Was bedeutet dynamisches Bremsen?
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- เผยแพร่เมื่อ 15 มิ.ย. 2023
- Was bedeutet dynamisches Bremsen?
Unser grundsätzliches indirektes Druckluftsystem wird ergänzt durch dynamische Bremsen.
Was genau das ist und wie es funktioniert, versuche ich Euch hier mal beizubringen.
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Joaaa ist schon richtig erzählt. Sage ich als Tf. Bevor hier andere wieder meckern müssen. Weiter so Peter
Super und ausführlich erklärt Peterle.
Vielen Dank ☁️ für das interessante Video.
Von der Hardware geht elektrisch bremsen bis zum Stillstand schon. Ein Vertreter eines großen Herstellers meinte, deren Lok könnte hardwareseitig einen Zug auch alleine mit ihren Motoren am Berg halten. Allerdings ist das dann nicht mehr regenerativ, sondern die Lok würde praktisch wieder Strom ziehen, denn sie würde in die Gegenrichtung eine "Scheinanfahrt" machen, zumindest aus Sicht der Drehstrom-Asynchron-Motoren. man kann so einen Drehstrommotor zu jeder Drehzahl ein passendes Drehmoment verpassen, das Dich beliebig bremst oder beschleunigt, solange man die dabei entstehende Wärme weglüften kann. Die Frage ist nur, ob der Bordcomputer darauf programmiert ist, wie das von den Steuereingaben des Lokführers übersetzt wird und wie das betrieblich und aus Sicherheitsgründen gewünscht ist.
Was du beschreibst, ist das bei Elektromotoren mögliche, aber aus mechanischen und thermischen Gründen fast nie praktizierte sog. "Gegenstrombremsen", da bei jedem generatorischen Bremsen das wirksame Bremsmoment ja immer eine Drehzahl erfordert.
@@robbylehmann7110 Ja, bei Motoren mit Kommutator (Schleifbürsten) würde man Gegenstrom geben müssen, weil man die ja nur über die angelegte Spannung steuern kann. Da bekommt man beim Gegenstrom-Bremsen auch hässliche Stromstärken. Außerdem hast Du bei der Technik immer das Problem, dass Du bei schleudernden Radsätzen Überdrehzahl bekommen kannst.
Bei einem frequenzgesteuerten Drehstrom-Motor können Dir ein paar Sachen nicht passieren, weshalb Du mit dem Sachen machen kannst.
@@doctorhabilthcjesus4610 Beim Drehstrommotor kannst du ja das Drehfeld umkehren. Diese Art Bremsung gab es früher teilweise an Werkzeugmaschinen. Der Stillstand wurde durch einen Geber überwacht, um ein Loslaufen in Rückwärtsrichtung zu verhindern.
Dieses Konzept wird schon lange bei Aufzügen verwendet. Hätte dieses System bei Zügen (abgesehen von den oben genannten Punkten wie Sicherheit, etc..) irgendwelche Nachteile?
@@damian-luginbuehl Bei 4-Qudranten-Umrichtern ginge das in fast jeder erdenklichen Anwendung.
Super erklärt und super Intro!😊
👍🏻 wenn der Fachmann spricht und erklärt, sieht und hört man gerne zu.👍🏻🤩😎
Für uns Fahrgäste ist dynamisches Bremsen, langsames Beschleunigen und Fahren unter der Höchstgeschwindigkeit sehr angenehm, besonders in den Kurven. Oft ist das der Fall, wenn Zeitreserven bestehen und der Lokführer einen langsamer fahrenden Zug vor sich hat.
Interessant die Erklärung mit der Drehzahlerhöhung zur Ölkühlung. Ich dachte immer das seiwie beim PkW beim Herunterschalten im Gefälle (Motorbremse).
Das Problem ist nur, ich komm ausm Ruhrpott, Zeitreserven ist ein Fremdwort, beschleunigen meistens mit allem was man hat
Das Verhalten der H-Bremse kann man schön als Fahrgast z.B. beim 612 (ich kenne den von der Strecke Ulm Bad. Bahnhof) hören, wenn der Tf dynamisch bremst und der Motor nach längere Rollen plötzlich aufheult.😊
Was für ein schönes ausführliches Technikvideo. Vielen Dank!
Ein tolles Video und ein schönes Intro :) Nix geht über die Baureihe 218. ❤❤
Schön, wenn deine Videos auch bei DB Training angeschaut werden😮
Cooles Intro!
Du bist der beste Influencer den es gibt!
