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MAZDAが初物ずくし新しいシステム良くやった と 思いますこれからも頑張って下さいね‼️
アウトランダーPHEV乗りです。もちろん自宅で200V充電もしてます。自宅の外壁に設置してあるコンセントは100Vでしたが、友人の電気工事屋にお願いして200Vにして貰いました。工事費は200Vの充電用コンセント込みで2万円迄しなかったと思います。最初はブレーカーから天井裏等に配線を通して貰う予定だったので、10万円以上を覚悟していました。ですが、外壁に設置してある100Vコンセントが専用線で引いてあり、他に繋がっていなかったので、ブレーカー内部で100Vから200Vへ切り替えるだけで済みました。自宅は築20年近く経っていますが、主様のお宅がそれより新しければ、同じ様に出費を抑えて自宅充電が可能になると思います。注意点としては、前述してますが、外壁のコンセントが専用線で引いてあり、他に繋がっていないというのが前提になります。これに関しては、家の施工時に作成している配線やコンセントの設計図を確認してみてください。
純ガソリンのFC3Sに乗っています。高速下道ミックスだと約8km/Ｌなので、回生なし軽量のガソリン車に対し、回生あり重量のPHEVが充電しながらの燃費と考えると頑張っているように思えます。PHEVのロータリーは「発電効率の最も良い回転で固定」ではなく「モーターの消費と充電を加味した回転変化」なのが意外でした。
自分も今日、所有するCX-30の半年点検の際このMX-30 Rotary-EV試乗してみました、確かに基本はEV走行なので静かですね。チャージモードでロータリーを発電させている時も一昔の電車で言う、ドアやブレーキで使う圧縮空気を作る為に床下のコンプレッサーが回るような感覚(勿論あの当時の様な騒音や振動ほどでは無いですが)ですかね。懇意の営業マンも、充電設備が無くても充電できるメリットも話してましたがそれでも、自宅に充電設備があり常に100%の状態から走り出し出来るような形でないと、家の様に充電設備が無く常に。チャージモードによる発電で使うには、この車の性能(と言うか利点)をフルに活用するのは難しいかもしれませんね。家の様に、充電設備を備えるのは難しい家庭ではやはりHVの方が有利かもしれませんね。
23:23 これは SoC が低すぎて Normal Mode でも Charge されているから Charge Mode と変わらない数字になるのでは？30:23 ここでいう前回の Normal Mode の走りこそ SoC（ほぼ）一定の（つまりバッテリーに Charge しない、バッテリーから供給も受けない）純粋なエンジン単体の燃費と言えるものではないでしょうか純粋なエンジン単体の燃費というものをそう考えた上で後半の Charge Mode （以下CM）走行燃費について:100 km の走行で CM 燃費は 8 km/L、ΔSoC が +83% でした前半のバッテリーのみによる走行では ΔSoC が -94%で 90 km ですからCM 走行 100 km での発電は 90x(83/94)=80 km 分になりますCM 100 km の燃費は 8 km/L ですから消費燃料は 100/8 L ですつまり 100/8 L の燃料で100 + 80 = 180 km 走行可能なわけですから 「潜在燃費」（造語で申し訳ない）は180/(100/8)=14.4 km/L となります妥当な数字ではないでしょうか
詳しい解説ありがとうございます最終的な数値としては妥当な値ですね。リセット後の燃費が15.2km/Lであるのとほぼ同等値となりますし
@@MZD_KATARI ほぼ同等というか 100/8 L の燃料で前半の バッテリー走行 90 km と後半の CM 走行 100 km を合わせた燃費計算なので (90+100)/(100/8)=15.2 km/L になるということだと思います（CM走行距離は設定SoCを上限に任意なのである意味偶々）私が妥当と書いたのはシリーズハイブリッドとしてのWLTC燃費（15.4 km/L）との比較です
他の方もおっしゃっていますが、2は考え方が違うと思います。走行分+チャージなので燃費が悪いのは当然かと。バッテリー残量キープで走ったのが純エンジン単体燃費に当たるのではないかと思うのですが…トータルで出ている16弱がエンジン単体で、ほぼカタログ数値が出ているのではないかと。追記…最後のバッテリー残量が最初より低いので、15弱の燃費ですかね。とはいえとても参考になりました。カタログ数値でもいいかと思ってましたが、バッテリー劣化も考えると自宅充電有りき、ですかね…
このデザインの車はなかなか満足度高いと思う。普通にカッコいい。この配色は特に。
横浜R&D、かつてFordの組み立て工場の跡地までわざわざクルマを借りに行ってる点にまず頭が下がります。しかも最寄り駅は横浜感の乏しい（ここ横浜？という）場所で、無人駅？と思う程、寂しい各駅停車のみの子安駅（駅前すら存在しない、何もない）。。そんな場所までの往復交通費をかけて動画をつくる...マツダ好きだからできるんでしょうね。感服しました。
R&Dのこと、よくご存知で笑横浜市内とはいえちょっと離れていますからね...京急の最寄駅も寂しい感じで...
