That's because both of them have 2nd class traction drive. As we know, traction drive systems have classes, and they can be "nose-suspended" - i.e. non-suspended (1st class), semi-suspended (2nd class) and full-suspended (3rd class). - In 3rd class, the cardan shaft is put between wheelset axle and the gear - this shaft is a hollow tube around the axle. Traction motor is fixed on the bogie and great cog wheel is fixed on hollow tube around the axle. It's full-suspended system. - In 2nd class, the cardan shaft is put between traction motor shaft and the gear - it is installed inner of traction motor tubular shaft. Traction motor fixed on the bogie and great cog wheel is fixed directly on the wheelset axle. It's semi-suspended system, because the gear box (and its great cog wheel) is unsprung mass - and the rest of mechanical parts is a sprung mass. The distance between the centers of two gears (a great cog wheel and a pinion) is a "center distance" - in different classes of traction drive, this distance can be continious (e.g. in 1st class) or intermittent. In this way, cogs on both gears losing their contact patch (when locomotive moving on inertia), and that's the reason - why Skoda locomotives and soviet EMU trains (ER2, ED4M, etc.) have similar gearbox sounds. I hope, I'm not mistaken. Это потому что у них одинаковая конструкция тягового привода. Так, опорно-рамный привод локомотива бывает "2-го класса" (ЭР/ЭД, ЧС-ы, ЭП1) и "3-го класса" (ТЭП-ы, ЭП20). Если вкратце: - У привода 2 класса - полый вал и муфта расположены на ТЭД, а редуктор опирается на ось колёсной пары напрямую - он не обрессоренный: т.о. привод 2 класса считается частично обрессоренным. - У привода 3 класса - полый вал и муфта расположены на оси колёсной пары, а тяговый редуктор опирается на ось колёсной пары через полый вал - он обрессоренный: т.о. привод 3 класса считается полностью обрессоренным. А у тягового редуктора есть понятие "централь": это расстояние между ведущей шестернёй (на ТЭД) и ведомым зубчатым колесом (на колёсной паре). У тяговых приводов разных конструкций, это расстояние бывает постоянным (жёсткая централь) и непостоянным - как в нашем случае. Из-за того что привод 2 класса обрессорен не полностью, а частично - то между необрессоренным зубчатым колесом на оси К.П. и всеми остальными, обрессоренными частями привода - во время движения локомотива возникает болтанка (или резонанс, гармонические колебания), в результате - зацепление между зубьями передачи то ухудшается - то улучшается, в тяге или на выбеге. Из-за этого мы и слышим похожий звук у ЧС и ЭР/ЭД. Надеюсь - не намолол чушь.
@@nikita_a_s Интересно. Кстати, возвращасясь к локомотиву, по сравнению с советскими эл-ками у него явно другое передаточное число. У него на 115 звук такой-же как у той же ЭД4м на 100. Этим кажется и обусловлена низкая конструкционная скорость электричек по сравнению с электровозами Skoda... И кстати беру в счёт абсолютно все ЭР1/2- подобные поезда, т.к. у всех последующих эр2т/эд2т/эд4м/эп2д(м) в конструкцию вносились лижь изменения не сильно влияющие на характеристики и принцип работы тяговой части электричек.
