京浜10両×09本=180総両船橋 快速15両×05本＋緩行10両×11本=185総両こう見ると川崎と船橋（津田沼）はだいたい同じくらいで、浦和はずば抜けて多いことがわかります。しかも埼京線を含めると270総両、参考に最近まであった上野発着中電を含めると300総両と圧倒的です。大宮・浦和〜南浦和（武蔵野線乗換）利用にとっては不憫なところもありますが、武蔵浦和乗換もできること、昼間は武蔵野線も8両が毎時6本で済む程度の旅客数ですから、やむを得ないところでしょうか。もし新都心が京浜だけホーム設置であれば、日中もう毎時3本は大宮まで行っていたと思います。
多分割合的に中電は平均12～13両くらいなんじゃないかと思います(湘南新宿ラインだけは15両でも問題ないと思いますが)あとはグリーン車を実質省いてもいいのではないでしょうか？
@@railway-ch-ktaz実はグリーン車を省こうとか中電10両（総武線11両）を正確に数えようと思ったのですが、計算の煩雑さや10両の混在ぶりが時間帯によって偏りがあること、数字の正確性ではなくあくまで3路線の比較を表したかったため、このように仮定しました。本数だけは正確です。
武蔵野線は8両で済む…ではなく、駅設備の制約で8両でしか運転できない、というのが正しい見解です。
スーパーベルズの「京浜東北線 秋葉原〜南浦和」を思い出してしまう。
高崎線の籠原行や宇都宮線の小金井行と同じようなもんですね。
東武スカイツリーの北春日部駅みたいなもんなんだろうな、役割的に。
同じ東武線だと南栗橋駅もありますね、もう１つ行けば、宇都宮線乗り換え可能な栗橋駅なのに。
夜遅く新幹線で帰ってきたときの横浜線東神奈川行きが一番むかつく。桜木町まで行ってくれよ。ってことで最近は品川を使う。
103系は1965年には京浜東北線に投入されてますよ。
サムネ「ムカつく」とありますが、実のところ一番ムカつくのは南浦和止まりそれ自体よりも、その列車が南浦和からそのまま車庫入りするのか、はたまた更に折り返し始発になるのか、西川口を通過するまで分からん！ってところじゃないかと。南浦和での入線が下り3番線なのか上り2番線なのか、蕨の手前にならないと車内アナウンスしてくれないから…
南浦和以北は10分に一本埼京線の運用も今は武蔵浦和止まりが増え、武蔵浦和以北は15分に一本
せめて浦和まで行ってくれれば宇都宮線とか高崎線に接続できるんだが…
南浦和、なかなか歯痒い駅ですね〜国鉄→JRは、わざと狙って不便にしているのか疑いたくなる、歯痒さ＆もどかしさが売りの路線が沢山ありますね〜東神奈川の横浜線、南延岡駅の日豊本線も、なかなか良さげなもどかしさがありますが、歯痒さの数だけで言えばは武蔵野線がNo.1かと。武蔵野線と交差するJR線の特徴。①快速(又は特快・中電)が止まらない。(南浦和、西国分寺、新松戸、西船橋)②街の中心部である、あとひとつ先の駅に行かない電車がある(南浦和・西船橋)埼京線は珍しく例外ですが、南浦和駅は最も武蔵野線らしい、もどかしく歯痒い駅と言えるかと。
京浜東北線の車両を６両＋４両又は５両＋５両の編成にして南浦和で分割・併合という輸送力調整を行えば日中の北行は全て大宮行きとするのは可能と思われますが、ＪＲに限らず特に関東の鉄道会社は固定編成にしたがっていますのでこのやり方にするしかないと思われます。南浦和は川口以上に上野東京ラインの駅設置が必要（湘南新宿ラインは隣の武蔵浦和で埼京線乗り換え可能なためそれ程必要ないと思われます）と思われますが、川口駅設置予定で今後もこのままと思われます。
8:16 5番線（上り府中本町方面）と6番線（下り西船橋方面）の位置が逆ですね･･･
京浜東北 南浦和どまり激増埼京 快速が武蔵浦和まで各駅停車化よって大宮民としては上野東京・湘南新宿の利用頻度が大幅に増えた