原理的にはジェット燃料と同種の灯油でもロータリーエンジンは回るので灯油が使えるバージョンが出来れば燃費の悪さも解消できるが税法上の問題がありますので無理なのかな？
どちらかというと排ガス規制が厳しい気がします。
灯油で走ると脱税となりますから、経由を使わないと。
チャージモードは走行に加えてバッテリーに電気を貯めるので、回転数も高く燃料を余計に使います。燃費の検証としては極めて不適切ですね。溜まったバッテリーで走れる距離も評価しないと燃費の考証になりません。ノーマルモードでバッテリー量ほぼ一定の状態が適切だと思います。風評を流布していることになるのでは？
溜まったバッテリーで走れる距離は前半で検証していますが...とはいえカタログ燃費の算出はバッテリーを一定に維持するノーマルモードの走りが適切なのはその通りだと思います個人的に風評を流布している認識はありませんが、指摘があったら適切に対処したいと思います。
アウトランダーPHEVオーナーでしたが、PHEVのハイブリッド走行燃費は算出が難しいですよね～。アウトランダーもシリーズHVでした（高速時はエンジン直結駆動モードもありましたが）。高速では回生で電池を回復出来ず燃費は厳しいです。前回検証も高速でしたから、一般道で燃費を調べてもらえると嬉しいです。
（チャージモードで走った距離＋チャージされた電池で走れる距離）/使用したガソリンの量 でチャージモードの燃費になるんじゃないでしょうか？
たぶん、全行程チャージ専用エンジン方式EV走行車の意味が根本的にわかってらっしゃらないのかな
風評を流布していることになるのでは？ってのは言い過ぎ。測定条件を明示しているのですから、どう解釈するかは見る人の自由。
エディションRのオーナーですうわべだけの解説が多い中、なかなか良く分析されてわかり易い解説だと思います しかしながらこの素晴らしい車に対してのサムネが視聴率を稼ぐ為の否定的？表現（見たくなかったとか）が気になりますもう少し褒めた内容のサムネにしてほしいです
貴重なご意見ありがとうございます。サムネの件は検討したします
現在通常のを乗ってましたがやはりMX30イルドハイブリッドも町中使いでは9くらいでしたのでマツダ2を注文しましたかなり仕様用途を選ぶタイプの車種でしたね
マイルドハイブリッドも燃費改善という面では大きな効果はなかったですね
マツダ2なら純ガソリンで渋滞した街中でも13km/Lは行きますよ。信号が少ない田舎道なら18～19km/Ｌとか。
mx30 rev乗りです。こうゆう検証、とっても参考になります。ありがとございます
車を走らせる位の発電量はかなりの燃料が必要なんですね😮
燃費・電費計でユーザーに正確な情報を与えてるからマツダって真面目だな。普通、トータルでこんなに燃費良いですよって表示するよね。
代車で3日間お借りしましたが、凄く良かったです！楽ちんで疲れない印象！MAZDAの思いもあるかと思いますが、観音開きじゃ無く普通の扉が良いです！ロータリーエンジンも受け継げてトヨタさんとの共闘も楽しみです！😊
カタリさまのお宅に200vが付くのは時間の問題？
いろいろ評価方法について指摘がコメントにあるようですが、実際に長距離ドライブしてたら燃費ヒトケタはまぁまぁ見るのでそんなものです。結果は妥当ですｗｗｗｗ
『燃費一桁で長距離走れる。』ここを理解できない方多いですよね。数値を測る時は『基準』を元に評価するのですが、動画をアップしてくれた方もその『基準』を皆に分かりやすく教えてくれたら良いなぁ〜と思いました。
前半のバッテリー走行の評価は大変参考になりました！しかし残念ながら、後半のエンジン単体燃費評価は参考になりません。ノーマルモードにてSOC45%程度からスタートし、エンジンが初めて掛かり始めた時点でリセットして評価開始する形で、是非、再評価して頂けると有難いです。宜しくです。
