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完全保存版！トーションバーコマずらし徹底解剖❗これさえ観ればトーションバー交換の意味がわかる！【ユーアイビークル / UI vehicle】ハイエース200系・足廻り乗り心地改善、解説動画
ฝัง
- เผยแพร่เมื่อ 31 พ.ค. 2020
- ハイエース、トーションバーのコマずらしについての解説動画です。
なぜトーションバー交換する意味があるのか？を説明しておりますので少し長い動画ですが観てください。
ホームページ www.ui-vehicle.com/
商品ページ www.ui-vehicle.com/category/s...
www.ui-vehicle.com/category/s...
www.ui-vehicle.com/category/s...
ハイエース200系カスタムパーツ、オリジナルパーツ専門店、ユーアイビークル。
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#ユーアイビークル#ハイエース#コマずらし#乗り心地改善#解説動画
自分も他のユーチューブ動画を見ながらコマずらしをしました。
左側が干渉するものがいくつかあって、やりづらいですが、変わります。嬉しくなります
とても分かり易いご解説でした😌
学び直す良い機会となりました、ありがとうございます…🙇
随分と簡単にまとめてしまったのでお見苦しい映像となってしまいましたがご参考になったのであれば嬉しいです。
補足ですが、角度変化に伴いトーションバーのネジリ量も変化する事を頭の片隅に置いておいてもらえれば幸いです。
今後ともよろしくお願いします。
トーションバーに関して様々な動画が出ていましたが、説明が理論的で模型でも説明してくださったので非常にわかりやすく理解できました。この動画を作っていただいて本当にありがとうございます！
温かいお言葉ありがとうございます。
トーションバーに関しましては、なかなか理解してもらえない事が多いのでこのようなお言葉は嬉しい限りです。
凄く分かり易かったです！
ありがとうございます！
嬉しいお言葉ありがとうございます。
今後とも応援お願いします。
@@user-uk8fc4hj9m
返信コメントありがとうございます。
６型を購入して、足周りをUIさんで固めます！！
@@jzx90v2012 ありがとうございます♪納車されましたら、是非とも遊びに来てください。
今までの動画で1番わかりやすいかったです。
アッパーアームの角度の説明はなかったと思います。
これからもわかりやすい動画楽しみにしてます。
ありがとうございます。
カミカミで見苦しいとは思いますが、そう言ってもらえると嬉しいです♪これから編集上手くなってもっと楽しんでもらえる様に頑張りたいと思います。
応援よろしくお願いします。
こんばんは！ブログいつも拝見しています
動画参考になります。
ありがとうございます。今後とも宜しくお願いします。
足回りの模型とレンチでの力のかかり方のでの説明、すごくわかりやすかったです。
ありがとうございます。そう言ってもらえるとやった甲斐がありました！
色んな動画を見ましたが1番納得できる動画でした。
コメントありがとうございます。
嬉しいです。
かなり勉強なりました！！
トーションバー理解できました👍
ありがとうございます！
わかりやすい😀
ありがとうございます。
物凄く分かりやすかったです。
勉強になりました❗
ありがとうございます。
でも本当は、アンカーアームとアッパーアームの長さの違いからくる力量の違いも関係してくるのです…（汗）
本当に難しい事だと思います。コマずらしは、ある条件がないと意味がない物だと思って頂ければ幸いです。
返信ありがとうございます。
詳しく教えてくれて助かりました。
納得！素晴らしい説明でした。自分も同じ考えでしたが最近いろんな動画を見て？っなってました。スッキリしました。
嬉しいです！ありがとうございます！
最近やたらこの話題の質問が多かったので一石投じてみました。
間違った事は訂正しておきたい性分なので（汗）
応援よろしくお願いします。
わかりやすい説明ありがとうございます。👍
最後のトヨタ純正のトーションバーが何種類もあると言う説明でよく分かりました。
一本のトーションバーで硬さを変化させれたら何種類も作る必要ないですもんね💦
そうなんです！そんなオールマイティーな事ができるのであれば苦労しませんから（汗）
わかりやすい説明で自分の知識もレベルアップしました。
リフトアップは逆と考えて良いんでしょうか？
リフトアップの場合はまた少し違う解釈となり・・・。
トーションバーがねじる力が足りなくなってくるようです。
詳しくはお電話頂けると幸いです。
素晴らしいです。
良い動画をありがとうございます！
嬉しいお言葉ありがとうございます。
この様なユーアイだけしか発信できない様な変な動画をUPできる様に頑張りたいと思いますので応援よろしくお願いします。
よろしくお願いします！
大変分かりやすい説明でした。
以前からコマずらしの必要性がわからなかったので、理解する事ができました。
話の中で感じた事ですが、ローダウンした場合のアッパーアームの角度が変わると、力の掛け方が少なくなると、ゆう事はロアーアームを延長してやれば、９０度を保ててトーションバーを変えなくても力加減は変わらないとゆう事でしょうかね？
まー、そんな事はしませんが、考え方としたらあっていますか？
参考までに。
そうですね！
ロアアームを延長または短くしてノーマルのアッパーアームと同じ角度に補正してあげれば理論上乗り心地は同じになると思います。
5型のダークプライム2にてます。ちなみに某デモカーで3インチ落としてます。足回りわ玄武のバンプとネオチューンしてます‼️コマズラシひつようですか？
ジャッキアップした時や1G掛けた状態でアンカーアームやトーションバーボルトにガタツキがなければ問題無いと思います！
コマずらしって、トーションバーボルトの長さというか許容範囲外になる場合のみに使用するう方法と捉えて頂ければ幸いです。
リバウンドストップの高さ調整がしっかりされていて、バンプストップに過度に車重が掛かっていなければあまり問題ありません。
アッパーアームの角度が変わる事でハイエース純正のトーションバーの許容範囲外になるんですね 今回の動画でこの原理を把握する事が出来ました。
そうです！ご理解いただけて嬉しいです。
アッパーアームの角度による力の伝達力変化と捉えてください。
先生わかりやすかったです。
高さが一緒であれば特に問題ないということですね。
自分はトーションバーを変えてます。
あの別の動画をみて自分のやり方は間違っていたと思っていました。
