Jo, vtip dobrý, i když starý. Reálně se ale moc nestane, jsou na to cvičení a letadlo letí i s jedním. Přinejhorším i bez motorů, ale musí být kde přistát.
@@mi.chal. Pokud se bavime o komercnim letadle treba a320 tak takove letadlo leta v přibližné 25-30 000ft (stop) tedy cca 9km v takove vysce i kdyby vysadili oba motory tak ketadlo je schopne plachtit neco pres 100km a ma teda kde nouzove přistát. Problem je kdyz se stane treba to co se stalo v newyorku (prostani na rece hudson) to letadlo neměl dost energie jak kinetické tak potencionální
0:25 - Neřekl bych, že se molekuly odrazí. Spíš se vychýlí proud vzduchu. To není jako "úhel dopadu = úhel odrazu". Tekutiny se chovají trochu jinak. Ale ano, dojde ke změně směru, tedy k nějaké akci, a na tu je i pádná reakce.
... do ted jsem si myslel, ze chápu princip proudového pohonu. Po shlédnutí tohoto guláše a chybějících zakladu principu fungování uz budu všude říkat, ze nevím jak to funguje!!! Dekuji. Co třeba zmínit pro laika celkem pochopitelne: turbinový motor, turbovrtulový motor, turbohridelovymotor!!!!
Ahoj, když jsi u tohoto téma tak by jsi mohl vysvětlit jak funguje motor rakety která vzlétá do vesmíru :) to mi tak příjde dost zajímavé ale možná moc složité
Velmi zjednodušeně: Raketa má 2 nádrže. Jedna s palivem, druhá s okysličovadlem. Tyto se smíchají ve spalovací komoře, vzniká expanze plynů, která je pomocí tvaru trysky přeměněna na pokud možno lineární proud plynů proudící z trysky. Pokud chcete detaily, bylo by z toho hodinové video. Jako věci o předehřevu paliva, chlazení trysky, pohonu palivových čerpadel, druhy raketových motorů s vnitřním nebo vnějším spalování. Ale o tom už existuje hromada videí na youtube.
@@jaromirandel543 ještě bych vás poupravil, nebo doplnil, máme tuhá a tekutá paliva, podle toho jsou specifické motory, motory s tuhým palivem, když zažehnete, tak jestli se nepletu spustí se reakce která nejde přerušit v podobě teď přeruším a za 10min. spustím. Jak ale říkáte, toto je téma tak složité, už jen typy motorů směsí paliv, různým typem technologie atd. například první ruské rakety používali jako jeden typ paliva alkohol, od toho upustili když se jim alkohol ztrácel z vagonů :D :D :D ... anekdota na závěr, real anekdota. :D
To si myslím, že není zajímavé. Prostě buď se spustí obraceče tahu za turbodmychadlem nebo se přetočí lopatky vrtule tak, aby "foukaly" na opačnou stranu. Vidíte, tady máte vysvětlení v jedné větě. Asi na to není třeba celé video.
@@user-nq6xw1yu3q Většina velkých dorpavních letadel má zpětný tah. V motorech jsou obraceče tahu. Ty obrací tah. Stejně tak třeba vrtule mohou mít reverzní tah. Takový C-130 dovede na zemi s reverzním tahem i couvat. To samé platí i pro Saab 37 Viggen nebo Panavia Tornado. th-cam.com/video/fBE41A9VT3Q/w-d-xo.htmlsi=SWI1S6ZjltfgSpfb
@@jaromirandel543 Ono takto, každé letadlo dokáže couvat za pomocí obraceče tahu, jen to aerolinky zakazují, protože pilot vůbec nevidí, kam to vlastně couvá.
Křídlům moc nerozumim ani vrtulim, ale co se týče principů motoru tak si jsem celkem jistej, že v aktuálně používaných spalovacích turbínách spalování probíhá izobaricky - tudíž žádný tlak tam nenaroste (izochorický spalování není tuším pro tenhle typ zařízení uplně realizovatelný). Taky bych nesouhlasil, že se motor snaží za sebou dělat vysoký tlak/ za motorem je nějaký vyšší tlak (dobře, kdyby si tam člověk stoupnul tak na něho bude působit velký dynamický tlak ale to není úplně statický tlak plynu jako takovej) - celá dýza (tryska chcete-li), která je za turbínou slouží k přeměně tlaku (a vnitřní energie) na kinetickou energii - tím vzniká žádaný tah. Letadlo tak ženou dopředu fakt rychlý spaliny. V případě aplikací kde tah není žádoucí (tanky, elektrárny, vrtulníky), je turbína prodloužena o tolik stupňů, aby tlak na výfuku byl pouze mírně nadatmosférický. Statický tlak plynu proudu spalin z proudového motoru může být dokonce menší než atmosférický, například tak vznikají šokové diamanty při nadzvukovém proudění. Ale to si už moc nepamatuju jak funguje xd.
