北陸新幹線「米原ルート」、国やJRは反対でも一番合理的！
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- เผยแพร่เมื่อ 5 ต.ค. 2024
- 北陸新幹線の米原ルートが一番合理的と言われる理由について解説。敦賀駅から京都駅にかけての区間は2016年に小浜京都ルートで決定済のため、国土交通省やJR西日本、JR東海などは反対の姿勢を示している。福井県、石川県、滋賀県も小浜京都ルートで賛成。しかし、市町村単位で石川県内、あるいは京都府などは米原駅を経由させるルートを押す声もある。
費用対効果（B/C）も米原ルートは2.2である。小浜京都ルートは1.1で、インフレで工費が上がった現在では1.0を下回ると思われる。このほか、リニア中央新幹線でのトンネル工事に伴う水枯渇の問題、整備新幹線の地方負担の問題もある。京都府内は地下トンネルの区間は多くなって建設費も高い金額になる見通し。地方負担分の金額も福井県、石川県などに比べて大幅に割高になる可能性が高い。
#北陸新幹線
＜画像出典＞
・国土地理院地図、maps.gsi.go.jp/
（一部加工して掲載） - ยานยนต์และพาหนะ
北陸新幹線、一生敦賀止まりな気がする
千年にわたり育ててやった京都の恩義を捨て東京に尻尾を振り京都に歯向かおうとする恩知らずの福井となど新幹線で繋がりたくない‼️
弱小ド田舎だから新幹線ができるまでもなくもうすぐ消える‼️
あー、一生止まっていいよ
未成線で
いい加減新幹線神話から目を覚まそう
米原に延ばしても今度は米原どまり。北陸なめとんのか!?となるのが必至。
@@MasaoHonma
北陸としては、米原乗り換えでも新幹線で新大阪にも名古屋にも行ける様になればとりあえず満足だと思う
逆に小浜ルートだと名古屋行き問題は解決しない
佐世保民「新幹線通すからさぁ。なんて国の約束なんてあってないようなもの…」
まぁ、茨の道とはよく言ったもんだ…
京都はいけず石ってのがあってなかなか大変な所です
米原ルートは、まあ茨の道よな
小浜市が悪い
田中某氏はもっと悪い
システム音痴がバカなルートを認めた結果こうなった
米原ルートのまま進めていれば20世紀中に北陸新幹線は全通してましたよ
そして営業利益を使って容量が逼迫してる東海道新幹線にも投資出来てルートが被る米原ー新大阪間を複々線化は無理でも三線化は出来てたと思う
滋賀県は 金払わされて 平行在来線も 引き受けさせられる 許可しないだろう
いや改行の位置独特すぎるw
佐賀県で例えるなら、武雄温泉から新鳥栖まで途中に一つも駅ができずに只々路線建設だけに金を使うようなものだからね。
@@800strainn
プラス並行在来線の赤字区間だけ押し付けられる。そら滋賀が賛成するわけない。
これを寂れてる米原再開発のチャンス。とは思わないのね。
東海道新幹線があるのに寂れてるのに、北陸新幹線が来ても寂れてるだろう
きっと米原「止まり」案にしたら
サンダーバードの客を東海道新幹線乗り継ぎで取られちゃうから、西日本的にもやりたく無いんでしょうね
JR東海も米原にひかり号全停車まではやりたくないし非現実的
実質1時間に1本接続だから臨時サンダバを設定できる現状より微妙な状態になる
整備新幹線はもともと国と沿線自治体が全額出資でJRは一銭も建設費を負担しないスキームだから、JR西の意図など関係ないだろ。JR西が会社エゴ丸出しのルートにしたいのならJR東海のリニアを見習ってJR西全額出資で作ればよいだけ
いやサンダーバードを残して米原止まりなら名古屋〜北陸が乗り換え２回から１回に減るメリットがあるんだよ。
リニアが大阪まで、できて様子見してからでないと東海はOKしない
今や米原~敦賀間のみとなった北陸本線が並行在来線になり三セクとなってしまうから滋賀県も賛成出来ないだろうな
最大の目的はバイパスなんだよね
だから他と同じルートを通ることはありえない
言い方は悪いが、なんというか
「とにかく勢いで敦賀までは通したが、オトシドコロは考えてなかったぁ」
という感じ。
本当にあの政党はロクでもねえわ
いや、あの要塞みたいな敦賀駅を見たら、当面大阪方面延伸は無いだろうな、と思いました。落とし所が在来線乗り換えを少しでも良くしたところ。
仮に数年後を目処に大阪延伸が決まっていたら、在来線乗り換えは多少不便でも既存ホームを使うでしょう。
ボタンの穴が最後までいって一つ余って大騒ぎ
ってとこですかね〜
考えたオトシドコロが敦賀永久終点だと思います
小浜ルートの言い出しっぺとそれを認めた御仁が悪い！
米原ルートで着工するぞってタイミングで工事が凍結されたのだが、そのままにしておけば凍結解除で直ぐに米原側からも着工出来たので今頃北陸新幹線全通25周年とか言ってた筈！
小浜線は全線電化と特急か新快速を走らせる対応で良かった筈なのに新幹線とはオーバースペックも良いところ！😅💦
50年も経てば色々な状況が大きく変わって当然なのに
「50年前に法律で決めたから」
って言い分は、どうなんでしょう・・・
寂れた街も、新幹線さえくれば・・・と、今も尚、あらぬ幻想に期待をかけてるんでしょうね。
ＮＨＫと同じで思考停止してるんだろうね
@@chocolatsan6885 「新幹線を利用してやる！」
という意気込みであればまだしも、もし
「新幹線が私たちの街を救ってくれる」
としか考えてないとしたら、仮に新幹線が来ても、結果は推して知るべしでしょうね。。
あくまで「本当にそう考えていたら」の話ですが
半世紀前の事情で決まった法律。そして小浜ルートで建設すると、下手したら法律ができて100年後に開通…ということにもなりかねない。
法律ってそういうものじゃね？
簡単に変えられないから価値がある。
法改正するにしても意見がバラバラで民意が定まらないから変えられない。民主主義の限界よね。
敦賀乗り換えが、米原乗り換えに変わるだけのことですよね。
北陸からは名古屋へも行けますし、最高ですよ。
工事費用も少ないし、工事を行っている期間も少ない。
そして、リニア路線の完成後は、東海道新幹線への接続、乗り入れもありです。乗り換え無しに大阪へ行けます。
もう米原止まりでいいと思うわ。
俺も
50Hzと60Hzを行ったり来たりする北陸新幹線の車両は、東海道を走れないかな？