検証お疲れ様でした。カタログ電費って6km/kWhですよね。燃費を犠牲にして電費を鬼の様に伸ばす事が出来る、と言うことか…！カタリさんが驚かれた、燃費7km/L程度という現象は、次のように説明出来ると思います。国土交通省の定めるHV燃費は、バッテリーを使い切ったあも、エンジンの力のみで「走行」する燃費です。一方、今回はエンジンのみで「走行」するだけでなく、バッテリーの「充電」という負荷がエンジンに掛かっていました。単純に2倍の負荷だったと考えれば、7×2＝14で、カタログ燃費の15.4km/Lにかなり近付きます。なので、例えばですが、電池残量20%を切った時点で、チャージモード(目標残量20%)に設定して走れば、エンジンは「走行」の負荷のみに近くなり、カタログ燃費を出せるのではないかと推察致します。
モーターでもエンジンでも走れるPHEVは燃費も電費も算出が難しいですね...はい。PHEVのハイブリッド燃費に関してはその認識であっていると思います。(ただR-EVは発電オンリーで走行はモーターが担っているという点でややこしいですが)今回チャージモードで最終的に88%まで充電てきました。ノーマルモードの場合45%で十分となりますので過剰にエンジンを回していたことになります。普通にノーマルモードだったら燃費も改善できたと思いますね
RX-8 幅Bサイズの2ローターですら実燃費で常時JC08カタログ値近くかつ8km/ℓ台安定なので、C幅サイズの単ローターで最も効率良い回転一定の8Cで充電モード常時エンジン始動燃費7.0km/ℓは正直???です。そうだと大地を蹴るよりモーターの発電抵抗の方が圧倒的に大きくむしろ発電には不向きで直接駆動の方がマシになってしまいます。ましてや低回転でトルクが強く重量物に強いモーター駆動なので内燃機関エンジンよりも重量による不利は少ない或いは全く無いハズです。
プレミア見逃してました！！持論ですが、、エンジンでの純粋な燃費を計算しようと思うと測り始めと測り終わりでSOCが同じ数字であればいいと思ってます。だから今回の検証では99%スタートで 88%終了なのでもう少しガソリン使って発電しないとトントンにならないということですね。つまり15,2km/L以下になっちゃいます。ちなみにEVだけだと60km/L表示ですが実際は無限大だと思います(笑)。そして充電しながらの走行だと走行分の燃料消費以外に強烈に充電にガソリン食ってますからね。（そりゃ燃費悪い）たしか、EVと充電を繰り返すノーマルモードで45%前後で走ってると燃費の棒グラフが高い低い高い低い、、を繰り返してたと思います。２回目の検証なので市街地かと期待してましたがまたまたスムーズな高速だったのですね！？こんどは市街地長期検証がいいなあ。 (笑)
ロータリーエンジンの耐久性も気になるところです、アペックスシール交換！なんてなるとオーバーホールですし。シングルローターの排気音はあまりよろしく無い様で、滑らかコンパクトのロータリーはメリットとデメリットどうなんでしょう？
チャージモードは発電と駆動を半々としてるんじゃないかな？ノーマルモードがチャージ48%？を維持するエマージェンシードライブで発電の殆どを駆動に回せる分燃費がチャージモード燃費の2倍相当で表示してる様に思えます別の見方をすると最低燃費が8kmとも取れる（笑）
チャージモードで比較したらダメなんじゃないの？ハイブリッド車との比較ならノーマルモードじゃないの。ハイブリッド車がガソリンだけで走るモードがあれば比較になるけど。違うかなあー？
暖房は電気オンリー？エンジンの冷却水は使えないのかな？使えるならチャージモードでエンジン回す方がお得かも。初代プリウスＰＨＶに乗ってたけど、冬は暖房用に度々エンジン掛けて燃費は悪化してた。(初代は冷却水の暖房しか無かった、シートヒーターやステアリングヒーターは有り)
正直同じ価格帯で言ったらレクサスLBXよりお得な気がする
LBXとは性格が全然違う車ですからねぇ..
