フランスの柔らかい車の例に、4 roues sous un parapluie（雨傘の下の4つの車輪）の一群が出てきましたね。撮影場所は、オペラ・ガルニエの正面のオペラ広場（Place de l'Opéra）ですかね。この会社のツアーでは、2CV（またはDS）に乗ってパリの有名観光地を巡ってもらえます。別のツアー会社には、トラクシオン・アヴァンに乗ってパリのツアーなんていうのもあります。
@@ETR500 25年ぐらい前に初めてフランスに行ったときには、街中で2CVやDSもみかけましたが、さすがにトラクシオン・アヴァンは見たことなかったです。その後、Prime à la casseといって、旧型車の買い替え補助金制度で古い車はあっという間に消えました。 パリの公共交通（地下鉄、トラム、RER、トランジリアン）もぜひ取り上げてください。パリ近郊で、今ものすごい勢いでトラムの建設が進んでいます。
今回も盛りだくさんの内容で面白かったです。日欧の高速鉄道って、その環境に合わせてそれぞれが独自に進化していった結果の賜物だということがわかりました。HITACHIはそれをよく理解して、欧州展開を成功させたんですね。
パリ観光も見てみたいです。
ありがとうございます。日立は無理に自国のものを押し通さず、現地の人の要望を聞いてその土地を理解していきましたよね。でもイタリアでは苦労したそうです…。
その話もイタリア編でする予定です。
@@ETR500 様：
お茶の水さんがアンサルトブレダのストライキ根性をどのくらい叩きのめして直したのか興味アリアリです。ぜひともよろしくお願い申し上げます。
ピザ釜の威力は絶大…だったワケですねww
今回も大変面白かったです。
話の途中までやっぱり新幹線の静粛性や乗り心地は優れているなと思っていましたが、国や列車が走る環境が違えば同じ高速鉄道でも環境にあった進化をして当然なんだなと改めて思いました。
そう思うと新幹線の海外輸出ってただシステム丸ごとではなく、その国と地域の特色を考慮したカスタマイズをすることが大切なんだなと思います。
でも「安全」に対する思想だけは必ず根本にあってほしいですね。
その通りですね。新興国などで線路も完全新規で建設できるなら新幹線は安全で効率の良い方法なんですが、既に発展した駅や線路があったりすると現地に合わせた変化が必要なんですよね。
あと専用の線路が必要な新幹線方式はコストがかかりすぎるという弱点も…
ちゃんと、「気になるりんご」と「アップルクーヘン」を購入しているなんて、さすがです。
やっぱり青森に来たらこれは買わないと！
青森対決をやった場所のすぐ近くあるアスパムで購入しました。
いや、おもしろかった。
同じようなコンセプトで作られていたと思っていた車両たちがこんなに違ったものであったとは。
鉄道趣味も奥深いんですね。
一口に電車といっても国によって求められているものが違うのが乗ってみてはっきり分かり、面白かったです。
鉄道とは関係ありませんが、送電線の鉄塔の形も国が変わると形状が全然違っているのが興味深いポイントでした。
ICEの連結部の幌内側ひだひだが露出しているのね
最近の高速鉄道に限らず幌の存在を意識させない作りになっている日本の鉄道との違いも面白い
固定編成と自由度が高い編成とで幌の扱いも変わるからねえ。ICEは固定編成は無いのかな
13:41 コーヒーは上越新幹線で夏から試験的に復活し、11月からはコーヒーもアイスもはやぶさ号など上位種別を中心に東日本系の新幹線でも復活しましたね
アイスも復活したんですね。
乗車したのが10月末だったので絶妙に悪いタイミングでした。
このチャンネルの動画やカタログスペックなどの情報から欧州の高速鉄道も国によって色々な違いがあるというのは理解していましたが、それが乗り心地にも表れているというのが大変興味深いです。
あと高いところへの予防線はるTちゃんがかわいいです。
使う国が変わるとこんなに変わるものなのかと同じ路線で乗り比べてみて驚きました。
特に時速300キロを超える速度ですと設計や会社ごとの狙いがはっきり分かれてきて楽しかったです。フランクフルト線は高速区間を走る時間が短く、喜んでいたり考察しているうちに着いてしまったのが残念でした(笑)
うぽつです〜
ICEが時間どうりに到着するなんて….😮
フランスに入って専用線になるとドイツみたいに他の列車の遅延が蓄積しないで回復運転できたんですね😊
高速区間は若干ダイヤ余裕があるのか、10分遅れを楽に戻していました。返信を書いているうちに逆にフランス→ドイツがどうなのか興味が出てきました。
チャンスがあれば挑戦してみます。
各国の高速列車の違いがよくわかり、ためになりました
フランス車とドイツ車の違いはよく言われますが、列車は真逆なのはいとおかし！！