@@knottybank да - Вы верно заметили. У европейских электровозов "Шкода", не было редукторов на 160 и 200 км/ч (за исключением нескольких опытных локомотивов и нереализованных проектов). Так, например, сугубо пассажирские электровозы ČD-150 и ČD-350, которые у нас считаются условными "аналогами ЧС200", с завода оснащались редукторами на 140 км/ч (как ЭП1М). В те "социалистические" времена, инженеры-тяговики опытным путём пришли к выводу, что чехословацкие магистрали не подготовлены для скоростного движения - но есть холмистый профиль и есть длинносоставные пассажирские поезда (10-14 "крыш" под 4-осным локомотивом). Остальные серии электровозов оснащались взаимозаменяемыми редукторами на 120 км/ч (грузопассажирский вариант) либо 140 км/ч (пассажирский вариант), реже - опорно-осевым приводом с двусторонней косозубой передачей на 100 км/ч (сугубо грузовые "аналоги ЧС2" - ČD-181, 182, 183, а также маневровые электровозы "Шкода" с КМБ от ЧМЭ3). В 2000-е годы, часть "пассажирских" электровозов Чехии и Словакии, прошла модернизацию с подкаткой длинных редукторов на 160 (взамен 140) либо 140 (взамен 120) км/ч, но для организации движения со скоростью 140-160, пришлось долго и дорого реконструировать главные ж/д ходы, чтобы запустить по ним короткосоставные экспрессы. В Болгарии, ситуация такая же: почти все электровозы "Шкода" оснащены редукторами на 120 км/ч, так как они обслуживают и грузовые, и пассажирские поезда на холмистом профиле. Но небольшая часть электровозов серии БДЖ-44, с завода оснащалась редукторами на 140 км/ч.
![[Full Episode] MasterChef Junior Thailand มาสเตอร์เชฟ จูเนียร์ ประเทศไทย Season 3 Episode 4](http://i.ytimg.com/vi/e7Oqqo90x_w/mqdefault.jpg)
![[LIVE] : ONE ลุมพินี 68 | คู่เอก "พระจันทร์ฉาย vs โจนาธาน"](http://i.ytimg.com/vi/F3IM3w-XchI/mqdefault.jpg)
Чешки локомотив, приятен звук. Поздрави за България от Чехия
благодаря
Вашите локомотиви са най-хубавите (ако се поддържат)
Уникален звук 😍
Молодцы чехи! По эргономике машины у них самые хорошие. И по дизайну.
What a lovely music of motors...
Много хубаво видео!
The sounds of traction motors perfectly match the sounds of traction motors from Soviet electric trains.
That's because both of them have 2nd class traction drive. As we know, traction drive systems have classes, and they can be "nose-suspended" - i.e. non-suspended (1st class), semi-suspended (2nd class) and full-suspended (3rd class).
- In 3rd class, the cardan shaft is put between wheelset axle and the gear - this shaft is a hollow tube around the axle. Traction motor is fixed on the bogie and great cog wheel is fixed on hollow tube around the axle. It's full-suspended system.
- In 2nd class, the cardan shaft is put between traction motor shaft and the gear - it is installed inner of traction motor tubular shaft. Traction motor fixed on the bogie and great cog wheel is fixed directly on the wheelset axle. It's semi-suspended system, because the gear box (and its great cog wheel) is unsprung mass - and the rest of mechanical parts is a sprung mass.
The distance between the centers of two gears (a great cog wheel and a pinion) is a "center distance" - in different classes of traction drive, this distance can be continious (e.g. in 1st class) or intermittent. In this way, cogs on both gears losing their contact patch (when locomotive moving on inertia), and that's the reason - why Skoda locomotives and soviet EMU trains (ER2, ED4M, etc.) have similar gearbox sounds. I hope, I'm not mistaken.
Это потому что у них одинаковая конструкция тягового привода. Так, опорно-рамный привод локомотива бывает "2-го класса" (ЭР/ЭД, ЧС-ы, ЭП1) и "3-го класса" (ТЭП-ы, ЭП20). Если вкратце:
- У привода 2 класса - полый вал и муфта расположены на ТЭД, а редуктор опирается на ось колёсной пары напрямую - он не обрессоренный: т.о. привод 2 класса считается частично обрессоренным.
- У привода 3 класса - полый вал и муфта расположены на оси колёсной пары, а тяговый редуктор опирается на ось колёсной пары через полый вал - он обрессоренный: т.о. привод 3 класса считается полностью обрессоренным.