ヤリスクロスに毛が生えただけの車にそんな払いたくない
@@田中正和-x9v 間違い無いです！
ブランド商売だから😂
流石に直3より単ローターの方が圧倒的に静かっス。
どんな車でもバッテリーゼロにはしない😅ゼロにすると傷んでしまう
PHEVじゃなくて、シリーズハイブリッドにしたら１００万円安くなる？
ロータリーは改良されたと言われているが、やはり通常のエンジンに比べると燃費が悪い。ロータリ―エンジンは小型で低振動のメリットあるけど、これでは通常エンジンの小型版を使た方がメリット大きいと感じた。
単ローターだと静粛性も振動も直列4気筒よりマシってだけで正直煩い、静粛性低振動を発揮出来るのはあくまで相殺出来る2ローターから、直列3気筒よりもコンパクト化出来て部品点数ケチれるのは大きなメリット。
ドリーム燃料早く出来ないかな？燃費悪くてもどうでもいいようになるよね！
ガレージ&充電環境が必須ですね😆MX-30R-EV乗り心地・走り滑らか🙆超スーパーウルトラ最高ですね🎵🙌🎵
モーターで走るなら自宅充電はしたいですね～！
電気に頼る自動車になればなるほど、『自宅充電』は必須になりますよね。
リッター6キロはワイのFDより高速燃費悪くて草
さっき乗ったけど…マツダは売り方が下手なんよ…色々勿体ない
宣伝と営業マンの質がトヨタと雲泥の差があると思いました。
EV車の電費とかモータの燃費を比較するにはモータの付いていないガソリン車とモータだけ付いている車(EV)を比較すべきだろう。また、多くの人は少々燃費が悪くても好きな会社の便利な車を買う。また、言葉が多すぎて何を言ってるかワカラン。
自宅にも２００Vの充電プラグを付けなたら？ マツダはサービスしてくれないの？ 俺は日産サクラを買った時に、販売店が自宅の壁に充電コンセントを付けてくれた（設置料１０万円をサービスして付けてくれた）。
どんなにヨイショしようとも、現行のEV. PHEVは使い勝手においてハイブリット車、エンジン車に及ばない。発進時の加速性能や走行音の静かさはモーター駆動に軍配は上がるがエンジン車で毎日スタンド給油する人が何人いますか？自宅に充電設備があったとしても雨の日も風の日も帰宅したら充電プラグを刺して充電しとかないと翌日急な遠出しようにもままならないなんて移動手段のツールとして未熟すみます。EVやPHEVは充電インフラが整い全個体電池の様な高性能なバッテリーとガソリン給油時間並みの急速充電が完成されるまでは似非環境エゴイストの見栄張り金持ちの所有欲を満たすだけのツールに過ぎません(>_
EVアレルギーですか？EVが環境に良いという嘘はやっと浸透してきましたが。現状ではハイブリッドが車に興味の無い人々には最適解（車としての楽しさは無くなったけど道具として）だと思います。
@@unchikun2 さんアレルギーというより、EVは移動手段として未完成な商品で、それを喜んで購入する富裕層と言われる人々が不思議なだけです....人柱としか思えないww..