ありがとうございます。
ICEのふわふわ、ゆらゆらした乗り心地は久しぶりに乗ると懐かしく感じます。
TGVデュプレックスは矢のようにがっちり安定して走るのは感心しました。
ヨーロッパは古い地層で路盤が安定していて重い列車を高速で走らせる事が出来るのも、日本とは違って羨ましいという事を新幹線の保線関係の本で散見されます。
東海道新幹線も開業から１０年ぐらいは噴泥や通り狂いなどで減速運転をかなり強いられていたそうです。
あの小型のコンクリートの塊をアングル材でつなげたRCマクラギも路盤の条件の悪い新幹線では使えないし。
（レールの直下だけコンクリートが見えるマクラギ）
（開業当初に側線で若干使用）
新幹線の軽量化は貧弱な路盤で毎日高速走行を繰り返しても線路の保守コストが経営を圧迫しないようにする為でもあります。
東海道新幹線でアクティブサスペンションの装備が遅れたのもバラスト軌道が多かったのと関係あると思われます。
車体傾斜やアクティブサスペンションで車体の慣性に抵抗した力はすべて線路が受けるから。
土台から条件が違うんですね。
最高速度３２０キロ出しつつ在来線にも入るE6系って結構変態仕様だった？
在来線区間は運転士さんも前を見づらそうですけどね。
e3系も忘れずに！
動画収録並びに編集と投稿、誠に御苦労様でした。今回も安心して楽しめました。
こちらこそいつもコメントをありがとうございます。
こうしてみるとE3系やE6系って凄いんですね…
あそこの踏切ってメチャ厳重に作られてたり、平地でも130km/h以下なので
160km/hでトラックと衝突とかいう事態は想定していないですからね
ほんとよく考えられて作られた車両だと思います。
特にすごいのは、400系ですよ！日本初の新在直通にして、板谷峠(？)という峠超えもこなすんですから！
今のパリ行ICEって新しくなってたんや、アイさんのイメージしかなかったけど
アイさんっていい歳やったんやな･･･
アイさんは20年経ったせいか故障が多く、国際路線を中心に運休が目立っています。
国際型のBR406は動いてたらラッキーぐらいに思っていないと辛いです。
The amount of information and knowledge you can pack in a video is astonishing
勉強になるなぁ。日本の新幹線が他国より優れているという意見も動画も多く見かけるけど、ある一部分はそうだったとしても非常に地域性の出るシステムなので、単純に比べられないというのが実情なんだと理解できます。日本の技術に誇りを持つことは素晴らしい事ですが、過信したり他国を下に見たりすることのないようにしたいものですね。
なので、日立の車両が英国や伊国で高速鉄道の実績を出しているのは嬉しいことですね。
ありがとうございます。
単純な勝ち負けではなく、それぞれの良い面悪い面があり、欠点と思える部分にも理由があるのが調べていても作っていて楽しかったです。
日立はイタリアで面白い車両を開発しまして、この旅で紹介するつもりです。
日本だと絶対に左側通行ですが、国によっては混在している所もあるんですね
馬車の習慣など色々な要素が絡み合っていったので国ごとに右側、左側通行の区別がややこしいです。
同じ左側通行に見えても、運転台の左右の位置が違っていたりもします。
新在直通だと、E5系よりもE3/E6系との違いが気になりました。
在来線区間を通るので踏切事故などは想定されてるはず。。。
向こうは在来線といえど220km/hくらいまでは出すし、160km/hまでは踏切や構内踏切が普通にあるからなぁ
出オチ部分の茶番が楽しいｗ 二人とも『正直で非常にヨロシイ‼』ので全面的にＯＫです♪
日欧の高速鉄道の相違点が走行環境にもあることを知って驚きました。言われてみればシステムが異なる多国間を直通で走行するための制約が多いのは当然ですね。まあ車両形式的には動力分散式の方が自分は好きですけどね。でも先頭車両の空力一つとっても事情があることがよくわかりました。ここまで細かく分析してくれる動画も珍しい。とても興味深く参考になりました。
の今回は非常に面白い回でした。
７００系の時代から既にカモノハシデザインを導入し、N700系とE５系でエッジを加えた日本の新幹線はやっぱ凄いんですね。機能美を追求したデザインも理由を知れば俄然カッコ良く見えます。
人口分布とかの関係で需要がデカ過ぎるんで、いかに容積を確保するかという課題にいち早くブチ当たりましたからね。
欧州型では未だに現役の食堂ないし売店・ラウンジも早々に無くなりましたし
ありがとうございます。
帰国して新幹線に乗るとノーズの造形の複雑さに驚きますね。
可変メカ大好きなので乗務員室扉の可動式手すりはいつも観察してしまいます。