助かりました。
問い合わせしてみたいです。
ありがとうございます。
ありがとうございます。そう思っていた方に観てもらえて嬉しいです。顔出しして良かったです。
そうです。アンカーアームの位置は意味ありませんのでご心配なさらずに
ただ、トーションバー交換もよくある問題が、それほどまでにローダウンしていない。積載も多くないのにトーションバーが太すぎるって事ですね！
過剰なまでに太い物を入れてしまうのと硬くなりすぎますし、ショックとの特性によっても変化させないとご納得いただけ無い可能性もあるので！
ご相談等、お待ちしております！
先生ありがとうございます。
ブログの本人の方かはわかりませんが、ユーアイビークルさんの
ブログがわかりやすくよく見ています。
よくトーションバーがのってますが、
4型ディーゼル二駆の2.5インチローダウンですが、
ブログによく
もちろん27.5
当たり前の選択のように感じたので
自分も27.5のトーションバーに交換しました。
乗り心地が劇的に凄く良くなりました。
正確な情報を発信されているユーアイビークル先生 ありがとうございます。
カミムラ先生
先生が完全マスターブログの方なんですね。
@@user-ie8ej2vj3n 恐縮です・・・。いつもブログは書いております（笑）
大人げない動画で申し訳ありませんでした。
2WD車でディーゼル車で2.5インチダウンであれば27.５Φで大丈夫です♡乗り心地が劇的に良くなったのであればそれで大正解ですから♪
良くブログ読んで下さっているのですね！嬉しいです。
今後とも宜しくお願い申し上げます。
先生ありがとうございます。
毎日ブログチェックしてます。これからも楽しみにしています。返信不要です。
正しい情報をありがとうございます。
なるほど！
ローダウンするでアッパーアームの角度が斜めになる事によって力のかかる方向がテコの原理の反対になりトーションバー をコマずらしでネジってテンションを純正状態にしても結果的にテンション不足になりますって事なんですね！
上げても下げても角度が変化して力を伝えにくい角度になってしまう事なのです。
アッパーアームが地面に対して水平が一番効率が良い角度と思って頂ければ幸いです。
ただ、一般的なコイルスプリング車は、アッパーアームの角度は関係無いんですけど、トーションバーがアッパーアームに固定されているからなのです。
よろしくお願いします。
初コメで失礼します✋
トーションバーの仕組みはなんとな〜くわかったんですが、某ユーチュバーさんがコマずらしをした事によって乗り心地が変わったとおっしゃってるのは、アンカーアームにガタがあって、コマずらしによりそれが修正されたからなんでしょうか？
コメントありがとうございます。
アンカーアームにガタがあったのかどうかは不明ですが、バンプストップにある程度載せて走行しているお車であれば効果は出やすいと思います。
ショックやバンプが無い状態であれば、車高が同じであればアッパーアームの位置は同じですから乗り心地は同じです。
凄くわかり易く本質を突いた動画ありがとうございます。
当方もそうですが材料力学をかじっている方であれば直ぐに理解できる
内容だと思います。純正位地から車高を上げても下げてもアッパーアーム、
ナックルの位置関係からモーメントを考えると伸び側、縮側共にトーションバー
が担う力の違いが分かってくるかと思います。プリロードに関しての議論も
「ばね定数」を理解しておれば分かることです。
この動画を通してUIビークルさんが足回りに関してとても信頼出来るメーカーさんだと
いうことが伝わりました。
2インチローダウンから2インチリフトアップしたいんですがフロントはトーションバー締めるだけで大丈夫でしょうか？
ついでに玄武のトーションボルトを導入する予定ですがハイリフト、リフトアップの情報が少なすぎて困ってます…
2インチアップしようとするとリバウンドストップとアッパーアームが接近しすぎてしまい、乗り心地が格段に悪くなります。
リバウンドストップを小さな物にするだけではなくリバウンドストップのブラケットを下方に移動しないと2インチのリフトアップは、アライメント的にも難しいのでは無いかな？と思います。
当社の3インチリフトアップも6インチアップ用のサブフレームを入れて、ローダウンし、アッパーアームとリバウンドストップのクリアランスを確保し、乗り心地を確保しております。
ご不明な点はお電話頂けると幸いです。
返信ありがとうございますm(__)m
リアに1BOXネットワークのコンフォートリーフが付いていてブロックにて下げられている車体を購入しています。
リアはブロックを外して50mm上がるシャックルを取り付けしようと考えておりました🤔
2インチリフトアップの記事を見るとリアはシャックルにて延長してフロントはトーションバーの締め上げで簡単にできそうな記事ばっかりだったので😅
ブロック外してのリフトアップなので、Uボルト、バンプ類は純正の物を取り寄せしていたところです🤔
バンプ類リフトアップ用で調べても出てこなかったので純正戻しすればいいのかなと思っていました…
ショックはカヤバエクステージ、トーションバーはリムの強化品なのですんなり締めるだけで行けるのかと😅
当方北海道に住んでいてUIさんに伺うのが簡単ではなく、また電話でお仕事のお邪魔をするのが大変申し訳無いのでコメントで聞いてみました…
結局緩めるダウンと緩めてから閉め込むダウンは乗り心地は同じと言うことですか？
そうです！
車高が同じであれば、乗り心地は同じです。
アンカーアームがガタついていない状況では無い”コマずらし”は意味が無いという事です。
上村さーん！ご無沙汰してまーす！
とうとう顔出しですかぁ！頑張って下さいね❗
自分はユーアイビークルの5枚板のHを装着ですが、アゲ系の車はトーションバー交換は不要なんですかね？
ご無沙汰しております。
上げ系もアッパーアームの角度によっては交換した方が良いとは思います。
ただ太さが問題ですね！
SーGLのワイド４WDは25550の23.0Φですから、乗っていてそれほど不満が無いのであれば社外品まで入れずに純正流用でも良いかも知れませんね。
ローダウンしてタイヤがフェンダーに擦ってたんですけどコマずらししたら全く擦らなくなったのはなぜですか？
トーションバーがローダウンによって効いていなかったんだと思います。
冒頭にいったアンカーアームが1G状態やジャッキアップ時にガタツキまで無くてもナットが手で回せるような状態だったと思います。
トーションボルトをトーションバーのねじれ量はかわらないんですか？
@@vip7752 理論的には変わりません。
アンカーアームの角度が変わり、アッパーアームの角度が変化して車高が変化するだけです。
その角度変化によってトーションバーのネジリ量というか上下運動した時に動く幅が変化するんです。
