パワーONやエンジン始動しない駐車状態で、補機バッテリーの負荷を掛けるものは、 ① 今増えている電動開閉バックドア。常に反応センサーは生きているから車のパワーONかエンジンを掛けて実施しないと、荷物の積み下ろしで頻繁に開閉させているとヤバいです。 ② 次はリモートエンジン操作。携帯からエンジン始動、空調稼働など遠隔制御できる機能を付けた場合、車側は受信システムを３６５日稼働させなくてはならないから、ドアの開閉に反応しないようにと、キーからの電波を遮断しての対処はできません。機能を無効にするしかないです。 某社のPHEVだと、駐車で長期間車を動かさない場合、毎日14:00から20分間、駆動用バッテリーから充電します。但し、駆動用バッテリーがSOCの分まで電力量が無くなると・・・・・。 結局は、駐車中で車に近づくと反応したり遠隔で操作するセンサー類のものは、全て補機バッテリーからの電気に頼っており、消灯ボタンが無くドアを開けると常にランプが点灯する荷室の開閉がパワードアだったら、電力消費に拍車を掛けることのなると、絶えず注意しなくてはいけないことでしょうね。
私のプリウスもバッテリー上がりました、玄関から５ｍの所に駐車していて1日でＮＧでしたね。
そもそも従来のガソリン車でも油断するとバッテリーが上がってたのに電装モリモリの今の車でどうなるのか…
動かなくなる前にオートカットするくらいさほど難しくないはずだからどじっこすぎる。
最新式プリウスの話は枯れた整備士ひでぽんチャンネルが早くから指摘してましたね。
知り合いの新型プリウスも自宅でバッテリーが上がったらしいけど
これかぁー💦
スマートキーを持った状態で車に近づくとドアロックを解除してくれる機能
これいる？ドアノブのボタン押しながらドア開ける従来タイプでええやん
結局自分でドア開けるんだし
国内メーカーには厳しい規制、この前の不正だって解釈の違いというよりほとんど言いがかりに思える判断。そこへもってきて外国車にはゆるゆるなことよ。国力を落とすためかと思われそうだが、何か力が働いているのかな？
公明党です
国内メーカーの力を削ぎ株価を落とせばアラ不思議、C共メーカーにとって大変お買い得に企業乗っ取りしていただけます。C共のご機嫌を取りたい公明党は、C共に褒めて頂けます。💢
働いてるよ。国は日本を売ってる。
今、政府は特に酷いし信用しちゃいけない。特に岸田・河野・厚労大臣の武見は酷い。
少なくともトヨタ(orマスコミ) の言っている言い訳「厳しい基準値での試験だから問題ない」は製造業の言い訳にしてはレベルが低すぎます。
厳しい試験が通ってもそうでない試験が合格する保証はないし多方面からの試験や設計検証を行ってないから本動画のような不具合が出てくるんです。
それに、もしも言いがかりに近い内容だとしても、知ってて試験を行わないなら完全な不正だし、知らなくてやったのなら管理態勢を問われる、他にも重要な試験を間違っている可能性もあるわけです。
トヨタから金をもらっているマスコミの言うことを信じていると設計不良車をつかまされても(設計ミスの) 修理代は自分持ちになりかねませんよ
@MO7978
何訳のわからんこと言ってんの？
最新技術の粋を集めて作り上げたハイブリッド車なのにすごく面倒くさそうなことになってますね。
メーカーの為の人柱は必要です。
ハイブリットではなく、スマートデバイスの問題ですね。
TOYOTAの問題では？
便利なのは良い事だけど、小さな手間を省くために要らぬお金と気を使うはめになった、って感じ。
パワーONやエンジン始動しない駐車状態で、補機バッテリーの負荷を掛けるものは、
① 今増えている電動開閉バックドア。常に反応センサーは生きているから車のパワーONかエンジンを掛けて実施しないと、荷物の積み下ろしで頻繁に開閉させているとヤバいです。
② 次はリモートエンジン操作。携帯からエンジン始動、空調稼働など遠隔制御できる機能を付けた場合、車側は受信システムを３６５日稼働させなくてはならないから、ドアの開閉に反応しないようにと、キーからの電波を遮断しての対処はできません。機能を無効にするしかないです。
某社のPHEVだと、駐車で長期間車を動かさない場合、毎日14:00から20分間、駆動用バッテリーから充電します。但し、駆動用バッテリーがSOCの分まで電力量が無くなると・・・・・。
結局は、駐車中で車に近づくと反応したり遠隔で操作するセンサー類のものは、全て補機バッテリーからの電気に頼っており、消灯ボタンが無くドアを開けると常にランプが点灯する荷室の開閉がパワードアだったら、電力消費に拍車を掛けることのなると、絶えず注意しなくてはいけないことでしょうね。
やっぱり車は枯れた技術がいちばん安心できる
ノンターボのガソリン車でマニュアルかトルコン式AT、この条件に非ずんば長く乗るのは難しいな
ディーゼルも良いけど走行距離長い人じゃないとガソリン車とのイニシャルコスト差を燃料費で回収できないし
ダウンサイジングターボもオイル交換をマメにしないとターボの軸受焼き付いて修理費高く付く
購入を検討していたので助かりました。
便利にするため余計なものを沢山つける、変更する＝車に負担をかけるという事が、再認識しました。
最近の車は余計な機能がありすぎ、電気に頼りすぎ。
電源としてバッテリーがどれだけ必要か
考えてませんね
開発者の質が落ちているのかも