Tak ono z toho důvodu mají bojové letadla měnitelný průměr výfuku nebo trysky, aby upravily tlak spalin tak, aby byl pokud možno totožný s tlakem atmosférickým. Díky tomu pak vzniká laminární proud vzduchu a spalin za motorem. Pokud by tlak na výfuku nebyl totožný s atmosférickým, docházelo by ke ztrátám tahu způsobené vektorem proudění spalin, jenž by nebyl rovnoběžný s podélnou osou letadla.
Jinak v proudovém motoru jsou ty samé procesy, jako v recipročním vznětovém motoru. Tedy sání a komprese, expanze a výfuk. Akorát se všechny čtyři dějí naráz, každá v jiné části motoru. Během komprese dochází k zahřátí vzduchu na teplotu, kdy je palivo schopno samovznícení. Za spalovací komorou jsou velmi vysoké teploty. Proto je z bypassu přes kanálky do komor a dále pouštěn relativně studený vzduch, který tvoří ochrannou vrstvu mezi horkými plyny a povrchem motoru.
Neudělal byste video o tom jak funguje clona u foťáku? Jak ovlivňuje hloubku ostrosti. (Trojúhelník znám, vzorce taky) Co je to vlastně ostrý obraz. Jak prochází světlo přes čočku a jak je možné, že je část fotky rozmazaná a část ostrá? Nedokážu pochopit jak se formuje ostrý/neostrý obraz na snímači fotoaparátu. Nebo když pomocí prstů udělám kolečko a dívám se skrz to kolečko, tak čím je užší, tím je ostřejší obraz ve větší vzdálenosti.
Vysvětlil jsi Turbojet a Turbofan Ale jakej je rozdíl mezi high a low-bypass turbofanem? Co za technologii je Geared Turbofan? Jak funguje afterburner? A jak funguje Scramjet a Ramjet?
Udělal bys prosím video o tom jak funguje tramvaj? Chápu Trolejbus, který má dva dráty +/-, ale tramvaj má jen jednu chápu, že je územněná v kolejích, ale jaktože jakmile ztrátí styk s přívodem, se nezastaví? Chápu třeba u vlaku, kterej jede daleko větší rychlostí, takže dříve či později se zase chytí, ale tramvaj jezdí dost často pomalu navíc má i daleko více nerovností, víc šancí, že se Trolej nedotkne... Díky 🙏
Standartní křídlo letadla funguje trochu jiunak.A to tím způsobem,že pod křídlem obtéká vzduch teměř neovlivněný tvarem křídla. Ale nahoře v první třetině křídla je křídlo nejvyšší a tím se proud vzduchu stlačuje nad křídlem a obtétá od křídla. Ve zbylích 2/3 křídla kde se křídlo postupně ztenčuje a tím tam díky rychlosti vzduchu klesá tlak nad křídlem a tak díky podtlaku je v podstatě křídlo výsáváno směrem nahoru. Alespoň takhle jsme se to učili ve škole.
Ano to martin oznacil za "dalsi vlivy". Ale kridlo funguje i v pripade ze ma symetricky profil (nebo pri letu na zadech). A to bylo to co popisoval Martin. V zásadě jde o to, ze za křídlem se vzduch pohybuje směrem dolu, at uz toho bylo dosaženo jakkoliv.
To platí obecně o jakékoliv vesmírném tělese. Čím blíže jste k objektu, tím více potřebujete energie k vychýlení vlastní dráhy, abyste se k danému objektu dostal. Pokud jste dostatečně daleko, tak stačí relativně malá změna. Protože změna dráhy o jeden stupeň udělá ve vzdálenosti třeba 500 000 km daleko větší odchylku, než ve vzdálenosti 500 km.
Ahoj, mohol by si urobiť video o farbe svetla? Je mi jasné, že slnečné je 6500 K, biele 4000 K atď. Ale nerozumiem tomu, prečo práve 4000 K? Podľa čoho 4000? Podľa farby roztaveného, ja neviem, železa? Je tam viac vecí, čo mi nejde do hlavy. Skôr túto tému beriem štýlom, že je to tak, ale to je všetko.