🥺🥺❤️❤️
Ich dachte immer, der Druck in der Steuerleitung löst die Bremse, indem er sie gegen einen Federdruck auseinander drückt. Und wenn er weg ist, werden die Bremsen durch den Federdruck wieder angelegt. So hat mir das zumindest mein vor 20 Jahren verstorbener Vater erzählt, der mal bei der Bahn gearbeitet hat und später Schiffsingenieur geworden ist (also technischen Sachverstand hat).
Das was du meinst ist die Federspeicherbremse
Ich finde den Beruf ech geil 😅
Ich habe demnächst mein Vorstellungsgespräch für die umschulung zum Triebfahrzeugführer.
Habe schon echt angst vor dem Gespräch und den einstellungs test 🙈😃
Und? Wie sieht es aus?
Fun fact, Schweizer E Loks konnten teilweise schon in den 1920er Jahren rekuperieren (Krokodil hat Rückspeisung)
boah - geil .... bitte mehr solche videos p.s. der disclaimer is top!!!
Dynamo hab ich in der Prüfung auch gesagt sie wollten aber Generator hören 🤣
Kompressor darf man ja auch nicht sagen, sondern man muß das Ding "Luftpresser" nennen.
Warum man dann aber "dynamische" Bremse sagt und damit doch ein Fremdwort verwendet, ist mir nicht klar...
@@vitoandolini8729 , weil die deutsche Beschreibung einfach zu lange wäre. Man spricht in der Physik ja nicht von der Lehre vom Einfluss der Kräfte auf die Bewegungsvorgänge von Körpern, sondern von der Dynamik. Dynamisch bedeutet: die von Kräften erzeugte Bewegung betreffend.
servus, ich hätt eine frage. darf man während der Fahrt musik hören oder muss man die arbeitsschicht in kompletter stille verbringen?
Das ist aus Sicherheitsgründen nicht erlaubt! Du musst dich ja voll und ganz auf das Geschehen vor deinem Zug konzentrieren: Vorsignale, Hauptsignale, Gefahrenstellen, etc...
Auch private Mobiltelefone müssen aus sein!
Braucht dann zb der 612 Kraftstoff für die H-Bremse um das Öl zu kühlen? Oder gibt es da zum Motor auch noch eine mechanische Verbindung dass da kein Kraftstoff gebraucht wird
Das habe ich mich auch gefragt
Das ist eine hydrodynamische Bremse. Besser wäre die elektrodynamische Bremse, weil bei dieser die Antriebsmotoren als Generator fungieren. Und wird diese elektrische Energie ins Netz zurück gespeist, ist das dann noch besser für die Umwelt.
@@karstendoerr5378 geht eben schlecht wenn keine Oberleitung vorhanden ist
@@maxx7901 , daher gibt es ja auch die hydrodynamischen Bremsen. Siehe dazu auch Retarder.
Schönes Video Peterle
Ich habe da mal eine andere Frage ,,, ich beobachte seit kurzen die Tschechische Eisenbahn und ich frage mich warum sie bei anfahren oft 2 Bügel oben haben als hier in Deutschland . hat das eine besondere Bedeutung ? sehr es oft in den Videos wenn sie an Bahnhöfen es machen
Lg Uwe
Du beobachtest sie wahrscheinlich im Norden und in der Mitte des Landes. Dort ist ein 3kV Stromsystem, also es fließt nur 1/5 der Spannung hierzulande. Der zweite Stromabnehmer dient dazu, die Strombelastung zu verringern. In manchen Bereichen, wo viel Angefahren wird, gibt es noch zusätzlich einen doppelten Fahrdraht.
@@FeelsHeldMan Du meinst "ein Fünftel der Spannung". Der Strom ist bei der gleichen Leistung der fünffache. Der extra Stromabnehmer verteilt das. In NL mit nur 1,5kV ist das noch extremer.
Übrigens: "kV". KV wäre Kelvin Volt.
@@Hauketal Das meinte ich. Danke der Korrektur!
👍👍👍
Ich studiere Elektrotechnik und das mit der Rekuperation wenn alle Züge stehen würden ist so nicht ganz richtig. Der bremsende Zug könnte dennoch rekuperieren, was zu Folge hätte, dass die Umformer Werke der Bahn (50Hz -> 16.7Hz) nun Strom ins 50Hz Netz zurückspeisen würden
Ja, Du hast vollkommen recht.