その幅の変化が、トーションバーのテンション不足を感じさせてしまう要因なんです。
頭で考えると難しいと思いますが、この動画にあるような角度による力を伝える力量変化と思って頂ければ幸いです。
とても的確なご説明で分かりやすかったです。
ただ、ユーザーが一番知りたいことは一つだと思います。
ローダウンした際のバネが柔らかくなった感覚やふわふわ感やノーズダイブがコマずらしで程度はともかく改善するかと言う事だと思います。
ご説明を聞く限り、変わらないが結論のように思いますし、私も色々試した結果同意見ですが、
実際に他のユーザーさん達は効果を体感、実感している方々も多くいられます。私もなんとなく変化あったかなー？とも少し思います。
この体感はなんなのでしょうか？
バンプ類の調整などで乗り味はかわるとおもいますが、バンプ類の調整は一切ぬきにして、同一車高を基準でコマずらしをしたときにトーションバー単体で何か変わるのでしょうか？
トーションバーの捻れ量が変化するとかアームの角度が変わるとか、実際に体感している方々の体感は何なのか知りたいです。
何かが変化して疑似的にでも硬くなったと感じてるものなのか？コマずらしした満足感で気持ち的に変わったと錯覚してるものなのか？調整の際の微細な車高の変化で変化を感じてるものなのか？
お考えを聞かせて頂けたら勉強になりす！
は
細かい事を言うとアンカーアームとアッパーアームの長さの違いや角度とアッパーアーム・ナックル・ロアアームとの長さの関係性もありますね…。
ただ、アンカーアームの角度を変化させてもアンカーアームが動かないので何も変化しませんから、基本的には乗り心地は変化しません。
アンカーアーム位置で乗り心地に変化がでてくるようであれば、新車時に左右でトーションバーボルトの長さが20ｍｍほど違う車もありますのでそのような事は起こらないです。
車高が左右で同じであれば、重量配分を抜きにして同じトルクで締め上げされている状態で、アッパーアームの角度も同じですから作用する力は変化しないはずです。
はじめまして！自分は、コマずらしについてしばらく悩んでいました。有名TH-camrが、「コマずらしは大いに意味がある」と言っていますが、自分は意味はないと思っています。
アンカーボルトを緩めて車高を上げ下げしても、トーションバーが地面に着地したときのネジレ(負荷)はかわらない。
勘違いしているパターンは、アンカーボルトを緩める=トーションバーのネジレが和らぐ。と勘違いしているんですかね。
「締め上げ」とか言ってる人もいましたが、結局はねじれ具合は変わらないです。
コマずらし=アンカーアームの角度が変わるだけ。
ユーアイさんの動画が、一番納得です！
訂正ありがとうございます。そんなユリゲラーみたいな事あるかい！と思ってましたｗ
アンカーアームの角度についてですが、接地状態でトーションボルトと直角近くに設定すべきではと思います。極端な話、アンカーアームとトーションボルトが鋭角になれば当然トーションボルトに曲げ応力が生じ破損・変形の原因となりそうですが…。左右揃っていれば良いというのはどうなんでしょう⁇
極端な話ですよね？
当社でもそのような位置関係にはしません。
ただ、アンカーアームの角度によってトーションバーのテンションは同じであると認識頂ければ幸いです。
ユーアイビークル 様
動画の中では極論、アンカーアーム左右の角度が大きく違っていても車高が合っていればOKのように聞こえてしまいました…。
当然ですが、車重が同じなら支えるトーションバーのテンションも同じですね。バンプで支えてなければの話。
但しアッパーアームの角度が変わる事で作用する力が横方向にも分散されるので垂直方向の力が減少するのがよく分かりました。勉強になりました！
ご回答ありがとうございました😊
@@user-rh5qe3gh9h 言葉足らずで申し訳ありませんでした。
トーションバーの意味良く分かりました。話しが変わるのですが、四駆ローダウンした時デフに負担がかかるのでデフ上げするといった事はダメでしょうか？ちなみにやり方は、デフ止めているボルト外しワッシヤー入れて元に戻すだけです。かみむら､さん教えて下さい！
返事遅くなりすみません。
エンジン・フロントデフを前方だけ上げる手法ですよね？20ｍｍくらいあげてあるハイエースありますよね？
この場合、エンジンフード等に干渉しますから注意が必要です。ワッシャーくらいなら大丈夫だと思いますが…
トラックなどは、そんな事はよくやる事なのですが…（汗）
どれくらいのローダウン量にもよりますが、プロペラシャフトの負担が少なくなっても4WDの場合最低地上高がかなり低いままですのでその辺りをどう対処するのか？が一番の問題点だと思います。
返事ありがとうございます。
なるほど。すごくわかりやすい説明ありがとうございます。所で、強化トーションバーは、ナンパーセントアップとかの表記しか無いのですが、トーションバーそれぞれの許容荷重や有効ストロークと言うか有効ねじれ幅と言いますか、そんな感じの表記がコイルスプリングのようにあれば自分に合ったトーションバーを選び易いと思うのですがどうでしょうか？
純正に何が入っているのか？からUPなので200系2WDの場合一型から6種類もあると表記が非常に難しいのです…（汗）
名古屋店にお電話頂ければ、グレードと4型？などの型式、エンジンを教えていただければお答え致します。
よろしくお願いします。
@@user-uk8fc4hj9m 解答ありがとうございます。強化トーションバーのデータシートを、ホームページ等で公開して頂ければトーションバーの選定が楽かなと思いまして質問させていただきました。コイルスプリングだと、データシートが公開されている商品が多いので選定はしやすいのですが、トーションバーは、単純な構造なのに奥が深く、レバー比や許容荷重等、データが少ないので自分を含め大勢の方々が迷走していると思います。迷走を楽しむのも、カスタマイズの醍醐味なんですけどね。
長文失礼しました。
ありがとうございました。
@@jetmonkey5605 工場から、線径表は社外秘になっておりますので公にお見せすることはできないです。すみません。
カタログやHPにエンジンとボディ幅・ローダウン量で選定基準になるフローチャートを載せてあるのでご参考にしてもらえると嬉しいです。
結果的に3インチとか
下げる場合は、コマずらしをした方が良いのですね、そしてバネレートをあげるために
トーションバーを
変えた方が良いということで良いのですか？
そうですね。
トーションバーボルトをガタつかずに３インチ分だけ緩める事ができるのであればコマずらしはしなくても現実的には下がります。
ただ３インチローダウンするのであればトーションバー交換した方が無難だと思います。
あとは、ショックなどの特性に合わせた太さを選定してください