Ve své podstatě, pokud si to správně pamatuju, se až za turbínu do výstupního ústrojí (trysky) vstřikuje další palivo, které se zažehne a expanzí tak zvýší tah. (opravte mě jestli se mýlím)
@@hugopnik3380 Je to tak. Vtip je v tom, že ve výstupních plynech ještě zbývá dost kyslíku, aby toto dodatečné spalování fungovalo. Ovšem spotřeba paliva enormně narůstá.
No az na to ze v tanku byva turbo-hridelovy (plynova turbina)pohon ktery pohani pres reduktor hydraulicky cerpadlo elektrickej generator a muze i dalsi agregaty
Může mi prosím někdo chytrý vysvětlit, proč je gravitace na Jupiteru jen 2,5x větší, než na Zemi, když je Jupiter 318x těžší, než Země? Neměla by být i gravitace 318x větší?
Jednoduché. Gravitace (resp. gravitační zrychlení) se počítá na porvchu planety, a protože Jupiter je mnohem větší než Země, je také jeho povrch mnohem dál od středu, než u Země, proto je na je ho povrchu jravitace jen 2,5x větší než u Země. Přesněji řečeno, ve vzdálenosti 6378 km (poloměr Země) od středu Jupiteru bude jeho gravitace 318x větší než na Zemi. Lze si to snadno ověřit výpočtem dle vzorce pro gravitační zrychlení g=(G*M)/(R^2).
Zdravím, moc pěkné Martine. A nechtěl bys vysvětlit jak funguje motor Pratt & Whitney J58 legendárního letounu Lockheed Martin SR- 71 Blackbird (A - 12) Děkuji.
Pokud se nepletu, tak tvar přední hrany křídla navádí vzduch směrem od křídla(nad křídlo), ale dole je křídlo rovné a vzduch může bez překážek pokračovat dál a to způsobuje ten vztlak. Takhle myslím, že to myslel Martin. Že vrchní část křídla odrazí ten vzduch směrem od křídla.
U prvních verzí, která je třeba použita na raketě V-1 je membránový pulzní motor. Pro start je nutné prvotně manuálně natlakovat spalovací komoru. Pak dojde k zažehnutí paliva. Po vyhoření všeho kyslíku dojde k podtlaku v komoře, což otevře membránu, přes kterou se nasaje nový vzduch. Po naplnění komory se membrána přetlakem zavře a opět dojde k vznícení paliva. A furt dokola.
Martine, jenom bych chtěl říci, že jak odkazujete na vaše staré video o dynamickém vztlaku, tak v něm zmiňujete mylnou a vyvrácenou "equal time" teorii.
Jakožto technika dopravních letadel mě trošku boleli uši. Pokud bys chtěl můžeme společně toto téma rozvést a upřesnit pár věci, rád se podělím o znalosti.
Asi snad nejhorší a nejnesprávnější důvod k tomu proč křídlo funguje co jsem slyšel :D ten základní princip je podtlak nad křídlem (což jsi později doplnil, ale ten začátek) :D
@@jaromirandel543 jako je to stále akce a reakce, jen ne tak že se vzduch jakoby odrazí dolu, to už by byl hodně velký uhel náběhu, tak to funguje u té vrtule tam ano :)
@@jaromirandel543 th-cam.com/video/5uKmqP3kQ2A/w-d-xo.html jinak tady k naší problematice. ikdyž si nemyslím že se díky Dunning Krugeru my tři amatéři (já , vy a martin) shodneme :D
@@TheElafis Vztlak vzniká několika faktory. Prvně vztlak je síla. Nejvíce na vztlak má vliv změna směru proudění vzduchu pod křídlem. Vzduch nad křídlem taky mění směr díky Coanda jevu. Jedná se o jev, při němž mají kapaliny tendenci "přilnout" ke konvexním povrchům. Společně s Coanda jevem dochází k poklesu tlaku nad křídlem. A tady začíná problém s teorií podtlaku, protože podtlak vzniká i na spodní straně křídla. Nejsilnější je na horní straně náběžné hrany běžného křídla. Co ale potom třeba symetrická křídla nebo úplně plochá křídla, která se používají hlavně u akrobatických letadel? To si ale myslím, že není až tak zásadní. Nicméně zásadní je, že pokles tlaku nad křídlem způsobuje urychlení proudu vzduchu nad křídlem. Je to Bernouliho jev, ale v tomto případě jsem jej aplikoval správně. Ono totiž i v mnoha oficiálních učebnicích je špatně popsaná teorie vztlaku a to tak, že podtlak vzniká urychlením proudu nad křídlem, ale ve skutečnosti je to naopak. Tedy že podtlak není následek, ale příčina a urychlení proudu není příčina, ale následek. Tady doporučuji podle mě daleko lepší video o problematice, než jste poslal vy: th-cam.com/video/PF22LM8AbII/w-d-xo.html