Mir war bei der Aufnahme des Videos nicht bewusst, dass sich das bloß auf Gleichstrom Netze bezieht, bei der am exakt gleichen Fahrrad eine Lok dranhängen muss, die den Strom wieder bezieht. 🤦🏼♂️
@@peterlesky hammer, danke für die schnelle reaktion
"Wir sind verantwortlich für die Klimaerwärmung mit unserem Bremsen" Jawohl, Peter 😂👍
Wirkt die dynamische Bremse auf alle Achsen oder nur angetriebene Achsen? Sorry bin ein Noob und weiß nicht ob bei einer Lok mehrere Achsen angetrieben werden.
Dauerbremsen im LKW sei es Retarder oder die Stauklappe im Auspuff (Hoher Gegendruck im Auslasstakt bremst auch ordentlich) wirken nur auf die Angetrieben Räder bzw. Achsen. So kann es bei Nässe/Glätte unerwartet zu einem blockieren kommen. Bei heutigen LKW wird die veschleißarme Bremse häufig auch z.B. auf dem ersten Drittel der Pedalbremse aktiviert (lässt sich per Schalter deaktivieren [Glätte, Nässe, etc.]), die Nutzung über einen Hebel am Lenkrad ist üblicherweise auch möglich/normal.
Nur die angetriebenen Achsen. Bei einer Lok, ausser Dampflok, sind das seit langem immer alle. Bei Triebwagen oft nur viele.
Sie wirkt ausschließlich bei angetriebenen (Elektrisch über die E-Motore oder halt über die mechanischen Achsantriebe → Kardanwellen → zum → Getriebe mit hydraulischer Bremse hin) Achsen.
Ganz kleine Dieseltriebwagen haben in der Regel Antriebstechnik aus dem Straßenomnibusbereich, da "richtige" Eisenbahntechnik dafür zu groß bzw. ungeeignet ist. Dann findet man in der Tat auch einen Stufenschalter für einen Retarder, wie man ihn aus dem Bus-/LKW-Bereich kennt.
Z.B. bei den modernisierten Ferkeltaxen der DR gab es rechts neben dem Führerbremsventil einen solchen Hebel: de.wikipedia.org/wiki/DR-Baureihe_VT_2.09#/media/Datei:F%C3%BChrerstand_772_332.jpeg
0:20 Dieser Warnhinweis ist viel zu klein und vor allem viel zu lang und zu kompliziert!
Für die Leute, an die er gerichtet und für die er offenbar notwendig ist, wäre
☝️☝️☝️KEIN SCHULUNGSVIDEO☝️☝️☝️
deutlich besser. Und zwar mittig und in Bildschirmbreite 😅
Wie funktionieren die Magnetbremsen
Ein Elektromagnet wird bis knapp über Schienenoberkante abgesenkt, dann mit Strom versorgt. Dadurch klatscht der Magnet auf die Schiene und bremst.
Spanabhebend. :-)
Elektromagnet absenken, Strom drauf, dann bekommt eine Führungseinheit mit dem Magneten drin direkten Schienenkontakt, und dann wird das ganze quasi zum metallischen Bremsklotz. Stahl reibt auf Stahl. Die Bremsenergie wird in Form von Wärme und Funkenflug "vernichtet"... Das ist nichts, was man für Betriebsbremsungen nutzen möchte...
Den Retarder im Hydrauliksystem haste ja schon erwähnt, gibt es eigentlich auch Triebfahrzeuge mit Wirbelstrombremse?
ICEs haben Wirbelstrombremsen aber bei Loks ist mir nichts bekannt.
ICE 3
628 hat z
b. eine Magnetschienenbremse
@@flipschwipp6572 Magnetschinenbremsen arbeiten aber nicht nach dem Wirbelstromprinzip.
Es gibt ja auch noch die direkte Bremse und bei uns die MG
Und es gibt auch noch eine Wirbelstrombremse.
Also, eigentlich könnten auch Altbau Loks nachspeisen aber aus Kosten und Konstruktiongründen wollte DB das nicht. Es gibt sogar bei den Schweizer die Re 421 die kann bis zum Stillstand Dynamisch Bremsen und rollt da sogar durch den Schwung wenn man zu stehen kommt.. sogar nochmal Rückwärts.. ist sehr lustig.
Bei Triebwagen, kommt das mit der Dynamischen Bremse und Luft teilweise drauf an wie du Bremsen willst. Willst du stark Bremsen, kommen bei einigen auch das sogenannte Blending zum Vorschein welches Luft mit Dynamisch mischt.. diese kommt vom EP-Bremsen System.
Bei Neu-Moderenen Loks mit Mehr-System, gibt es sogar das beides.. im Gleichstrom Bereich kann es sein das selbst eine Moderne Lokomotive nicht zurückspeist sondern nur über Widerstände wie bei den älteren Heiße Luft rausbläst. Das ganze aus der Technik Perspektive zu erklären ist bei einigen Fahrzeugen sehr kompliziert.