行先に主要駅とずれた駅が多いのは運行の渋滞防止が理由にあるだろう。主要駅では客扱いの時間が長いが起終点でも折り返しに時間がかかるため両方兼ねると主要駅が詰まって路線全体に支障が出てしまう。もう一つの理由は車庫の確保にある。一般に主要駅は地価が高く既に利用されている土地も多いため付近に車庫のためにまとまった用地を確保するのが難しい。主要駅以外で車庫を設ければ入出庫の都合でその駅が起終点になるのは至って自然なことだ。
南浦和止まりがムカつくと言うより、逆に言えば南浦和まで日中5分間隔で電車がある訳だから南浦和～川口あたりの利用者には有難いというべきじゃないかな。京浜東北線の南側は1時間3本は都内南端の蒲田止まりなので5分間隔なのは蒲田なので、川崎以南の利用客にとっては微妙に不便だなと思うので。
常磐緩行線なんて綾瀬の時点から都内なのに日中10分間隔ですからね。2014年までは12分間隔で、10分間隔になったのは武蔵野線より後でした。
ところで、この動画を観ている人の中で「洋光台行き」に乗った事があるという人はどの位いるんでしょうか😅
相当いないと思います…今は折り返しできないですし
自分はあります。因みに自分は今年還暦でその自分が小学生の低学年ころで、すぐに大船延長でなくなりましたので自分と同世代か少し上の世代の限られた人しか知らないのは間違いないと思います。さらに言うと当時の東神奈川駅は１番線はありませんでした。
今、還暦。洋光台終点の時、叔母が洋光台に住んでいたので、叔母に会いに行く時は洋光台行きに乗っていました。もうじき大船まで通じるとは言っていました。その後叔母は京急線が最寄り駅の場所に引っ越したので(家族が増えたため)洋光台とは縁がなくなりました。
蒲田行き、東十条行き、桜木町行きとか😁
山の手線ですが、大崎駅行がきた時の絶望的😢
動画の尺と構成上で省略していると思うけど……・朝の時間帯は、3番線始発の大宮行があること・ほぼ同じ頻度で、2番線始発の横浜方面行があること。ただし、着席したいならよほど早い時間でなければ1～2本諦めて並ぶことに。その間に1番線に大宮発の南行が2～3本来るので、都内までなら素直に着た電車に乗るのが早いし楽だったり
南方面も、蒲田駅、桜木町駅行きならば諦めもつくけれど磯子行きはちょっとカチンと来る。
やけに空いてるなと油断していたら東十条止まりだった昔をなつかしんでます。
埼京線も以前は北行、南行とと言ってましたが、今は言ってません。
目的地は浦和競馬場なので、南浦和駅行きは大好きです！
南浦和はホーム、コンコースとも狭い乗り換え時は大混雑。朝はひどい隣の武蔵浦和も朝ラッシュ時は混雑するが、南浦和よりコンコースが広いのでまだマシ
私は南浦和〜蒲田間で十分です何なら田端〜品川間でも山手線の代わりにしか利用しないので...最近は山手線の本数が少なくて下手したら京浜東北線の方が来る感じがします
故郷の最寄り駅。
早朝始発の大船行で東十条発って意味あるの？やはり前みたいに、赤羽発の方がいいような…。
6:36 相模鉄道及び相鉄新横浜線の新横浜駅ってそんなに利用者数多いんだ
これJR東日本全体=横浜線利用者だけの数値なんですよね
@@railway-ch-ktaz 相鉄って私鉄だった
こつあずさん、何時も頼もしい動画有り難う御座います。矢張りここの情報も少しばかり判らない事もあったりしました。ダイヤを描く事や、住人の皆様へのご配慮も手伝って居るのですね。因みになのですが、大江戸線は既に光が丘から新宿、六本木方面に向かう人達で座席が満杯。僕はヘルプマークを出していたとしても無視されてしまい、凄く頭が痛いです。もう少し弱者を労われと言いたいです。座って行けるから人気も高いんですね。ふむふむ。
埼玉は要求が多いよな。新幹線速度抑えろとか、並行して走る〜ラインの途中駅つくれとか。それより北にある地域も考えてほしいものだ。
西川口のほうが多いんだ
鳩ヶ谷エリアからバスを利用して西川口に向かい、その後京浜東北線で都心へ向かう人々が多いです。また、そのバスはオートレース場の近くを通るため、オートレースの観客も西川口を利用することが多いです。