フムフム❗なるほど‼️
今後とも動画よろしくお願いします。
コメントしつれします。
結局『コマずらしに意味はあるか？』の結論どちらですか？
コマずらしによるテンションの違いは発生しません。
よろしくお願いします。
何でみんなコイルスプリングだと理解できてトーションバーだと解らないのかな。
金属の捻れを利用しているのはどちらも同じなんだけどね。
ストローク量が変わるんだからサス(トーションバー)も交換もしくは調整が必要なんだよね、むしろ調整できるトーションバーは優秀かも?（笑）。
ただ金属の捻れにも限界があるから
調整はほどほどに。
あ、ユーアイさんで買ったリヤの引出し
活用させてもらってます!。
他動画を見てから見させていただきました。私自身は強化をいれています。
質問ですが以前ブログでリフトアップすると乗り心地がかたくなると読んだ記憶があるのですがテンションはリフトアップしても変わらないのでしょうか？
他動画でロアアームの角度の話はありましたのでアッパーアームの話も付随可能かと思われます。
又、そこでアッパーアームを上げた状態で初期に固定をおこない予定の車高までリフトアップして車高を下げることは不可能でしょうか？
乱文ですかよろしくお願いします。
そうですね！
テンション自体は変わりません。
僕自身もその時のブログは今となっては間違っていたと思います。お恥ずかしいです（汗）
リフトアップって経験が今まで無いので申し訳ありませんでした。
原理的には可能ですが、トーションバーボルトの長さが足りるか？って事が問題になるだけです。
トーションバーボルトが昔から凄く長ければ”こずらし”問題はなかったはずですから。
うーん、関係ないならなんでトーションバーでローダウンすると乗り心地が悪くなるんですか？
コマずらししたら乗り心地は変わりました。
アッパーアームの角度であれば、なぜコマずらししたら変わるのでしょう？
実際に試してみて下さい。変わりますので、、
ちゃんとしたローダウンをしてある車両にコマずらしを行っても乗り心地は変化しません。
トーションバーで乗り心地が悪くいなったのであれば太さの選定に問題があると思います。
ガソリン車とディーゼル車で130ｋｇ以上の重量差などあります。
過度に太いトーションバーは乗り心地を悪化させます。お車の重量やローダウン量、ショックの特性など考えてトーションバーの太さを選定しないといけません。
リバウンドストップの高さ不良、いわば施工不良の状態でトーションバーがガタガタの状態で乗ってみえたのであれば、コマずらしすれば当然乗り心地は良くなります。
良くなった！と思ってみえるのであれば元の状態が良くなかったと思ってください。
当社でのローダウン作業は、当然コマずらしはその都度おこなっており当然の事と考えておりますのでご参考にして下さい。
納得出来ました。で、多分ですが 人間の体で説明するとなれば、腕立て伏せで、お腹を付いて二の腕(アッパーアームとして)が逆ハの時の状態からより、お腹を床から離し 二の腕は、水平位置からの方が腕を伸ばしやすい。＝ 体を持ち上げやすい(車体を設定した高さまで復元しやすい)みたいな感じですかね？ 腕の力は千差万別ですけれど。
わかりやすい例えありがとうございます。
まったくその通りです。そのような感じに捉えて頂ければ幸いです。
詳しく説明すると応用力学等の話も必要になってくるのですがそこまでは説明できませんので申し訳ありません。
それにネジリ量の変化等も考えないといけないくなりますので難しいんですよねぇ～
今度なにかの時に使わせて頂きます。
@@user-uk8fc4hj9m ありがとうございます。確かに応用力絡んでくると複雑な話になっちゃいますからね。加速時、減衰時、はたまたコーナリング時における４輪への荷重姿勢変化等など…路面状態まで思考に入れたら説明したいが伝えきれない。みたいなですね
この話題が多くて気になったのでコメントさせてもらいますが、やっぱりそうですよね。トーションバーについてのみ考えれば、1G状態でのねじれによる反力は同じで、スタート位置が違うだけですよね？ 自分もユーアイビークルさんと同じように思うんですが、この話題に？？？です。
そのお考えで合っていると思います。
ねじれで車高を維持しているのに車高が同じでテンションを変えられるなんて、アッパーアーム・ロアアームにつっかい棒で抑制させなければ無理なんですから。
トーションバーに遊びやガタ付きが無ければコマずらしをしても乗り心地が変わる訳ではないと言う解釈でよろしいですか？
専門用語が多くて分からない所が多々あったので😂😂😂
すみません。
ちょっと違います‥。コマずらしは車高が同じであればガタつきが無ければOKなのですが、アッパーアームの角度が変化する事によってトーションバーのテンションは同じなのですが、地面を押さえつける力が弱くなってしまうのでローダウン量にもよりますがトーションバーは太い物に交換した方が良いとは思います。
ただ、ガタつきが無い状態からコマずらしして乗り心地は改善しないという事をご理解頂ければ幸いです。
ユーアイビークル 分かりやすい説明ありがとうございます😄
ベビーローダウンの車両でコマずらしをしたからといって純正車高の硬さに戻るってのは違うって事ですよね？
この間ユーアイさんでトーションバー交換してもらいました!!プロに任せて良かった～
純正トーションバーでローダウンしアッパーアームに角度が付き地面にタイヤを押し付ける弱くなる為に、太い強化トーションバーに交換し、アッパーアームの角度が付いててもタイヤを地面に押し付ける力を強くするで合ってます？
そうですね！あってます！
「押しつける」
って言葉に嫌悪感を持っている方がみえる様ですが、車高を保持する力を発生している！って言い方の方が良いのかな？
今後ともよろしくお願いします。
@@user-bh7tk7bt9x 車重でのみ地面に接地しておりますが、その車重を保持する力の事をそう言っているだけです。申し訳ありません
やっぱり！プロ！
ノーマル車高からアンカーボルトを締めつけて1インチアップさせて 足回りが硬く感じるのは気のせいですか？
多少は硬く感じる事もあると思います。ノーマル車高時がアッパーアームの角度が水平では無行こともありますので…。
ただ、それ以上に上げてくるとローダウン時と同じような腰砕け感が増加していくと思いますが、ハイエースの場合は1インチリフトアップするとリバウンドストップとアッパーアームの距離が短いというか当たってこないですか？
その位置関係の方が乗り心地に作用すると思います。
こんな回答で申し訳ありません。
ユーアイビークル
ハイエースの車高変更はアッパーアームの角度が重要なんですね❗️
ありがとうございました❗️