お調子者の試乗レポートなぞ見たく無い
エンジンついてんのにわざわざ充電ってなんの意味あんの？
家で充電すればずっと電気だけで走れて給油しなくて済むから
発電用のエンジンを載せている車です。
電気代が高騰している中、プラグインハイブリッドは逆にコスパ悪すぎりる。まだ普通のハイブリッドの方が財布に優しい。
MAZDAが初物ずくし新しいシステム良くやった と 思いますこれからも頑張って下さいね‼️
アウトランダーPHEV乗りです。
もちろん自宅で200V充電もしてます。
自宅の外壁に設置してあるコンセントは100Vでしたが、友人の電気工事屋にお願いして200Vにして貰いました。
工事費は200Vの充電用コンセント込みで2万円迄しなかったと思います。
最初はブレーカーから天井裏等に配線を通して貰う予定だったので、10万円以上を覚悟していました。
ですが、外壁に設置してある100Vコンセントが専用線で引いてあり、他に繋がっていなかったので、ブレーカー内部で100Vから200Vへ切り替えるだけで済みました。
自宅は築20年近く経っていますが、主様のお宅がそれより新しければ、同じ様に出費を抑えて自宅充電が可能になると思います。
注意点としては、前述してますが、外壁のコンセントが専用線で引いてあり、他に繋がっていないというのが前提になります。
これに関しては、家の施工時に作成している配線やコンセントの設計図を確認してみてください。
純ガソリンのFC3Sに乗っています。高速下道ミックスだと約8km/Ｌなので、回生なし軽量のガソリン車に対し、回生あり重量のPHEVが充電しながらの燃費と考えると頑張っているように思えます。
PHEVのロータリーは「発電効率の最も良い回転で固定」ではなく「モーターの消費と充電を加味した回転変化」なのが意外でした。
自分も今日、所有するCX-30の半年点検の際このMX-30 Rotary-EV試乗してみました、確かに基本はEV走行なので静かですね。
チャージモードでロータリーを発電させている時も一昔の電車で言う、
ドアやブレーキで使う圧縮空気を作る為に床下のコンプレッサーが回るような感覚(勿論あの当時の様な騒音や振動ほどでは無いですが)ですかね。
懇意の営業マンも、充電設備が無くても充電できるメリットも話してましたがそれでも、
自宅に充電設備があり常に100%の状態から走り出し出来るような形でないと、家の様に充電設備が無く常に。
チャージモードによる発電で使うには、この車の性能(と言うか利点)をフルに活用するのは難しいかもしれませんね。
家の様に、充電設備を備えるのは難しい家庭ではやはりHVの方が有利かもしれませんね。
23:23 これは SoC が低すぎて Normal Mode でも Charge されているから Charge Mode と変わらない数字になるのでは？
30:23 ここでいう前回の Normal Mode の走りこそ SoC（ほぼ）一定の（つまりバッテリーに Charge しない、バッテリーから供給も受けない）純粋なエンジン単体の燃費と言えるものではないでしょうか
純粋なエンジン単体の燃費というものをそう考えた上で
後半の Charge Mode （以下CM）走行燃費について:
100 km の走行で CM 燃費は 8 km/L、ΔSoC が +83% でした
前半のバッテリーのみによる走行では ΔSoC が -94%で 90 km ですから
CM 走行 100 km での発電は 90x(83/94)=80 km 分になります
CM 100 km の燃費は 8 km/L ですから消費燃料は 100/8 L です
つまり 100/8 L の燃料で100 + 80 = 180 km 走行可能なわけですから 「潜在燃費」（造語で申し訳ない）は
180/(100/8)=14.4 km/L となります
妥当な数字ではないでしょうか
詳しい解説ありがとうございます
最終的な数値としては妥当な値ですね。リセット後の燃費が15.2km/Lであるのとほぼ同等値となりますし
@@MZD_KATARI ほぼ同等というか 100/8 L の燃料で前半の バッテリー走行 90 km と後半の CM 走行 100 km を合わせた燃費計算なので (90+100)/(100/8)=15.2 km/L になるということだと思います（CM走行距離は設定SoCを上限に任意なのである意味偶々）
私が妥当と書いたのはシリーズハイブリッドとしてのWLTC燃費（15.4 km/L）との比較です
他の方もおっしゃっていますが、2は考え方が違うと思います。
走行分+チャージなので燃費が悪いのは当然かと。バッテリー残量キープで走ったのが純エンジン単体燃費に当たるのではないかと思うのですが…
トータルで出ている16弱がエンジン単体で、ほぼカタログ数値が出ているのではないかと。
追記…最後のバッテリー残量が最初より低いので、15弱の燃費ですかね。
とはいえとても参考になりました。カタログ数値でもいいかと思ってましたが、バッテリー劣化も考えると自宅充電有りき、ですかね…
このデザインの車はなかなか満足度高いと思う。普通にカッコいい。この配色は特に。
横浜R&D、かつてFordの組み立て工場の跡地までわざわざクルマを借りに行ってる点にまず頭が下がります。
しかも最寄り駅は横浜感の乏しい（ここ横浜？という）場所で、無人駅？と思う程、寂しい各駅停車のみの子安駅（駅前すら存在しない、何もない）。。そんな場所までの往復交通費をかけて動画をつくる...マツダ好きだからできるんでしょうね。感服しました。
R&Dのこと、よくご存知で笑
横浜市内とはいえちょっと離れていますからね...