川口駅にて、浦和で宇都宮線に乗り換えようと京浜東北線の電車を待っていたら、2本立て続けに南浦和止まりが来てムカついた経験あり💢
早く川口にも上野東京ラインが止まるようになるといいですね
@@BDAMA2015 上野東京ラインが(湘南新宿ラインも)川口よりも南浦和に止まるようになって欲しいと思っています。京浜東北線の行き先のせいでは無いのですが、武蔵野線から宇都宮線&高崎線への乗り継ぎで、1駅(南浦和→浦和)のために京浜東北線を挟むことになる現状ですし、仮に実現すれば、南浦和がそれほどムカつく行き先にならなくなると思います。
@@綱樹一回赤羽に行って乗り換えれば？
@@綱樹 確かに！と、思ったんですが、元浦和民としては電車が浦和を出だと思いきやすぐに南浦和に止まるのは嫌ですね(笑)というかよく考えたら、浦和にしろ川口にしろ、横のつながりがない駅に人口が多いのが問題ですよね。鉄道動線的に考えれば、南浦和こそ開発されるべき駅ですよねー
川口は長距離列車の陸の孤島ですね
京浜東北線は南浦和行の逆方向の川崎や横浜に行けない蒲田行もムカつく行先として有名です。埼京線も大宮に行きたいのに武蔵浦和行もたくさん走行しています。どちらも武蔵野線に乗換しやすい路線でもあるので武蔵野線をいつも利用する人にとっては便利だと思います。大宮や浦和や川崎や横浜に早く行きたいなら時間がかかる京浜東北線よりも上野東京ラインを利用するべきだと思います。
地元に住んでた事があるけど、蕨駅の利用者が多くてびっくり(＠_＠;)
京浜東北…遅くてグリーン車が無いから消去法で最初に消える路線だよなぁｗ
武蔵野線って上り下りってどう考えればいいのでしょうか？
内回り、外回りでいいんじゃね？😀
武蔵野線の起点（0kmポスト）は鶴見駅構内にあるため、前述の方がおっしゃるとおり府中本町方面が上りです。京葉線直通列車は西船橋を境にして列車番号が変わり、東京行きが上り列車に変わります。
@@gaji4460 だから武蔵野線は「東海道線」のグループなのですよね。
北行の南浦和行きも問題だが、南行の蒲田行きは大問題。一駅先は政令指定都市の玄関口、川崎だ。南武線の接続駅でもある。だから折返し設備がある、更に1駅先の鶴見行きをもっと増やすべき。いや、東神奈川行きにすれば、根岸線直通の横浜線に接続するから利便性が向上する。
浦和は上野東京ラインや湘南新宿ラインも停まるから、特に支障はない。北浦和、与野の利用者が大変かな、くらいかな。
蒲田も一大車庫ですからね。ただ折り返せればいいんじゃなくて、編成が数置けなきゃ意味ないんですよ。だから中途半端だけど、入庫兼ね合い等もあって、南方蒲田止まりが多く発生してるだけ。
デリカシーのないサムネ
なんでムカつくんだかよく分からん。今は上野東京ラインや湘南新宿ラインがあるから首都圏から浦和まではそちらに乗るだろう。
京浜東北線は上野東京ラインで浦和以北をカバーする様になって、更に2030年だったかに川口駅にも停車させるようになるそうだから、状況は色々変動しそうかな…と
浦和～大宮間に対して「ウラハラ」(南浦和ハラスメント)とか無いのか？沿線民じゃなくても心配
以前その区間をかなり利用していましたが、大宮～浦和間のみであれば南浦和止まりかどうかは関係ありませんし、仮に東京方面からその区間に行くとしても上野東京ラインで大宮か浦和まで行って数駅だけ京浜東北線に乗る、というような運用もできますのでそんなに不便とは感じませんでしたね。
都内路線で一番迷惑なのが、千代田線の綾瀬行、北綾瀬行でしょう。 これは本当に迷惑！
大宮行きが南浦和行きに変わる方がムカつくよ。車両交換という名目で強制下車イベント。交換列車目の前にいるのにドア開けないし酷暑のなかホームで放置される。そんなクソイベントが最近多い。