@@user-pe1dn9yz4j あと、あのあと少し調べましたが、トーションバーにはネジリに耐えれる数値があり、リフトアップしていくとネジレない域までいくとバネとしても意味が無くなってしまうらしいです。
そうなると太くしてもう少しネジリに耐えれるようにする必要が出てくるようです。
ユーアイビークル
参考になりました！
ありがとうございました😊
太くした方が先に破断します💦流石にその考え方は危険です！
ユーチューバーさんに自社製品贈ってアピールしてもらったらどうですか？その方がスマートでハイエースユーザーから好感が得られると思いますよ。
僕にそんな権限が持てる時がくればそうさせて頂きますね。
僕の場合はノーマル車高で現状より乗り心地の良い状態にしたいと思っていて、色々やってるのですが、なかなか納得のいく調整ができていません😥
バンプの交換、ショックをカヤバ製、シャックルを玄武に交換とか、色々やってもまだ、減衰や突き上げに疑問が感じられます
200系4型後期です。
動画ありがとうございます。色々な方がコマずらしの動画を出されていて、その影響力たるや・・・。お客様に現車でご説明しても あのユーチューバーの言うことは間違いない！になってしまいます。実際に１コマずらして作業したのですが、私的には全く変化を感じられませんでした。お客さまは変わった！と仰るので、ポラシーボ？なのかと思います。お客様が喜ばれていられるので、それでいいじゃないか。になってしまうかもしれませんが、どうも消化不良で・・・。やはり自分が納得出来ない作業は、今後お断りすることにしました。
わかりやすいご説明でした。
お客様の車でバンプ・リバウンド共に調整が無茶苦茶な車多いですからね…（汗）
補足ですが、正確に言うと角度変化によるネジリ量も変化ですが、角度によっておこる変化ですのでご参考にして頂ければ幸い。
嬉しいお言葉ありがとうございます。
今、流行のネタですね。
僕もそうだと思ってるんですが。
世間の方向性は違うんですよね。
コメントありがとうございます。
なかなか難しい問題ですね…。
しかし、アンカーアームの位置は関係ないと皆さんにわかって頂ければ幸いです。
今までに幾重にも作業してきてますので説明に自信はありませんが、アンカーアームの位置による変化は関係ないってことはわかっておりますので…。
アンカーアームは固定されてて、可動しないのは皆さんわかってるとは思うんですけど。結果的に違うと感じてる人が多いのはなぜでしょう。
締めるのと緩めるのでは、ブッシュとかに力が残ってることは考えられますか？
その場合1G組付けが有効かと思います。
特別なことでも何でも無かったです。他のTH-camrの方が言われてることと何が違うのかなと思いました。理屈は同じで説明の仕方が違うだけですよね。
ちょっと違うと思います…（汗）
実際車高は下がるし柔らかくなった過食くになりますしね。
私もテンション緩むからと思ってましたからね。
でも何が車体を支えているか考えた時に理解できました。
これからもプロとしてハイエース業界を引っ張っててください！
間違った解釈をしてる方々は何度もこの動画みてください！
間食じゃなく感触の誤字でした。
この動画は間違いです。コメント欄を見る限り沢山の方が納得されてしまってますがこのコメントを読んで正しく理解される事を願います。 何処に難しい事が出てくるのか分かりません。アッパーアームの円はトーションバーのねじり量、車軸の円は車高の位置、ロアアームの円とアッパーアームの円が同一では無いのが可変キャンバー、タイヤを地面に押し付けてる力は車重、存在する力量は車重のみです。トーションバー抜いたら着地しますよね？全ての力量はトーションバーで保持してます、よってアッパーアームがどの角度にあってもトーションバーにかかる力量は変化しません。（ここがコマずらしは意味がない事に重要です）一般の方に分かりやすく説明すると「ローダウンすると実はバネレートが上がります。同じ量車体を移動さす際のトーションバーのねじり量が増えるからです。ローダウンしてフワフワしてバネレートが低下したように感じるのは伸び側のトーションバーのねじり量も増えるので伸びた時のみバネレートの低下が起こるからです」
円運動が分かりにくい一般の方よりこの説明を理解出来ないプロの方が問題あると思いますけど？一般の方もこのコメントを読んで頂くと疑問が晴れるとおもいます。ローダウンすると同じ量車体を移動さす際トーションバーの必要ねじり量が増加します。アッパーアームの円運動で車体を平行に上下させてる事からくる結果です。二名乗車時の沈み込み量はローダウン車の方が少ないです、少ない移動で多くねじれる結果です。荷重に対して沈み込み量が少ない以上ローダウンするとバネレートは増加するが正しい解釈だとおもいます。ただ走行中は縮む動きだけじゃなく伸びる動きがありますここが重要で、同じ量移動する際のねじり量が増加じているのでねじりを戻す量も増加します。結果伸び側の動きをした際はローダウン車の方がバネレートが低下します。その結果フワフワ感やバネレートが下がった感覚になります。影響力のあるプロショップから間違えた情報が発信されてるのが目にとまりコメントさせて頂きました。正しく分かりやすく書いたつもりですが指摘、訂正箇所ありましたら知識ある方よろしくお願いします。
皆さん！ちゃんと理解しておりますのでご安心ください。
申し訳ありませんが、。皆さんにわかりやすいように動画にしたまでです。
バネレートは変化しませんが、角度の違いによって同じ沈み込みでも円運動の動きは増します！あなたが言うように同じ量の沈み込みでひねられる量は確かに増えます。
増えるのに柔らかく感じるの？と疑問に思ってしまい理解に苦しまれると思っただけです。
”ひねり量”が増えるのに柔らかく感じでしまうとい短時間で説明できる動画を説明作成できなかった僕の力量不足です。
ただ、その増加された”ひねり量”も打ち消してしまうくらいアッパーアームの角度変化でタイヤを押し付ける力が減少してしまうんです。
しかし、それはアッパーアームやロアアームの長さ角度などによって違います。車種の構造によって違うのです。
それがハイエースでは、50mmローダウンでフワフワしてしまいNV350ではさほどその感覚が無いって事なのです。
そのあたりは、申し訳ありませんが僕の知識では説明できません。ハイエースは顕著に発生してしまうというだけです。
だから、NV350のトーションバー交換をオススメしていない事と自分のハイラックスは6インチくらいローダウンしていてもトーションバーを強化入れていなかった理由です。
何でも間でも交換すれば良いなんて思っておりません。
あくまで”机上の空論”ではなく、実際に実車を何千台と取り扱って来た事実に基づいて書いております。
このコマずらしの動画か論点もズレてきておりますのでこの変にしておきたいと思います。
