Superbe 👍 Ce que personne ne comprends c’est le calage moteur. Car ce qui donne du plaisir à moto, ce n’est pas la « puissance « …….. mais le couple ! Alors ; en bicylindre : 180° ? 360° ? 270° ? Et bin voilà, le « plaisir” dépend du calage. Je suis persuadé, qu’avec un peu de passion vous allez trouver votre bonheur, et pas forcément la puissance ! Just clever 😉
Pas faux ! Chacun trouve son style suivant les lignes et son moteur ! Et des propriétaires qui ont a du mal a s en séparé apres ! 👌✌( et des videos et des histoires de motards apres ) 😉
Pas plus la valeur de couple maxi que la valeur de la puissance maxi. D'abord les vraies valeurs et non pas celles du catalogue. S'en tenir aux valeurs à la roue arrière est plus sûr (enfin pas pour les Solex). Ensuite les 2 deux sont liés: P = C . ω Puissance = Couple x rotation Donc l'un entraine l'autre... C'est la répartition qui fera la différence autrement dit la souplesse. ET le rapport de transmission et le poids de l'équipage. Ne pas confondre avec le calage moteur qui va influencer le couple instantané. Et la régularité cyclique, pas de miracle à attendre, si les 2 cylindres ont des explosions plus proches avec un calage à 90° il faudra attendre plus longtemps pour les suivantes. ça va surtout changer le bruit et les vibrations, le couple moyen sera identique. Un bicylindre 4T à 3000tr/mn donne 50 explosions par seconde, autant dire qu'on ne ressent aucun décalage.
Superbe machine qui est une véritable légende. J'ai longtemps fantasmé sur la 650 ATLAS que je n'ai jamais achetée à cause des commandes inversées. Je n'ai jamais réussi à freiner du pied gauche et passer les vitesses avec le droit. Dommage!
Je revois ce reportage avec plaisir, c'est vraiment une belle moto, mais chose que je n'avais pas remarqué, son frein avant a été actualisé, sans doute bon pour la sécurité mais dommage pour le look et pour la fourche, car il m'a l'air sérieusement body-buildé. Enfin, le principal reste le plaisir de rouler sur ce genre de machine, aux antipodes de nos vaisseaux spatiaux actuels.
Merci pour ton message. Elle n'est pas 100 %d'origine, c'est une moto qui roule souvent mais je ne suis pas assez spécialiste des anglaises pour donner beaucoup de détails. 😉
D'autant que le freinage médiocre d'origine du disque ne vient uniquement que du maître cylindre au diamètre intérieur trop grand,très simple de des années de mettre le kit réducteur et là il y a vraiment une très nette amélioration. L'étrier de la 4 pattes Honda est à simple piston celui de la commando à double piston et le disque est en fonte.
Elle est superbe, elle était vraiment belle toute auréolée par les exploits de l'ingénieur et pilote Peter Williams. Elle me ramène plein de souvenirs de tout jeune motard (permis 1969) qui voyait plein d'anglaises dont la fiabilité et l’étanchéité des carters n'étaient pas la qualité première. Un pote, pourtant fin mécano, un jour de début 1974 eut la mauvaise idée d'acheter une Commando 850 toute neuve avec crédit conséquent en plus. Bref il avait perdu la tête fou amoureux de la British, il ne voulait plus de sa 450 Honda, on a tous essayé de le dissuader. Il acheta et déchanta vite fait. Les pannes diverses et variées avec longs arrêts en attente des pièces qui n'arrivaient pas, se succédèrent sans fin durant la garantie jusqu'à la casse finale du vilebrequin juste après la garantie. La réparation avait un coût exorbitant en pièces. L'usine Norton était en débine, et son importateur français en difficulté, personne n'avait idée ni des délais ni même s'il y avait des pièces. L'industrie anglaise était en déliquescence. Évidemment en 1975, aucun motard sensé en Europe ne voulait acheter une Norton ou une Triumph, vu leur réputation de trapanelle à emmerdes, encore moins une avec un moteur dans le sac. Là pour survivre à ce désastre financier il "se la vola" (49 ans après il y a prescription...), la mit en quelques morceaux et la jeta nuitamment dans le canal de l'Ourcq. Puis alla déclarer le vol bien sûr en pleurs. Quand l'assurance le remboursa ce qui permit de liquider en grosse partie le crédit, il sabla le champagne et alla voir pour une Kawa Z1. Maintenant c'est de la collection, de la nostalgie en barre, donc on la manie tout gentiment pour l'économiser après avoir changé au prix fort ces pièces à soucis tels l'arbre à cames cémenté à la va-vite, les paliers de boîte, le vilebrequin sans palier central qui se tordait et j'en oublie. la mauvaise réputation est oubliée et reste son charme. Attention, un excellent mécano spécialiste de ces bécanes est obligatoire sinon pleurs garantis.
