ev6를 타고 있는데 블루투스 기능이 있는 OBD 커넥터를 이용해서 스마트폰에서 실시간으로 데이터를 볼 수 있습니다. 배터리 셀별 정보도 뽑아볼 수 있었던 것으로 기억하구요. 저는 BMS에서 전달하는 배터리 온도, 모터 온도, 배터리 충방전 정보를 보면서 운전하고 있습니다.
현대 배터리팩의 모듈 케이스는 유리섬유계열 난연소재를 적용한거죠. 모듈이 화재발생시에 녹으면서 틈을메우고 난연소재로 화재를 지연하는 소재로 사실 대단한 기술은 아니지만 가격이 비쌉니다. 알루미늄 케이스가 열전달이 빠르고 고온에서 오히려 알루미늄은 녹아내리면서 주변 모듈로 열을 매우 잘 전달하는 단점이 있습니다.
CMU가 충분한 내구시험을 거치지만, 연결단자의 물리적 충격, 진동에 의한 전압측정값 불량 가능성. 전기적 충격으로 인한 CMU 내부 전압측정소자의 영구적인 전압측정값 오차, 노이즈로 인한 전압측정값 오차.. 이런 것들로부터 자유로울 수 있는지 모르겠습니다. 그리고 Bms가 갈수록 고도화되고, 너무 많은 예민한 신호들을 관리하다보니, 우려가 되는 것이 사실입니다.
Bms가 쉽지는 않는거 같습니다 모든셀을 관리할려면 힘들거 같습니다 ev6의 경우 모듈이 32개 들어가고 한팩에 12개의 셀이 들어갑니다 즉 총 셀은 384개가 들어갑니다 그런데 bms는 모든 셀을 관리하지 못합니다 odb로 배터리 셀을 조회하면 192개 나옵니다 즉 모듈한개에 2개묶음셀이 6개가 한모듈로 12개가 들어갑니다 2개의 셀을 한묶음으로 관리하는데 셀하나당 센서1개로 관리하면 좋을거 같은데 그러면 단가가 너무 올라갈거 같기도 하고 셀발란스가 쉽지는 않을거 같습니다
BMS라는 놈이 참 기특해요. 오늘도 싸구려 전동킥 배터리 불량을 수리했는데 18650 7셀을 한묶음으로 14개 모듈로 컨트롤 하는데 셀 한개한개는 체크를 못하니 셀 불량을 찾아내는게 빡씨긴 해도 찾을 수는 있죠. 셀 하나가 급방전을 하니 전체 전압은 50%이상 남았다고 해도 컷오프 되버리더라구요. 충전도 그 불량셀이 급충이 되서 90%에서 충전 중지되구요. 벌써 3번째 뜯어서 셀을 3개 교체했는데 한번은 발열 셀 한번은 사망셀... 꼴랑 3년 5천6백킬로미터 주행했는데 셀들이 이모양이면 이거 자동차는 어떨까 참...걱정.. 올해 구매한 인산철 배터리 달린 레이 녀석은 제발 잘 버텨줘야 할텐데...ㅡㅡ
BMS 잘못 만들면 배터리에 불나는 건 맞는 얘깁니다. 그렇지만 BMS가 셀밸런싱 제대로 못하고 온도 관리 못하고 과충전 못막아서 불나는 건 7-8년전 얘기일 뿐입니다. 지금은 최소한 전기차에 들어가는 배터리면 그 정도는 BMS가 다 합니다. 중국 배터리도 그 정도 수준은 돼죠. 그래서 요즘 화재는 BMS 때문에 나는 경우는 거의 없다고 보면 됩니다. 90% 이상의 원인은 셀입니다. 셀 설계를 잘못했거나 생산공정에서 에러가 있었거나 또는 그 두가지가 겹치면 불이 납니다. 그리고 이런 셀결함 화재는 BMS에 어떤 센싱 기능이나 AI 알고리즘을 넣어도 사전징후 포착 못합니다. 최소한 현재까지는 답 못찾았습니다. 전기차 화재가 BMS 때문이다? 10% 이하로만 맞는 말입니다. BMS로 화재를 막을 수 있다? 1%도 맞기 힘든 얘깁니다.