フランスの柔らかい車の例に、4 roues sous un parapluie（雨傘の下の4つの車輪）の一群が出てきましたね。撮影場所は、オペラ・ガルニエの正面のオペラ広場（Place de l'Opéra）ですかね。この会社のツアーでは、2CV（またはDS）に乗ってパリの有名観光地を巡ってもらえます。別のツアー会社には、トラクシオン・アヴァンに乗ってパリのツアーなんていうのもあります。
はい、2CVはオペラ座前で撮影しました。
ああいう街巡りのツアーがあったとは知らず、いきなり2CVの大群が現れてびっくりしました。トラクシオンアヴァンのツアーもあるんですね。
@@ETR500 25年ぐらい前に初めてフランスに行ったときには、街中で2CVやDSもみかけましたが、さすがにトラクシオン・アヴァンは見たことなかったです。その後、Prime à la casseといって、旧型車の買い替え補助金制度で古い車はあっという間に消えました。
パリの公共交通（地下鉄、トラム、RER、トランジリアン）もぜひ取り上げてください。パリ近郊で、今ものすごい勢いでトラムの建設が進んでいます。
求められるモノが日欧で違うので、一律に比べるなんてナンセンスなんですよね。
それぞれの土地で求められるものに、上手く適応する事が最も大切ですからね。
どうしても速度など性能やデザインは比べがちですが、その裏にある理由を探っていくと面白いです。
勝ち負けではなく、それぞれが独自の進化をしていったと考えてくださる方が増えてもらえれば幸いです。
@@ETR500 さん
土地に合わせて車両は進化する、仰る通りですね。N700シリーズが東海道新幹線の超過密ダイヤを切り抜けるべく高加速性能と山陽新幹線の競争力強化として300km/hの高速性能を両立したように…
交通機関においては列車単独のスピードアップの他に、乗り換え時間短縮によるスピードアップが肝になります。日本はまだまだここが足りてないので、スイスのように列車同士が有機的に結合すれば平行在来線問題(新幹線の効果を綿密な接続により満遍なく行き渡らせ自治体格差を是正する)も少しはマシになるのかも知れませんね。
それなら新在直通で320㎞/ｈ出せるE6系と比較した方がよかったかも
私がフランスに住んでいた頃は国際列車では国境でパスポート検査があった。
入国審査官によるチェックこそありませんが、今でもまれに警察官が車内の状況と抜き打ちの身分証確認に乗り込むことはあります。
一昨年に消滅してしまったイタリアとフランスとを結ぶ客車列車(Thello)では国境駅で客扱い無しの停車をして警察官が乗り込んでました。
やっぱりトラブル発生源はゆっくりさんだったかー
次回、ゆくりがスネてます。
技術的な解説もされていて面白かったです｡
こうして見ると日本の新幹線は凄いですね😍
ヨーロッパで人口密集地走る路線できたら、各運行会社はどうするんだろうね
新幹線の様な騒音、振動低減車両開発を余技なくされるだろうね。無闇にスピードアップもできないし
@@nabesen ヨーロッパの国土構造って都市部とそれ以外がハッキリ分かれていて
(RPGのようなゲーム作品で、広大なフィールドに街が点在するアレをイメージすれば大体あってる)
「人口密集地で高速運転せざるを得ない」という想定そのものが割と非現実的なんです。
都市や住宅地が数十～数百キロも連続・断続するという日本(東アジア圏)の人口分布って、それだけ世界的に見ても特殊
ICE,TGV,新幹線それぞれの制約条件の違いが騒音や車体の揺れなどに現れるという考察、興味深かったです。
シュトゥットガルト線取材の機会あれば、シュトゥットガルトのシュタットバーンも回るとか面白いかも知れません。併用軌道に地下区間、急勾配に山岳トンネル、ガントレットに三線軌条と見所盛り沢山らしいです。（ついでにメルセデスやポルシェ博物館も…となると回る時間無くなりそうですが。）
シュトゥットガルトの黄色いStadtbahnは興味あります。確か急坂でラックレール式軌道もあるんでしたよね。
あの街は何度か訪れているのに未だにS-Bahnしか乗ったことがないのでいずれチャレンジします。
@@ETR500 ラックレールも1路線ありましたね。
新幹線はTGVとかICEより車内密閉性が高いよね。それぞれ全く構想が違うからなかなか比べることは難しいが、ヨーロッパはこういう感じじゃないと成り立たないんだと思う。
ヨーロッパでも新幹線のように専用路線だけで引っ張れば良いと思われるが、とてもじゃないが巨大新駅の建築許可を旧市街で取るなど無理だろうし、そうなると線路幅が共通なので大都市近郊は在来線乗り入れをするという選択肢になるだろう。コストも格段に安い。さらに在来線と共通することにより早期にEU域内路線網を拡充できる。専用路線区間は後々作れば良いという話。