トーションバーに掛かるモーメント（回転力）は一定ではありませんよ。アッパーアームが水平の時最大で、角度がつくほど小さくなっていきます。それは、角度変化により半径が減少して行く為であり、極端な例だと（あり得ませんが）アッパーアームが垂直になるとモーメントがゼロになります。即ちアッパーアームが水平の時最も柔らかく、角度がつくほど硬くなっていきます。事象には連続性があり、この場合円運動なので上下死点がターニングポイントとなります。トーションバーに掛かるモーメントはグラフにするとサインカーブになり、水平時最大値上下死点が0となります。（上下死点ではリジッドとなります）
ハイエースのフロントをローダウンするとふわつくとか柔らかくなるという説だと真逆です。
コマずらしについてですが、コマずらし後の車高が同じであればアンカーアームの位置や角度ボルトの状態がどうであれ、トーションバーに掛かるモーメントは同じです。なので捩れる角度も同じです。
アンカー側を起点にトーションバーは捩れます。起点終点が変わらないので、コマずらしによる特性の変化はありません。
@@ihsoyiron1341 モーメントの説明は正しくその通りですが、足回りのアームにモーメントを持ち出してくるのはナンセンスでしょ？
足の硬さが変わるの体感するぐらいのモーメントの違いが出れば、車重にしても衝撃にしても、アームで力量の一部を受け取ってるって事になりますよね？
元々、車重や衝撃をサスペンションで受ける用に設計されたサスペンションのアームにモーメントが変わるって話を持ち出してくるのは間違いではないでしょうか？
@@user-bh7tk7bt9x モーメントについて正しく理解されているでしょうか？
トーションバーを捩る力はモーメントです。モーメント無くしてトーションバーのことは説明不可能です。
アームの各位置で車重により発生するモーメントを見ることで、それぞれの位置でのトーションバーの硬さを知ることが出来ます。
車重をアッパーアームを介してタイヤに伝えます。モーメントが掛かるので使用負荷ではほぼ撓まない剛体です。
他でも書いてきましたが、アッパーアームだけで考えるとアッパーアームが水平の時発生するモーメントが最大の為柔らかく感じる。
考えかたはアッパーアーム長が斜辺の直角三角形となり、高さが車高の変化量。底辺がモーメントを発生させる実効長となります。
反論が有りましたら、具体的にそしてわかりやすい文章でどうぞ。
@@ihsoyiron1341 トーションバーを捻る力はモーメントです、すなわち回転力です円の中心からの垂直の力点の距離が変わればモーメントが変化します。
サスペンションは構造上円周に沿って力量を掛ける構造ですのでモーメントは変化しません。
乗り心地が変化するほどの力量、すなわち車重をサスペンション以外のアームで支えてる車は存在しないですよね？
モーメントが変化するのなら車重の一部をアームの何処かで支えてると言う事になります。あり得ませんw
アームの角度の考え方が逆です。角度が、つくほどトーションバーを捻る力は、弱くなります。すなわち同じだけ捻るためには、より大きな力が必要です。要するに、角度が大きくなると、タイヤストロークに、対するバネレート(トーションバーのバネレートは同じでも)は、上がります。 短いストロークでエネルギーを、吸収するために、トーションバーを太くするのは、賛成です。
ヨッチキさんちょっとだけご意見させてください！どの角度からネジってもトーションバーをネジる力は不変ですね！変わるのは車高を移動さす際に必要なアッパーアームの移動角度、すなわちネジリ量ですね！円運動で水平移動させてるので同じ量移動さすのに必要な角度が増加しますね！ローダウンすると2名乗車時の沈み込み量は減りますもんね！バネレートは増加するって解釈で間違い無いと思います！短いストロークでエネルギーを、吸収するために、トーションバーを太くするのは自分も賛成です！あとバンプ時同じ量車体が上がった時だけはローダウン車の方がトーションバーの捻り量が多いのでバネレートの低下が起こるので強化して調整する事が必要かと思います！正しく理解されてる方だと思いコメントさせて頂きました！長文失礼しました！
ハイエース さんありがとうございます。同感です。ハイエースさん力学好きそうですね。トーションバー本当に理解している方、少ないですね。トーションバーの反力は、捻り角に、比例します。
力の伝わり方をわかりやすく説明しております。伝わり方が弱くなるからトーションバーを交換しております。
補足、水平な、平行アームでの、私の机上の理論です。実際のハイエースのアームの角度は、知りません。また、サスペンションジオメトリーで、キャンバー変化がある場合、垂直方向ではなく、少し斜めに力が、かかります。またキャンバー変化がある場合、マイナスオフセット方向のホイールにするとタイヤストロークに対するバネレートは、小さくなります。 昔セミトレサスで、ワイドトレッドにして、腰砕けになりました。
1度、対談してみてはどうでしょう？
お忙しい所ご返信ありがとうございました！
疑問だった所も多少ありましたが、解釈に時間かかりましたがこの解釈でおおよそ合ってるであれば、すべて理解しました！
理解して動画見れば疑問は一切なくなりました。
もちろん私も強化トーションバーは入ってますし、強化トーションバーの必要は分かってます。
ただ、やはり別のTH-camで話題になり、これを理解できず、間間違った解釈でドヤ顔してるのは残念に思いますし、理解して修正してほしいですね。
何が車高を保っているのか理解すればこの構造が理解できそうな気がしますが、やはり経験の浅い素人ですね。
あれを見て間違って解釈をしてる人は是非この動画を見て参考にしてほしいです！
ただ素人がアンカーボルト緩めればテンション下り車高下がるという間違った考え方になる気持ちもよくわかります。
実際に車高は下がるし柔らかくなった乗り心地になり、
youtube見るたびにここの所毎日トーションバーって出てくるやんか そのうち急上昇キーワードに出てくるんじゃないか？
まあ あの究極にセコイ トヨタが何種類もトーションバーってのを用意しているっていうのはそうなのかなとは 漠然と思います
でもまあ仕組みを良く知らない初心者には ああそうなのかなと漠然とおもうだけです
そうですね…。
1型から現行までに2WDでは6種類あるって事がある程度わかって頂ける材料にはなると思います。
某ユーチューバーに見てほしい
コメントありがとうございます（汗）
メーカーが素人相手に意地になんなて
大人げない
あまりにもメールや電話で問い合わせがあり対応に困ってしまったので…。申し訳ないです。