А у тягового редуктора есть понятие "централь": это расстояние между ведущей шестернёй (на ТЭД) и ведомым зубчатым колесом (на колёсной паре). У тяговых приводов разных конструкций, это расстояние бывает постоянным (жёсткая централь) и непостоянным - как в нашем случае. Из-за того что привод 2 класса обрессорен не полностью, а частично - то между необрессоренным зубчатым колесом на оси К.П. и всеми остальными, обрессоренными частями привода - во время движения локомотива возникает болтанка (или резонанс, гармонические колебания), в результате - зацепление между зубьями передачи то ухудшается - то улучшается, в тяге или на выбеге. Из-за этого мы и слышим похожий звук у ЧС и ЭР/ЭД. Надеюсь - не намолол чушь.
@@nikita_a_s Хах, эта конструкция до сих пор применяется даже на новых ЭП2ДМ, архаично, но не скучно как в иволге! Один кайф.
@@knottybank а у "Иволги" тоже привод 2 класса, только с новой конструкцией муфты взамен резинокордной. Если правильно понимаю.
@@nikita_a_s Интересно. Кстати, возвращасясь к локомотиву, по сравнению с советскими эл-ками у него явно другое передаточное число. У него на 115 звук такой-же как у той же ЭД4м на 100. Этим кажется и обусловлена низкая конструкционная скорость электричек по сравнению с электровозами Skoda... И кстати беру в счёт абсолютно все ЭР1/2- подобные поезда, т.к. у всех последующих эр2т/эд2т/эд4м/эп2д(м) в конструкцию вносились лижь изменения не сильно влияющие на характеристики и принцип работы тяговой части электричек.
@@knottybank да - Вы верно заметили. У европейских электровозов "Шкода", не было редукторов на 160 и 200 км/ч (за исключением нескольких опытных локомотивов и нереализованных проектов). Так, например, сугубо пассажирские электровозы ČD-150 и ČD-350, которые у нас считаются условными "аналогами ЧС200", с завода оснащались редукторами на 140 км/ч (как ЭП1М). В те "социалистические" времена, инженеры-тяговики опытным путём пришли к выводу, что чехословацкие магистрали не подготовлены для скоростного движения - но есть холмистый профиль и есть длинносоставные пассажирские поезда (10-14 "крыш" под 4-осным локомотивом). Остальные серии электровозов оснащались взаимозаменяемыми редукторами на 120 км/ч (грузопассажирский вариант) либо 140 км/ч (пассажирский вариант), реже - опорно-осевым приводом с двусторонней косозубой передачей на 100 км/ч (сугубо грузовые "аналоги ЧС2" - ČD-181, 182, 183, а также маневровые электровозы "Шкода" с КМБ от ЧМЭ3).
В 2000-е годы, часть "пассажирских" электровозов Чехии и Словакии, прошла модернизацию с подкаткой длинных редукторов на 160 (взамен 140) либо 140 (взамен 120) км/ч, но для организации движения со скоростью 140-160, пришлось долго и дорого реконструировать главные ж/д ходы, чтобы запустить по ним короткосоставные экспрессы.
В Болгарии, ситуация такая же: почти все электровозы "Шкода" оснащены редукторами на 120 км/ч, так как они обслуживают и грузовые, и пассажирские поезда на холмистом профиле. Но небольшая часть электровозов серии БДЖ-44, с завода оснащалась редукторами на 140 км/ч.
Fantastic video!!
Nice Video thanks
Супер видео :)
Уникално !
Превосходно.
Това е линията за Белово и Ихтиман и София.Точно така !
Sound from reductor gear, not from engine, but its amazing sound, i like "second voice" effect on the high speed
Леле, звука е уникален.
Чудя се обаче, може ли да залепи стрелката на 130, дали има шанс?
Голям кеф!
Друго си е по новото трасе
Защо само до 110? На ПВ ли е било? Интересно видео!
Да 10115
Very nice, but very noisy
Yep is it ! 😍
а какво прави черната ръчка между "кормилото" и спирачката в зелено
0-100 in 47 seconds 🚅💨
Бегай иде локомотива
Би трябвало макса да е 130
Пътническите влакове са със vmax 110 km/h
Как у них гв не отлетает так разгоняться