전기차 기술은 이미 허구임이 점점 드러나는 상황.. sk온 안전하다 하는데 요즘 그 sk온 밧대리 탑재.. ev6 일일 일불 나는 상황.. 그러면 엘지는 괜찮느냐.. 엘지 밧대리 장착된 전기차도 활활.. 그럼 파나소닉은.. 테슬라도 활활.. 그럼 catl은 레이ev도 활활.. 전기차는 그냥 활활 달리는 폭탄.
BMS가 바테리 셀의 과충전,과방전 그리고 셀 발랜싱 기능을 하므므로 어느정도 셀의 보호하지만, - 바테리 셀 자체의 에이징과 열화에 의한 성능저하는 막지 못할거고, - 충.방전 불량 셀을 어느정도 찾아낼수 있으나 완벽하게 할수 없고, - 또한 BMS가 MCU와 스위칭 반도체 소자로 구성된 제어시스템 이므로 반도체의 불량 또는 오동작(주변 전기적 충격에 의한 폭주, Latch-up) 도 발생할수 있다고 봅니다 따라서 BMS 기능을 더 보강한다면 화재가 나기 전에 임계에 다다른 셀의 특성을 감지하여 사전에 경고하는 알고리즘을 추가는 해 볼수 있으나, 궁극적으로 잠재적의 불량 셀을 공장출하전에 검사로 걸려내는 방법이 필요하다고 봅니다 지금의 전기차화재가 셀 자체의 문제가 아니라면 BMS의 품질을 올려 문제해결이 되겠지만, 지금까지 문제는 셀 자체의 불량으로 발생한 것으로 보입니다
ev6를 타고 있는데 블루투스 기능이 있는 OBD 커넥터를 이용해서 스마트폰에서 실시간으로 데이터를 볼 수 있습니다. 배터리 셀별 정보도 뽑아볼 수 있었던 것으로 기억하구요. 저는 BMS에서 전달하는 배터리 온도, 모터 온도, 배터리 충방전 정보를 보면서 운전하고 있습니다.
그 차가 유독 화재가 많던데 특히 주차 충전중.
BMS 데이터를 24시간 보고 있을 수 도 없고...리콜 대상 아닐까요?
금산에서 지하주차장 전기차 화재 . 스프링클러 초기 작동해서 화재 번지지 않고 화재를 45분만에 진화. 스프링클러 작동이 중요합니다
뭔 소리들을 하는 건지. e-gmp 플랫폼 특성이랑 운전중 전비 파악하느라 이것저것 측정하며 다니는 것 중에 배터리 관련된 것 몇 개 적었다고 리콜이니 불안이니 뭐니 와서 물어뜯기 바쁘시구만.
@@freetbet 전기차의 결정적 문제
내연차는 차주가 정비와 관리를 철저히 한다면 자연발화 확률은 거의 0에 수렴한다.
즉 차주가 할 수 있는 게 많다.
전기차는 장담할 수 없다.
@@kmch7286뭔 개소리지 ㅋㅋ 1년에 4천대씩 내연차 화재 나는게 그럼 전부 차주 잘못이야?? 저 중에 절반은 자연발화인데?
소중한 영상과 정보 감사합니다.
갑사합니다.
현대 배터리팩의 모듈 케이스는 유리섬유계열 난연소재를 적용한거죠. 모듈이 화재발생시에 녹으면서 틈을메우고 난연소재로 화재를 지연하는 소재로 사실 대단한 기술은 아니지만 가격이 비쌉니다. 알루미늄 케이스가 열전달이 빠르고 고온에서 오히려 알루미늄은 녹아내리면서 주변 모듈로 열을 매우 잘 전달하는 단점이 있습니다.
CMU가 충분한 내구시험을 거치지만, 연결단자의 물리적 충격, 진동에 의한 전압측정값 불량 가능성. 전기적 충격으로 인한 CMU 내부 전압측정소자의 영구적인 전압측정값 오차, 노이즈로 인한 전압측정값 오차..