東京駅に連絡線を作って、環状新幹線なんてどうだろう？
一周何時間かな？
米原止まりなんて乗り換えは無くならないし北陸本線は三セクになるし米原や長浜の市街地で立ち退きが発生するし北陸新幹線への乗り継ぎは東海道新幹線になってJR西日本の収益がなくなるしで何もいいことがありません。正しくは「敦賀止まりでいい」でしょう。
米原ルートの場合は米原で「東海道新幹線に乗り換えてもらう」でいいと思います。
小浜ルートのほうが望ましいですが、建設コストが高くなりそう。
@@masahirohigo
無理。
ATC とか保安設備云々の前に、
車両性能と設計思想が違い過ぎる。
7系だと東海道で走らせるには加速力不足で、
設計最高速度も東海道の営業最高速度より低い。
加減速は台車の交換や制御装置のプログラム変更で、
なんとかなるかもしれないけど、
車体傾斜装置が必須。
2024年7月19日(金)にニュースで、小浜ルートは、二倍の約4兆2000億円程度になると政府が発表しました。駅の新設の部分に関しては地元100%負担です。
よって、京都の負担は、約2兆円程度になるとのことです。
京都へのメリットは、経済的な意味では少ない北陸新幹線です。
地下鉄工事の約3000億円の負債で、ヒィーヒィー言っている京都が、2兆円の負担です。
狂気の世界を超えております。
こっちが賛成しても、あっち側が反対⁈
「米」ンド（マインド）「原」（バラ）バラで、合理的なのは結局「米原」ルート⁇
この区間の問題が解消する頃にはこの世が無くなってそう
この動画の話題からは大きく逸れますが、新大阪までの延伸確定していないのに敦賀まで作った挙句、金沢から特急サンダーバードを廃止しましたって言うのも馬鹿馬鹿しい。
なんで利便性潰してまで速達性にこだわるかが理解できない。早くなるのは良い事だけども、先ずは計画を先にすべて成立させるべきではなかったのだろうか...。
金沢・富山から東京ならすごく革命レベルでよくなったけど金沢以西を見れば、特急潰してまで三セク移行はかなり納得いかない場面が多いです。
長野行き新幹線が実現化する前の話ですが、北陸線はスーパー特急でよくね？って話もあったんですね。ただ、建設コスト的にフル規格と大差ないということと、やっぱりフル規格という魅力に負けたんですね。
これがだいたい３０年くらい前の話。
県境区間みたいなところを中心にほくほく線みたいな新線つくりゃいいんでないの？って私なんかは思ってましたが、それじゃ魅力に欠けたんですね。スーパー特急方式なら新幹線ではなく既存線の改良扱いみたいなものなので、小浜市の意向とか気にする必要ないし。
@@立花蔵人 ありましたね。スーパー特急方式。自分は長野新幹線ともどもフリーゲージトレイン導入すれば良くね？って当時（３０年前）は思っていたものです。
話は今から５０年前に戻ります。東京オリンピックの翌年の話ですぞ？そのころはサンダーバードなるものは通っていません。北陸は文字通り裏日本と揶揄された時期だったのです。利便性も速達性もよりも先に「どんなことがあっても通す！」というのが先にきていたのです。あれから５０年。すべては時間がかかりすぎているために起きている弊害だと自分は思っています。
米原ルートになったら、東海道新幹線乗り入れ案より、米原駅対面乗り換え＆琵琶湖線・京都線の最高速度を140〜160キロまで引き上げた特急を走らせて、JR西に東海道新幹線とガチンコ勝負して貰う方が良さそう。
長崎新幹線も佐世保経由の確約があったにも関わらず撤回されたので小浜も撤回の可能性はあるんだろうな。
まあ佐世保は地理的に無理がある。
佐世保経由にするなら博多から唐津松浦平戸経由佐世保大村諫早長崎にして、佐賀県完全無視にするしかなかったね。
結局、運行会社の意向が大きく反映される
佐世保市のは法律に経由として記載されてなかったから、容易に梯子をおろすことが出来た。
北陸新幹線のは東京から長野市、富山市、小浜市を経て大阪市まで向かうルートなので
外すにも中々難しいと思います。
ないだろ
@@skazunori271
佐賀は新幹線要らないそうだから、完全無視で良いのでは。
その上、佐賀県北部(唐津等)にある程度メリットがある。
本当に米原に行くことになったら…北陸を走らない北陸本線が地図上から完全に消滅するね！
全然構いません。
私も、もう結構です👍こんな北陸本線はいらないです😮💨。
ただ湖西経由より距離はかなり延びるから大阪方面へはかなり値上げは免れない
東海道新幹線絡めるなら特急料金も別立てになるからさらに値上げだろうね
すでに北陸を走っていますが、何か問題ありますか？
長野止まりでも正式名称は北陸新幹線だった歴史もある。
とは言え、いずれは北陸行く予定だったからなぁ。
米原ルートについて、長浜市では並行在来線問題があるため反対意見が強いです。在来線は米原で分断され確実に不便になり、新快速が米原以北に乗り入れなくなることを懸念しています。
平行在来線の三セクなんぞする必要ない
長浜の人は、京都、大阪に行きたいか、北陸地方に行きたいのか、考えてみれば答えは自明ですね。
米原乗換で良いと思う。直通で無くても時間短縮出来る。いずれリニア出来たら直通も有り得る。一部だが東海道のバックアップも出来る。
工費で言えば米原でしょうが
東海道の過密ダイヤに織り込むにはかなりの本数制約がでるかと。
米原発なら成り立ちますね
サンダーバードは時間1～2本。東海道新幹線は名古屋以西では時間1本間引かれるからそこに挿入すれば問題ないです
@@SO-so6vc 話が脱線してすいませんが、「米原発」が
「まいばらはつ」ではなく「べいげんぱつ」に見えてしまったw
湖西線並行在来線問題と地下水問題で揉めてて、米原がないとしたら、もう敦賀止まり一択しかないでしょ？
小浜ルートだろうが米原ルートだろうが
滋賀県の許可いるんだが
滋賀県側三日月知事は(小浜·京都ルート)指示みたいです〜
小浜京都ルートにしたら湖西線が並行在来線になるし、でも米原繋げれば北陸本線米原敦賀間が並行在来線になるけど、JR琵琶湖線と湖西線は並行在来線にはならないけどね。
どちらかを第三セクター化にする選択になるのでしょうね。
いい加減、上下分離ありとか法律変えろよと思ったりもするが。
滋賀県知事は湖西線を第三セクターにしたいの？
@@Indiscpline
滋賀がわざわざ金出して直流電化して新快速入れたところなんやから、絶対経営分離されへんと思う