南浦和以北の京浜東北線の駅が最寄の者です。南浦和は車庫がある京浜東北線最大の超重要駅とはいえ、あまりにも酷過ぎです。「最大の超重要駅」とは客の流れではなく、100％JR側の一方的な都合でしかありません。本数を半減させられた大宮発着は、大宮から満員。朝ラッシュ時だけでなく、土休日の外出に便利な時間帯、大宮で新幹線からの乗り換え客が多い時間帯、さいたま新都心でイベントがある時を含め、大宮発着の電車は常に混雑しています。一方、南浦和発着はガラガラ。蕨・西川口・川口あたりの客の救済という名目もあるでしょうが、都心に来ても大宮始発・終点と南浦和始発・終点とでは、混雑に格差があります。以前住んでいた総武緩行線でも、津田沼止まりと千葉行きでここまで格差はありません。朝ラッシュ時と入出庫以外は、全列車大宮始発・終点にすべき。５分間隔なら、大宮駅の１面２線でも問題ありません。
武蔵野線ユーザーだからムカついたこと一度もないわ
武蔵野線って東京行きが下り線だよね。まぁそれだけだけです…
もう少し大宮行きを増やして欲しい
相変わらず客を顧みないダイヤ。まあ嫌なら乗るなと言うことですね。
コレはムカつくこつあず最高
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皆さまご視聴ありがとうございます！
色々な意見・また感想について、モラルの範囲内でコメントにてよろしくお願いします！
一番ムカつくのは大宮行きなのに車両交換で南浦和で強制下車食らうことですね。最近スゴい多いです。
しかも交換列車が目の前にいるのに元の列車が車庫に引き上げるまでこの酷暑のなかドアすら開けずのんびりチンタラやって5分以上遅れさせるというふざけた仕様です。嫌がらせレベル。
南浦和行きは主に車両基地へ入庫する物が多いです。
日中は大船~大宮を結ぶ便と南浦和~蒲田・磯子を結ぶ便が10分間隔で運転されています。湘南新宿ライン通過駅から大宮へ向かう時に南浦和行きに当たってしまうと後続の電車を待つ必要があります。一応武蔵野線ユーザーには空いていて便利だと思う。
昔、根岸線沿線に住んでました。南行きの電車案内で「次の列車は、磯子止まりです」と言ってましたね。新杉田以南の乗客が、「何だよ。大船まで行けよ」と文句をたれてました。それと同じですね。
6:55乗り換えのない川口が3位なの地味に凄ぇわ
それだから宇都宮・高崎線を停めてって地域が訴えているのでしょう
JRに限らないと和光市が2位になります
川口駅前は国際興業バスの主要なターミナルの一つですからね。
地元だったから南浦和行きに喜んで乗ってました笑
8号車から10号車は出口から遠いから必ず座れてた記憶がある。
むかし赤羽に住んでいたので、東十条止まりは恨めしい行き先でした。気がついたら今年3月のダイヤ改正で無くなったんですね。
今では北行きはだいふ整理されましたが、それでも京浜東北線は途中駅止まりの電車が多い路線ではないですかね。特に南行きは相変わらず初見殺しな気が...
モーターマンの歌にも入るくらい昔からある南浦和行、大宮駅が大きくなっても始発が少し少くなるくらいで残る気がする。
南浦和までの利用なら、大宮行きに比べると空いてるから割と便利なので俺的には好き
@Central313 さらに言えば南浦和民はもちろん武蔵野線に乗り換えたい人にとって超楽勝という感じやな。
総武線の津田沼行き・西船橋行きみたいなもんですねぇ
根岸線ユーザー的には
南浦和行きだろうが
大宮行きだろうが
東十条行きだろうが
混雑具合は変わらないw
総武線の津田沼行と似たような存在ですね！
こちらは特に終着駅が中途半端なので利用者泣かせですね
西船橋行きのほうがムカつきます。ホームも狭いし
津田沼駅は千葉市の一歩手前ですが南浦和駅はさいたま市に入っているからまだまし（ではない）。
大宮駅の場合、昭和の時代から、赤羽や上野より先に行く人は「東北線・高崎線」があったため、
そちらを使っており、赤羽・上野で乗り換えていました。現在は、上野東京ラインもありますし
東京までは、こちらを使う事が多いです。新宿・池袋に行くときは、赤羽線に乗り換える必要が
あったのですが、今は埼京線・湘南新宿ラインで直通になり、この乗り換えの為に、京浜線を
使わなくなったケースも多いかと思います。また、横浜に出かけるときは、よく京浜東北を使って