そういう構想なので、車両規格もこういう感じじゃないと多分無理なんよな。
島国日本の中ですら各方面の合意やら何やらで、開業はおろか計画実行まで何十年も掛かったりするのに
そんなやり方で国際路線を引くのは非現実的すぎる……乗り継ぎを選ぶと西九州新幹線よりハードになりそうだから飛行機でエエやんってなるし
新在直通というなら、E5よりはE6との比較が気になりますね…。
E6系も在来線規格の幅に納めるためにE5系と同様の対策が出来なかったり、E5E6の連結だったりで空力や騒音対策が間に合ってないところもありますし。
以前E6系の特集をやってみたので今回の対象はフル規格のE5系にしてみました。
確かにE6系のほうが環境は近いと思います。
もひとつすいません。在来線区間を走行するICEやTGVが先頭車両の構造に事故対策を施しているとすれば、日本の山形新幹線や秋田新幹線はどうしているのでしょうね。どちらも在来線区間を走行しているし踏切もあるんですけどね。
今年もお疲れ様、鉄道動画は楽しめたよ
ありがとうございます。
九州の800系新幹線と結構似てるのにスピードは時速320km もだせるのは凄いですね。
鉄道の右側、左側通行の分布も調べると面白そう。
そういやスペインは基本的に右側通行のはずだが例外的に左側走ってるところあるよな。私鉄時代に左側通行だった路線とかあるかもしれない。マドリード地下鉄とかなぜか左側通行だし。
15:20 成程。"欧州のTGV ICEと日本の新幹線の走行音の違い"は｢水木一郎氏と佐々木勲氏の歌唱法の違い｣……………と(ヲイ)
なるほど、私の場合はカールスルーエから乗車したので高速線を起点から終点まで楽しめたのですね。
ボドルクールでの分岐点のことを事前に知っていれば、この路線の楽しみも増えたと思います。
こちらこそ良いインスピレーションを与えていただき、ありがとうございました。
定時運転を頑張ろう、それは良いとして・・・いいのかよ！公共交通機関で１番大事な事なのにｗ
「今日は時間通りに着けるかな？」と心配しながら乗る日々でした。
ノーズの長さは所謂トンネルドン対策かと。日本のトンネルの出入口は構造が単純なため、トンネルドンが出てしまう一方、ドイツはトンネル出入口をうまく設計することでトンネルドンを緩和させているのかと。
もちろん、それぞれの先頭の形状と環境基準に従った結果、地上設備の対策が取られたのでしょうが。
ヨーロッパツアーでスイスからパリまでTGVに乗った時、結構揺れたけど…。
投稿お疲れ様です。
縦断面図を見る分には、シャンパーニュ=アルデンヌ～ムーズ間の約100km以外は従来通りに勾配キツそうですね。
フランス・イタリア・スペインなどと比べるとドイツは高速線どうしが余り繋がっておらず(国道のバイパスみたいな印象)
在来線→高速線→在来線→高速線→在来線……みたいな運用になったりするので、在来線に重きを置いた設計になるのかな？
うぽつです!! 高速列車の先頭〜肩部のエッジ、騒音対策の意味もあったとは!! わかりやすい解説、感謝です(^^)
それにしてもE5系の解説場面、1本だけになったH5系に出会われたとは!!(@_@;)
ところで、 25:27のパリ郊外の車庫ですが、高速地下鉄RERの名（迷?）車「全2階建て & 3扉通勤電車」が目を惹きました(^^) ぜひ、この車両もゆっくりさんに……(^^;)
ありがとうございます。
H5系のカットは2020年に撮ったものでした。
去年10月に乗った時もH5系運用を狙っていましたが、残念なことに車両変更でE5になってしまいました。(普通席車内のカットは本当ならH5系のはずだったんです)
パリ近郊の3扉RERは私も前から気になっている車両です。もっとよく調べてから動画にしますね。
鉄道にも国土や運用条件により進化するルートがいろいろなのね。
初期のTGVはパワーでスピードを出す感じがして面白かったけど改良型は洗練されたみたい。
ユーロの車両は秋田や山形の在来線を走行するE3型車両の運用に近いのかな？
平成元年に卒業旅行でヨーロッパに行った際、同区間をインターシティで移動しました。まだこの区間にはTGVは採用されておらず、ICEはフランクフルト～ミュンヘンとかの主要都市区間ぐらいでした。ヨーロッパの駅はとにかく行き止まり式が多く、終点が近づくと線路のの合流・分岐がやたら目立ち始めるので、それが一層旅情を誘う感じでした。現在も高速新線は郊外なので、TGV、ICEは発着駅での車窓からの風景は同じような感じだと思いました。
27:02 頻繁にあるよね。ドイツ国内で遅延した列車が国外で巻き返す運転。私も前ドイツからクロアチアまでのECに乗ったら、ドイツ国内で作った一時間の遅延をオーストリア内で巻き返し、スロヴェニアは定刻通りに着いたという珍現象があった。
