Da das Gewicht der Kappe den Schirm in der Ebene eher nach hinten zieht sollte man hier die Bremse mehr freigeben als am steilen Hang. Da will das Eigengewicht der Kappe den Schirm weiter nach vorne bringen als der optimale Anstellwinkel ist und der Schirm kann leichter einklappen. Hier also mit der Bremse den Schirm aktiv im "Windfenster" halten.
Danke Armin für deinen Beitrag. Das aktive Halten = „Aktiv Fliegen am Boden“ ist wichtig, wenn Strömungsänderungen das erfordern. Wir wollten hier zeigen, dass bei gleichmäßiger Anströmung der Nickwinkel des Schirms (Profilsehne zu Horizont) in der Ebene und am Hang deutlich unterschiedlich sind - und das bei fast gleichem Anstellwinkel (Profilsehne zu Strömung). Durch die Entwicklung im Schirmbau hat das Kappengewicht gegenüber dem immer stabileren Druckpunkt - Nickstabilität durch Reflex bzw. S-Schlag - immer weniger Auswirkung. Die Schirme sind leichter und „pitchstabiler“ geworden. Das Ergebnis ist, dass bei aktuellen Schirmen die Kappe am Hang bei offener Bremse = Nullstellung sich im sicheren Anstellwinkel stabilisiert und nicht klappt. Die Nullstellung und der stabile sichere Anstellwinkel werden im Video von 0:58 bis 1:01 demonstriert. Hände ganz oben - Schirm stabil. Bei Strömungsänderung muss der Pilot natürlich eingreifen und aktiv fliegen. Am Hang mit etwas mehr Bremse als in der Ebene. Beste Grüße, Peter
Ich denke, dass hier der eigentliche Grund für die unterschiedliche Kappenlage zum Horizont nicht erwähnt wird. Es ist nicht das Gewicht der Kappe, sondern rein die Tatsache, dass der Luftstrom weitgehend dem Gelände folgt und auf der Ebene eben horizontal und am Hang steiler mach oben führt. Widerstand und Auftrieb führen als Gegenspieler zu den Leinenkräfte eben zu der gezeigten Änderung der Kappenlage bei gleichem Anstellwinkel ggü. Luftstromrichtung.
Da das Gewicht der Kappe den Schirm in der Ebene eher nach hinten zieht sollte man hier die Bremse mehr freigeben als am steilen Hang.
Da will das Eigengewicht der Kappe den Schirm weiter nach vorne bringen als der optimale Anstellwinkel ist und der Schirm kann leichter einklappen. Hier also mit der Bremse den Schirm aktiv im "Windfenster" halten.
Danke Armin für deinen Beitrag. Das aktive Halten = „Aktiv Fliegen am Boden“ ist wichtig, wenn Strömungsänderungen das erfordern. Wir wollten hier zeigen, dass bei gleichmäßiger Anströmung der Nickwinkel des Schirms (Profilsehne zu Horizont) in der Ebene und am Hang deutlich unterschiedlich sind - und das bei fast gleichem Anstellwinkel (Profilsehne zu Strömung). Durch die Entwicklung im Schirmbau hat das Kappengewicht gegenüber dem immer stabileren Druckpunkt - Nickstabilität durch Reflex bzw. S-Schlag - immer weniger Auswirkung. Die Schirme sind leichter und „pitchstabiler“ geworden. Das Ergebnis ist, dass bei aktuellen Schirmen die Kappe am Hang bei offener Bremse = Nullstellung sich im sicheren Anstellwinkel stabilisiert und nicht klappt. Die Nullstellung und der stabile sichere Anstellwinkel werden im Video von 0:58 bis 1:01 demonstriert. Hände ganz oben - Schirm stabil. Bei Strömungsänderung muss der Pilot natürlich eingreifen und aktiv fliegen. Am Hang mit etwas mehr Bremse als in der Ebene. Beste Grüße, Peter
Ich denke, dass hier der eigentliche Grund für die unterschiedliche Kappenlage zum Horizont nicht erwähnt wird. Es ist nicht das Gewicht der Kappe, sondern rein die Tatsache, dass der Luftstrom weitgehend dem Gelände folgt und auf der Ebene eben horizontal und am Hang steiler mach oben führt. Widerstand und Auftrieb führen als Gegenspieler zu den Leinenkräfte eben zu der gezeigten Änderung der Kappenlage bei gleichem Anstellwinkel ggü. Luftstromrichtung.
Hello where is it ??