湖西線だって滋賀が金かけたのに経営分離するとか言い出してやばいことになったんやから
@@Indiscplineそれ言うたら信越本線の頃からやないか。長野新幹線自体の存在を否定する形となるが、この四半世紀新幹線開業でろくすっぽメリットがあるように思えんところが多い
@@Indiscpline
その情報をどこで手に入れましたか？小浜京都ルートにした場合、並行在来線は湖西線ではなく小浜線、舞鶴線、山陰本線綾部〜京都間が該当します。北陸新幹線が通らない滋賀県の路線が3セク移管されるのは考えられません。
小浜市行ったけど新幹線ができてもあんまり変わらんぞ！
そもそも小浜に駅作ってどの程度
停車するかわからん。
あと誰も言わないけど
あの辺りで仮に原発事故が
起こった場合、小浜ルートだと
どうするの？
そう簡単に原発事故なんて起こらないし、起こったとして原発は市街地から遠くにあるので新幹線に直接的な影響が出ることは無い
お聞きしたいのですが、小浜ルートになったとして、その先の湖の西側は風が強いと聞いたのですが、本当なのですか？
@@デルタんチャンネル はい
よく強風で湖西線は運転見合わせしますよ
敦賀にも原発があるのに、事故があった時回避不能なのは小浜とか米原とか関係あります？
もう米原発着でええやろ。一生敦賀で止まってるよりずっとマシやし金は掛からんし
JR西にとっては一生敦賀で止まってる方が米原案よりマシだよ。
@@yuky1406
関西と北陸のつながりが段々減少していき
北陸は首都圏にチューチューされるようになるだけ
@@yuky1406 本当の名案は、一生福井で止まってる姿だったと思うのは自分だけ？
そもそも、思いっきり関西圏の米原~新大阪間がJR東海管轄なのがおかしいだろと常々思ってる…
あそこがJR西日本管轄なら色々と話は楽なのに…
@@marumaru4199
首都圏に吸われても、上越妙高までの料金がJR西のものになるから何も痛くない。
これはもう米原からは東海道新幹線と並走させるべき。大宮付近の東北・上越新幹線みたいに。東海道新幹線に乗り入れられないみたいなので。用地買収などで費用はかかったとしても、トンネル工事なんかでの事故を少しでも減らしたければ、小浜ルートはあかん。人命第一。それができないのなら大阪方面延伸は中止するべき。
@@TKYMD-m6g 東海道新幹線と北陸新幹線では会社違うの知ってる？
北陸新幹線問題の闇が深いところは、全ての解決策、緩和策が進まない原因が、技術的問題ではなく、政治的問題ってところ。
@@ggss6210 さん
全くその通りですよね💦
米原ルートで着工が決まってたのにインフレ対策の一環で新幹線工事が凍結されました(総需要抑制政策)
その最中に出て来たのが対応に出遅れてた若狭地方経済界による小浜ルートの提案
小浜ルート自体が技術論抜きの政治的決着でしたからね
そりゃあ無理やり解決する為に技術屋が泣くしかなかったけど、解決できなかったので今に至ってますね
小浜ルートは山陰新幹線につなげる形じゃないとルート的に無理だから其れ迄は小浜線を全線電化して高速化する事で済ませるって話に持って行かなかった某総理の大きなミスだよね
小浜ルートで決まったって聞いた時はアホかと思いましたもの
で、技術的に無理を通す為に色々やったけどグダグダになった結果こうなってます💦😱
湖西線のミニ新幹線化って本当に無理だったんだろうか？
てか窮余の策で小浜駅でスイッチバックして敦賀駅には戻らずに米原接続で進めてもよかったのに、そうしなかった為に米原側から着工が一切できなくなったのが大きな敗因でもありますね
米原から着工できてればJR分割後の米原ー新大阪間の利益配分等の扱いや対応が大きく変わってた筈ですからね
当時は知らないけど今となってはJRも米原反対してるから政治問題で無い感じ
米原終点＆小浜終点の両方でどうや？京都開通は無理やろ
同感なんですが、おそろしいうわさがあって、JR西日本は「北陸新幹線 京都駅」をなんとしても作りたいのだと・・・
オレンジの会社が「名古屋〜大垣〜敦賀」の西濃新幹線を作るってのはどうですかね？東海道新幹線から直接乗り入れて敦賀まで運行できます！
これ皆さん政治家も含めて米原ルートは敦賀〜米原だけ作れば所期の目標達成できると思っていますね？
JR西日本は「北陸新幹線京都駅」を絶対に譲ることはありません。JR東海は新大阪までの区間に線路容量の余裕がありません。
ではどうするか？京都〜米原の線増が必要になるわけです。または雪対策で京都〜名古屋の東海道新幹線バイパスを作るか。この部分のコストを試算に入れた状態で京都小浜ルートとの比較をして欲しいものです。
とりあえず、米原～新大阪間をどういう経路でもJR西の別線として建設するならありだと思います。それを東海道新幹線に使わせれば線路使用料が取れます（ただし保安装置の互換性を解決してからの話ですが）
違うと思うよ！
北陸新幹線は米原が終点で、東海道新幹線に乗り換えて大阪方面／名古屋方面に向かえば良いと考えていると思う。
将来、リニアが出来て東海道新幹線に余裕が出来れば乗り入れても良いし
北陸新幹線延長となれば大阪方面は草津辺りに北陸新幹線駅を作って滋賀県にアメを与えて
さらに京阪奈学研都市にも駅を作って新大阪まで向かっても良いんではないかと。
まあもともと北陸本線は米原直江津間なんだから、そのまんま新幹線化(直江津だけちょっとずれたけど)しました、ということで終わりにすれば良いんじゃないかい。工費や期間も短くて済むしお客も乗り換えとして東海道新幹線や関西新快速どちらでも選べる、JR西は当然大阪米原間にサンダバを走らすからそれも選べる。今のように敦賀で終わりよりはるかに利便性は高い。
JR西から北陸新幹線の運営権を剥奪で良い
高速道路のNEXCOの北陸地区の管轄は中日本。北陸新幹線をJR西が運営する必然性は全く無い
@@sidetonegawa5252往年の北陸特急で米原発着の列車などほぼない。東海道本線に直通して大阪まで向かわないと意味ないんだよ。
関東圏で例えるならば、常磐線が日暮里〜仙台の路線だからって全常磐線特急列車を日暮里発着にするようなもん。あまりにも不便で非合理的
環境を壊してまで小浜ルートほいらないと思う。だから僕は米原ルートの方がいいと思うんだけどなー
とりあえず、サンダーバードとしらさぎの金沢行きに戻そう
