Jak mogłyby jeździć pociągi w Polsce, czyli "pomysł" na kolej
ฝัง
- เผยแพร่เมื่อ 3 ต.ค. 2024
- Efekt dłuższego myślenia. I jeszcze sprawdzony pod kątem przeszkód z naszego podwórka.
Patronite: patronite.pl/k...
Darowizny: tipply.pl/u/ku...
Twitter: / kuracyja
Wsparcie jest mile widziane, acz nieobowiązkowe.
Kiedyś pociągiem PKP można było dojechać (prawie) wszędzie, a tam gdzie jednak nie było można, to kursował PKS i problemu nie było. W całej Polsce były trzy rodzaje pociągów; expres, pospieszny i osobowy. Planując podróż z przykładowo 2 przesiadkami (osobowy - pospieszny - osobowy) bilet na całą podróż można było kupić na dowolnej stacji w całej Polsce.
Bo ludzie nie mieli samochodów, więc trzeba było jakoś umożliwić im podróżowanie.
@@ukaszkuliberda7456 A co ma jedno do drugiego ?
@@ukaszkuliberda7456 Mieszkałem ponad 20 lat w Wielkiej Brytani. Tam jest jeszcze więcej samochodów, a dojechać pociągiem można praktycznie na każde zadupie. Liczba samochodów nie przekłada się na jakość usług kolejowych.
Ale nadal te rodzaje pociągów są
@@marcingluszek632 trochę przesadziłeś i wziąłeś zły przykład bo w UK kolej jest praktycznie zaorana w porównaniu do tego co było. Kraj od lat zwija kolej i transport publiczny na rzecz sieci autostrad i stoimy w korkach.
Od mojego miasteczka (Siemiatycze) stacja jest oddalona o około 7 km, która nazywa się Siemiatycze-Stacja. Jest to najlepsze połączenie z miastem stołecznym. Ludzie prosili burmistrza miasta, aby było jakieś skomunikowanie ze stacją i oczywiście pociągami, a przynajmniej częścią. Podróż często wiążę się z proszeniem kogoś o podwózkę. Burmistrz przystał na prośby, ale to była wiedza dla wtajemniczonych tylko i szybko z tego się wycofał tłumacząc, że bardzo mało mieszkańców z tego korzysta XkurwaD
Najlepszym rozwiązaniem byłaby komunikacja albo Park&Ride, wtedy można podjechać samochodem, a dalej w osobowe.
@@simlook90 Zależy jeszcze jak duży byłby to parking i czy płatny. Nie oszukujmy się, ale parking w jakimś miasteczku na kilkanaście samochodów nikogo nie zachęci.
W Małopolsce mamy dowozówki do pociągów. Przykładem jest Wieliczka, gdzie niedawno rozbudowano siatkę połączeń, wybudowano dworzec autobusowy i dużo linii jest skomunikowanych z pociągami rel. Wieliczka - Kraków Lotnisko
informuję Szanownego, że w 1975 moja siostra postanowiła, ze jedziemy we dwoje dookoła Europy, jeszcze z wizami. Pani na dworcu stwierdziła, że nie może wystawić biletu z Warszawy Centralnej do Warszawy Centralnej przez Berlin w dodatku też Zachodni, Brukselę, Paryż, Awinion, Niceę, Monte Carlo, Genuę, Rzym, Wenecję, Wiedeń, Pragę do Warszawy Centralnej. Dostalismy dwa bilety: do Nicei i z Nicei do Warszawy, aby maksymalnie obniżyć koszt biletu. Wyobraźcie sobie minę konduktora peronowego w Berlinie Zachodnim, który myślał, że dorwał dwójkę młokosów chcących sobie na gapę pojechać pociągiem do Paryża gdy okazało się, że mają bilety do Nicei. Pozdrawiam.