京急の最寄駅も寂しい感じで...
原理的にはジェット燃料と同種の灯油でもロータリーエンジンは回るので灯油が使えるバージョンが出来れば燃費の悪さも解消できるが税法上の問題がありますので無理なのかな？
どちらかというと排ガス規制が厳しい気がします。
灯油で走ると脱税となりますから、経由を使わないと。
チャージモードは走行に加えてバッテリーに電気を貯めるので、回転数も高く燃料を余計に使います。燃費の検証としては極めて不適切ですね。溜まったバッテリーで走れる距離も評価しないと燃費の考証になりません。
ノーマルモードでバッテリー量ほぼ一定の状態が適切だと思います。
風評を流布していることになるのでは？
溜まったバッテリーで走れる距離は前半で検証していますが...
とはいえカタログ燃費の算出はバッテリーを一定に維持するノーマルモードの走りが適切なのはその通りだと思います
個人的に風評を流布している認識はありませんが、指摘があったら適切に対処したいと思います。
アウトランダーPHEVオーナーでしたが、PHEVのハイブリッド走行燃費は算出が難しいですよね～。アウトランダーもシリーズHVでした（高速時はエンジン直結駆動モードもありましたが）。高速では回生で電池を回復出来ず燃費は厳しいです。前回検証も高速でしたから、一般道で燃費を調べてもらえると嬉しいです。
（チャージモードで走った距離＋チャージされた電池で走れる距離）/使用したガソリンの量 でチャージモードの燃費になるんじゃないでしょうか？
たぶん、全行程チャージ専用エンジン方式EV走行車の意味が根本的にわかってらっしゃらないのかな
風評を流布していることになるのでは？ってのは言い過ぎ。測定条件を明示しているのですから、どう解釈するかは見る人の自由。
エディションRのオーナーです
うわべだけの解説が多い中、なかなか良く分析されてわかり易い解説だと思います しかしながらこの素晴らしい車に対してのサムネが視聴率を稼ぐ為の否定的？表現（見たくなかったとか）が気になります
もう少し褒めた内容のサムネにしてほしいです
貴重なご意見ありがとうございます。
サムネの件は検討したします
現在通常のを乗ってましたが
やはりMX30イルドハイブリッドも
町中使いでは9くらいでしたのでマツダ2を注文しました
かなり仕様用途を選ぶタイプの車種でしたね
マイルドハイブリッドも燃費改善という面では大きな効果はなかったですね
マツダ2なら純ガソリンで渋滞した街中でも13km/Lは行きますよ。信号が少ない田舎道なら18～19km/Ｌとか。
mx30 rev乗りです。こうゆう検証、とっても参考になります。ありがとございます
車を走らせる位の発電量はかなりの燃料が必要なんですね😮
燃費・電費計でユーザーに正確な情報を与えてるからマツダって真面目だな。
普通、トータルでこんなに燃費良いですよって表示するよね。
代車で3日間お借りしましたが、凄く良かったです！楽ちんで疲れない印象！MAZDAの思いもあるかと思いますが、観音開きじゃ無く普通の扉が良いです！ロータリーエンジンも受け継げてトヨタさんとの共闘も楽しみです！😊
カタリさまのお宅に200vが付くのは時間の問題？
いろいろ評価方法について指摘がコメントにあるようですが、実際に長距離ドライブしてたら燃費ヒトケタはまぁまぁ見るのでそんなものです。結果は妥当ですｗｗｗｗ
『燃費一桁で長距離走れる。』ここを理解できない方多いですよね。
数値を測る時は『基準』を元に評価するのですが、動画をアップしてくれた方もその『基準』を皆に分かりやすく教えてくれたら良いなぁ〜と思いました。
前半のバッテリー走行の評価は大変参考になりました！
しかし残念ながら、後半のエンジン単体燃費評価は参考になりません。
ノーマルモードにてSOC45%程度からスタートし、エンジンが初めて掛かり始めた時点でリセットして評価開始する形で、是非、再評価して頂けると有難いです。
宜しくです。
検証お疲れ様でした。
カタログ電費って6km/kWhですよね。