小説｢最後の授業 La Dernière Classe｣の世界だね。
｢Vive la France!｣ってヤツ。
全列車がミニ新幹線みたいなものですね。
おっしゃる通りです。
日本の高速鉄道は、
・JR(国鉄)しか無い
・他社線への乗り入れが無い
・海外への乗り入れが無い
といったガラパゴス状態なのでそれ専用に特化して速くなったけど
海外でも色んな制約がある中、何倍も広い大地をいかに速く安全に運行しようと頑張ってるんだから、
単純に数字だけ見てモノ言うのは誤りなんだなと感じさせる動画でした
車両の乗り上げ回避機構はエシェデ鉄道事故があったから特に気を使ってるんだろうね
それもあるでしょうね。
最新のICE4ではさらに大型化したアンチクライマーが中間車に装備されています。
@@ETR500
完全にトラウマ化してますね……
まああれは画像で見ただけでもかなりヤバかった事故だとわかるタイプの事故ですから、当事者としては二度とあのような事故をおこしたくない、ということなのかなと。
新幹線がトンネルを抜けるとき、注射器の口を塞いでピストンを抜くとスポーンと音がします。これの大きな音なのです。九州新幹線で畑トンネルで、出口に穴だらけの筒を足しました。それで、スポーンは和らいだ！
暇でしたら、関門海峡新幹線トンネル、側道のご経験をお勧めします。三回ほど経験しました、お勧めです！
2:56 国を越えて現場猫するんじゃねえ!ｗ
まあとりあえずヨシ！（なお冷房
冷房は…やっぱり壊れてました。
メイドさんお洋服変わった。横柄な態度、大好き。
メイドさん(野郎)はこの先もツッコミ担当で何度か出てきます。
@@ETR500 様、
わーい御主人レス恐縮。これからもビッグな面してご主人お留守の時にブリブリかましてねー。
空気の粘性…レイノルズ数…うっ頭が！(紙飛行機関係で勉強しました(理解したとは言ってない
私達がちょっと調べても分かり得ない情報。全てに乗ったことがなければ出ない感想。
凄いなぁ～と思います。高速鉄道と言えば 新幹線・TGV・ICEですが、私が子供の頃
NHKの白黒ニュースで「フランスの国鉄が新幹線の視察」というのを見て鼻高々でした。
プライドの高いフランス人。ユーロトンネルのフランス側は日本が掘ったのですが
日本人技術者たちはフランスの上から目線に苦労したと聞きます。
AGVを採用しなかったTGV・・何となく分かる気がしますが、いつ迄意地を通せるか？
アルストムは日立と次世代車輛の共同開発に取り組み始めました。
ドイツボンバルディアはシーメンスが買収と思いきや、アルストムに売却。
アルストムは自社の AGVはもとよりフレッチャロッサ1000・新幹線の技術を手に入れ
ボンバルディアは ICEも製造していたので、世界中の高速鉄道技術を手に入れました。
ドイツの ICE ・・開業当時からいわゆるフルモデルチェンジもなく、あの事故から元気がない感じ。
でも、新幹線 500 系はドイツのデザイン。ICEや日立クラス800も同じ人のデザイン。
E5系もそのドイツデザインと日本デザインを両端に連結して試験を重ねました。
正直カッコよさはドイツデザインでした。話は逸れましたが、シーメンスとICE。
近年元気がなく、外国への売り込みもあまり聞きません。
因みに、台湾高速鉄道ですが、システムも車輛も最初はドイツ方式で話が進んでおり
あの事故で新幹線を納入することになったのですが、700系を ICEの基準に準拠するのに
苦労したと聞きます。システム自体もドイツのものに準拠。その中で運転士の教育が
間に合わず、台湾は日本人運転士の派遣を望みましたが日本は断りました。
困った台湾は元 TGV 運転士を36人雇いました。さあ大変。教育は日本です。
動力集中型のTGVとは全く違う車輛。その彼らは新幹線の優秀さに驚いたそうです。
加速性能・・なによりブレーキに驚いていました。あのフランス人がべた褒めだったのです。
独・日・仏が協力して開業した台湾高速鉄道・・実は新型車輛導入の件で現在台湾と揉めています。
台湾が JR東海に見積もりを求めた処、とんでもない金額というので台湾が激怒しました。
お互い引かず平行線でしたが、元々新幹線導入の計画は無かった台湾。
AGVを劣化コピーした韓国「KTXイウム」を導入するかもしれないです。
あれっ？・・とんでも無く長くなりました・・ごめんなさい 🙇・・
ICE3や4って明らかに初代と違う車両なんですけどマイナーチェンジの範疇なのかアレ？
16:38 高速鉄道がタブレット交換してたりは流石にないか
タブレットはさすがにありませんが、ICEは故障した編成が貨物用の待避線に入り、待機していた係員から対処マニュアルのようなものを受け取ったことがありました。
たまたま運転席後ろの席で乗っていて目撃しましたw