Podobna rzecz dzieje się na dolnym Śląsku z KD, zagęszczanie siatki przez reaktywację starych linii kolejowych, regionalne węzły przesiadkowe, praktycznie sam nowoczesny tabor i coraz większe inwestycje ( szczególnie ostatnie zamówienie ponad 20 elfów od pęsy) oraz coś w stylu regio express - kategoria KD sprinter
Jako osoba dojeżdżająca do Leszna z okolic Rawicza pociągiem powiem, że koncepcja nie jest zła. Niemniej przytoczone przez Ciebie problemy musiałyby zostać przy tej okazji rozwiązane. Gdyby bowiem "zdjąć" z Rawicza pociągi obsługiwane przez IC na przykład teraz, to po najbliższej zmianie rozkładu jazdy, chcąc dostać się na 8:00 do Leszna, musiałbym albo jechać pociągiem o... 5:50 (i zmarnować 2 godziny w Lesznie), albo spóźnić się, jadąc regio o 7:53 (Leszno 8:15). Pociąg umożliwiający w miarę komfortową jazdę do tego miasta ma wrócić, ale od... 9 stycznia (wcześniej nie, ze względu na "brak przepustowości linii"! podrzuciłem zresztą artykuł na ten temat na te znane forum budowlane, pozdrawiam). Gdyby nie IC, to po 11 grudnia nie mógłbym dojechać o sensownej godzinie do Leszna - a nie wspomnę już o Bojanowie, Kaczkowie i Rydzynie, które dostępu do IC nie mają (i nie mówię, że mają mieć - bez przesady). Koncepcja mogłaby działać, gdyby istniała sensowna kolej regionalna, najlepiej właśnie wg taktu...
Co do propozycji IC - wydaje mi się, że Żmigród nie ma zbytniego sensu pod tym względem. Widziałbym tu to, co już obecnie działa - IC Heweliusz, który między Wrocławiem i Poznaniem zatrzymuje się tylko w Lesznie.
@@jarekkrolik9036 Po to powinna istnieć przytaczana w filmie sensowna komunikacja autobusowa. Mieszkam 15 km od Rawicza, dojeżdżam na stację samochodem, ale wiem z autopsji, że gdybym miał się zdecydować na jazdę do Rawicza autobusem, to na pewno na 8:00 do Leszna bym nie zdążył.
Bardzo dobry pomysł z kategorią II Regio-Express, bo tego obecnie brakuje. Wewnątrz województw jest z reguły całkiem spoko komunikacja, a problemem jest dojechać z mniejszych miejscowości do innego województwa. Takie połączenia powinny też być dotowane zamiast połączeń Inter-City np. Kraków - Warszawa.
Fajny pomysł z tymi filmami eksperymentami.
Mamy też inne absurdy w stylu:
- Czemu pociąg kategorii IC/TLK w obrębie jednego dużego miasta musi stawać na 6 z 7 stacji nawet jeśli odległości między nimi są na poziomie 1,5-2 km podczas gdy w mniejszych miastach gdzie są tylko 3 stacje a odstęp między stacjami wynosi 4-5 km może stanąć tylko raz. mimo że znaczenie pozostałych stacji tego miasta może być większe niż w przypadku niektórych stacji z dużego miasta.
- Czemu pociąg międzynarodowy na swojej normalnej trasie może stawać w małym miasteczku (1500 mieszkańców) czy nawet "szczerym polu" ale w czasie objazdu nie może stawać na żadnej stacji miasta które ma ponad 120 tys mieszkańców.
- Czemu pociąg pośpieszny nie może zatrzymywać się na stacji na której i tak musi czekać na mijankę (linie 1 torowe) Mimo że i tak stoi na środkowym torze.
Gdzie IC/TLK staje tak często? Pytam bo się z czymś takim nie spotkałem, nawet w Warszawie stają tylko 3 razy
@@ydfhlx5923 Nigdzie tak często nie stają, ale jak najbardziej opinia tego typu jest zasadna. Na przykład w Bydgoszczy w relacjach z i do Torunia: Bydgoszcz Wschód, Bydgoszcz Leśna i Bydgoszcz Główna. Ze względu na specyfikę miasta, Bydgoszcz Wschód ma jak najbardziej sens (co widać zresztą w potokach pasażerów), ale Bydgoszcz Leśna to jakieś nieporozumienie.