要はローダウンによってストローク量が減るわけです。トーションバーの捻れ量が減る事でテンションを下がります。ノーマル車高のストロークが10としたらローダウンによって７のストローク量しか稼ぐ事が出来なくなり捻れ不足によりトーションが落ちてフアフアの乗り心地になってしまいます。其れをスプラインをコマずらしして７のストローク量でノーマルのテンションが掛かる様にしょうと言うのがコマずらしです。ガレージ11さんが言ってるコマずらしと、ユーアイビクルさんの言うコマずらしは、全く別物ですよ！
アッパーアームの角度が変わってもトーションバーのテンションは地面に対して垂直に掛かる様になっています。外側へ逃げる事は有りません。もう一度11さんとジルワークさんの説明を見て頂けたら判ると思います。私も強化トーションバーを使用していますが、乗り心地がフアフアで意味が無いと思っていたのですが、取り付け方法が違っていました。皆さんガレージ11さんの様な取り付け方をしてみて下さい。明らかに変わりますよ。
やっぱりそうですよね‼️
そういう考えだとローダウンナックル使用時にもストローク量は減りますから、同じ道理になってしまうのです。しかしながら、京都のワイドディーゼル以外のローダウンナックル装着車はローダウンしてもローダウン以前の乗り心地を保持しております。
当然、アッパーアーム・ナックルもローダウンして角度が変化しますから、ネジリ量が減るのは減ります。
取付方が間違っていたのであれば当然乗り心地は改善すると思います。
当社が言いたいのは取付方が正しい場合にトーションバーのコマずらしを1ノッチずらしても乗り心地が改善するという事を発信しているだけです。
ご理解頂ければ幸いです。
この方ハイエースは車高を下げるとバネレートが低下すると思い込んでますね。プロショップの名前まで出してこんな間違えた情報発信して大丈夫なんですかね？
バネレートは低下しません。あくまでローダウンによるアッパーアームの角度変化によって力の伝わり方が変化して、ノーマル時よりも力を伝える力量が低下するのが原因です。
@@user-uk8fc4hj9m 何の力の力量が低下するんですかね？結果何が起こるんですかね？動画の中でも「キャラバンとボンゴはバネレートの低下が起こりにくい」て仰られていますよね？
@@user-bh7tk7bt9x よく動画をご覧になって下さい。アッパーアーム＆ロアアーム等の関係によるの角度変化が少ないと言うよりも力量変化が少ないんです。
日産自動車の元設計士の方にも動画を見てもらって間違いが無いのかチェックしてもらってUPしております。
ATFチェンジャーの設計も手がけて見える方なので間違いありませんよ。
@@user-uk8fc4hj9m として
@@user-uk8fc4hj9m 日産自動車の設計士だった方が「間違いない」と言ったら、間違えていても、間違いないのでしょうか?
力学を超越してしまっています。
一度コメントしましたが、再度コメントさせてください。
ずーと考えていました。
車体の重量を支えて車高を維持してるのはトーションバー。
だからアンカーボルトを緩めても車体の重量を維持するため結局アッパーの方で捻りが加わりテンションはかわらない。けど、アッパーが捻れた分だけ車高が落ちる。
なのでトーションバーにかかってるテンションは変わらずアッパーの角度が変化し車高が落ちる。
テンションが変わってないのに乗り心地が悪化するのはアッパーの角度変化にるよる力のかかり具合が変化するから。
私的にこのような解釈にいたったのですが、おおざっぱにこんな解釈で間違いないですかね？？？
コメントありがとうございます。
そのような解釈で大丈夫です。
アッパーアームの角度変化によって
・車高が落ち
・トーションバーの力の伝わり量が減る
事によってフロントがダワダワしてしまうのです。
間違った事は間違ってますと伝えたいのでコメントさせて頂きます！（笑）根本的にローダウンするとバネレートが低下する。前提で説明されてますよね？根本的に逆です！柔らかくなりません硬くなります。ノーズダイブも増えません。一度ご確認下さい、フロントシートに2名乗車時の沈み込み量はローダウン車の方が少ないです。同じ重量による移動量が少ない以上バネレートは上がると言う解釈の方が正しいのではないですか？
今度、その実験してみます！
しかし、荷物を載せて測定するもブレーキを掛けて測定するのも力なので同じだと思います。
日産自動車の元開発者もこの考えで間違いないよ！と言ってくれております。
力の伝わり方は弱くなる！弱くなるから、強化トーションバーを入れる。という表現です。
アッパーアーム・ロアアームの角度関係にによる車種別で違いはあると思いますが、ローダウンすることによって、ハイエースの場合は沈み込みは大きくなる事は今までの経験上、間違いないと思っております。
ここで違った事を書いている
@@ihsoyiron1341 何も違いません、比率で例えてるだけですが？
バネレートが低くなるに対して実際の車体の沈み込み量から見ればバネレートが高くなると例えてるだけです。
この人全然意味わかってないんですねw
おまえもな
だったらお前わかりやすく説明してみろよ
正解置いていきますね。
トーションバーに掛かるモーメント（回転力）で車重を支えています。車重が一定としてもトーションバーに掛かるモーメント一定ではありません。アッパーアームが水平の時最大で、角度がつくほど小さくなっていきます。それは、角度変化により半径が減少して行く為であり、極端な例だと（あり得ませんが）アッパーアームが垂直になると、半径が0になるのでモーメントがゼロになります。トーションバーの捩れが0で車重を支えられるという事です。アッパーアームが水平の時半径が最大になるので、トーションバーに掛かるモーメントが最大(捩れが最大)になります。即ちアッパーアームが水平の時最も柔らかく、角度がつくほど硬くなっていきます。バネレートには変化ありませんが、アッパーアームの角度により、実効値が変化します。
コマずらしについては、アンカーアーム側を起点にトーションバーが捩れます。コマずらし前後の車高が同じならば起点、捻れ量が同じなので特性に変化は出ません。車高が変わればアッパーアームの角度が変わり、トーションバーの捩れ量が変わるので特性に変化が出ます。コマずらし由来の変化ではありません。
実務です。ダブルウィッシュボーンのアームでほぼ同じモーメントで車重を支えていると思います、実際にどの車高にあっても車重を支えてる捩れ量は同じです。
単純にアッパーアームの円運動で車体を上下させてるので車高によって上下さす必要回転角度が変わるので乗り心地が変わって当然です。
加重に対する沈み量をバネレートとするとアームが水平な純正車高が一番柔らかくて、ローダウンしたアッパーアームが上向きの状態が固いです。トーションバーのローダウン車がバネレートが低くなったって感じるのは別の問題です。