@@TheElafis Tohle je video, které jsem hledal. Velmi elegantně vysvětluje vznik tahu a proč jsou různé teorie, které najdete i v odborných knihách, včetně učebnic letectví, mylné: th-cam.com/video/aFO4PBolwFg/w-d-xo.htmlsi=eUN_6cdCP4WMuvC4
Ve videu je uváděno, že je za tryskou motoru vysoký tlak... To není pravda, minimálně to není pravda, pokud se bavíme a statickém tlaku, který si běžný člověk představí (tlak v pneumatice třeba). Martin ale asi myslel celkový tlak, což je součet statického tlaku (pokud tlak vydělíme hustotou vzduchu, tak jde o energii a 1 kg plynu) a dynamického tlaku, což je kvadrát rychlosti plynu podělený 2. Pokud bych se vrátil k tvrzení, které Marin uvedl ve videu, popíralo by to Bernoulliho rovnici.
@@michallepies5494 Jde o to, že proud z turbodmychadla je mnohem pomalejší, než proud ze spalovací komory. Proto se turbodmychadlo na nadzvukové lety moc nehodí. Muselo by se otáčet extrémně rychle, aby dosáhlo požadovaných vlastností, což je konstrukčně nevýhodné. Musí se řešit problémy jako extrémní odstředivá síla, odolnost vůči točivému momentu, velký odpor vzduchu kvůli otáčkám dmychadla blížící se rychlosti zvuku a podobně. Motory s malým bypassem jsou navíc v rychlostech blížícím se zvuku a v nadzvukových rychlostech i účinnější (mají menší spotřebu paliva na uletěný kilometr), než motory s bypassem větším.
Áno preto vznikol dvojprudový motor..je neekonomicke aby motor s vysokou výtokovou rýchlostou(jednoprudový) pohanal dopravne lietadlo ktorý letí max mach 0.85 Áno robia sa aj motory s prevodovkami...Geared turbofan
ahoj!
návrh na další díl:
jak se vyšlechtili kočky a psi, a tedy spíše kde se vzala různá zbarvení srsti
(dalmatin, zlatý retrívr apod.)
Vrtule je ta velká věc točící se vepředu, která má za úkol ochlazovat pilota. Chcete důkaz? Zkuste jí vypnout a uvidíte jak se pilot začne potit. 😄
Dobrý 😂😂
Jo, vtip dobrý, i když starý. Reálně se ale moc nestane, jsou na to cvičení a letadlo letí i s jedním. Přinejhorším i bez motorů, ale musí být kde přistát.
@@mi.chal. důležité je se nebrat tak vážně...
@@mi.chal. Pokud se bavime o komercnim letadle treba a320 tak takove letadlo leta v přibližné 25-30 000ft (stop) tedy cca 9km v takove vysce i kdyby vysadili oba motory tak ketadlo je schopne plachtit neco pres 100km a ma teda kde nouzove přistát. Problem je kdyz se stane treba to co se stalo v newyorku (prostani na rece hudson) to letadlo neměl dost energie jak kinetické tak potencionální
0:25 - Neřekl bych, že se molekuly odrazí. Spíš se vychýlí proud vzduchu. To není jako "úhel dopadu = úhel odrazu". Tekutiny se chovají trochu jinak. Ale ano, dojde ke změně směru, tedy k nějaké akci, a na tu je i pádná reakce.
... do ted jsem si myslel, ze chápu princip proudového pohonu. Po shlédnutí tohoto guláše a chybějících zakladu principu fungování uz budu všude říkat, ze nevím jak to funguje!!! Dekuji. Co třeba zmínit pro laika celkem pochopitelne: turbinový motor, turbovrtulový motor, turbohridelovymotor!!!!