北陸新幹線の敦賀~金沢を青函トンネルみたく3本レールにして、しらさぎとサンダーバードも走れるようにしたら良いのでは？
@@黒ラベル-g5y そんなことしなくても旧北陸本線には狭軌最長の立派なトンネルがあるでしょう。むしろかがやきやつるぎがこちらを通るはずだったんですが。
これ詰んでるよね。誰かが必ず貧乏くじを引かねばならない
湖西線を三本レールにしてサンダーバードと同じ速度で走らせたら良いと思うよ。
@@topo2252
そうしたらさぁ
湖西線を最低でも2〜3年
止めなきゃいけないんだよな
山科〜新大阪間のルートは
予定通り京都で急カーブの
松井山手駅ルートは大変そう
で、私案としては
湖西線ルートで敦賀〜近江舞子までは
現状湖西線使用3本レール
近江舞子〜京都府〜大阪府は
新幹線専用ルート
滋賀県、京都府、にそれぞれ新駅
（新大津？新宇治？）
これなら湖西線が第三セクターにならず、近江舞子〜山科間は
黒字ゆえJRのまま
トンネルも減少するから京都府、滋賀県も文句は出ないはず
と言う妄想でした
これ滋賀県栗東市に「南琵琶湖駅」を作る予定が中止されたのもデカいみたい。
米原ルート時のダイヤ調整に使う算段だったとか。
米原ルート案を採ったとしても直通はしない気がする
米原乗り換え
１番合理的なのは湖西線の新幹線化
その代わり、サンダーバードが完全に無くなりますが、湖西線のミニ新幹線はええと思います。
京都に通す事を拘るのならね。
「近江舞子駅ー松井山手駅」の単線フル規格路盤新設と湖西線の新在単線並列ミニ新幹線化ならば、実現性は高いかと。
リニア開通前は米原止まりで作れば良いと思います。
リニア開通後はJR東海へ「遅延が発生した時は、東海道新幹線を優先的に走らせてください」「状況によっては米原折り返しにします」と言った条件を出せば実現可能性が出てくると思います。
また、小浜ルートが解決出来たら、意表をついてWルートもありだと思います。
そもそも計画線に中京新幹線もあるからな。小浜ルート第一で作って、需要を吟味して中京新幹線を名古屋まで通すのも全然あり
リニアができたなら、新大阪の大深度地下乗り換えがどうなるかは分からんけど
敦賀→名古屋より、新大阪→名古屋の方が速いわけだから、ますます米原は要らん気もするんだよなあ
湖西線を３線軌条にして
ミニ新幹線、在来線を１６０キロで走って
山科〜大阪まで３線軌条で１３０キロ運転か並行する高架線を新設して１６０キロ〜２００キロ運転
大阪〜金沢、富山の系統分割でいいんじゃね😅
１２両編成標準軌のサンダーバード😊
そうなるとかがやきは福井行になりますね
長大トンネルで南丹から京北、京都市内の水脈破壊のリスク、膨大な残土処理の目途も無い
いくら関係者の希望が小浜ルートとしても現実問題としてほぼ不可能なものは、早く諦めるが吉
沿線自治体のうち最長の京都府の負担が半端ないことになる。噂では建設費は5、6兆円になるという。そうなったら京都府だけで1兆円を超えるかも。ただでさえ京都の市内交通は貧弱なのに、ほとんど使えない北陸新幹線に1兆円、つまり京都府民一人当たり40万円出せって絶対ありえんわ
@@alfayoko
そういう一人当たり○○円っていうのはミスリードになるからやめてね。万博でも同じこと言われたことあるけど、今いわれないでしょ？そういうことなのです
具体的にそんな数値出されたらそら無理すぎて草
掠りもしていない滋賀県も、湖西線を押し付けられる前提と言うね😂
米原ルートなら名古屋、東海圏のメリットもある。
全国新幹線網は半世紀前の高度成長期のもの
現在の経済情勢は貧困格差拡大、少子高齢化、人口減少で、
この先好景気は望めない状況です。
計画の見直し新幹線国有化も有りではないか？
2024年2月13日･滋賀県知事定例会見の中で三日月知事は中部 (中京との言い間違い?) 新幹線について言及しており､北陸新幹線は小浜･京都ルートで決まっているので推進したら良いが､次に中部新幹線はどうしたら良いかを論じていきたいと云っています。私は､現職の知事ですから公式の場ではこの様にしか言えないが､三日月知事の本音は､(小浜･京都ルートが実現するとは思っておらず)北陸であろうが中京であろうが､"敦賀ー米原"であると確信します。
北陸新幹線は関東〜北陸
サンダーバードは関西〜北陸
しらさぎは中京〜北陸
金沢延伸で最後のピースが埋まって、絶妙なバランスで保たれていたこの関係性が敦賀延伸で見事に崩れてしまった感じ。
富山石川福井＜スクラム組んで北陸新幹線全線開通めざそう！
金沢開業
富山＜金沢乗換え不便 大阪直通望む
福井＜金沢乗換え不便 東京直通望む
金沢＜東京大阪どちらも直通✌
富山福井＜石川さん裏切りはナシよ
普通に敦賀延伸悪手だったな。並行在来線は3セクになるし直通もなくなるし。
@Orimi_r_rb220
ジャストな表現されますね～＾－＾ まさにその通り。
どうせ無理と分かっているならせめて妄想を＾＾；
敦賀ー新大阪間を小浜は確実として（そこから先はルートを問わず開業して）
米原ー敦賀間も「一緒に」開業すればいいかもしれませんね（どちらも管轄はJR西）。
敦賀駅は関西地域からも中京地域からも新幹線が来るようになればノー問題＾O＾
・・・（できるかどうか）知らんけど＞＜
@@kiuxigatobu0000 ３セク化で利便性向上したという話はよく聞きますけど、北陸内で需要を生み出すのは確実に厳しいでしょうし、人を呼び込む事が最も重要でしょうね
関東圏は福井まで行くとなると流石に遠い
関西圏は乗り換え必須が大きな足枷になる
中京圏はほぼ高速バスにシフト、輸送力は確実に減る
この状況でどう呼び込むんですかね〜…
@@hiroyukisato6937 大阪への延伸は決まっていますからね（今から50年も昔に）
湖西線沿いに専用の新幹線高架作ったらよくねって思ってる
風は大丈夫なの？強風で運休とかないの？
湖西線沿線民は困るだろうが元々湖西線は踏切ないしそのまま新幹線に転用できないかな？
風対策は札幌地下鉄みたいなシェルター設置とか。