이런 것들로부터 자유로울 수 있는지 모르겠습니다.
그리고 Bms가 갈수록 고도화되고, 너무 많은 예민한 신호들을 관리하다보니, 우려가 되는 것이 사실입니다.
배터리 BMS 쿨링시스템 모두 다 문제죠ㅋㅋ
Bms 도 bms 지만 배터리 셀 지체를 잘 만드는것과 보호회로 있는것도 큼 해외 실험 보면 중국산 배터리는 눌리자마자 폭주하는데 삼성 배터리는 연기만 나고 폭주는 안하더라
선생님. 이차전지에 관심이 있어서 채널의 모든 영상들을 시간날때마다 보려고 하는데 최신순으로 보면될까요?
오래된 순으로 보세요
@@eng_tv 넵 감사합니다!
Bms가 쉽지는 않는거 같습니다 모든셀을 관리할려면 힘들거 같습니다 ev6의 경우 모듈이 32개 들어가고 한팩에 12개의 셀이 들어갑니다 즉 총 셀은 384개가 들어갑니다 그런데 bms는 모든 셀을 관리하지 못합니다 odb로 배터리 셀을 조회하면 192개 나옵니다 즉 모듈한개에 2개묶음셀이 6개가 한모듈로 12개가 들어갑니다 2개의 셀을 한묶음으로 관리하는데 셀하나당 센서1개로 관리하면 좋을거 같은데 그러면 단가가 너무 올라갈거 같기도 하고 셀발란스가 쉽지는 않을거 같습니다
병렬이요..
BMS없는 제품들 아직 많죠. 무선공구..손전등.
그런데, BMS불량도 많고..
BMS만으로는 불충분 한 경우도 있고.,
만충을 해야만 셀밸런싱이 되는 경우도 있고..
첫셀은 어짜피 피로누적이 심하게 나타나고.,
BMS까진 아니어도 18650배터리 자체나 팩에 컷오프 리미터 회로는 다 붙어있어요.
무선공구는 BMS기능이 있는 것으로 압니다
셀이 직렬로 연결되어 21V 또는 42V 팩으로 만들때는 셀 밸런싱 기능이 필수적인 기능이라서 BMS가 있어야 합니다
니카드나 니켈수소가 아닌 리튬이온 멀티셀이면 다 원시적 BMS라도 있음.
없으면 사고위험이 너무 큼.
임시대책: 일단 감시하고 통보 한다.
영구대책: 배터리 셀을 개선하고 , 품질관리를 강화한다.
인간을 믿고 엔지니어분들을 믿습니다. 충분히 극복해 나가리라 믿습니다. 현기 테슬라 포함 모든 완성차 업체 모두 힘내주길요~~
공감합니다
공감합니다
BMS라는 놈이 참 기특해요.
오늘도 싸구려 전동킥 배터리 불량을 수리했는데
18650 7셀을 한묶음으로 14개 모듈로 컨트롤 하는데 셀 한개한개는 체크를 못하니
셀 불량을 찾아내는게 빡씨긴 해도 찾을 수는 있죠.
셀 하나가 급방전을 하니 전체 전압은 50%이상 남았다고 해도 컷오프 되버리더라구요.
충전도 그 불량셀이 급충이 되서 90%에서 충전 중지되구요.
벌써 3번째 뜯어서 셀을 3개 교체했는데 한번은 발열 셀 한번은 사망셀...
꼴랑 3년 5천6백킬로미터 주행했는데 셀들이 이모양이면 이거 자동차는 어떨까 참...걱정..