Ahoj, když jsi u tohoto téma tak by jsi mohl vysvětlit jak funguje motor rakety která vzlétá do vesmíru :) to mi tak příjde dost zajímavé ale možná moc složité
Motor rakety funguje podobne jako strelba z kalasnikova.... 😂😂😂😂 tedy na jednu stranu plive na opacnou tlaci. 😂😂😂
Velmi zjednodušeně: Raketa má 2 nádrže. Jedna s palivem, druhá s okysličovadlem. Tyto se smíchají ve spalovací komoře, vzniká expanze plynů, která je pomocí tvaru trysky přeměněna na pokud možno lineární proud plynů proudící z trysky. Pokud chcete detaily, bylo by z toho hodinové video. Jako věci o předehřevu paliva, chlazení trysky, pohonu palivových čerpadel, druhy raketových motorů s vnitřním nebo vnějším spalování. Ale o tom už existuje hromada videí na youtube.
@@jaromirandel543 ještě bych vás poupravil, nebo doplnil, máme tuhá a tekutá paliva, podle toho jsou specifické motory, motory s tuhým palivem, když zažehnete, tak jestli se nepletu spustí se reakce která nejde přerušit v podobě teď přeruším a za 10min. spustím. Jak ale říkáte, toto je téma tak složité, už jen typy motorů směsí paliv, různým typem technologie atd. například první ruské rakety používali jako jeden typ paliva alkohol, od toho upustili když se jim alkohol ztrácel z vagonů :D :D :D ... anekdota na závěr, real anekdota. :D
Everyday astronaut to ma dobre spracovane... Stoji za pozretie. @@jaromirandel543
Super, jeste prihod k tomuto téma jak letadla brzdí, tzv. Zpětný tah :)
pilot zatahne za páku :D
To si myslím, že není zajímavé. Prostě buď se spustí obraceče tahu za turbodmychadlem nebo se přetočí lopatky vrtule tak, aby "foukaly" na opačnou stranu. Vidíte, tady máte vysvětlení v jedné větě. Asi na to není třeba celé video.
@@user-nq6xw1yu3q Většina velkých dorpavních letadel má zpětný tah. V motorech jsou obraceče tahu. Ty obrací tah. Stejně tak třeba vrtule mohou mít reverzní tah. Takový C-130 dovede na zemi s reverzním tahem i couvat. To samé platí i pro Saab 37 Viggen nebo Panavia Tornado. th-cam.com/video/fBE41A9VT3Q/w-d-xo.htmlsi=SWI1S6ZjltfgSpfb
@@jaromirandel543 Ono takto, každé letadlo dokáže couvat za pomocí obraceče tahu, jen to aerolinky zakazují, protože pilot vůbec nevidí, kam to vlastně couvá.
Ať si zkusí couvat s letadlem ve vzduchu a uvidíme.... 😅
Křídlům moc nerozumim ani vrtulim, ale co se týče principů motoru tak si jsem celkem jistej, že v aktuálně používaných spalovacích turbínách spalování probíhá izobaricky - tudíž žádný tlak tam nenaroste (izochorický spalování není tuším pro tenhle typ zařízení uplně realizovatelný).
Taky bych nesouhlasil, že se motor snaží za sebou dělat vysoký tlak/ za motorem je nějaký vyšší tlak (dobře, kdyby si tam člověk stoupnul tak na něho bude působit velký dynamický tlak ale to není úplně statický tlak plynu jako takovej) - celá dýza (tryska chcete-li), která je za turbínou slouží k přeměně tlaku (a vnitřní energie) na kinetickou energii - tím vzniká žádaný tah. Letadlo tak ženou dopředu fakt rychlý spaliny. V případě aplikací kde tah není žádoucí (tanky, elektrárny, vrtulníky), je turbína prodloužena o tolik stupňů, aby tlak na výfuku byl pouze mírně nadatmosférický.
Statický tlak plynu proudu spalin z proudového motoru může být dokonce menší než atmosférický, například tak vznikají šokové diamanty při nadzvukovém proudění. Ale to si už moc nepamatuju jak funguje xd.
Tak ono z toho důvodu mají bojové letadla měnitelný průměr výfuku nebo trysky, aby upravily tlak spalin tak, aby byl pokud možno totožný s tlakem atmosférickým. Díky tomu pak vzniká laminární proud vzduchu a spalin za motorem. Pokud by tlak na výfuku nebyl totožný s atmosférickým, docházelo by ke ztrátám tahu způsobené vektorem proudění spalin, jenž by nebyl rovnoběžný s podélnou osou letadla.