コマずらしはナットの位置でズレにくいズレやすいは有るけどそれはリバウンドストッパーの問題でナットの位置で乗り心地が変わる作用はありませんね！
こんにちは。
コメントありがとうございます。
もう少し分かりやすく書き込んで頂けると有り難い。
反論があります。
どの車高でも、車重を支える捩れ量は同じと言い切っていますが、アッパーアームが水平より角度がついて行くほど、作用する半径は減少して行きます。
構造的にあり得ませんが、例えばアッパーアームが60°になると作用する半径は半分、90°になると0になります。90°になるとモーメントは発生しません。
角度毎、ストローク毎のモーメント(計算値、実証実験)などを、みんカラで公開していますので暇な時にでもご覧になってください。
トーションバーの捩りばね定数は定数なので一定ですが、ストロークする時のアッパーアームの角度変化、角度変化により作用する半径の減少合わせて2次曲線的に実効値が上がります。
ただ、常識的なローダウン量、ストロークだと変化する量はそれ程大きな物にはなりません。
コマずらしについては、上下ストッパーに当たってなくて、ジャッキアップしてガタつきが無ければどうでも良いです。
@@ihsoyiron1341 ありがとうございます！後でみんカラ拝見しますね！
おっしゃている事も理解できます、しかし実際の角度変化は30°もないですよね？そしてダブルウィッシュボーンのアームによってほぼ同じ加重がアッパーアームにかかります。
モーメントはホイールレートの事と同意しますが元々ホイールレートが関わりにくいダブルウィッシュボーン式で角度的にも大きく違わないハイエースに当てはめるのは違うかな？って思います。
もっと単純にアッパーアームの円運動で車体を上下させてるので絵を描くと下げれば下げるほどｃｍに対して角度が沢山必要になります、その違いは大きな違いになります、同じ加重を掛けた際の車体の沈み込み量はアーム水平時に一番多く上がれば少なくなって行きます、しかしどちらも荷重によるトーションバーの捩れる量は同一です。乗り心地の変化はバンプ時じゃなくリバウンド時から由来する変化なんですけどここを勘違いしている人が殆どだと思います。
また、反論あったらよろしくお願いします！
正解を置いていくと書きながら間違えていました。
ハイエースのフロントサスペンション周りの寸法を計測して（大まかにですが）計算してみたところ、約40mmダウン付近が最も柔らかくなることがわかりました。
但し、ストローク内での硬さの変化は4%程度しかないので、ほぼ実感できない変化だと思います。
わかりやすく書くと、ストロークと負荷がほぼ正比例するということです。
私を含め全員間違えていたということです。
@@ihsoyiron1341 正解は計算で出せますが、何を基にどう計算するかが難しですね！
正解は単純にアームが車体に対して水平な時が荷重に対する沈み込み量が一番多くて車高を上げても、下げても車体に対してアームに角度が付けば付くほど荷重に対する沈み込み量が少なくなります。
ハイエースの場合ローダウン車の方が荷重に対する沈み込み量は明らかに少なくなります、ノーマル車と並べて荷重による沈み込み量を測れば一目瞭然です。
車高を下げたからバネレートが低下したり、ノーズダイブ量が増える事は絶対にありません、そんな事がおきれば物理の理論を超越してますｗ
ハイエースの車高を下げた時に感じる柔らかくなった感覚は、ストロークの減少によるトーションバーの捩れ量の減少と、リバウンド時にジオメトリーの変化で起こるトーションバーの捩れ戻り量の増加から起こる変化です。
改善策はコストの安い順にリバウンドストッパーの交換（プリロードが大きくなるのと、リバウンド時のトーションバーの戻り量を制限出来ます。）伸び側の減衰力の高いショックに交換（トーションバーの捩れ戻りタイミングを遅らせます。かなり体感出来るので交換満足度は高いのではないでしょうか？伸び側の減衰力がミソです。）トーションバーの交換（単純にバネレートを上げて少ないストロークで衝撃を吸収します。沢山車高を下げてる場合ストロークが著しく少なくなっているのでその場合は必須ですがバネレートが上がるので当然乗り心地は硬くなります。）
この動画のように、素人相手に有名プロショップが物理の理論を超越した間違った事を拡散するのはどうかな？って思います。
タイヤを引っ張る力って何ですか？最後の話しも蛇足ですね！(笑）ユーアイビークル ちょっとがっかりしました(。>д
表現方法に問題がありましたね！以後気をつけます。
@@user-uk8fc4hj9m トーションバーからタイヤを押す力が掛かっていると思います！引っ張る力では無くて 押す力！ 力が逆なら説明も逆だと思います 完全保存版？ハードル上げ過ぎじゃないですか？
@@user-im2ji6wu6b 確かにそうかも知れませんね！
ただ原理だけわかって頂ければ僕はそれで良いんです。
的確なローダウン車両にコマずらししても意味が無い事をわかってさえいただけば！
@@user-uk8fc4hj9m 私も原理を理解してもらうのが第一だと思います！
だから、この動画をわかり安いと言われている方達が心配なんですよね～(^-^;
@@user-im2ji6wu6b ご心配ありがとございます。しかし、そこまでご心配されなくても大丈夫だと思います。
アッパーアームの角度で”応用力学”的に変化するって事がわかっていただければ、「タイヤが引く」、「タイヤを押し付ける力」でもあまり関係ないと皆さん思っていただけていると思います。
言い間違えて言うのもなんですが、言い間違いとして取らえてくれている人が多いと思います。
ここにコメント入れてみえない以外にもかなりのお電話等でご連絡いただいておりますが、アッパーアームの角度によって変化する”トーションバーの力の変化”と読み取っていただけている方ばかりのようですよ。
なんとか11みたいな素人がムキになって動画出してましたが、プロと素人の違いですね
頑張ってください
性格の悪さを自負するって友達居なさそう（笑）お客様の声も理解出来なさそう（笑）相手を理解出来た話だと個人も会社も株上がったと思うのに残念な動画でした。ユーアイって裸の王様って思ってしまいました。
コメントありがとうございます。
動画を作る理由付けと受け取って貰えれば嬉しのですが！
売名行為やめなよ。
僕の場合は、名前が売れても意味はあまり無いと思います。
ガレージ11とかのゆうことに便乗しないほうがいいですよ‼️
ご指摘ありがとうございます。すみませんでした。
配信のスピードがプライベーターより遅いのか。三番煎じ
そうですね！作業してブログ書いて動画まで一人で行おうとするとこんなもんです。
ただ、アッパーアームの角度の説明などの動画など今まで無いと思いますのでその辺りで評価もらえたらありがたいですね