行きましたが（ひたすら遠い）今では湘南新宿ラインもあるので、そちらに乗車をするので、
京浜東北線の、大宮でのウエイトは、以前よりも落ちていると思います。
浦和電車区・さいたま車両センターの敷地が結構川口市というのも面白い
南浦和に住んでますが便利な駅ですよ。駅自体は使いにくいですが……
改札や階段が前よりにしかなくてホームも狭いので、歩くスペースがないくらい混みます。
前寄りが歩くスペースないのは行って思いました！
京浜東北線から武蔵野線の乗り換えがもう少し楽だったら。
「南浦和に車両基地があるため」というのはわかりましたが、そこから所要時間3分の主要駅浦和に折り返し設備を設けなかったのは、旧国鉄のミステイクだったと思います。
昔から駅前に町があったので、折り返し地点を作るのは無理でした。(今これでもだいぶ立ち退きさせた。)浦和駅でさえ上に貨物線を通す位でしたから。
鉄道詳しくないけど南浦和民なんで興味深く拝見しました😀
北行の当駅止まり、南行の当駅始発も多くラッシュ時も比較的快適✌️
吉野家は無いけど松屋とすき家は有るし、ちょっと前にマックも出来たしモスも有る。CoCo壱は無い（隣接する4駅には有る）。
スーパーは東西出口に複数有る。大きな病院は無いけど小さいクリニックは沢山有る。
美味い飲み屋も有るしお姉さんの居る店も有る😍
独身時代から家族持ってもずっと住んでますが転職でもしない限りずっとこの街で良いかな👍
@@osamuterada6517 住みやすさはピカイチだと思います！隣町で大問題になってる外国人問題もあまり聞きませんし。
しかし、ぎょうざの満洲がない
深夜の総武線津田沼行きが二本続けて来るのも、千葉行きは20分後
あたしゃ「蒲田止まり」が、いちばん頭に来ますｗ
川崎市民乙w
田町駅から川崎駅に行きたいときに蒲田止まりの電車が来るのは不便ですね。
日中の蒲田止まりが数年前まで1時間2本だったのが、今は1時間3本になっているので、川崎駅以南に行く電車が1時間1本減っていて前より微妙に不便。
3:35 上野東京ラインが根岸線経由になってる...()
わ！見落としていました。ありがとうございます！
少し前住んでたけど便利だったね
商業施設が少ないのがダメだったけど
武蔵野線のホーム図式解説、5番線と6番線が位置的に逆ですね。
南側に配置されているのが上りの5番線、北側に配置されているのが下りの6番線ですね。
昼間の本数を見てみます。少し広域で見ると、武蔵浦和〜大宮で毎時6本（快速3本、各停3本）あります。そうなると京浜の南浦和以北は毎時6本は妥当な本数と言えます。
日中の上野発着を廃止したとはいえ、浦和は中電の本数が10本（東京経由6本、新宿経由4本）確保されています。
そこで中電（快速系）と緩行の合計数を、浦和（大宮）、川崎、船橋（津田沼）で比較します。中電は便宜上15両とします。
浦和 中電15両×10本＋京浜10両×06本=210総両
川崎 中電15両×06本＋京浜10両×09本=180総両
船橋 快速15両×05本＋緩行10両×11本=185総両
こう見ると川崎と船橋（津田沼）はだいたい同じくらいで、浦和はずば抜けて多いことがわかります。しかも埼京線を含めると270総両、参考に最近まであった上野発着中電を含めると300総両と圧倒的です。
大宮・浦和〜南浦和（武蔵野線乗換）利用にとっては不憫なところもありますが、武蔵浦和乗換もできること、昼間は武蔵野線も8両が毎時6本で済む程度の旅客数ですから、やむを得ないところでしょうか。
もし新都心が京浜だけホーム設置であれば、日中もう毎時3本は大宮まで行っていたと思います。
多分割合的に中電は平均12～13両くらいなんじゃないかと思います(湘南新宿ラインだけは15両でも問題ないと思いますが)
あとはグリーン車を実質省いてもいいのではないでしょうか？
@@railway-ch-ktaz