燃費を犠牲にして電費を鬼の様に伸ばす事が出来る、と言うことか…！
カタリさんが驚かれた、燃費7km/L程度という現象は、次のように説明出来ると思います。
国土交通省の定めるHV燃費は、バッテリーを使い切ったあも、エンジンの力のみで「走行」する燃費です。
一方、今回はエンジンのみで「走行」するだけでなく、バッテリーの「充電」という負荷がエンジンに掛かっていました。
単純に2倍の負荷だったと考えれば、7×2＝14で、カタログ燃費の15.4km/Lにかなり近付きます。
なので、例えばですが、電池残量20%を切った時点で、チャージモード(目標残量20%)に設定して走れば、エンジンは「走行」の負荷のみに近くなり、カタログ燃費を出せるのではないかと推察致します。
モーターでもエンジンでも走れるPHEVは燃費も電費も算出が難しいですね...
はい。PHEVのハイブリッド燃費に関してはその認識であっていると思います。
(ただR-EVは発電オンリーで走行はモーターが担っているという点でややこしいですが)
今回チャージモードで最終的に88%まで充電てきました。
ノーマルモードの場合45%で十分となりますので過剰にエンジンを回していたことになります。
普通にノーマルモードだったら燃費も改善できたと思いますね
RX-8 幅Bサイズの2ローターですら実燃費で常時JC08カタログ値近くかつ8km/ℓ台安定なので、C幅サイズの単ローターで最も効率良い回転一定の8Cで充電モード常時エンジン始動燃費7.0km/ℓは正直???です。
そうだと大地を蹴るよりモーターの発電抵抗の方が圧倒的に大きくむしろ発電には不向きで直接駆動の方がマシになってしまいます。
ましてや低回転でトルクが強く重量物に強いモーター駆動なので内燃機関エンジンよりも重量による不利は少ない或いは全く無いハズです。
プレミア見逃してました！！
持論ですが、、エンジンでの純粋な燃費を計算しようと思うと測り始めと測り終わりでSOCが同じ数字であればいいと思ってます。
だから今回の検証では99%スタートで 88%終了なのでもう少しガソリン使って発電しないとトントンにならないということですね。
つまり15,2km/L以下になっちゃいます。
ちなみにEVだけだと60km/L表示ですが実際は無限大だと思います(笑)。
そして充電しながらの走行だと走行分の燃料消費以外に強烈に充電にガソリン食ってますからね。（そりゃ燃費悪い）
たしか、EVと充電を繰り返すノーマルモードで45%前後で走ってると燃費の棒グラフが高い低い高い低い、、を繰り返してたと思います。
２回目の検証なので市街地かと期待してましたがまたまたスムーズな高速だったのですね！？
こんどは市街地長期検証がいいなあ。 (笑)
ロータリーエンジンの耐久性も気になるところです、アペックスシール交換！なんてなるとオーバーホールですし。
シングルローターの排気音はあまりよろしく無い様で、滑らかコンパクトのロータリーはメリットとデメリットどうなんでしょう？
チャージモードは発電と駆動を半々としてるんじゃないかな？
ノーマルモードがチャージ48%？を維持するエマージェンシードライブで発電の殆どを駆動に回せる分燃費がチャージモード燃費の2倍相当で表示してる様に思えます
別の見方をすると最低燃費が8kmとも取れる（笑）
チャージモードで比較したらダメなんじゃないの？
ハイブリッド車との比較ならノーマルモードじゃないの。
ハイブリッド車がガソリンだけで走るモードがあれば比較になるけど。
違うかなあー？
暖房は電気オンリー？エンジンの冷却水は使えないのかな？
使えるならチャージモードでエンジン回す方がお得かも。
初代プリウスＰＨＶに乗ってたけど、冬は暖房用に度々エンジン掛けて燃費は悪化してた。(初代は冷却水の暖房しか無かった、シートヒーターやステアリングヒーターは有り)
正直同じ価格帯で言ったらレクサスLBXよりお得な気がする
LBXとは性格が全然違う車ですからねぇ..