小浜·京都ルート建設費 2兆1000億円の内､国·負担額は 7000億円。米原ルートが全額､国·負担で建設できる金額でもあるのだ。小浜･京都ルートを支持する国会議員､知事達は環境問題を引き起こすリスクのある小浜･京都ルートに代えて米原ルートにしておけば､滋賀県と福井県にとっては建設費がゼロで自県内に新幹線線路を敷設でき､更にJR西にとっても30年間の線路使用料がゼロになるだけの金額を国に支出させようとしている。与党PTの国会議員もそうだけれども､それでも小浜·京都ルートを支持する福井県､京都府､大阪府､滋賀県はこれまでの自県の判断の誤りを改める事もできず､何と 環境問題意識の低い､お金に無頓着､お金持ちでその使い方を知らない国会議員と知事達なのか？この人たちに政治を任している私達は大いに恥じないといけない。特に､京都府民と大阪府民は本当にそんな新幹線を欲しいのか？環境問題､財政問題､自分さえ良ければ良いと云う信じられない人達だと思います｡
米原ルートを採用してくれれば、名古屋から福井・石川・富山が物凄く便利になります。
この３県が経済発展すれば、名古屋北陸間の運賃収入が大幅に増加するし、北陸京都大阪間も引き摺られて増収増益。
公共工事を一番美味しくするには、細く長くを心掛けましょう。 米原ルートを作ると、大阪米原間の列車が増える。
それから大阪米原間に複々線工事を始めれば、正しく細く長くです。 また土地収用に苦しむ事も少ない。
複々々線？にするより、近江鉄道の上か横に新線を建設して「草津線乗換駅ー宇治駅近辺」経由松井山手駅とした方が災害リスク減になりそうに思うのですが…
@@montoku77様、「近江鉄道の上か横に新線を建設」は、土地収用が必要で、土地収用が一番の難題です。
それから新幹線の最小曲率半径は4,000ｍ以上を確保しないと最徐行と成り、使命を果たせません。
複々線を複々々線とは、何往復分の線路を敷設す予定ですか？ リニア中央新幹線の大阪延伸を忘れていませんか？
確実に大阪・名古屋・東京の三駅間は、リニアに奪い取られる。 複々線化工事は、北陸三県の発展速度次第です。
北陸新幹線が新大阪駅乗入れとなると、新大阪駅止め・新大阪駅始発専用ホームを増設する必要が有るかも。
駅の大改造となるから、公共工事利権としては極めて美味しくなる可能性を秘めています。
但し南海本線の新大阪乗り入れ、阪急電鉄の新大阪乗り入れも考慮する必要が有り、極めて難しい設計です。
梅地下ダンジョン・難波ダンジョンに続く、新大阪駅ダンジョンの誕生です。
コメントありがとうございます。現東海道新幹線に沿って北陸新幹線を新設する複々線よりは、赤字解消に資するかもしれない近江鉄道の上か横沿いが良いかもと思った次第です。
おっしゃる通り、細く長くに行うのが良いと考えており、鉄路の存続には在来線標準軌高速化改造（単線フル規格新設＋在来線改造＝ミニ新幹線化）を地方の鉄道幹線には適用するのが良いと愚考しています。
金沢止まり、それより西はサンダーバードが落とし所としてよかった
うん。
「新幹線」って言う名前の魔力が強すぎたのかもしれない。
百歩譲って福井まで延伸して終わり。
@@for1bammyflashu352福井駅までだったら福井大勝利だったのになぁ 関東中京関西から1本という特権で金沢の拠点性を多少奪えたと思う 東京からの終電も1時間遅かっただろうしな
@@だだだ-w4j
ホントそれ。なんで敦賀にしちゃったのか
@@立花蔵人 おそらくJR西の交流区間不要要望と新北陸トンネルの掘削は予算があるうちにやっつけよう、福井県もできるだけ開通路線長は長くして少しでも関西に近い方が良い、県内第二の都市敦賀までは是非新幹線を、等々の目論見が相まって敦賀乗換になったんだろう。
本当は愛知県などの中京圏の自治体がもっと声を上げるべきだと思う…
中京は鉄道に消極的だからなぁ…
愛知県はリニアさえ何とかなればそれでいい。
北陸と名古屋の移動はマイカーや高速バスがメインで鉄道は脇役だし。
関東関西と比べても圧倒的に車社会だなと思いましたね。
トヨタのおひざ元なんだから当然ですが。
なんで片田舎の北陸のために愛知が関わらんとあかんねん
結局、金沢止まりにしてその先はサンダーバードをミニ新幹線化するのが一番合理的だったような…
京都がコロッと寝返ってしまう程の強烈なメリットが提示できない限り小浜京都ルートは夢の彼方か。
敦賀駅以遠は、E8 系改による多頻度運行の方が利便性向上に寄与するかと。
大坂にも名古屋にも効率がいい米原経由
どっちも大して都合よくないぞ
京都経由の方が名古屋方面でも効率的、運賃はそれなりに上がるだろうが
何でもいいから早く関西と北陸繋げてほしい
北陸としては大阪までつながっての北陸新幹線なんで米原までならいらんと思う。
今まで繋がってたのを無理やり切られただけだからな。金沢止まりで普通に良かったよ。
正直サンダーバードで十分だった。
敦賀駅を100億かけてあの作りになったのが不思議で仕方ない
@@MasaoHonma いいえ。東京までの直通列車が走るようになったので、北陸新幹線の目的は9割がた達成されました。
私も米原ルートが望ましいと考えています。但し、東海道新幹線に乗り入れではありません。
1.敦賀～米原を建設。当面は米原乗り換え。上下移動と伴わない分、敦賀乗り換えよりはマシ。
2.名古屋～京都に鈴鹿経由で短絡線を建設。京都～新大阪は複々線化。この新線を東海道新幹線とする。
3.旧・東海道新幹線はJR西日本へ移管し、北陸新幹線に組み込む。
これならJR東海とのダイヤの調整も不要で、北陸から大阪・名古屋のどちらにも直通可能になります。JR東海としても、現・東海道新幹線より距離が短くなるので良いことづくめです。
政治的な調整、予算の確保が立ちはだかるので実現困難だとは思いますが、理想論としてお聞きください。
良いアイデアだけど、複々線化より草津ー京都南ー新大阪の別ルートが良いと思う。
費用等は別にして、鈴鹿ルートは東海道新幹線建設初期に検討して時間との戦いで廃案になったので関ヶ原を考えると案外良いかも！でもリニアとスジが近いけど両方まとめてメンドウをみるとか京都ハズシだな！
リニアと新幹線を併設して設置(平地では土地買収が少なく、トンネルでは事故や停電時の救出線に利用)し、リニアはのぞみの機能で名古屋ー新大阪をノンストップ、新幹線はひかりとこだまの機能で名古屋ー(新・東海道)ー草津ー京都南ー(北陸新幹線の南ルート)ー新大阪を結ぺばと思います。
米原に延伸する金があれば、敦賀駅の乗り換え改善の工事はできること考えると、敦賀乗り換えが不便だから米原延伸はなんか説得力に欠けますね……