Die letztgebauten Exemplare der BR 141 hatten eine Zeitlang eine rückspeisende Netzbremse.
@@thomasgabler3476 Was für eine 141er die hatte überhaubt keine E-Bremse
@@stra8510 Die Lokomotiven der Baureihe 141 von Nummer 447 bis 451 hatten eine E-Bremse, wo die beim elektrischen Bremsen erzeugte Energie ins Netz zurück gespeist wurde.
@@stra8510 Such mal im Netz nach Bildern von 141 447-451. Diese fünf Loks hatten versuchsweise eine Netzbremse, erkennbar am Dachaufbau.
Hydrodynamisches Bremsen mit Steuer- und Backboardaufsetzen
Ich dachte immer der Anstieg der Drehzahl kommt daher dass das Fahrzeug "runterschaltet" und man eine zusätzliche motorbremswirkung mitnimmt wie beim auto
Ja, das ist zum Teil auch so. Beim Auto bedeutet "runterschaltet" einen niedrigeren Gang, d.h. bei gleicher Geschwindigkeit eine höhere Drehzahl. Dadurch erhöht sich die Reibung innerhalb des Motor einschließlich des Getriebes. So ähnlich hat es Peter auch erklärt, es wird die Motordrehzahl bei gleicher Geschwindigkeit erhöht, also ein niedriger Gang verwendet. Der Unterschied zur Diesellok ist aber evtl., dass der Motor der Diesellok nicht fest mit dem Getriebe verbunden ist und somit nicht entsprechend höher dreht wie beim Auto (bitte korrigieren, wenn ich da falsch liege).
Gut erklärt, könntest Du dann bitte einen Beitrag über die Magnetschienenbremse noch folgen lassen?
Ansonsten Dir ein schönes Wochenende!
Die Magnetschienenbremse wird mittels Druckluft bis auf den Schienenkopf abgesenkt und dann elektrisch erregt. Dadurch tritt die Bremswirkung ein, ist allerdings dadurch auch einem nicht unerheblichen Verschleiß ausgesetzt. Im Gegensatz dazu wird die Wirbelstrombremse knapp über den Schienenkopf abgesenkt, Luftspalt zwischen Bremselement und Schienenkopf, dann unter Spannung gesetzt, dabei entsteht ein Magnetfeld und die Bremswirkung setzt ein. Deutlich Verschleißärmer, und wahrscheinlich auch eine größere Bremswirkung als die Magnetschienenbremse, sowie die Bremswirkung steuerbar. Die MG kennt nur bremsen oder nicht bremsen.
th-cam.com/video/ebaruRTDXj8/w-d-xo.html
Das ist das gleiche wie bei einem LKW da ist es die Motorbremse
Ist doch einfach für jeden nachvollziehbar... Elektroauto auf "B" (maximale Rekuperation) , beschleunigen und vom "Gas" gehen und auf keinen Fall (mechanisch) bremsen und selbst erleben wie lange das Auto noch langsam weiterrollt...
Bei den Ami Dieselloks gibts ne ganze Packung von Widerständen die bei Dynamischem Bremsen auch anfangen können zu glühen und man sieht das dann auch
h bremse klingt wie der hydrostatische retarder in meinem lkw :D
Selbes Wirkprinzip.
Das Hinzunehmen der Haltebremse ist in meinen Augen bei vielen Fahrzeugen recht schlecht abgestimmt.
Weil es häufig zu einem Halteruck kommt. Ich vermute, dass die Haltebremse nicht auf die vorher anliegende Bremskraft vom Bremsrechner abgestimmt ist, sodass der Tf immer etwas eingreifen muss. Nur machen das leider viele nicht.
Das hat man auch bei den Elektrobussen, die erst im letzten Moment die normale Reibungsbremse hinzuschalten. Es fehlt der unmittelbare Zusammenhang zwischen Bremsdruck und tatsächlicher Bremswirkung, da dies sich ja auch ändert bzw. nie konstant ist. (Nasse Bremsen usw.)
Es gibt auch Lokführer die können das, ohne das Nicken, Halteruck. Das ist wahrscheinlich auch Baureihen abhängig.
@@stg3260 Bei den Stuttgarter S-Bahnen beispielsweise gibt es meistens keinen (gut spürbaren) Bremsruck.