올해 구매한 인산철 배터리 달린 레이 녀석은 제발 잘 버텨줘야 할텐데...ㅡㅡ
자동차에 들어가는 뱃더리는 당연 품질이 더 좋죠
중국 LFP 전기차들이 LFP면서도 불타는 이유
역시 답은 전고체인가
미국 캘리포니아 고속도로에서 테슬라 세미트럭 화재로 고속도로 5시간이상 통제된 사건이 몇시간 전에 발생했죠
아 그러세요? 내연차 화재는 관심이 없나요? 하루에 평균 11건 정도 나고 있는데
BMS 잘못 만들면 배터리에 불나는 건 맞는 얘깁니다. 그렇지만 BMS가 셀밸런싱 제대로 못하고 온도 관리 못하고 과충전 못막아서 불나는 건 7-8년전 얘기일 뿐입니다. 지금은 최소한 전기차에 들어가는 배터리면 그 정도는 BMS가 다 합니다. 중국 배터리도 그 정도 수준은 돼죠.
그래서 요즘 화재는 BMS 때문에 나는 경우는 거의 없다고 보면 됩니다. 90% 이상의 원인은 셀입니다. 셀 설계를 잘못했거나 생산공정에서 에러가 있었거나 또는 그 두가지가 겹치면 불이 납니다. 그리고 이런 셀결함 화재는 BMS에 어떤 센싱 기능이나 AI 알고리즘을 넣어도 사전징후 포착 못합니다. 최소한 현재까지는 답 못찾았습니다.
전기차 화재가 BMS 때문이다? 10% 이하로만 맞는 말입니다. BMS로 화재를 막을 수 있다? 1%도 맞기 힘든 얘깁니다.
자동차 제조사와 배터리 제조사 간 의견/관점 차이가 꽤 있는 듯
웃기는 게 예전 테슬라가 LG셀을 일부 썼는데 LG에 명확하게 사용처를 밝히지 않고 자동차 배터리팩에 썼다가 둘 사이가 틀어졌다는 말이 있음
전기차 기술은 이미 허구임이 점점 드러나는 상황.. sk온 안전하다 하는데 요즘 그 sk온 밧대리 탑재.. ev6 일일 일불 나는 상황.. 그러면 엘지는 괜찮느냐.. 엘지 밧대리 장착된 전기차도 활활.. 그럼 파나소닉은.. 테슬라도 활활.. 그럼 catl은 레이ev도 활활.. 전기차는 그냥 활활 달리는 폭탄.
@@kmch7286 셀제조사 현업으로서의 의견입니다. 불 났을때 처음엔 충전기 탓, 그 담엔 전장류 탓, 그 담엔 BMS 탓 그렇게 일년을 넘게 허송세월하고 결국엔 셀 결함인게 나오더군요. 정말이지 셀팀 ㅅㄲ들 다 죽여버리고 싶었…
일일 일불 난다는 근거 없는 괴소문 퍼뜨리는 사람이 많은 건 확실하네
BMS가 바테리 셀의 과충전,과방전 그리고 셀 발랜싱 기능을 하므므로 어느정도 셀의 보호하지만,
- 바테리 셀 자체의 에이징과 열화에 의한 성능저하는 막지 못할거고,
- 충.방전 불량 셀을 어느정도 찾아낼수 있으나 완벽하게 할수 없고,
- 또한 BMS가 MCU와 스위칭 반도체 소자로 구성된 제어시스템 이므로 반도체의 불량 또는 오동작(주변 전기적 충격에 의한 폭주, Latch-up) 도 발생할수 있다고 봅니다
따라서 BMS 기능을 더 보강한다면 화재가 나기 전에 임계에 다다른 셀의 특성을 감지하여 사전에 경고하는 알고리즘을 추가는 해 볼수 있으나, 궁극적으로 잠재적의 불량 셀을 공장출하전에 검사로 걸려내는 방법이 필요하다고 봅니다
지금의 전기차화재가 셀 자체의 문제가 아니라면 BMS의 품질을 올려 문제해결이 되겠지만, 지금까지 문제는 셀 자체의 불량으로 발생한 것으로 보입니다
아이오닉5n이 실시간 배터리 온도를 표시해주죠
현존 지상최고 전기차
BMS 시스템 최고는 테슬라죠
현기차 충전 중에 화재나고 BMS설계가 미흡한거 같습니다.
1빠