@@aratohidaka さん、私の義兄は本田の四輪部門のエンジン開発の技官なのですが、エンジン以外の電装系機能が各社間のてんこ盛り競争になっていてエンジン関係者にとって迷惑だとぼやいてましたよ。
@@おさかな釣師 やはりですか
開発のご苦労お察しします
オプション増やしたがるのは
クルマの単価を上げたいからでしょう
どこがクルマに無理をさせてるんでしょう。ホンダイズムから逸脱してる様にも
感じられます
家のクルマ、古いフィットですが
ちゃんと走ります
何でも複雑化するとだいたい失敗します
ユーザーとして開発の方々にありがとうとお伝えいただければ幸いです
@@おさかな釣師 開発の方、ご苦労さまです
無理難題押し付けられてる様ですね
フィット乗りですが、クルマそのものは良いので、ありがたいと開発の方に
お伝えください
機能てんこ盛りはやめて、価格を下げた方がクルマ売れるでしょう
@@aratohidaka さん、義兄も喜びます。
ありがとうございます。
義兄は先月定年退職しましたが、後輩たちに技術の伝承がまだ終わらないので、嘱託で週に2・３日まだ会社に行ってます。
義兄はずっとF1とかインディーのエンジン開発に携わっていたので、海外を飛び回っていました。
インディを最後に市販車のエンジン開発部門に移行し、営業部門の内装の要求と車としての動力性能とのバランスを取る部分で日夜奮闘してました。
内装部門から、他社ではこんな機能を付けたから対応しろと無理難題ばかりいってくるとよくこぼしてしました。
これは、開発段階で顕在化できる不具合、それを直さずに世に出してしまうのは、深刻な問題。
この問題プリウスだけじゃなく第５世代THSが抱えてる問題ですね。
本来であれば、補器バッテリーの大型化からの駆動用バッテリー充電サイクル
多くすればいいのですが、補器バッテリーの大型化は、
小さいバッテリー用に作ったスペースなのでスペースが限られる
作者さんの言う通り、電気の使いまわしは、燃費が左右されるので
めんどうな事になるのでトヨタ聞こえないふりしてるんでしょうね。
ジャンプスターターは、リチューム電池搭載されてるので
５０℃の高温になる車に積みっぱなしは、火災の危険極まりないので
車に積みっぱなしは、やめた方がいいです。
モバイルバッテリーの車両火災事故も報告されているだけに、リチウムイオン電池搭載のジャンプスターターの車両搭載は、保有エネルギーが大きいだけに危険ですね。
第5世代HEV乗ってるけど全然バッテリー上がったことないわ
ハイブリッドシステムの問題ではないのだが。
だから私はスーパーキャパシタタイプのジャンプスターター使ってる
ジャンピングスターターを１０数年前に買ったのですが自車で使ったのが1、2回で他車4.5回です。まるで他人のために買ったみたいです。
なるほど認証試験の値が変わると大事なんだ、昨今の話題だから
でもユーザーあってのことだからトヨタと国交省が話し合い対応してほしいです。
ガソリン車一択！ 自分が気に入った車を長く大切に乗る事こそエコだと思ってます 20年以上乗っているけどガソリンレシプロエンジンはきちんとメンテナンスしていればいつまでも乗れる！ 13年超の自動車税増税という改悪はほんと腹が立つ！
データ通信なんかしなくていい。直接的なユーザーメリットがない。
米国の車動画を視ていたら、トヨタのHVで12Vバッテリが何度も上がった・・というコメントを見つけたので「 家ではキーを３ｍ以上離しなさい 」と返信したら感謝のコメントに「 FaradayBox 」に入れるとことにしたそうだ。
セントラルゲートウェイなんて、そこが壊れるとか不具合出たら…
走行中にWindows updateさせたいんですかね
実際に起きたら生死に関わるwww
トヨタの従業員もバッテリー上がりをどう思っているのでしょうか。
なんともおもってないやろ
なにも考えずぼーっとロボットみたいにただ車つくってるだけ
塗装剥げは脱脂からコスト削減、水漏れはシリコン埋めケチってたり、モニョモニョ
こんなこと、なんで発売前に発見できないんだろうか？？？？
面倒なクルマだなー
もう中古でエアバッグついてるだけのクルマでいいよ
そうそう、50年前のエンジンルームスッカスカな奴ね。
オートマに飼い慣らされて今更マニュアルとかイヤだ
小さな戸建ての駐車場のそばに玄関がある家でキーを玄関に置いておくと
週一とかのドライバーならスマートキーが作動して電池あがっちゃうんだよ
キーを缶の中に仕舞うとか、背広に入れたままにするなどしないと無理だな
まず！
あと、キーボタンのロックボタンを押しながら解除ボタンを2度押し そうしたら通信切れるよ
私が免許を取って間もない頃に流行っていた５代目マークⅡ。夏場や、冬場になると特に原因不明の故障が多かったですね。当時、ガソリンスタンドに勤めていたのですが、同じくらいの年式のクラウンでも似たような症状が多かったとか。原因がわからず皆悩んでいたのですが、結論はバッテリーでした。バブルの頃だったのでなんでもかんでも電装化に凝った結果の副作用だったようです。後に、バッテリーの容量を大きくしたことで改善はできたようですが…。トヨタさん、そういう歴史は繰り返さなくていいのでは？😅
同じような年式のトヨタでダッシュボードの異常加熱がありましたね。
自分の周りでも悩んでる人が多くて自分も約10年乗ってデッキ3回入れ替えました。
トヨタ車ってとんでもないトラブルが多いイメージが強いです