実はグリーン車を省こうとか中電10両（総武線11両）を正確に数えようと思ったのですが、計算の煩雑さや10両の混在ぶりが時間帯によって偏りがあること、数字の正確性ではなくあくまで3路線の比較を表したかったため、このように仮定しました。本数だけは正確です。
武蔵野線は8両で済む…ではなく、駅設備の制約で8両でしか運転できない、というのが正しい見解です。
スーパーベルズの「京浜東北線 秋葉原〜南浦和」を思い出してしまう。
高崎線の籠原行や宇都宮線の小金井行と同じようなもんですね。
東武スカイツリーの北春日部駅みたいなもんなんだろうな、役割的に。
同じ東武線だと南栗橋駅もありますね、
もう１つ行けば、宇都宮線乗り換え可能な栗橋駅なのに。
夜遅く新幹線で帰ってきたときの横浜線東神奈川行きが一番むかつく。桜木町まで行ってくれよ。
ってことで最近は品川を使う。
103系は1965年には京浜東北線に投入されてますよ。
サムネ「ムカつく」とありますが、実のところ一番ムカつくのは南浦和止まりそれ自体よりも、その列車が南浦和からそのまま車庫入りするのか、はたまた更に折り返し始発になるのか、西川口を通過するまで分からん！ってところじゃないかと。南浦和での入線が下り3番線なのか上り2番線なのか、蕨の手前にならないと車内アナウンスしてくれないから…
南浦和以北は10分に一本
埼京線の運用も今は武蔵浦和止まりが増え、
武蔵浦和以北は15分に一本
せめて浦和まで行ってくれれば宇都宮線とか高崎線に接続できるんだが…
南浦和、なかなか歯痒い駅ですね〜
国鉄→JRは、
わざと狙って不便にしているのか疑いたくなる、歯痒さ＆もどかしさが売りの路線が沢山ありますね〜
東神奈川の横浜線、南延岡駅の日豊本線も、なかなか良さげなもどかしさがありますが、歯痒さの数だけで言えばは武蔵野線がNo.1かと。
武蔵野線と交差するJR線の特徴。
①快速(又は特快・中電)が止まらない。(南浦和、西国分寺、新松戸、西船橋)
②街の中心部である、あとひとつ先の駅に行かない電車がある(南浦和・西船橋)
埼京線は珍しく例外ですが、南浦和駅は最も武蔵野線らしい、もどかしく歯痒い駅と言えるかと。
京浜東北線の車両を６両＋４両又は５両＋５両の編成にして南浦和で分割・併合という輸送力調整を行えば日中の北行は全て大宮行きとするのは可能と思われますが、ＪＲに限らず特に関東の鉄道会社は固定編成にしたがっていますのでこのやり方にするしかないと思われます。南浦和は川口以上に上野東京ラインの駅設置が必要（湘南新宿ラインは隣の武蔵浦和で埼京線乗り換え可能なためそれ程必要ないと思われます）と思われますが、川口駅設置予定で今後もこのままと思われます。
8:16 5番線（上り府中本町方面）と6番線（下り西船橋方面）の位置が逆ですね･･･
京浜東北 南浦和どまり激増
埼京 快速が武蔵浦和まで各駅停車化
よって大宮民としては上野東京・湘南新宿の利用頻度が大幅に増えた
行先に主要駅とずれた駅が多いのは運行の渋滞防止が
理由にあるだろう。主要駅では客扱いの時間が長いが
起終点でも折り返しに時間がかかるため両方兼ねると
主要駅が詰まって路線全体に支障が出てしまう。
もう一つの理由は車庫の確保にある。一般に主要駅は
地価が高く既に利用されている土地も多いため付近に
車庫のためにまとまった用地を確保するのが難しい。
主要駅以外で車庫を設ければ入出庫の都合でその駅が
起終点になるのは至って自然なことだ。
南浦和止まりがムカつくと言うより、逆に言えば南浦和まで日中5分間隔で電車がある訳だから南浦和～川口あたりの利用者には有難いというべきじゃないかな。京浜東北線の南側は1時間3本は都内南端の蒲田止まりなので5分間隔なのは蒲田なので、川崎以南の利用客にとっては微妙に不便だなと思うので。
常磐緩行線なんて綾瀬の時点から都内なのに日中10分間隔ですからね。2014年までは12分間隔で、10分間隔になったのは武蔵野線より後でした。
ところで、この動画を観ている人の中で「洋光台行き」に乗った事があるという人はどの位いるんでしょうか😅
相当いないと思います…今は折り返しできないですし