6:38 Da muß allen Ernstes der große Dieselmotor hochgedreht werden, um die beim Bremsen erzeugte Wärme abführen zu können?? Daß dann deswegen bei jedem Bremsen einige Eimer Diesel verfeuert werden müssen, dürfte klar sein. Und was da pro Schicht dafür verbraucht wird, kann man sich vorstellen. Von dem extra Verschleiß ganz zu schweigen.
Wer hat sich denn so eine bescheuerte Technik ausgedacht?
Würde denn nicht eine einfache elektrische Kühlwasserpumpe das viel billiger schaffen?
Die dynamische Bremse wurde nicht zum Energiesparen erfunden, sondern als Dauerbremse für längere Gefällestrecken. Die Radbremsen überhitzen da nach einiger Zeit.
Woher kommt wohl der Strom für deine elektrische Kühlwasserpumpe?
Bei dem Einsatz der H-Bremse, z.B. bei der BR 218, wird zusätzlich zum Wärmetauscher für das Getriebeöl, ein weiterer Wärmetauscher sowie der Nebenkühlkreis dazu geschaltet, und die Motordrehzahl erhöht, damit die mechanische Kühlwasserpumpe einen größeren Durchsatz bekommt. Die anfallende Abwärme beim Bremsen ist immens, man kann dabei zugucken wie die Getriebeöltemperatur steigt. Würde das nicht gemacht, ist die Getriebeöltemperatur sehr schnell im oberen Grenzbereich, was zum abschalten der H-Bremse durch die Überwachungssysteme führen wird.
@@Hauketal Ich kenne den Zweck der dynamischen Bremse. Aber man sollte immer auch die Kosten im Blick haben und möglichst nicht mit einem Schinken nach einer Wurst werfen.
Für den Betrieb einer kleinen Wasserpumpe braucht man nicht viel Strom. Den produziert der Dieselmotor ohne große Anstrengung im Leerlauf mit.
@@stg3260 Das ändert alles nichts daran, daß es ein Wahnsinn ist, den Dieselmotor hochzufahren, nur damit die Kühlwasserpumpe sich schneller dreht.
@@vitoandolini8729 Das ist nun mal Stand der verbauten Technik.
Erster😂😂😂
Richtig
Hast Du etwa die Glocke abonniert?
@@peterlesky Wir sind hier nicht bei der DBN, hier hast Du immer eine Express-Trasse
@@peterleskyNein er hat die Glocke beim abonnieren vor dem Kopf bekommen und wurde von der Kirche nach unten geschlagen und landete auf sein Handy und sah, dass ein Video von dir hoch geladen wurde 😂.
Sorry, das Thema ist toll aber ich kann mir das Video nicht ansehen. Das rein und raussoomen macht mich irre.
@@edhoc2 Doch, da wird ständig rein- und rausgezoomt. Schau mal genau...
@@stohrfighter Stimmt, du hast recht. Ich habe mir das Video nochmal genau angeschaut. Es wirkte zuerst auf mich so, als ob sich Peter vorbeugt und wieder aufrechter sitzt. Aber die Veränderung ist ruckartig, etwas mehr Zoom und dann wieder weniger.
Der Hintergrund ist wohl, dass damit etwas "Bewegung" in das ansonsten relativ statische Video gebracht werden soll. Mich hat es nicht gestört, aber ich verstehe, wenn das jemanden irritiert.
Du hast gesagt, ihr würdet u.a. mit Druckluft bremsen. Das ist aber nicht richtig. Die Druckluft dient nur zur _Steuerung_ der Bremsen an den Achsen. Gebremst wird durch _Reibung_ , die die Bewegungsenergie in Wärme umwandelt, z.B. Scheibenbremsen oder die Klötze, die auf die Radlaufflächen drücken. Beim Auto würde man doch auch nicht sagen, dass man mit "Bremsflüssigkeit" bremsen würde... 🤔
Im Gegensatz das wird z.B. bei der elektrodynamischen Bremse keine Wärme erzeugt, sondern Strom, der entweder zurück gespeist wird oder im Zug irgendwie "verbraucht" wird, ggf. durch Widerstände in Wärme umgewandelt wird. Dabei wird also nicht durch Reibung gebremst.
Reibung findet natürlich immer zwischen den Räder und den Schienen statt (außer bei Magnetschienenbremsen, bei denen es einen zusätzlichen mechanischen Kontakt zum Gleis gibt).
Es könnte auch noch Wirbelstrombremsen geben, bei denen verschleißfrei z.B. zwischen Zug und Gleis über magnetische Kraftübertragung gebremst wird, die letztendlich auch in Wärme umgewandelt wird.