@@萬屋-n3m 個人的に当時「石を投げれば〇〇に中る」(○○はトヨタの人気車種色々)と言われていたし、仲のいい友人が日産党だったので、アンチトヨタでした。ただ、昨今の近隣諸国が急に「我々は日本車に勝った」というわけのわからんことを言い出した状況においては、我が国代表としてトヨタさんには頑張って欲しいです。でも、なんか昔っから詰めが甘いとこあるんですよね、トヨタさん。
そういえば、レンタカ－で借りる予定だったアクアが、いざ出発しようとすると全くエンジンがかからずバッテリ－が上がっていたのです。新型のアクアだったのでそんなに古い車ではありませんでした。しかもバッテリ－がエンジンル－ムではなく、後ろのシ－トの下でチャ－ジしようとしても非常にやりにくい場所にあり始動するまでにかなり時間がかかってしまいました。レンタカ－業者の人は、新型のアクアはよくバッテリ－が上がると言っていたのを思い出しました。
解決策が無いから、リコールできないのだろう
何故ユーザー側が色々考えて、バッテリー上がりに対処しないといけないんだ？
トヨタが対処すべき問題でしょう。
燃費優先のトヨタの欠陥ハイブリットの仕組みを改善するのが最優先。
ゲームと一緒でユーザーをデバッカーにしてコスト削減ですw
12Vバッテリー上がり問題はハイブリット車だけではありません。最近の補器バッテリーをバカ食いする先進安全車ならガソリン（ディーゼル）エンジンでも起きます。対策としては動画で紹介された以外に、アイドリングストップ機能は使用しない、週一回は数10km走行してバッテリーをフル充電する運用を心がけるなどです。
それEV界隈で発言したら、ボコられると思う。早い話、自動運転アシストはでかいバッテリー積むEVしか無理
ドラレコを衝撃検知モードで駐車中も動作させるとバッテリーは見事にくたばるよ
わいは3回JAFのお世話になって、動作させる場所を慎重に選ぶようになった
アイストもエンジンかけたら即刻止めているで
充電制御が掛かっているから長距離走行＝フル充電とは限らないのがつらいところ。
燃費を上げるためギリギリまで充電しない制御が掛かっていると停車のタイミングによってはアウトになりかねない。
現代のバッテリー充電は走行したからといって充電するわけでも無く、電圧を監視しつつ充電を制御する仕組みだから、必要に応じて電灯線から充電器を繋いで充電する必要もあります。
ただ充電器によってはハイブリッドシステムに悪影響を与えるものも存在するので、車のメンテナンス工具のひとつに回路計（テスター）を加えるのも、現代では必要でしょう。
現代のユーザー車検だと車検方法の変更で、さらにOBDの読み取り機も必要だし……。
11:16 0.2A〜0.7Aってなに？😅
新型アクア！半年でバッテリー上がりました、デーラーでbattery交換しましたが次から有料と言われました！
止む無く今は月一充電しています。残念！！！
50プリウス乗ってますが、特に大きなトラブルなく、まもなく9年20万キロ✨
ジャンプスタータを買って積まなきゃ行けないレベルの車ってさすがにやばいよwww
070の塗装剥がれもありましたね
塗装屋なのでかなりやりましたが
値段もトヨタの言い値で困りました
中には知らずに自腹の人もいました
最後、ジャンプスターターについて。
新型プリウスでは、ジャンプスタートする際の接続先は、トランク内の補機バッテリー直ではなく、
エンジンルーム内に接続箇所がある。これは取り扱い説明書に明記されている。
私は、初代モデルのスバル レヴォーグですが、購入６年目（走行85000キロ）にして不具合多発しています。
ディーラーに持っていったら、クーラーの効きが悪いのとオイル漏れの指摘を受け、買取５０万円を提示しそれを頭金にして新型レヴォーグはどうか？と。
明らかに馬鹿にしています。
みなさん、参考にしてください。
私もレヴォーグで悲惨な目にあいました。スバルだけは二度と乗らないです。
@@dobuponやっぱりオイルは漏れやすいですか？
@@村瀬祐介-j9z 私の周りではそこはあまり聞きません。ただ、あんな不快なディーラーは経験ないです。今のところ三ヶ所知ってますが、とんでもないミスしますから（手続きとか対応）ホントにやめたほうがいいです。営業マジでクズ。だからクチコミできないようにGoogle検索外してるでしょ？基本的に営業がめちゃくちゃ。
私がされたこと
1.「次の車検は代替になるからこのクルマでは入庫しないと思います」と答えたら腹いせにそれまでの点検整備記録とお金払って入っていたサービスパックの記録を抹消されていた。１年後オイル交換時に発覚。わびさえなく、「前の担当が消しちゃったみたいで」
2..2時間かかる作業だが、代車はないから待っていると言われロビーで待つ。3時間半たっても誰も声をかけてこない。急かすのは可哀想だと思って待っていた。ロビーはガラガラで女店員からは「あいつ何でここにいる？」的な視線を頻繁に受ける。
外に出てみたらなぜかクルマがある。「…もうできてる?」店員「か、確認します」…2時間で終わってたのに声をかけ忘れていたと言うがホントなら異常。直前の車検を見積もりとったが高すぎたので他社で受け、スバルでしかできないCVTオイル交換だけ受けに来たことの腹いせ。
これ以外にも山盛り。
この前パチンコ駐車場で現行型アクアのバッテリーが上がっていた。
悪ア
たしかアクアは、外国じゃプリウスだし
@@aratohidakaプリウス2
キャッシュ処理とかは次起動する時の後回しにすると起動時にロード地獄が発生するレベルでもない限り恐ろしい時間はかからない気がする...