その理屈なら米原じゃなくても疋田延伸とか、近江塩津延伸とかの方がもっと安そうだと思います
米原ルート一択。政府（国交省）は小浜ルートを推していますが、これは小浜を含む福井県若狭湾には原発が4つもあるのです。原発立地には反対する県が多く建設に難渋していたところ福井県がこれを受け入れました。このときに政府と関電、福井県との密約があったのでしょう。したがって政府は密約を守るには小浜ルート以外には選択肢がないのです。またJR西日本は米原ルートにすると米原ー新大阪感が管轄権がなく北陸新幹線と言っても宙ぶらりんになってしまいます。要は「政府は原発立地の密約とJRの管轄権の問題」で小浜ルートをごり押ししようとしているのです。
京都府は、なぜリニアを誘致しようとしたのか？？？？？？？？？
北陸新幹線は、地下水問題があって、リニア新幹線にはないの？？？？？？？？
おそらく
北陸新幹線は、メリット＜デメリット
リニアは、メリット＞デメリット
だからだと思います。
京都府が提案してた舞鶴ルートも京都駅経由の案だったよね＾＾
そもそも発言者が違う。
地下水云々は南丹市や京都市の一部住民が言っていることで、京都府当局ではありません。
北陸新幹線で京都府当局が懸念しているには多額に建設費負担です。リニアは建設費がJR東海持ちなので、もし通れば、京都府・京都市当局にとってはメリットしかないのです。
@@あいたく-o9s どっちにしても地下水云々を言う人たちを静かにさせる算段はあるってことでしょ？
ルートが全然違いますね
北陸新幹線が北部の山間部を通るのに対して、リニアは南部の市街地しか通らないので、、、
小浜京都ルートが完成したら、「次は北陸中京新幹線だ！まずは敦賀～米原間造るぞー」ってなるんだろうから、先に造っちゃえば？
もう米原までで終わりにして、あとは東海道新幹線と接続取るでいいじゃん。
米原だと敦賀止まりと比べてほとんど時短効果ない(現行81分、米原約70分)のに乗り換え増えて料金上がるんですが
名古屋からは利便性向上しますね。
@@marimo8407
米原だと新大阪名古屋両方に新幹線で行ける様にはなる
東海道新幹線新路線を奈良ルートで別に作って、米原路線を北陸新幹線に転換したら、両方に直通になる
そしてその真ん中に京都ルートリニア(駅設置は桃山辺り)
@@marimo8407
現状敦賀で乗り換えるより遥かに便利でしょ
@@natu7214
便利でもない。
この問題、新大阪起点で考えている人多すぎ。大阪(梅田)起点だと現行より乗り換えが1回増える。
関西発だと新大阪起点でもいい人多いけど、北陸から来る人は梅田着で考えるべき。
もう、金無いのだから米原ルートが合理的？
何も作らないのが合理的だよ
まず米原まで早くつくってください。
敦賀―米原を上下分離方式にして、JR東海が建設して 運行をJR西に任せればよいのでは。在来線はそのままJR西でお願い。北陸新幹線 米原行きが実現だ。(中京圏の住人の希望）
マジで金沢止まりで良かったと一生後悔してろ
長野止まりでいいですはくたか廃止にした罪は重いです。
今さら金沢止まりとは呆れた！
金沢駅在来線ホームガラガラ。笑えるね！
福井県は後悔どころかガッツポーズしてるでしょ。
せめて福井止まりで良かったと思う…金沢は百歩譲って乗り換え許せるとしても関西から福井の移動の痛手は大き過ぎる
@@asokai2346
それだと北陸新幹線じゃないw
早くリニアを完成させ新幹線に余裕が出てくれば 米原 も十分 いけると思う
北陸中京新幹線を先に作って(しらさぎ だけ新幹線化)、サンダーバードは後で処理すれば良い。
個人的には、米原から八日市･貴生川･京田辺経由で伸ばせば良いと思う。
北陸中京新幹線の条件は、
・駅は、敦賀→長浜→岐阜羽島→名古屋のみとする。
・長浜で会社を分ける。
・長浜→米原へは準備工事のみ実施する。
こうすると、以下のメリットがある。
・分割は敦賀〜長浜の最低限で済む。(見た目だけ新会社でも良い位)
(代わりに米原〜長浜を多少増便すれば長浜市も納得しやすい)
・米原を通過しても、デメリットはほぼない。一方、距離は大幅に短縮できる。
(運賃減収分は特急料金にすれば十分)
・北陸〜中京の利便性が大幅に向上する。
北陸新幹線の方は、びわこ京阪奈の実現版。
・(敦賀→)長浜→八日市→信楽→[京田辺/木津]→新大阪のみに駅を作る。
(信楽駅を作るかは後に検討。)
・京都市に駅は作らず、もし必要なら米原に分岐線を作る。
こうすると、メリットは、以下の通り。
・八日市駅のある東近江市は10万都市。黒部市も駅があるので、駅設置には十分なメリットあり。
・平行線はJRでは学研都市線くらいで、他線の利益を食わない。
・JR東海に利益が逸失せず、京都市内には悪影響は全くない。
因みに、米原市より長浜市の方が人口が多い。
リニアモーターカーが完成すれば、東海道新幹線に余裕が生まれるんだから、北陸新幹線の乗り入れ可能じゃん
米原ルートも｢何、滋賀県に建設費を奢らせてるんだよ？｣ってなる。
米原ルートの反対派は福井、滋賀、JR西日本･東海。
賛成を唱えているのはそれ以外の外野。
スキーム改正で国鉄型に戻すだけで良いし、国全額負担と並行在来線経営分離なしなら、建設可能
@@こうそくしんこう
確かに国鉄時代は全額国費負担かつ並行在来線は維持当たり前でしたけど、その結果赤字を抱え込む体制となってしまい国鉄時代の二の舞ならないように民間企業へ分離(JR東海は国鉄の借金を一早く返すために東海道新幹線全区間とした。)
米原ルートを求めているのは一部の市町村で、石川県、富山県も県として（一部から出ている）米原ルートに反対、小浜京都ルート早期着工を求めていますね…
京都の分、福井が払えば問題無いんだよ。法律ガーというなら法改正すればいい。それだけの話。でも前例踏襲、一度決めたことは死んでも変えたくない国民には無理かな？
@@toshitoshi2994
それも今の法律では出来ない。
西九州新幹線も佐賀の分を長﨑が払えば解決するが、法律上不可。
九州新幹線の熊本県や、北陸新幹線の新潟県など余恩恵を受けていない県が渋々負担してきたことを考えたら、法改正はまずあり得ない。
京都大阪に繋いでも北陸経由の東京行きはできないだろ。ならば米原でひかりこだまから乗り換える富山金沢行きで十分