Jinak v proudovém motoru jsou ty samé procesy, jako v recipročním vznětovém motoru. Tedy sání a komprese, expanze a výfuk. Akorát se všechny čtyři dějí naráz, každá v jiné části motoru. Během komprese dochází k zahřátí vzduchu na teplotu, kdy je palivo schopno samovznícení. Za spalovací komorou jsou velmi vysoké teploty. Proto je z bypassu přes kanálky do komor a dále pouštěn relativně studený vzduch, který tvoří ochrannou vrstvu mezi horkými plyny a povrchem motoru.
Neudělal byste video o tom jak funguje clona u foťáku? Jak ovlivňuje hloubku ostrosti. (Trojúhelník znám, vzorce taky) Co je to vlastně ostrý obraz. Jak prochází světlo přes čočku a jak je možné, že je část fotky rozmazaná a část ostrá? Nedokážu pochopit jak se formuje ostrý/neostrý obraz na snímači fotoaparátu. Nebo když pomocí prstů udělám kolečko a dívám se skrz to kolečko, tak čím je užší, tím je ostřejší obraz ve větší vzdálenosti.
skvělé video, nádherně zpracované
Vysvětlil jsi Turbojet a Turbofan
Ale jakej je rozdíl mezi high a low-bypass turbofanem?
Co za technologii je Geared Turbofan?
Jak funguje afterburner?
A jak funguje Scramjet a Ramjet?
Udělal bys prosím video o tom jak funguje tramvaj? Chápu Trolejbus, který má dva dráty +/-, ale tramvaj má jen jednu chápu, že je územněná v kolejích, ale jaktože jakmile ztrátí styk s přívodem, se nezastaví? Chápu třeba u vlaku, kterej jede daleko větší rychlostí, takže dříve či později se zase chytí, ale tramvaj jezdí dost často pomalu navíc má i daleko více nerovností, víc šancí, že se Trolej nedotkne... Díky 🙏
Za mě super video. Klidně bych to rozšířil na detailní fungování motoru Pratt & Whitney J58 ❤
Standartní křídlo letadla funguje trochu jiunak.A to tím způsobem,že pod křídlem obtéká vzduch teměř neovlivněný tvarem křídla.
Ale nahoře v první třetině křídla je křídlo nejvyšší a tím se proud vzduchu stlačuje nad křídlem a obtétá od křídla.
Ve zbylích 2/3 křídla kde se křídlo postupně ztenčuje a tím tam díky rychlosti vzduchu klesá tlak nad křídlem a tak díky podtlaku je v podstatě křídlo výsáváno směrem nahoru.
Alespoň takhle jsme se to učili ve škole.
Ano to martin oznacil za "dalsi vlivy". Ale kridlo funguje i v pripade ze ma symetricky profil (nebo pri letu na zadech). A to bylo to co popisoval Martin. V zásadě jde o to, ze za křídlem se vzduch pohybuje směrem dolu, at uz toho bylo dosaženo jakkoliv.
Ahoj Martine. V jednom videu jsi řekl že čím jsi blíž ke slunci, tím je těžší se do nej strefit. Mohl bys to kousek rozvést prosím?
To platí obecně o jakékoliv vesmírném tělese. Čím blíže jste k objektu, tím více potřebujete energie k vychýlení vlastní dráhy, abyste se k danému objektu dostal. Pokud jste dostatečně daleko, tak stačí relativně malá změna. Protože změna dráhy o jeden stupeň udělá ve vzdálenosti třeba 500 000 km daleko větší odchylku, než ve vzdálenosti 500 km.
Ahoj, mohol by si urobiť video o farbe svetla? Je mi jasné, že slnečné je 6500 K, biele 4000 K atď. Ale nerozumiem tomu, prečo práve 4000 K? Podľa čoho 4000? Podľa farby roztaveného, ja neviem, železa? Je tam viac vecí, čo mi nejde do hlavy. Skôr túto tému beriem štýlom, že je to tak, ale to je všetko.
A jak funguje afterburner v prudovom motory pridava sa len viac paliva a z toho potom viac tlaku ?
Do výfukových horkých plynů se jebne palivo
Ve své podstatě, pokud si to správně pamatuju, se až za turbínu do výstupního ústrojí (trysky) vstřikuje další palivo, které se zažehne a expanzí tak zvýší tah. (opravte mě jestli se mýlím)
@@hugopnik3380 hmmm okey diky
@@hugopnik3380 Je to tak. Vtip je v tom, že ve výstupních plynech ještě zbývá dost kyslíku, aby toto dodatečné spalování fungovalo. Ovšem spotřeba paliva enormně narůstá.