プリウスでけでなく他の車種や、トヨタと提携しているマツダのHVでも同様のバッテリー消耗が、他所の動画で報告されてますね。数年前にアウディが48Vバッテリー規格の必要性をアピールしてましたけど、もう待った無しの感じですね。大昔には同様の理由で6Vから12V規格に移行した実例が有るし。
メインバッテリーから補機バッテリーへの充電制御ですが、ひょっとするとプログラムを迂闊にいじれない可能性も考えられます。今の車は様々な制御系統が複雑に関連し合っていて、生半可な継ぎ当て変更は他の制御に影響して新たな不具合発生要因になり得る為、事前に入念な検証が必要なんだとか。
マツダがリチウムイオンの補器バッテリー実用化する研究してたはずだけど、どこいったのか。
使おうとした時に車が使えないと非常に困るのでパソコンみたいにアップデートのお知らせだけで良い。アップデート時に外部電源を使うのと自宅WiFi使ってアップデート出来れば良いだけかと思う。
2010年頃のトヨタ車は燃費改善の為にピストンリングの張力弱めたためにオイル上がりがたはつしてリコールで多くの車種が対象になりましたね。
やっぱり新型は不具合が多くでるんだな。
後期を買うべきだね。
ほんそれ
私は中古で買ったプリウスに３年間乗ったけど何の問題もなく快適だった
この問題はプリウスだけに限った話ではありません。トヨタが販売しているハイブリッドカーのほぼ全てが同じ問題を抱えています（私はヤリスクロスに乗っていますが、新車で納車されてから1年もたたないうちに補機バッテリーが上がってしまいました）。
本来なら、メーカーとしての解決策としては（各種自動化や便利な機能が増えるのは仕方ないとして）、それらを十分に補って、あまりあるほどの大きなサイズの補機バッテリーを搭載すれば良いのです（例えば3リッタークラスの車に搭載されている補機バッテリーなど）。現在搭載されているバッテリーの容量は軽自動車か？と思うほど小さなものです。そりゃあ、頻繁にバッテリー上がりが発生しますよ。
この対策によるデメリットは、価格が少し高くなることと、車重が少し重くなること位で、これくらいなら燃費にも影響はないし、補機バッテリーの価格が高くなるといっても１〜２万円位だと思いますので、最も現実的な解決策だと思います。
トヨタが、なぜ上記の方法を採用しないのか？私には不思議でなりません（補機バッテリーを大きくしすぎると、フル充電までにエンジンを動かす回数が増えるため、結果的に燃費に悪影響が出るという判断なのかもしれませんが、せめてオプションでもいいので用意していただきたいです。私の場合は、家庭用バッテリー充電器でフル充電しますので、燃費には影響はありません）。
ちなみに、私は以下の対策を行っています。
・ジャンプスターターを車に積んでおく（万が一の時はこれで（すぐに）システムが起動できます）
・車載用のソーラー発電パネル２枚（並列接続です）を補機バッテリーに直結させておいて、晴れている日はできるだけ充電させています（効果を実感するのは難しいのですが、これらの対策の全てを行って以降、今まで１度も補機バッテリー上がりは発生していません）
・シガーソケットに挿入するタイプのバッテリーチェッカーをつけています（イグニッションをオンにする際に、一瞬だけ現在の補機バッテリーの状態（電圧のみですが）を知ることができます。しっかりと見たいのならば、イグニッションをアクセサリーモードでオンにすればいいです）
・バッテリーチェッカーを見て、補機バッテリーが弱ってきたな（充電が減ってきたな）と感じたら、家庭用コンセントに接続するタイプの「バッテリー充電器」を使って補機バッテリーをフル充電にしています。
・補機バッテリーにデサルフェーターを取り付けています。これはバッテリーの寿命を短くしてしまう直接的な原因であるサルフェーションの発生を抑制するためのものです。このデサルフェーターがうまく機能すれば、10年以上バッテリーを交換する必要は無いと言われています。
・最後に、やろうやろうと思いながら、時間がなくてできていないのが、バッテリー液を、市販の「バッテリー強化液」と入れ替えることです（これをやると、バッテリーが、まるで新品のように元気モリモリに復活します。注意点としては、補機バッテリーのアッパーレベルを超えないギリギリのところでバッテリー強化機を入れるのをやめるという点です。アッパーレベルを超えてまでバッテリー強化液を入れてしまうと、走行中に補機バッテリーから多すぎたバッテリー液が吹き出してきてしまい、エンジンルームがバッテリー液だらけになってしまいます（場合によってはショートして、電子制御部品等が壊れる可能性もあります）。それと、車種によってはメンテナンスフリーの補機バッテリーが使われている可能性があり、その場合はバッテリー液を入れ替えることはできません）
私の場合は、現状ではこれくらいです。
(⌒ー⌒)
補機バッテリーがエンジンが回らないから充電しないのね ハイブリッド用で走る距離が増えたからエンジンが動かずに(充電せずに)補機バッテリーが空っぽになるまで知らないみたいだね
@@monchan1954 さん、こんにちは。