Après plus de 50 ans avec 3 commandos,pas eu ces "problèmes",le vilo qui se tord ? de rire peut-être,les suintements d'huile existaient aussi sur les japonaises de ces années là surtout les Honda et des premières 450 Honda (KO,K1,K2) il y en a eu des moteurs explosés d'où le surnon de "black bomber" 😂 Malgré tous les soi-disants défaut que tu décris faudra expliquer comment l'usine a pu en vendre 65 000 ? Les problèmes financiers à partir de 1975 sont du à l'absortion imposé par la mère Tatcher de Triumph-BSA,avant la trésorerie de NORTON était saine après plus de 6 ans de commercialisation de la commando. Après bien sûr,comme toutes les motos de cette époque,fallait pas l'utiliser poignée dans le coin comme les kékés de boulevard parisiens. Les pièces (on trouve depuis des décennies toutes les pièces,de quoi faire une commando neuve,ce qui n'existe pas pour les japonaises) sont vraiment d'un prix très correct toujours aujourd'hui surtout comparer aux autres européennes ou japonaises. C'est vrai que depuis quelques années il y a un engouement très fort pour cette moto.🥶😪.Bonne journée
@@fanfan26francis70 J'ai simplement raconté une expérience de l'époque qui était loin d'être unique. Oui, le vilebrequin sans palier central avait un manque de rigidité flagrant, le problème était bien connu à l'époque. J'ai eu une expérience ultra malheureuse mais courte avec une Bonnie vers 1972, la seule différence est que j'ai réussi à la liquider en état de marche offrant en prime tout l'outillage et les pièces détachées, je n'ai pas eu besoin de me la voler. J'ai réussi à limiter les pertes financières, et l'ai remplacée fissa par une CB750 1969 (1ère série carters moulés au sable) achetée à un ami qui bossait chez Japauto. Je l'ai menée à 122000 km avant de la vendre à un autre pote en 1974 (je roulais près de 40000 km/an à l'époque) qui la refit et qui l'a toujours 50 ans après en état collection. La qualité de fabrication des anglaises de l'époque était désastreuse, ce qui était malheureux car ce sont des bécanes attachantes. L'industrie anglaise de motos s'en est effondrée durant les 70.
If you get rid of that single Mikuni and install the dual carburetors that are original you will have the acceleration and torque it was designed to have. It will be a big difference. With a single Mikuni carburetor it is a Norton Commando in disguise only.
Je n'ai rien pris mal. Je dis juste aussi la réalité. Inutile de le prendre mal. A l'heure où la vidéo a été tournée, la R18 n'était même pas commercialisée.
Beau témoignage d'un amoureux de la moto ✌
Un pur plaisir pour les oreilles juste les compressions ,c est de la mecanique une melodie pure et dure !
Merci 🙂
Merci 🙂
Encore une belle classique.
Pour ne rien gâcher la vidéo est très bien réalisée.
Chapeau bas au propriétaire et à Seb.
Merci 🙂
C'est une moto qui a mon age, encore un bel épisode, merci Alexandre et Seb! ;)
Merci 🙂
Tu dis vrai, les anglaises doivent rouler tous les jours et par tous les temps !
Difficile avec des motos aussi délicates à la fiabilité incertaine.
Que du bonheur ❤
L'ancêtre des CB 500, mt 07 et autres bi parallèle
Superbe 👍
Ce que personne ne comprends c’est le calage moteur.
Car ce qui donne du plaisir à moto, ce n’est pas la « puissance « …….. mais le couple !