@@hugopnik3380konkrétně se palivo vstřikuje do prodlužovací roury a na regulovatelné výstupní trysce potom vzniká ten vyšší tah
Ahoj, nechtel by jsi udelat video na "antihmotu" jak to zvnika a proc to stoji tolik atd. Dekuju
2:04 A samozřejmě nerozpustí ocelové nosiče.
Ale sníží jejich pevnost na desetinu.
No az na to ze v tanku byva turbo-hridelovy (plynova turbina)pohon ktery pohani pres reduktor hydraulicky cerpadlo elektrickej generator a muze i dalsi agregaty
Může mi prosím někdo chytrý vysvětlit, proč je gravitace na Jupiteru jen 2,5x větší, než na Zemi, když je Jupiter 318x těžší, než Země? Neměla by být i gravitace 318x větší?
Jednoduché. Gravitace (resp. gravitační zrychlení) se počítá na porvchu planety, a protože Jupiter je mnohem větší než Země, je také jeho povrch mnohem dál od středu, než u Země, proto je na je ho povrchu jravitace jen 2,5x větší než u Země.
Přesněji řečeno, ve vzdálenosti 6378 km (poloměr Země) od středu Jupiteru bude jeho gravitace 318x větší než na Zemi. Lze si to snadno ověřit výpočtem dle vzorce pro gravitační zrychlení g=(G*M)/(R^2).
@@rudlaslavik7169 Díky za skvělé vysvětlení! 😎
Zdravím, moc pěkné Martine. A nechtěl bys vysvětlit jak funguje motor Pratt & Whitney J58 legendárního letounu Lockheed Martin SR- 71 Blackbird (A - 12)
Děkuji.
Proudový motor? To je jednoduché, dokud jde proud tak to letí, když vypnou proud je problém. Jak jednoduché milí Watsone 😊😂
Letadlo ve vzduchu nedrží molekuly vzduchu odražené od křídla, ale vztlak; podtlak na horní straně křídla
Pokud se nepletu, tak tvar přední hrany křídla navádí vzduch směrem od křídla(nad křídlo), ale dole je křídlo rovné a vzduch může bez překážek pokračovat dál a to způsobuje ten vztlak. Takhle myslím, že to myslel Martin. Že vrchní část křídla odrazí ten vzduch směrem od křídla.
Jak funguje pulzační motor?
U prvních verzí, která je třeba použita na raketě V-1 je membránový pulzní motor. Pro start je nutné prvotně manuálně natlakovat spalovací komoru. Pak dojde k zažehnutí paliva. Po vyhoření všeho kyslíku dojde k podtlaku v komoře, což otevře membránu, přes kterou se nasaje nový vzduch. Po naplnění komory se membrána přetlakem zavře a opět dojde k vznícení paliva. A furt dokola.
@@jaromirandel543 Tu membránu chápu jako nějaký zpětný ventil. Chápu to dobře?
@@KoniPas Ano, kovová membrána. A u "moderního" pulzního motoru je to místo membrány řešené tvarem a délkou "trubky".
Musel som dat palec dole, kridlo naozaj nefunguje (prevazne) tak, ze odraza vzduch dole. Kridlo lietadla nie je lopatka ventilatora.
Rád bych to upřesnil, jedná se o turbodmychadlový motor
Martine, jenom bych chtěl říci, že jak odkazujete na vaše staré video o dynamickém vztlaku, tak v něm zmiňujete mylnou a vyvrácenou "equal time" teorii.
Jakožto technika dopravních letadel mě trošku boleli uši. Pokud bys chtěl můžeme společně toto téma rozvést a upřesnit pár věci, rád se podělím o znalosti.