ヤリスクロスに毛が生えただけの車にそんな払いたくない
@@田中正和-x9v 間違い無いです！
ブランド商売だから😂
流石に直3より単ローターの方が圧倒的に静かっス。
どんな車でもバッテリーゼロにはしない😅ゼロにすると傷んでしまう
PHEVじゃなくて、シリーズハイブリッドにしたら１００万円安くなる？
ロータリーは改良されたと言われているが、やはり通常のエンジンに比べると燃費が悪い。ロータリ―エンジンは小型で低振動のメリットあるけど、これでは通常エンジンの小型版を使た方がメリット大きいと感じた。
単ローターだと静粛性も振動も直列4気筒よりマシってだけで正直煩い、静粛性低振動を発揮出来るのはあくまで相殺出来る2ローターから、
直列3気筒よりもコンパクト化出来て部品点数ケチれるのは大きなメリット。
ドリーム燃料早く出来ないかな？燃費悪くてもどうでもいいようになるよね！
ガレージ&充電環境が必須ですね😆MX-30R-EV乗り心地・走り滑らか🙆超スーパーウルトラ最高ですね🎵🙌🎵
モーターで走るなら自宅充電はしたいですね～！
電気に頼る自動車になればなるほど、『自宅充電』は必須になりますよね。
リッター6キロはワイのFDより高速燃費悪くて草
さっき乗ったけど…
マツダは売り方が下手なんよ…
色々勿体ない
宣伝と営業マンの質がトヨタと雲泥の差があると思いました。
EV車の電費とかモータの燃費を比較するにはモータの付いていないガソリン車とモータだけ付いている車(EV)を比較すべきだろう。また、多くの人は少々燃費が悪くても好きな会社の便利な車を買う。また、言葉が多すぎて何を言ってるかワカラン。
自宅にも２００Vの充電プラグを付けなたら？ マツダはサービスしてくれないの？ 俺は日産サクラを買った時に、販売店が自宅の壁に充電コンセントを付けてくれた（設置料１０万円をサービスして付けてくれた）。
どんなにヨイショしようとも、現行のEV. PHEVは使い勝手においてハイブリット車、エンジン車
に及ばない。発進時の加速性能や走行音の静かさはモーター駆動に軍配は上がるが
エンジン車で毎日スタンド給油する人が何人いますか？自宅に充電設備があったとしても
雨の日も風の日も帰宅したら充電プラグを刺して充電しとかないと翌日急な遠出しようにも
ままならないなんて移動手段のツールとして未熟すみます。EVやPHEVは充電インフラが整い
全個体電池の様な高性能なバッテリーとガソリン給油時間並みの急速充電が完成されるまでは
似非環境エゴイストの見栄張り金持ちの所有欲を満たすだけのツールに過ぎません(>_
EVアレルギーですか？
EVが環境に良いという嘘はやっと浸透してきましたが。
現状ではハイブリッドが車に興味の無い人々には最適解（車としての楽しさは無くなったけど道具として）だと思います。
@@unchikun2 さん
アレルギーというより、EVは移動手段として未完成な商品で、それを喜んで購入する富裕層と言われる人々が不思議なだけです....人柱としか思えないww..
お調子者の試乗レポートなぞ見たく無い
エンジンついてんのにわざわざ充電ってなんの意味あんの？
家で充電すればずっと電気だけで走れて給油しなくて済むから
発電用のエンジンを載せている車です。
電気代が高騰している中、プラグインハイブリッドは逆にコスパ悪すぎりる。まだ普通のハイブリッドの方が財布に優しい。