自分はあります。因みに自分は今年還暦でその自分が小学生の低学年ころで、すぐに大船延長でなくなりましたので自分と同世代か少し上の世代の限られた人しか知らないのは間違いないと思います。さらに言うと当時の東神奈川駅は１番線はありませんでした。
今、還暦。洋光台終点の時、叔母が洋光台に住んでいたので、叔母に会いに行く時は洋光台行きに乗っていました。もうじき大船まで通じるとは言っていました。その後叔母は京急線が最寄り駅の場所に引っ越したので(家族が増えたため)洋光台とは縁がなくなりました。
蒲田行き、東十条行き、桜木町行きとか😁
山の手線ですが、大崎駅行がきた時の絶望的😢
動画の尺と構成上で省略していると思うけど……
・朝の時間帯は、3番線始発の大宮行があること
・ほぼ同じ頻度で、2番線始発の横浜方面行があること。ただし、着席したいならよほど早い時間でなければ1～2本諦めて並ぶことに。その間に1番線に大宮発の南行が2～3本来るので、都内までなら素直に着た電車に乗るのが早いし楽だったり
南方面も、蒲田駅、桜木町駅行きならば諦めもつくけれど磯子行きはちょっとカチンと来る。
やけに空いてるなと油断していたら東十条止まりだった昔をなつかしんでます。
埼京線も以前は北行、南行とと言ってましたが、今は言ってません。
目的地は浦和競馬場なので、南浦和駅行きは大好きです！
南浦和はホーム、コンコースとも狭い
乗り換え時は大混雑。朝はひどい
隣の武蔵浦和も朝ラッシュ時は混雑するが、南浦和よりコンコースが広いのでまだマシ
私は南浦和〜蒲田間で十分です
何なら田端〜品川間でも
山手線の代わりにしか利用しないので...
最近は山手線の本数が少なくて下手したら京浜東北線の方が来る感じがします
故郷の最寄り駅。
早朝始発の大船行で東十条発って意味あるの？
やはり前みたいに、赤羽発の方がいいような…。
6:36 相模鉄道及び相鉄新横浜線の新横浜駅ってそんなに利用者数多いんだ
これJR東日本全体=横浜線利用者だけの数値なんですよね
@@railway-ch-ktaz 相鉄って私鉄だった
こつあずさん、何時も頼もしい動画有り難う御座います。矢張りここの情報も少しばかり判らない事もあったりしました。ダイヤを描く事や、住人の皆様へのご配慮も手伝って居るのですね。因みになのですが、大江戸線は既に光が丘から新宿、六本木方面に向かう人達で座席が満杯。僕はヘルプマークを出していたとしても無視されてしまい、凄く頭が痛いです。もう少し弱者を労われと言いたいです。座って行けるから人気も高いんですね。ふむふむ。
埼玉は要求が多いよな。
新幹線速度抑えろとか、並行して走る〜ラインの途中駅つくれとか。
それより北にある地域も考えてほしいものだ。
西川口のほうが多いんだ
鳩ヶ谷エリアからバスを利用して西川口に向かい、その後京浜東北線で都心へ向かう人々が多いです。また、そのバスはオートレース場の近くを通るため、オートレースの観客も西川口を利用することが多いです。
川口駅にて、浦和で宇都宮線に乗り換えようと
京浜東北線の電車を待っていたら、
2本立て続けに南浦和止まりが来てムカついた経験あり💢
早く川口にも上野東京ラインが止まるようになるといいですね
@@BDAMA2015 上野東京ラインが(湘南新宿ラインも)川口よりも南浦和に止まるようになって欲しいと思っています。
京浜東北線の行き先のせいでは無いのですが、武蔵野線から宇都宮線&高崎線への乗り継ぎで、1駅(南浦和→浦和)のために京浜東北線を挟むことになる現状ですし、仮に実現すれば、南浦和がそれほどムカつく行き先にならなくなると思います。
@@綱樹
一回赤羽に行って乗り換えれば？
@@綱樹 確かに！と、思ったんですが、元浦和民としては電車が浦和を出だと思いきやすぐに南浦和に止まるのは嫌ですね(笑)
というかよく考えたら、浦和にしろ川口にしろ、横のつながりがない駅に人口が多いのが問題ですよね。鉄道動線的に考えれば、南浦和こそ開発されるべき駅ですよねー