おっしゃる通りと感じます。新大阪駅以外の近畿圏利用者はサンダーバードで敦賀駅乗り換え、東海道・山陽新幹線利用者は米原駅乗り換え、利便性低下利用者を大きく減らせるかと。
亀岡辺りに新京都駅を作って北摂あたりから新大阪に抜けるルートか、米原経由で京都の南部を通す(上から松井山手じゃなく横からその辺りに通す感じ)感じじゃないと今じゃ全通しない。
山陰周りなんて意味ないし、それ以上膨らんだらサンダーバードの方が速かったなんて普通にあり得るし無駄に高くなる。
亀岡は南丹市(美山)の南にありますから、結局京都の反対運動を回避することはできませんよ
亀岡にすると京都地下水枯渇説を回避できるだけです
美山の反対運動も回避したいなら舞鶴経由ということになります
@@hayak6264 地下水枯渇問題を回避できるなら十分じゃない？費用の問題だけならあとは時間が解決する
合理的かどうかはまず目的をどう設定するかによる
素人考えで距離が伸びて敦賀までサンダーバードに負けるかもしれないが、小浜-舞鶴-福知山-篠山-三田-伊丹空港-新大阪 みたいなルートは無理なのかね？
速達便が伊丹空港・福知山・舞鶴・福井・金沢停車ならいい感じになるような気がするし
豊岡(城崎)方面は福知山から特急連絡でかなり時短できて兵庫県裏日本側のメリットありそうなんだけど。
三田以北の福知山線と舞鶴線が3セクになっちゃうだろうが
自分も素人ですが舞鶴まで伸ばすのはわりとアリなんじゃないかと思いました。ただ問題なのはその先ですね、舞鶴の次は普通に考えたら福知山になるんでしょうが、実際に福知山に新幹線を通すメリットってどこまであるか考えてしまいますね。
山陰新幹線まで見越せば良いルートだけど、現状では過剰なルートかなと思った。
あと京都駅を通らないルートに京都府は多分お金出してくれないだろうという予感が。新潟見てるとね。舞鶴や福知山にかがやき停めることは無いだろうし。
京都は財政が厳しいから、お金を出せないのは事実。
しかもメリットは小さいし。
京都府内もメリットの大きい北陸側が出さないと、話しが進まないのでは。
京都市にそんなお金があったら、観光客対策で地下鉄を造った方が良い。
俺は米原ルートが良い。何でかと言うと簡単だからね。後京都に行きたければ東海道新幹線に乗り換えたらいいだけ。
おっしゃる通りかと。新改速、延伸運行する「はるか」、新幹線ひかり・こだま等々、選択肢が広がり自家用車からの転移が期待できます。大阪駅・新大阪駅・京都駅乗降客はサンダーバード敦賀駅乗り換えと分散化も図れます。ミニ新幹線化ならば、対面乗り換えも出来ます。
米原駅以東の「ひかり」「こだま」利用者を京都駅経由北陸各駅へ誘導しようとするのはエネルギーの無駄使い・JR西の我がままです。
@@montoku77 本当にだよねぇ 東海道新幹線側はかねなくなっちまうし京都の人側にとっては綺麗な水の供給が難しくかつ複雑になるに違いねぇよな。
西日本は新しい供給システムの導入ホンマに払うのかな
裏切られたら後絶たねぇ
西日本はマジおふざけだよなあ
お前の言う通りだ
@@leoNAZIRI-nk7ci ご賛同ありがとうございます。皆さんのコメントも見て、次のような案が良さそうと感じています。
「敦賀車両基地ー新疋田駅」「木ノ本駅ー米原駅」：複線片側（下り線）を三線軌条・交流電源化、「新疋田駅ー木ノ本駅」：単線フル規格トンネル（小刀根トンネル等転用）と複線フル規格路盤新設。E8 系改を「米原駅ー富山駅／糸魚川駅」に直通運転。
同時に小浜駅までの複線フル規格路盤新設（片側三線軌条、サンダーバード乗り入れ）（山陰新幹線との接続を想定）。
第二段階：「米原駅ー草津線乗換駅ー奈良線乗換駅（宇治駅近辺か新田駅近辺）ー松井山手駅」単線フル規格路盤新設（東海道新幹線新替後の旧路盤転用？）。
部分的に共用してしまうといざという時の東海道の代替にならんわね
先ほど（８／７夕方）西田昌司議員が米原ルートはできないと言っていた。合わせて小浜ルートの最新詳細案を示していた（与党ＰＴ）の報告。
いずれのルートも西九州新幹線に置き換えて考えてみたら難しさが分かりやすいと思う。
小浜京都ルートは諫早から熊本まで有明海トンネルでも掘って新幹線を作っているのに長崎本線が経営分離されるみたいな感じ。
一方の米原ルートも武雄温泉から新鳥栖まで途中に1つも駅ができずに只々路線建設だけに金を使うようなもの。
これはたぶん西九州よりも解決が難しい気がする。
サンダーバードと白鷺を復活させるのが現実的ではないだろうか？
西九州は最悪線路を狭軌に敷き直せば特急のバイパス線として使えるけど、北陸(福井以西)は本当に使いようが無い。
@@user-zq8bi3ov7b
金沢~敦賀こそ狭軌(または三線軌条)で敷き直せれば良いでしょうけどね。
というかそもそも西九州新幹線よりも時短効果のない金沢以西は新幹線史上一番やっちまったといえる投資だったと思います。
米原ルートにして、米原から西も新線を建設したらいい、というのが自分の意見。
尤も、あくまでも個人的な意見で、他の人に理解してほしいとは思いませんけど。
京都駅経由を前提にするから問題が出る。そもそもの京都経由やめたら？
個人的に一番合理的だと思うのが今回紹介されてる米原ルート＋米原ー新大阪複々線化にするのが一番いい気がする
とりま米原乗り換えでリニアができてから乗り入れについてなんとかすればええやろ
琵琶湖が汚いは30年前の話、現在はカーボンファイバーできれいになってます
米原ルートの方が遠回りなので運賃も特急料金も高くなるのは普通にデメリットだと思いますけど、米原ルートにデメリットがないというのは、どういう理屈なのか分かりません。
(ついでに言うと、営業会社が複数社間にまたがると、初乗り部分も取られると思われる)
建設費が安くなるだけで利用客の負担額は増えます。
まあ、新幹線乗らない人にとってはトク(というか損が少ない)というのは分かりますけど、それなら敦賀で打ち止めがいちばん合理的ということになると思います。
東海道新幹線と山陽新幹線の間はJR海とJR西なのに料金の計算ルールは通算営業キロによっていると思いますが、なぜ東海道新幹線と北陸新幹線との間も同じ料金計算ルールを導入しないの？これって国交省が指導を入れたら良い問題じゃないかと思います。
北陸新幹線の区間は、東京〜金沢〜敦賀〜米原（米原終点）で決まります。米原で東海道新幹線に乗り換えればいいのです!