Asi snad nejhorší a nejnesprávnější důvod k tomu proč křídlo funguje co jsem slyšel :D ten základní princip je podtlak nad křídlem (což jsi později doplnil, ale ten začátek) :D
Základní princip je akce a reakce. Je to i přímo na stránkách NASA. Scvhálně si dejte hledat klíč "nasa lift"
@@jaromirandel543 jako je to stále akce a reakce, jen ne tak že se vzduch jakoby odrazí dolu, to už by byl hodně velký uhel náběhu, tak to funguje u té vrtule tam ano :)
@@jaromirandel543 th-cam.com/video/5uKmqP3kQ2A/w-d-xo.html jinak tady k naší problematice. ikdyž si nemyslím že se díky Dunning Krugeru my tři amatéři (já , vy a martin) shodneme :D
@@TheElafis Vztlak vzniká několika faktory. Prvně vztlak je síla. Nejvíce na vztlak má vliv změna směru proudění vzduchu pod křídlem. Vzduch nad křídlem taky mění směr díky Coanda jevu. Jedná se o jev, při němž mají kapaliny tendenci "přilnout" ke konvexním povrchům. Společně s Coanda jevem dochází k poklesu tlaku nad křídlem. A tady začíná problém s teorií podtlaku, protože podtlak vzniká i na spodní straně křídla. Nejsilnější je na horní straně náběžné hrany běžného křídla. Co ale potom třeba symetrická křídla nebo úplně plochá křídla, která se používají hlavně u akrobatických letadel? To si ale myslím, že není až tak zásadní. Nicméně zásadní je, že pokles tlaku nad křídlem způsobuje urychlení proudu vzduchu nad křídlem. Je to Bernouliho jev, ale v tomto případě jsem jej aplikoval správně. Ono totiž i v mnoha oficiálních učebnicích je špatně popsaná teorie vztlaku a to tak, že podtlak vzniká urychlením proudu nad křídlem, ale ve skutečnosti je to naopak. Tedy že podtlak není následek, ale příčina a urychlení proudu není příčina, ale následek. Tady doporučuji podle mě daleko lepší video o problematice, než jste poslal vy: th-cam.com/video/PF22LM8AbII/w-d-xo.html
@@TheElafis Tohle je video, které jsem hledal. Velmi elegantně vysvětluje vznik tahu a proč jsou různé teorie, které najdete i v odborných knihách, včetně učebnic letectví, mylné: th-cam.com/video/aFO4PBolwFg/w-d-xo.htmlsi=eUN_6cdCP4WMuvC4
U toho jsi rovnou mohl vysvětlit přídavné spalování. A taky by bylo dobré vysvětlit rázové motory a jak se chová nadzvukový vzduch.
Na proud, to je jasný
sem si vzdycky rikal , že jak se delaji rozvody na motoru od helikoptery ..
Ve videu je uváděno, že je za tryskou motoru vysoký tlak... To není pravda, minimálně to není pravda, pokud se bavíme a statickém tlaku, který si běžný člověk představí (tlak v pneumatice třeba). Martin ale asi myslel celkový tlak, což je součet statického tlaku (pokud tlak vydělíme hustotou vzduchu, tak jde o energii a 1 kg plynu) a dynamického tlaku, což je kvadrát rychlosti plynu podělený 2.
Pokud bych se vrátil k tvrzení, které Marin uvedl ve videu, popíralo by to Bernoulliho rovnici.
Křídlo 1/3 vztlak , 2/3 podtlak. Proto to letí
Ten pocit když hraješ war thunder s toptier jetama a vlastně ani nevíš jak přesně ten motor funguje.
První 🤣
Dmychadlo konkrétně tvoří 80% tahu motoru zatímco plyny které vychází z výstupního ústrojí jen 20% z celkového tahu motoru
Podľa obtokového pomeru záleží, sú motory aj 50/50 alebo 20/80 ale aj 80/20
u dopravního letadla možná, u stíhačky to je spíše naopak
To je pravda jen u turbodmychadlového neboli dvouproudového motoru. Jednoproudý motor nemá bypass.
@@michallepies5494 Jde o to, že proud z turbodmychadla je mnohem pomalejší, než proud ze spalovací komory. Proto se turbodmychadlo na nadzvukové lety moc nehodí. Muselo by se otáčet extrémně rychle, aby dosáhlo požadovaných vlastností, což je konstrukčně nevýhodné. Musí se řešit problémy jako extrémní odstředivá síla, odolnost vůči točivému momentu, velký odpor vzduchu kvůli otáčkám dmychadla blížící se rychlosti zvuku a podobně. Motory s malým bypassem jsou navíc v rychlostech blížícím se zvuku a v nadzvukových rychlostech i účinnější (mají menší spotřebu paliva na uletěný kilometr), než motory s bypassem větším.
Áno preto vznikol dvojprudový motor..je neekonomicke aby motor s vysokou výtokovou rýchlostou(jednoprudový) pohanal dopravne lietadlo ktorý letí max mach 0.85 Áno robia sa aj motory s prevodovkami...Geared turbofan
Tak většinou jdou plyny ven zadkem..
Máte bohatou zkušenost?:)