私も最初は同じように考えていました。ですが、実際には違っていました（これはマニュアルにも書かれていたと思います）。
トヨタのハイブリッド車（おそらく他社も同じかと思います）にはオルタネーターが搭載されていません。つまり、エンジンをどれだけ回そうとも補機バッテリーへは充電出来ないのです。
ではどうやって補機バッテリーへ充電するのか？というと、駆動用バッテリーから（電圧を降圧させて）充電しています。
なので、駆動用バッテリーに十分な電池容量が残っている状況で、補機バッテリーの充電量が減ってきたと車が判断すると（システムがＯＮになっている時に）自動的に充電されます（この時、必ずしもエンジンが回っている必要は無いのです）。
もっとわかりやすく言えば、（補機バッテリーへの充電は）システムさえＯＮになっていれば良いので、走行していなくてもいいのです（駐車場に止めたままでも構いません）。ただし、燃費の悪化という意味では走行中に補機バッテリーへ充電させたほうが当然ながら燃費効率は良くなります。
ここで問題なのは、サンデードライバーなど、週に一度乗るか乗らないか、といった車の利用頻度が低い人達にとっては、補機バッテリーの残量は（何もしていなくても）少しずつ減っていきます（これを暗電流と言います）から、システムがＯＮになる回数も少ない上に、駆動用バッテリーの残量も少なければ、おのずと補機バッテリーへの充電は後回しになりますから、その結果バッテリーあがりが発生しやすくなるのです。
一番の課題は、燃費との兼ね合いだと思います。補機バッテリーを常に満充電にしておこうとすると、それだけ駆動用バッテリーの電池を使いますから、そうなると燃費が悪化するのです。
なので、メーカーとしては（現状では）燃費性能を優先させるために、補機バッテリーへの充電は（ガソリン車に比べて）少なくなるようになっているのだと思います。
丁寧な説明をありがとうm(_ _)m 其の辺りのことを意識して車を使わないとバッテリーがどんどん減って行き電欠となってしまうのですね プラス停車後のコネクテッド機能で余分な動作をして更にバッテリーに負担をかけるみたいですね
めんどくさ😅
マツダの古い中古に載ってるが一度もトラブってない。ダルすぎてワイなら乗れないわ
40系アルファードでも補機バッテリーが駄目になる問題がありますが、まぁ、暗電流やドアのあけっぱなしやデータ通信やライトがついたままとかでもなるので、困ったものです。
暗電流は問題ないけど、ライトつけっぱなしはすべての車でバッテリーあがるんじゃ？
次は補器バッテリーのサブバッテリーでも積むんですかね
バッテリーの電力が無い状態でディープモードで置いても駄目だよ。電圧を監視して充電を確認した方が良い。
バッテリーの容量が少なくなったら動作をスリープモードに強制移行する様にすればOK。
再始動不可になる迄バックグランドで使えるのがおかしいんだよ。
先日、旅行先でこの車を借りました（嫌だったけど選べないので）リアドアのリーコールは未施工で後部座席の荷物の積み下ろしが大変でした、押す棒を付けてくれたけど使い難くて指でしたので指が痛くなった。リアドアの開閉なんて普通のにしとけば良いのに！あと視界が良くなくて見にくかったのと、シフトスイッチも間違えそうになるし、ナビも行き先設定してもコンビニなんかに寄ってエンジン切るとルートが消えているで旅行中ストレスしか無かった。一昨年に借りたＣＨ－Ｒはとても良かったのに。
社内でテストしてるのかってレベルだな。
やっぱりガソリン車が一番だな。
以前からスマートキーは胡散臭いと思っていたが、以前のリモートキーで十分ではないか。
それとスマートキーに電源ＯＮ/OFFのスイッチがあってもよさそうですが。
自分はキーの電池消耗防止とリレーアタック防止の為スマートキーの電源をオフにしてます。乗り始めるときはリモコンアンロックが必要ですが全然苦になりません。車体の方もスマートキーの常時監視切るスイッチあればいいですね
スマートキーの送信電波を止める操作はあるにはありますが、面倒くさいですね。
ハードキーひとつで対応できれば良いものですが、逆に車検時に強制的に交換するのも対策のうちだとか。
ただ車本体の補機バッテリー上がりには、補充電は欠かせませんね。
トヨタのキーはロックを押しながらアンロックを2回連打すればいいんですが、正直やってて面倒です
片手でワンタッチでできるようにして欲しいです
自分の車は今年3回目の車検を受けたNOTE E-power NISMOなんですが、点検の度にディーラーからバッテリー交換を勧められるんですけど、まだ1回も替えていません。
ま、プリウスみたいなスマートカーじゃないですからね。
プリウスphevです。エンジンオフで、ドアを開けて、40〜50分間、室内作業しただけで、バッテリーが上がってしまった。電子キーはちゃんて遮断してました。
ホンダレジェンド乗っていますが、補機バッテリーには動力バッテリーから直接充電されるようです。プリウスはそうではないのですか？
各国の法規制でモーター駆動用の高電圧回路と補機バッテリー回路とを直接結ぶことを禁じている規程もあり、そうおいそれとはいかない事情もあるかも。