川口は長距離列車の陸の孤島ですね
京浜東北線は南浦和行の逆方向の川崎や横浜に行けない蒲田行もムカつく行先として有名です。
埼京線も大宮に行きたいのに武蔵浦和行もたくさん走行しています。
どちらも武蔵野線に乗換しやすい路線でもあるので武蔵野線をいつも利用する人にとっては便利だと思います。
大宮や浦和や川崎や横浜に早く行きたいなら時間がかかる京浜東北線よりも上野東京ラインを利用するべきだと思います。
地元に住んでた事があるけど、蕨駅の利用者が多くてびっくり(＠_＠;)
京浜東北…遅くてグリーン車が無いから消去法で最初に消える路線だよなぁｗ
武蔵野線って上り下りってどう考えればいいのでしょうか？
内回り、外回りでいいんじゃね？😀
武蔵野線の起点（0kmポスト）は鶴見駅構内にあるため、前述の方がおっしゃるとおり府中本町方面が上りです。京葉線直通列車は西船橋を境にして列車番号が変わり、東京行きが上り列車に変わります。
@@gaji4460 だから武蔵野線は「東海道線」のグループなのですよね。
北行の南浦和行きも問題だが、南行の蒲田行きは大問題。
一駅先は政令指定都市の玄関口、川崎だ。南武線の接続駅でもある。
だから折返し設備がある、更に1駅先の鶴見行きをもっと増やすべき。
いや、東神奈川行きにすれば、根岸線直通の横浜線に接続するから利便性が向上する。
浦和は上野東京ラインや湘南新宿ラインも停まるから、特に支障はない。北浦和、与野の利用者が大変かな、くらいかな。
蒲田も一大車庫ですからね。
ただ折り返せればいいんじゃなくて、編成が数置けなきゃ意味ないんですよ。
だから中途半端だけど、入庫兼ね合い等もあって、南方蒲田止まりが多く発生してるだけ。
デリカシーのないサムネ
なんでムカつくんだかよく分からん。今は上野東京ラインや湘南新宿ラインがあるから首都圏から浦和まではそちらに乗るだろう。
京浜東北線は上野東京ラインで浦和以北をカバーする様になって、更に2030年だったかに川口駅にも停車させるようになるそうだから、状況は色々変動しそうかな…と
浦和～大宮間に対して「ウラハラ」(南浦和ハラスメント)とか無いのか？沿線民じゃなくても心配
以前その区間をかなり利用していましたが、大宮～浦和間のみであれば南浦和止まりかどうかは関係ありませんし、仮に東京方面からその区間に行くとしても上野東京ラインで大宮か浦和まで行って数駅だけ京浜東北線に乗る、というような運用もできますのでそんなに不便とは感じませんでしたね。
都内路線で一番迷惑なのが、千代田線の綾瀬行、北綾瀬行でしょう。 これは本当に迷惑！
大宮行きが南浦和行きに変わる方がムカつくよ。車両交換という名目で強制下車イベント。交換列車目の前にいるのにドア開けないし酷暑のなかホームで放置される。そんなクソイベントが最近多い。
南浦和以北の京浜東北線の駅が最寄の者です。
南浦和は車庫がある京浜東北線最大の超重要駅とはいえ、あまりにも酷過ぎです。
「最大の超重要駅」とは客の流れではなく、100％JR側の一方的な都合でしかありません。
本数を半減させられた大宮発着は、大宮から満員。
朝ラッシュ時だけでなく、土休日の外出に便利な時間帯、大宮で新幹線からの乗り換え客が多い時間帯、さいたま新都心でイベントがある時を含め、
大宮発着の電車は常に混雑しています。
一方、南浦和発着はガラガラ。
蕨・西川口・川口あたりの客の救済という名目もあるでしょうが、都心に来ても大宮始発・終点と南浦和始発・終点とでは、混雑に格差があります。
以前住んでいた総武緩行線でも、津田沼止まりと千葉行きでここまで格差はありません。
朝ラッシュ時と入出庫以外は、全列車大宮始発・終点にすべき。
５分間隔なら、大宮駅の１面２線でも問題ありません。
武蔵野線ユーザーだからムカついたこと一度もないわ
武蔵野線って東京行きが下り線だよね。まぁそれだけだけです…
もう少し大宮行きを増やして欲しい
相変わらず客を顧みないダイヤ。まあ嫌なら乗るなと言うことですね。
コレはムカつく
こつあず最高