Alors ; en bicylindre : 180° ? 360° ? 270° ?
Et bin voilà, le « plaisir” dépend du calage.
Je suis persuadé, qu’avec un peu de passion vous allez trouver votre bonheur, et pas forcément la puissance !
Just clever 😉
Merci pour ton message 🙂
Pas faux ! Chacun trouve son style suivant les lignes et son moteur ! Et des propriétaires qui ont a du mal a s en séparé apres ! 👌✌( et des videos et des histoires de motards apres ) 😉
Pas plus la valeur de couple maxi que la valeur de la puissance maxi.
D'abord les vraies valeurs et non pas celles du catalogue.
S'en tenir aux valeurs à la roue arrière est plus sûr (enfin pas pour les Solex).
Ensuite les 2 deux sont liés: P = C . ω Puissance = Couple x rotation
Donc l'un entraine l'autre...
C'est la répartition qui fera la différence autrement dit la souplesse.
ET le rapport de transmission et le poids de l'équipage.
Ne pas confondre avec le calage moteur qui va influencer le couple instantané.
Et la régularité cyclique, pas de miracle à attendre, si les 2 cylindres ont des explosions plus proches avec un calage à 90°
il faudra attendre plus longtemps pour les suivantes.
ça va surtout changer le bruit et les vibrations, le couple moyen sera identique.
Un bicylindre 4T à 3000tr/mn donne 50 explosions par seconde, autant dire qu'on ne ressent aucun décalage.
Bonjour, merci du partage 👍✌️😎🙏🙏
Avec plaisir 🙂
Superbe machine qui est une véritable légende. J'ai longtemps fantasmé sur la 650 ATLAS que je n'ai jamais achetée à cause des commandes inversées. Je n'ai jamais réussi à freiner du pied gauche et passer les vitesses avec le droit. Dommage!
C'est clair !
L'Atlas c'est une 750,dont le moteur a été utilisé en partie pour la commando.😎
Super cool merci !
Merci 🙂
J'adore j'adore
Je revois ce reportage avec plaisir, c'est vraiment une belle moto, mais chose que je n'avais pas remarqué, son frein avant a été actualisé, sans doute bon pour la sécurité mais dommage pour le look et pour la fourche, car il m'a l'air sérieusement body-buildé. Enfin, le principal reste le plaisir de rouler sur ce genre de machine, aux antipodes de nos vaisseaux spatiaux actuels.
Merci pour ton message.
Elle n'est pas 100 %d'origine, c'est une moto qui roule souvent mais je ne suis pas assez spécialiste des anglaises pour donner beaucoup de détails. 😉
D'autant que le freinage médiocre d'origine du disque ne vient uniquement que du maître cylindre au diamètre intérieur trop grand,très simple de des années de mettre le kit réducteur et là il y a vraiment une très nette amélioration.
L'étrier de la 4 pattes Honda est à simple piston celui de la commando à double piston et le disque est en fonte.
Elle est superbe, elle était vraiment belle toute auréolée par les exploits de l'ingénieur et pilote Peter Williams. Elle me ramène plein de souvenirs de tout jeune motard (permis 1969) qui voyait plein d'anglaises dont la fiabilité et l’étanchéité des carters n'étaient pas la qualité première.
Un pote, pourtant fin mécano, un jour de début 1974 eut la mauvaise idée d'acheter une Commando 850 toute neuve avec crédit conséquent en plus. Bref il avait perdu la tête fou amoureux de la British, il ne voulait plus de sa 450 Honda, on a tous essayé de le dissuader.
Il acheta et déchanta vite fait. Les pannes diverses et variées avec longs arrêts en attente des pièces qui n'arrivaient pas, se succédèrent sans fin durant la garantie jusqu'à la casse finale du vilebrequin juste après la garantie. La réparation avait un coût exorbitant en pièces. L'usine Norton était en débine, et son importateur français en difficulté, personne n'avait idée ni des délais ni même s'il y avait des pièces. L'industrie anglaise était en déliquescence.
Évidemment en 1975, aucun motard sensé en Europe ne voulait acheter une Norton ou une Triumph, vu leur réputation de trapanelle à emmerdes, encore moins une avec un moteur dans le sac.