とはいえ、走行用バッテリーに電気がなみなみあるのに補機バッテリーが上がって動かせないのは、ある意味情けないです。電気の保安上、補機バッテリー回路からの電源で高電圧回路の制御を行うことは必須なだけに、補機バッテリーの「電欠」は防いで欲しいですね。
@@naomiyamada8581
そのような規定がある事は知りませんでした。
@@ryokawaji817 さん
直接の規定ではないのですが、衝突時に高圧部が露出したり、絶縁抵抗が下がって感電しないよう措置を講じることをメーカーに求めています。
自動車の衝突事故で事故の当事者や事故処理に当たる人たちが感電しないようにしませんとね。規則では直流60V、交流25V（実効値）未満であることを求めています。なお電話線はDC48Vで感電を起こさない回路とされていますが、着信時のベル鳴動時にベル鳴動用の交流がかかりますので感電の恐れがあります。
いかなる事故でも駆動用蓄電池・充放電ユニット・インバータユニットが車両火災や感電事故のもととならないよう設計するには、駆動用蓄電池回路とそれ以外の回路とを電気的に最初から結ばないのが、ベストな設計のようです。同じ理由で電気自動車のモーター駆動ユニットの電源は補機バッテリーによって投入される仕組みを採用しています。
今の車は電気化したせいで昔より遥かに電気の使用量が増えてる。そしてバッテリーがあがると簡単に復活できないばかりか故障もより複雑になる。当然車両の高騰化もあるし重量増加、整備の複雑化もあって街の修理工場でも手を出しにくくなってる
C28セレナ ルキシオンもそうだったのですが、ディーラーで制御ユニットやバッテリー交換やプログラムなど無償でやった後は良くなりましたね。現行プリウスは発売当初からバッテリー上がりや急に燃費悪化など報告されてましたね。まだリコールにもなってないですが。
ハイブリッドは、ちょい乗りだと補機バッテリーになかなか充電されないからね。エンジン回ってる時じゃないと補機バッテリーに充電されないし。あと、スマートキーが車に近いとシステムが半起動状態になるから、玄関と駐車場が2m以内とかなら玄関にスマートキーは置いてはダメ。何でも使い方を間違えれば早くダメになる。自分もトヨタのハイブリッドだけど、補機バッテリーは3年以上もってる。
＞使い方を間違えれば
って、そういう注意書きが車の取扱説明書に書いてないんじゃ、気がつきようがないよね
車はあくまでも道具、道具としては落第点ですな
@@roshinyanko 普段から頭使って生きてない人は気付かないんだろうねw
@@babymetal4572
本来は営業担当者が納車のときに伝えておくべき注意点だと思いますけど？
@@babymetal4572 さん、おはようございます。
エンジンがいくら回っても補機バッテリーには充電されません。その理由はトヨタのハイブリッド車にはオルタネーターが搭載されていないからです（これは、実際に私がトヨタのハイブリッド車に乗るようになってから知った事実です。それまでは、私もエンジンが回っていなければ補機バッテリーに充電されないと思い込んでいました）。
補機バッテリーへの充電は、駆動用バッテリーから（電圧を12ボルトにまで降圧して）行われますので、駆動用バッテリーに充分な電池が残っていれば、システムが起動しているだけで（エンジンは回っていなくても）バッテリーへ充電されます。これは取扱説明書にも書かれていたと思います。
まとめると、トヨタのハイブリッド車の場合は（もしかすると、他社のハイブリッド車も同じかもしれませんが）エンジンが回っていることと、補機バッテリーに充電される事は直接的には無関係で、システムがオンになっているだけで（それが走行していようと停車していようと）駆動用バッテリーから自動的に充電されます。
サンデードライバーだとか、あまり頻繁に車に乗らない方は、自宅の駐車場で週に１度位（しばらくの間）システムをオンにしておくだけで、補機バッテリーへの充電は行われます（当然ながら、駐車中に補機バッテリーへの充電を行おうとすると、定期的にエンジンが回って駆動用バッテリーへの充電を行いますので、その意味では燃費的には悪化します。なので、可能ならば走行中に（ついでに）充電させるのが燃費的にも効率が良いのは確かです）。
@@babymetal4572 煽った割には構造理解していなくて恥ずかしい(笑)
しかも3年以上って、新型とは世代が違うんじゃないですか？
トヨタ車乗ってないから知らんけど。
"エコロジー" でも "エコノミー" でもない政治家の "エゴイズム" の塊
うちの日産ノートe13も2年目でバッテリー交換、年に２回はバッテリー上がりですが原因不明なので、ジャンプバッテリーを積んで無いと50キロ走って一服して居る時にバッテリー上がりで測ったら4.8しか無かったので、怖い。
ドアも開かない時もあるので！
先進安全技術だとかネットワーク接続でソフトのアップデートだとか, 今の車は電気を使いすぎる. システムが複雑になるほど心配事が多くなる. 今はほしいと思える車が本当になくなった. 法律でもいろいろ要らないものをくっつける安全策を強制しているのだろう. モノを増やさない安全設計とか引き算による本当のエコは追求することさえ今のメーカーにはできないのかな? MTのミラがますます貴重(笑)