ヨーロッパの路線にE6系を走らせてみたいものですね。
日立がClass 800をGWRで試験走行させるときにホーム先端や立体連絡通路と接触しないか考慮しないといけない区間があったりと大変だったから、そのまま持ち込んで走らせるのは実際は難しそう
ヨーロッパは全区間で専用軌道持ってないから永久に難しいんだろうね。高架橋で踏み切り廃止させると建設費が膨大になるもの。米国アムトラック並みに頑丈な先頭車両作るとかｗ
ヨーロッパの高速鉄道車両が在来線に乗り入れ可能な構造で、空力や乗り心地に問題があるのは、個人的には日本の新幹線より劣っているとは思いません
既存の在来線の駅から乗り換えせずに高速鉄道に乗れるのは魅力的です、新幹線が幅広の専用車体なのは、日本の在来線が1067mm狭軌で、その軌間での高速鉄道の建設は難しかったからです
どちらも一長一短ですね
車両よりも使用路線の違いが大きい
ヨーロッパの先頭車両はどれも爪楊枝を咥えているような連結器の一部が飛び出しているのが面白いね
連結器を露出させる為のカバー開閉がモスラの口みたいだから、ますますモスラの幼虫みたいで愛嬌すらある。あの爪楊枝のおかげで空気の流れに少なからず影響あると思われるんだけどね
ドイツからフランスへ線路を切り替える区間では衝突の危険あるけど、係員が立ち会うのかな？
フランスが英国や日本と同じ左側通行なのが意外。車は右側なのになぜ鉄道だけ逆転してるんだろうか
ドイツ鉄道技術は進んでいるのか遅れているのか分からないね
新幹線のような細長い鼻に出来ない事情があるヨーロッパの高速鉄道達は似たり寄ったりした変化が少ないデザインになるのが残念
確か切り替え区間は立体交差だったかと
みんなそれぞれの事情があるのよね
踏切を含む在来線区間の運用もこなし、車両限界にも配慮しつつ、日本の騒音規制下で320km運転できて、分割併合機能も搭載してて、乗り心地も申し分ないE6系って…
ミニ新幹線は在来線区間も相応の対策(踏切や速度など)が採られた「準・専用線」と言える環境ってのは有ると思う
実は騒音規制を守れてなくて、実際に計測すると数dB超えてる。
生まれ育ちが尾張で都内在住なので､乗る新幹線は基本的に東京名古屋間のみ
あとは上越/北陸新幹線にちょっと乗ったことがある程度なので､300km/h以上出してる新幹線に乗ったことがないのに気がついた
子供の頃思っていた事ですが、車体の大きさや建築限界、信号システムの違いがあり実現は不可だと重々知ってはいるが、もしフランスのTGVを日本の新幹線の線路で走らせたら、走行騒音やトンネルドン、車内の気密や静寂性がどのくらいあるのか興味ありましたね。
でもこの動画を見て各国で環境や条件が違うのを知り、比較はしてはいけないと感じました。
でも日本の新幹線の安全性や静寂性、時間に正確なのは世界に誇っていいかも知れませんね。
21:18 だからユーロスターに乗った時、坂で体がふわっち浮くような感覚に陥ったのか。
その通りだと思います。あのふわふわした乗り心地はユーロスターのe320型、スペインの高速鉄道のAVE(S.103型)などICE3タイプの列車全般に見られる現象です。ドイツ最新鋭のICE3neoも同じ乗り心地でした。
終点到着時刻が、なぜか定刻通り。思わずくすっとなりました。でも、確かに在来線と混在だったり、信号や標識、進行線路の左右など、国境を超えるたびに切り替え（切り替わる）運転では、こういうことにもなるのかな、とも思いました。それでも、突然行き先が変わるのは何ともですが・・・。
国や運行種別が変わる訳ではない東京上野ラインでも直通を取りやめて両端折り返しになったり、かなり遠くで起きた事故がダイヤに影響したりしているので、乗り入れ（直通？）運転の難しさをふと感じました。
ストラスブール。
めちゃくちゃ好きだったエロゲの舞台だった。
今は東北新幹線でもコーヒーとアイスを販売してますよ。
アイスも復活したんですね！
私が乗ったのは10月で、北陸新幹線からコーヒーの販売が始まるところでした。
今度また乗ってみます。評価が上がることでしょう(笑)
ヨーロッパの高速鉄道=WRC(市街地や農道から高速道路まで何でも有り)
日本の新幹線=オーバルコースのインディカー(車の性能を限界まで発揮できるクローズドコース)
という感想なんですが、自動車と鉄道の両方に詳しい方からタコ殴りにされそう。
真逆の認識を持ってる人は結構多いですね。
運用線区ではなく国土(地形や災害リスク)に着目すると真逆になるようで
なるほど、だからアメリカは安全基準を変えてまでJR東海方式を選択したのか。
いえいえ、合ってると思いますよ。
私も欧州は公道を走るWRカー、新幹線はサーキットを走るデリケートなF1みたいだなと思ってました。
欧州はWRCで
日本はニュル北