そらそうですよ。JR東海がリニアを完成させれば、新幹線のダイヤが余裕できる。それまでの間、米原乗り換えがあっても良いから、米原ルートで良いのでは。
小浜京都が15年って無理では？そして新大阪につながるのは来世紀になると思う。
いつになるか分からない小浜ルートより
金沢敦賀間の新幹線線路を広軌、狭軌を併用敷設して 在来線、新幹線線路を 走れる新サンダーバードを新造 大阪金沢間はこの新サンダーバードをメインとする 勿論、敦賀発着の新幹線も残す 但し一時間に１、２本程度
これなら 以前の様に大阪発着の金沢行きが復活できる 用地買収費用はかからない トンネル工事も不要だから 大幅なコストダウンが図れるはず
@@tetsuoh9910 出来上がっている広軌線路にレール1本追加すると言ってもそう簡単じゃ無いのとそれだけで済むわけでもない。サンダーバードを金沢まで走らせたいなら三セクのハピ福井とIRいしかわとJR西日本が協議して従来通りに元の在来線に通せば良いだけ。
でも現実には新幹線三線化も含め各社も反対だろうから所詮無理でしょう。要するにお客様の利便性など二の次で自社の損得しか考えていないのです。
湖西線の強風に弱い点を補うことも目的のひとつなのに意味ないやん。
@@unko0721
ん〜 何十年も出来ない路線を待つより
乗り換えなしで行ける利便性を優先したら
どちらが良いでしょうか？
勿論、人それぞれの考えがありますのは
ご理解出来ます。
その構想が実用化できなかったフリーゲージトレインなんです。
最速になるはずの湖西線ルートはなんで候補にもならないんでしょう。小浜市付近に入れたいなら昔国鉄バスが走ってた小浜ー近江今津ルート経由でも。湖西線の第３セクター化が受け入れられないのでしょうが、他に理由はあるのでしょうか。
米原ルートのメリットは大阪からだけでなく名古屋からも直通で行ける、新大阪と名古屋間はこだまを使って北陸行を連結すればいいだけのこと、本数を増やす必要もないからこれ以上に良い選択はないだろう。
「まあ～いばらの道」・・・先読みできた笑
とりあえず米原ルートにして、後ほど米原-新大阪間を複々線には出来ないのかな？
それが出来たとして、その建設費用は東海に発生するから東海は「いやどす」となるし、結局新大阪までは東海の領域なので、敦賀米原間だけの料金しか発生しない西日本は「なんでやねん」となり。当然ながら並行在来線として敦賀米原間は三セク化で本来ないはずの負担が発生するので滋賀県は「ふざくんな」となることは明確である。
無論、利用者目線でいえば、直通したら便利になるからいいよね。とはなるが、分離されて割高運賃を強いられる旧北陸線民は当然おこになることは必定。
乗り換えするから米原でいいよ。
京都へ行くのも名古屋へ行くのも乗り換えで構わない。
サンダーバードで無視してた小浜を新幹線で遠回りしてわざわざ通るなんてくだらない利権だけだろ
米原駅大改修して、
東海道・山陽新幹線ホームと
同じ階に北陸新幹線始発ホームを作りましょう。
これで、解決します！
どうせ建設するんだから、JR西日本線を造って複々線にすれば？
何でもいいから
早く決めたらいいねん！
こっちが死んでまうわ！笑
米原ルートにして独自にもう一本東海道に並行して造るのもありだと思う。
北陸新幹線だけならそこまで本数も多くないから単線新幹線にして、彦根、南草津に新駅を設置すればJR東海に儲けを取られることはないし、北陸新幹線のシステムのまま使えるから利点はあると思う。
ただ、時間短縮の効果が薄れてしますのがデメリットかな。
新•東海道ルートを作るなら並行より名古屋ー京都をショートカットしたルートが良い。
そうして野洲に在来線、新•東海道新幹線、米原ルートを在来新幹線で延伸した北陸新幹線の分岐駅を作って欲しい。将来的に北陸新幹線はさらに在来新幹線を使って南下して、京都南ー新大阪へと伸びればよい。
琵琶湖「俺のせいで…なんかゴメン」
よし、琵琶湖埋めるかw
京都丹波国定高原を切り崩す。
切り崩した土砂は滋賀へ持っていく。なぁに、その土砂で琵琶湖を埋めて滋賀全体を陸続きにしてしまえばいいw
東海道新幹線🚅の迂回ルート選定ができる範囲で構わないので環境破壊だけは、止めてください❤鉄道会社各社様へ代筆してコメント感謝申し上げます！
落としどころは、敦賀止まりでしょう。費用試算を再度やり直した方がいい。でも、やると米原以外やる意味なしになるから、試算すらできないだろうね。
小浜ルートの着工の見通し立たないなら、まだ基本計画路線だけど中京新幹線構想もあるし、先に米原ルートを作ってしまっても良いのに
その先はどうするの？
仮に米原ルートはJR東海が作ってくれたら、その場合は小浜ルートが出来るまでの間、サンダーバード号は残りそう。値段次第ですがJR西日本のお客さんも米原からの新幹線にそこまで流れない気もしますね。実際にはJR東海はリニア建設でそれどころで無いし、作るメリットや費用対効果を考えたら、敦賀乗り換えで充分で実現は難しいですけどね。
敦賀乗り換えが米原乗り換えになっても、乗り換えが必要ならあまりメリットがない。それなら今のまま敦賀乗り換えでもいいと思ってしまう
そもそも、滋賀県が賛成していない時点で米原ルートはあり得ない。
容認の条件は、建設費の負担を大阪や京都がする事、並行在来線を廃止しない事だから。
このルートは滋賀県にとって何らメリットが無いからね。
鉄道は手段であって目的ではない、沿線自治体の目的に合致していない時点で合理的とは言えんだろ。
米原ルートは滋賀県がOKしていないのですね・・・ ということはどのルートでも落としどころが見えないですね・・・
それは
1 整備新幹線方式による建設
2 JR西日本による運行
を前提にした話です。
それを前提としない方法による建設であれば、滋賀県が建設に同意する可能性はあります。
@@デルタんチャンネル いや、滋賀県知事は現在でこそ終わった話なので小浜京都ルートでどうぞと言っているが、元々は米原ルート支持者。国政の方が米原ルートに舵を切ったときに反対に回るとは考えられないです。(そのころまで知事をしているかどうかは分かりませんが・・・）
京都の云々は地下水問題だけじゃありません
あそこの山間部の土中にはヒ素が多く含まれてる地域なので、その残土をそのまま処理もせずに放置していくから美山町も決議で反対したんですよ
説明会で残土は？ヒ素の処理は？と聞いてもだんまりで答えなかったそうです
川に流れ出すのが1番困るんですよ
これ気になってるんだけど、美山町っていま法人格ないですよね？ 美山町に町長とかいませんし。
美山町自体に法人格が無いのに、美山町が反対決議ってなんのこと言ってるのか分からないんですけど、美山町に存在するなにかの団体が反対と言ってるだけなのか、南丹市という地方自治体の中でなにか拘束力のある決定ができる美山町関連の団体の決定なんでしょうか？
@@hayak6264 『住民の総意』で反対決議だした
聞くだけ聞いて都合の悪い答え返ってきたら無言とか草
うだうだ言う前にちゃんと調べてから聞いた方がいいんじゃないですかね？
ちゃんと効力がでるように手続きとって決議出してるのぐらい理解しましょうね
災害でストップしやすい東海道新幹線の代替ルートとして一刻も早く作るには米原ルート一択
京都の環境問題が解決できない以上、米原ルートが一番合理的！
この動画の情報でも小浜京都ルートには疑問符が付くのに、その後に工事費も工期も2倍弱になることが露呈しちゃったもんなあ
もう一度冷静に考えないか?山脈をブチ抜き美山茅葺の里を通り京都市のど真ん中の地下を通り松井山手を通り住宅密集地を通って新大阪。この何処が現実的なんよ❓❗
到底現実的じゃないものを決まったものだ！と強弁する奴の頭と目の悪さったらもう…
米原駅で乗り換え。青春18きっぷみたいにホームに一旦降りて向かいの東海道・山陽新幹線に乗る。それか、湖西線を新幹線化。
滋賀県民、長浜市民、米原市民の利害が1mmも考察されていませんが、
私が滋賀県民なら、「滋賀県内の三セクは石川県の沿線自治体が丸抱えでやってくれるのか？」と言いたいですね。
福井県民ですが、小浜ルートはなんか無理みたいな気がする。
先に米原終点で新幹線延長して(JR西日本管轄)残りは山陰新幹線絡みで100年後舞鶴分岐とかで京都通らず計画とかどうだろうか？
米原まで来れば乗り換えでも名古屋に関してはかなり時短が見込まれそうな気がする。