容量の大きいバッテリーを乗せる方法はどうでしょうか？
一時しのぎですが効果はありますね。
スバルのように最初から大容量のバッテリーを積むケースもありますが……。
ウチのカローラツーリングも1年でバッテリー上がりました。
トヨタはこういった表に出さない不具合が多い気がします。
このバッテリー上がりってメーカーが想定した以上にゴーストップかかったんじゃないの、国外と同一条件にしたとかありそうだし、メーカーの姿勢転換の影響がみえた事例とか。
プロボックスハイブリッドの広告流しているけど想定したほど売れなかったのかね、
企業は面倒を嫌う傾向があるし。
コントロールユニットがデンソー製でトラブルが出た場合トヨタでも同じユニットを使っているマツダでも直せないようです。
製造はデンソー製でも元トヨタ製かもよ
トヨタの広瀬工場がデンソー 広瀬製作所になった
設計は元からデンソーかも知れないけど
①パーティー券を買い渋ったから
②天下りの雇用を渋ったから
消費電力なんだか電流なんだかがわからないなぁ
動力用電池から補機バッテリーへ充電できるようにするといいのにね
動画を見ると、そのようなことをすると実電費が下がるので認証時の電費との乖離が大きくなって認証を取り直さなければならなくなるリスクがある、だからそう簡単にはできない（技術的な面ではなく、制度的な制約である）と説明がありました
リコールをやたらと悪く言うメディアの策略に世間が惑わされなければ改善してくれそうに思える
高圧回路と補機バッテリー回路との絶縁は各国の法規制で決まってますが、システムシャットダウン後の消費電力が無視できない場合は高圧回路から補機バッテリーへの充電回路は必要ですね。
両者の絶縁を保ちつつ充電回路を構成することから、通常のDC−DCコンバータ回路は採用できないのがネックです。
ジャンプスターターを車に積みっぱなしでいいのでしょうか？夏場の車内温度を考えると、発火したりしないのでしょうか？
リチウムイオン電池搭載のジャンプスターターは、何せ蓄えるエネルギー量がハンパないですからね。
モバイルバッテリーの火災事故の比ではないかも。
自宅から電灯線を引ける場合であれば、スターター対応の大電流が出せるバッテリー充電器のほうが良いかも。
格安中華製を何年も積みっぱなしだけど問題ないですね
格安モバイルバッテリーも積みっぱなしで問題なし
でもソーラーパネル付モバイルバッテリーをダッシュボードに置いて充電してたら電池が膨らんだ
直射日光当たらなければ大丈夫と思ってますが、まあ自己責任ですよね
自分の場合は同じように買ってすぐバッテリー上がりを起こし新しいバッテリーに取り替えました。それからはやはりバッテリーが60パーセントに弱ったらすぐメルテックの充電器で100パーセントに充電してます。バッテリーは定期的に月1充電してます。
良く嫌にならないな。販売店にクレームを入れましょう。車のバッテリーの心配なんて精々5～6年に一度だよ。普通
月1しか乗らないs660あるけど、バッテリー上がった事ないな
まーパナのカオス付けてるってのもあるけど
もう8年バッテリー交換してないわ
遠目からサムネ見たら一瞬お腹のCT画像にみえた
先の不正問題で良く解ったんだが、国の不合理な制度の影響は大きそうだね
公明党が悪い
聞いた話だが、新型プリウスの「補機バッテリー」の位置が車の後方内部に有るので、アクセスしにくい・・と、違ったかな？
毎日、車のバッテリーに神経使うのなんかまっぴら。
最後の純内燃機関車の寿命が来るまでに完成品に仕上げておいてもらいたいＨＶ。
同意。自分も以前HV車を所有してたけど、リモートワークで車通勤しなくなったら、わざわざ充電の為にドライブするようになったりとバッテリーに気を使いすぎて疲れたんで、手放したわ。
2代目プリウスを見ると池袋の死亡事故を思い出す～らはり中古車買うなら～3代目か～現行型は燃費が悪い～
コネクテッド機能とかADASとかいろいろ必要な機能も増えているのでメーカー側の事情もわかる（完全に納得はできないが）。ならばいっそソーラー発電機をダッシュボードに置いてシガーソケット経由で補機に充電できるようにするとか、代替案を作ってほしい。
出来るだけキーを持って近づくな・・・普通に欠陥車だな。(￣-￣;)
ここで紹介された機能、こちらが望んだものはひとつもない。
後期CHRが愛車の者です。
はぁ車高低いのに乗るとそんな感じません。後ろはほぼ乗る事ないので、自分は満足してるのでいいです。知人にもそんな言われる程狭くはないと… 燃費は20はあるし、フルで800キロは走るし、カーブも安定してるし、何より見た目がどタイプです。強いて不満を上げるなら、autoでヘッドライトがついてしまうぐらいですかね、これは他の車種の人も分かるはず。
2年前に新車で買ったけど全然大丈夫。
旅行で3日間乗らなかったけど問題無し。
個体差あるのかな？
暗電流が凄いんだね
自宅のシャッター付きの車庫に車止めてるからオンオフ機能付きの充電器を常時さしているからバッテリーは常時満タンです。