Là pour survivre à ce désastre financier il "se la vola" (49 ans après il y a prescription...), la mit en quelques morceaux et la jeta nuitamment dans le canal de l'Ourcq. Puis alla déclarer le vol bien sûr en pleurs. Quand l'assurance le remboursa ce qui permit de liquider en grosse partie le crédit, il sabla le champagne et alla voir pour une Kawa Z1.
Maintenant c'est de la collection, de la nostalgie en barre, donc on la manie tout gentiment pour l'économiser après avoir changé au prix fort ces pièces à soucis tels l'arbre à cames cémenté à la va-vite, les paliers de boîte, le vilebrequin sans palier central qui se tordait et j'en oublie. la mauvaise réputation est oubliée et reste son charme. Attention, un excellent mécano spécialiste de ces bécanes est obligatoire sinon pleurs garantis.
Merci pour le partage 🙂
Après plus de 50 ans avec 3 commandos,pas eu ces "problèmes",le vilo qui se tord ? de rire peut-être,les suintements d'huile existaient aussi sur les japonaises de ces années là surtout les Honda et des premières 450 Honda (KO,K1,K2) il y en a eu des moteurs explosés d'où le surnon de "black bomber" 😂
Malgré tous les soi-disants défaut que tu décris faudra expliquer comment l'usine a pu en vendre 65 000 ?
Les problèmes financiers à partir de 1975 sont du à l'absortion imposé par la mère Tatcher de Triumph-BSA,avant la trésorerie de NORTON était saine après plus de 6 ans de commercialisation de la commando.
Après bien sûr,comme toutes les motos de cette époque,fallait pas l'utiliser poignée dans le coin comme les kékés de boulevard parisiens.
Les pièces (on trouve depuis des décennies toutes les pièces,de quoi faire une commando neuve,ce qui n'existe pas pour les japonaises) sont vraiment d'un prix très correct toujours aujourd'hui surtout comparer aux autres européennes ou japonaises.
C'est vrai que depuis quelques années il y a un engouement très fort pour cette moto.🥶😪.Bonne journée
@@fanfan26francis70 J'ai simplement raconté une expérience de l'époque qui était loin d'être unique. Oui, le vilebrequin sans palier central avait un manque de rigidité flagrant, le problème était bien connu à l'époque.
J'ai eu une expérience ultra malheureuse mais courte avec une Bonnie vers 1972, la seule différence est que j'ai réussi à la liquider en état de marche offrant en prime tout l'outillage et les pièces détachées, je n'ai pas eu besoin de me la voler.
J'ai réussi à limiter les pertes financières, et l'ai remplacée fissa par une CB750 1969 (1ère série carters moulés au sable) achetée à un ami qui bossait chez Japauto. Je l'ai menée à 122000 km avant de la vendre à un autre pote en 1974 (je roulais près de 40000 km/an à l'époque) qui la refit et qui l'a toujours 50 ans après en état collection.
La qualité de fabrication des anglaises de l'époque était désastreuse, ce qui était malheureux car ce sont des bécanes attachantes. L'industrie anglaise de motos s'en est effondrée durant les 70.
Sounds like another Norton Commando expert that never owned one.
@@robertshepherd3832 Visibly you have not understood the post.
Salut,
Beau reportage, mais trop court ......
C'était les premiers et j'ai rallongé le format ensuite.. le prochains seront plus longs. 😉
If you get rid of that single Mikuni and install the dual carburetors that are original you will have the acceleration and torque it was designed to have. It will be a big difference. With a single Mikuni carburetor it is a Norton Commando in disguise only.
Sauf que maintenant il roule sur une BMW R 1800 moto plutôt moderne non ?
Après avoir roulé plus de 20 ou même 30 ans en shovel et ensuite norton, changer de moto de temps en temps n'est pas interdit non?
@@becanesetbielleshistoires qui a dit ça ? Pas moi en tout cas. Inutile de le prendre mal ce n’est pas une fake news c’est juste la realite
Je n'ai rien pris mal. Je dis juste aussi la réalité. Inutile de le prendre mal.
A l'heure où la vidéo a été tournée, la R18 n'était même pas commercialisée.