のがイメージに近い気がします。
全く整備されてないけどコース全体で見ればコンディションは同じなラリー
クローズド前提で整備されてるもののかなり過酷なニュル北
そう思うと0系とかはうるさかったのか？
今となっては思い出の中
共通点か
各国が技術の粋を集めて作った鉄道、および車両って事かな
今回の車両は「シーメンスの製品」としての側面も強いので
そのうち高速鉄道もジェット機みたいに、国ではなくメーカーという括りで語られる時代が来るのかも……？
綱渡りのICEネットワークならぬ、あぼーんネットワーク
何か昔ドイツ国鉄とJR東日本？東海？(どっちか)が共同技術研究？してたみたいですが🤔･････うーんなかなか難しいですなぁ～
ドイツ鉄道とJR東日本ですね｡
26:51 途中の通過駅なら、時刻表に書かれた時刻前に到着していないといけないけど、終点だからねぇ・・・
そう考えると、日本の新幹線って異常なほど高速で世代交代しているのですね。技術のフィードバックは早いですが、裏を返せば寿命が短いのかもしれません。安全基準の違いからくる強度の違いもあるでしょうけど。
新幹線は600万kmくらいで寿命ですがTGVは1000万～2000万kmくらい使い倒すんだそうです
古い車両を末永く大切に(ry
@@arabiki234
TGVが長持ちするのは動力集中式の強みだと思ってます。
動力分散式と違って機器類の小型化・緻密化が求められなくなるので、頑丈に出来ますからね。
ヨーロッパで長持ちする車両、例えばHSTは動力集中式ですし逆に早々に引退してしまう車両はTDもETR470も動力分散式です。
デンマークのIC3みたいなケースもあるので一概に言い切れないかもしれないですが。
常に高速で走りまわっているのが大きいのだと思います。
特に狭いトンネルに減速せず突入する時、大きな気圧変化が生じて負荷が高いんだそうです。
ヨーロッパでも最近はトンネル区間が増えていますが断面が広く、まだ日本ほど多くはありません。
時速320 km走行するE6系は新在直通を果たしているから両規格に対応した車両、システムを用意することは不可能ではないはず。費用対効果が問題なのかもね。
うぽつです❗
今回は結構lCE姉妹結構自虐してたな…w
こう見ると…e6系すごいんだな…
本人たちもかなり迷惑被ってましたから…w
新幹線たちも出演してほしい
曲は「悲愴」かしら・・・？
その通りです。最初はドイツなのでベートーヴェンにしました。
Bonjour
アップルクーヘンで盛大に笑った
青森に行くと必ず買ってます。
JR九州白いうんちゃらの885系を300km/hで走らせてイメージでいいのかな
特にソニックだと小倉以西の区がある意味高規格線路で、小倉以南はみみずみたいなカーブの多いある意味低速区間って考えれないかな
ICEと885系って、形が似ていますね！
ベルリン乗り入れレイルジェットは乗りましたか？
ベルリン乗り入れはまだ乗ったことがないんです。早朝5時ごろに出発する便ですよね。
ただ、青いチェコ仕様の車両は乗りました。
車内のチャイムがドヴォルザークで面白いです。
新ICE3、TGV、E5系と同じ最高速度ながらそれぞれアプローチの仕方が違うって言うのは興味深いですね。しかし、E5系の車内では騒音源が車内にあったとは・・・（ゆくりとTD）。
ところでE6系なら320km/h走行時に浮いてる感覚を味わうことも出来ますよ。
Tちゃんをエッフェル塔に連れてくなよ、連れてくなよ。
新幹線でうるさかった二人はエッフェル塔の斜めエレベーターを眺めさせると大人しくなることと思います。
E6系は2年前に乗りましたけどそんなに浮いた感じはしませんでした。(単に私が鈍感なのかも知れませんが…)
E５系実乗調査お疲れ様です。H 5系というのもありますよ。アンクラ（アンチクライマー、衝突時乗り上げ防止機構）は、木造車両時代から色々ありましたね。
実は私、H5系のほうが先に乗っていたんです。編成は例のH2編成でした…。
乗ったことのある編成が廃車になってしまうのは辛かったです。
機関車方式から電車方式にすう勢が代わってきている。ドイツが合理性を重要視しているがフランスはプライドを重視する姿勢が、かたくなで伸びしろがない。
ICEってどちらかというと在来線メインの運用で小まめに停まるから機動性が重要なんですよ
ちなみに今度スペイン製の客車方式も導入するそうです
ICE-Lですね。
もう車両は出来上がっていて、試運転中だそうです。が！あれもすでに一波乱ありそうな予感がしていますw
フランス国鉄AC2.5Kv 50Hz(欧州標準規格？)、ドイツ国鉄1.5Kv 16.7Hzむしろ直流電化が少ないよね。
あとICE3(BR407型)JR九州の885系白いかもめ、に似てませんかね？知らんけど！