設計の段階で誰か気がつかなかったのかなバッテリー上がりする事を…。
世界のトヨタも情けない話ですね。
現行のプリウスは技術テスト的な面もあるのかってくらい先進技術がてんこ盛りな気がする
気づいても上が認識しないとスルーされて大事になってから問題になるパターンだから
設計で気が付かなかったとしても、かなりの数の同じ症状が報告されているのにメーカーは知らん顔か？
そんな体質だから不正もするんだね。
不正は少し違うんだ。面倒だから国交省の条件より過酷にして問題なかった。
しかし国交省は俺らの条件でないと不正だ、と言うのだ。理論的に間違いないが頭が固すぎて公明党馬鹿じゃないのか。と思った
@@原一-d7j
要はキャリア組の実績造りに振り回されているのです。
鉛バッテリーもう一つ買って備えるしかないか…
便利と不便は紙一重
便利ばっかり追求すると思わぬ不便にぶち当たる
難しいとは思うが、便利の中に潜んだ不便も
啓発してもらいたい。
ほっとかれるより、ちゃんとリコールもして対応してくれれば、それは信用に繋がりそうだけどな～💧
５０系プリウスはデザインが嫌いだったので、３年前にカローラツーリングを購入しましたが、新型プリウス登場でもう少し待っとけば良かったかなと正直思ってました。しかしこんな不具合が出てるとは、やっぱ最新機に飛びつくのは冒険ですね、成熟の第４世代ＨＶで正解でしたｗ
最新技術よりも、多少古くても熟成された技術がすきだ。
洗車する時にドアロックが解除されたりロックしたりでドアミラーが開いたり畳んだりの対策は、
ロックボタンを押したままアンロックボタンを２回押すとリモコンからの信号が止まります。
これでキーを持ったまま洗車できます。終わったらリモコンのどれかのボタンを押せばまた戻ります。
あー、うちの軽自動車は２０年目でも元気に動いてますわ。スマホ嫌がるガラケー持ちの気持ちはこんな感じだったのね
要は、システム問題ですか！。
バッテリー交換も費用が高いので、特に夏場洗車時にはエンジン付けないエアコンランには注意ですね！
新型プリウス1年半乗ってますが、バッテリー上がりは1度も経験無いです。やっぱり上がってしまう方の傾向としては、スマートキーが常に車両近傍にある、という事ですかね。私は駐車場から遠いので、車両側のLF周波数帯の電波が届かない から大丈夫なのかと思います。そもそもスマートシステムの車両の近くにキーを置いてあると、車両盗難され放題 になりそうですね😅
私のは、PHEV車ですが１年半にでアルミホイールのクリア塗装部分に白く錆が出ています。
白い斑点になっていますのでよく見てください。
やがて酷くなっていき剥がれの原因になるので私はクレームしました。
燃費を重視し過ぎてアイドルストップの領域の設定不良でエンジン始動回数が多過ぎてバッテリーに負担が掛かってるんじゃないかって思います。
何にしても天下のトヨタなら尚更、早急に原因を追求してECUの設定変更をして公表している燃費が多少悪くなっても善処すべきだと思う。
新型はどこのメーカーも初期ロットに不具合が付き物とうちは思ってます。
スバル車だともはや「鉄板」ですね。
初代レヴォーグには泣かされた人も結構居たそうだし、首都高でエンコした動画がバズったし……。
バッテリー上がりの問題はどこで出ているのでしょうか？米国でも順調に販売台数伸ばしているようだし・・・
GS450hは11年乗ったけど、全く問題無かった。
余計な事にバッテリー使わなかったからかな。最近の色々な装備に問題有りって事？
ディープスリープは、スタンバイモードを設定変更できますが、そもそもこんな事が普通に起こることが、おかしいいという認識をメーカーが、注意喚起すべきです。
私も何度か補機バッテリーを上げてしまいました。
補機バッテリー上がりの頻発は、マツダ系TH-camrのひでぽんチャンネルでも言及していましたね。
いくら燃費が良くコスパが優れていても、自腹で頻繁にバッテリー交換となれば、逆にコスパはマイナスですね。 プリウス用バッテリーは普通のより高いですし。
時代錯誤かもしれませんが、
結局クルマは従来のシンプルなものが一番な気がします。
プログラムを書き換えるだけだから、そこまで大変じゃないはずって言ってるが、そのプログラムを書き換えたことによる別のバグが出る可能性があるんだよ。そしたらまた大変なことになるし、もう最近の車は何でもかんでもコンピューターがからんでるから厄介なんだよ。
寒冷地仕様やE-four仕様の大容量バッテリーに変えたらバッテリーあがりなくなりましたよ
今のプリウスの補機バッテリーは
前にあるんですか？
確か前の型50系から前だったかと…。
2Lはトランクで1.8Lはエンジンルームです
なんか!PRIUSが悪いように聞こえますが他の車種・メーカーでもバッテリー上がりありますよ☝️
12Vバッテリー上がりの問題は世界的にはまだ大きく取り上げられてはないですがテスラでも同様の問題を起こしているユーザーがそこそこいるので、でも信頼されているがトヨタヨタだからこそいち早く対応して貰いたいですね。あとこの動画のタイトルには悪意を少し感じます。