こんばんは🌙😃❗
ほほぅ車と逆かぁ、なんて思っているとッ
ちゃんと車の話に、どうして解るの。
現地で列車に乗ってる時から車とは逆だなぁ、なんて考えていました(笑)。
最近はフランス車も芯のある乗り心地の車が多いですよね。個人的にはプジョー406クーペ前期型は神だと思ってます。
おや⁉️ドイツ製新幹線は【C国の一番のお気に】でアッチの国内では散々、魔改造をされた新型が出ているんだが⁉️🤔
お茶汚しに、クソお登りさんモードとプロデューサーモードの掛け合い弥次喜多観光も見てみたい。
ありがとうございます。
たまにお上り観光モードで動画を撮ってますので本編の合間に街紹介を挟んでみますね。
@@ETR500 さんへ
30数年前に、仕事の移動の関係でパリに行ったとき、エッフェル塔に登りたい、そこのレストランに行きたいと言ったら、
お登りさん丸出し！クソ高い金だけ出したいのと、大いにバカにされたことを思い出しました。
でも、滞在中に競馬場で馬券を買い、今は無きカジノで大負けし、夜の公園で怖そうな兄さん達に追われて全力疾走したり、パリジェンヌがいないと絶叫したらバカンス時期に入ってニースとかの観光地に移動だから、いるわけ無いだろうと笑われたのは良い思い出です。
アイさん！Tちゃん！落ち込まないの!しょげないで！シーメンスでも必死で空力テストで苦労したんでしょ？でも空力デザイン設計ではニッポンと比べると甘いのかなぁ？
（でもゆくりちゃんもぎんちゃん、アイさん、Tちゃんはバリバリ電気音風斬り音フェチなのかな？トンネルも騒音問題もないからジャパニーズシンカンセンみたいじゃダメなのかなぁ？
320ｋｍ／ｈでブットバースにはTGV、ICE、フレッチャロッサ＆アルジェント（ぎんちゃん）、（参考までに変態パンジャンドラム国家の）はっちゃん＆くまちゃん（ナンノキちゃん？）だとどれが総合的に安定して乗り心地がいいの？
あと、ドイツ国内で高速線でいちばん長距離走るのはどこなの？でもそんなにヨーロッパシンカンセンは遅れるの？やっぱりノートラブル定時運転がいいよね？アイさん、Tちゃんも大変なんですね....(日本の中央本線の特急あずさみたいにトンネル対策しなきゃなんて...
揺れないという点ではTGV系が一番でした。
次回の動画でも少し出てくるデュプレックスタイプの新内装は一番気に入ってる車両です。
銀助は足まわりが高速向けではないので、時速200キロを超えると振動がかなりあります。
@@ETR500 さん、アイさんもTちゃんもいいとこあるとおもうんだけど...だってギンちゃんのきょうだいがスペイン行きが決まったんでしょ？もしかしてイギリスで開発されてタルゴにも採用されたペンドラーシステム（振り子装置）のせいなんですか...?
教えていただけませんか？ギンちゃん（英語でシルバーアロー）は国内ロッソのきょうだいという位置づけなんですか？高速線でもかなり速いみたいだけど...
あと、くまちゃん（ナンノキちゃん？）はっちゃんきょうだいはどうなんでしょう？くまちゃんは新線を走って、あのTGVタイプのローズおねえさんをお助けした伝説があるってうかがいましたよ？今度エディンバラーロンドン間の新線を走るのはくまちゃんはっちゃんのバージョンアップとかんがえればいいのかしら？アイおねえさん!!落ち込まないで！アイさんが静かに走れるようにナンノキちゃんファミリーのアドバイスをもらってもっと気密性あげて、新線を伸ばして、アイさん、Tちゃんがもっと美人さんになれて、定時走行できるようになれば...今もすごい美人さんだけど...もっとすごくなると思うんですけどね。ドイツ在来線にニッポンのATC入れられないかしら？オトナリのおねえさま方に改造をお願いしなきゃだけど....
何から何まで他を圧倒する日本の新幹線の凄み。
ここに新幹線ぶっこめばとんでもないことになる()
日本はトンネル対策としてナガバナにしたけど結果的にか
11:18 ICEに青とかあるのか！
EU旗の青をあしらった特別編成ですね
はい。国際型に1編成だけ特別塗装があります。運転範囲が広く、(最近は故障も多いので)なかなか出会えないレア編成でした。
@@arabiki234 そうなんですね。ありがとうございます。
@@ETR500
そうなんですね。ありがとうございます。
時速300kmの路線に踏み切り・・・！？
在来線区間の事ですね。200km/hくらいになれば原則として踏切全撤去だったと思います
ごめんなさい、言葉足らずでした。
在来線を時速200キロ程度で走ることがあり、そこには踏切があるんですよ。
ICEとか車内うっさそう()
HSTがどんどん野郎に近づいてて草
外見はアレですが中身は変わってませんので…w
へー、フランス国内はパリまで無停車なんだ。前乗った時はForbachでも客扱いしてたのに。