@@thejaster4733 na leśnej od dawna zatrzymywały się pociągi pośpieszne i dużo ludzi tam wsiada
@@thejaster4733 większym absurdem jest zatrzymywanie się pociągów w smętowie a nie zatrzymywanie się w Pelplinie
Pociągi pospieszne nie zatrzymują się na mijankach, ponieważ w rozkładzie jest wpisany Pt, który można pominąć w razie braku mijanki. Nie wyobrażam sobie kupić bilet na pociąg, który przeleci przez moją stację.
Pomysły ciekawe, ale nie oszukujmy się niemożliwe w Polsce gdzie mówią Ci, że "teoretycznie nasze pociągi są skomunikowane, ale chyba Pan nie oczekuje, że oni będą czekać na nas pół godziny". Tu by wprowadzić coś takiego trzeba by chyba ponownie połączyć IC i Regio i wymienić ludzi w PKP na kogoś z łbem na karku.
Jak zwykle bardzo fajny odcinek. Pozdrawia mieszkaniec okolic Oławy 😊
2:10 niezależne od kategorii istotne są też stacje węzłowe. Dla mnie chorym jest to że pociągi TLK i IC nie zatrzymują się w Nasielsku. Przykładem jest też Reda gdzie osoba która chce się dostać z Półwyspu na Szczecin zamiast dogodnie przesiąść się w Redzie musi to zrobić w Redzie w Wejherowie lub podjechać aż do Rumi czy Gdyni a to już zniechęca.
Jak były działacz społeczny, były prezes klubu miłośników komunikacji (ustąpiłem po wrogim przejęciu stowarzyszenia przez związki zawodowe lokalnego MPK) i dziennikarz komunikacyjny stwierdzam: Boże! Strzeż nas przed mikolami
Obejrzane. Koncepcja zapożyczona z krajów, w których to działa. Przy obecnej mentalności samych pasażerów (wszędzie bezpośrednio), jak i władz wszelkich szczebli i struktur (Zenek - będziesz ministrem od transportu, bo 15 lat temu miałeś firmę co woziła ziemniaki) niemożliwa do realizacji przez jedno lub dwa pokolenia przez tylko brak zdolności do zrozumienia tego.
Jako prezes rzeczonego stowarzyszenia próbowałem wdrażać wraz z zaprzyjaźnionymi urzędnikami (fachowcami, więc bez posłuchu u przełożonych) podobne rozwiązania i na stowarzyszenie rzuciły się związki zawodowe z kretami, które mi to rozwaliły. Nich gniją w piekle
@@panDyletantto prawda. No ale z drugiej strony abyśmy nie doszli do absurdu gdzie pokonanie pociągiem osobowym odcinka Bydgoszcz - Łódź wymaga aż 3 przesiadek (zamiast 1) mimo że trasa nie jest szczególnie długa.
- Bydgoszcz - Toruń
- Toruń - Włocławek
- Włocławek - Kutno
- Kutno - Łódź kaliska
Mimo że przesiadka powinna być tak naprawdę tylko w Kutnie.
Trafiłem na filmik po przeczytaniu dyskusji na pewnym forum o zatrzymywaniu IC w Oławie i prawdę mówiąc zgadzam się z tym co zaprezentowałeś. W jakichś 80% co prawda. Co bym zmienił?
1. Wyrzucił kategorię IC i po RE od razu same komercyjne. Przewozy komercyjne utrzymają się spokojnie na popularniejszych trasach bez dotowania. Z jednej strony wyeliminuje to jeżdżenie pociągów dalekobieżnych po trasach, gdzie nie ma nawet porządnej siatki połączeń osobowych (podsudecka, Sierpc-Laskowice, itd.). Z drugiej to chodzi właśnie o tą dostępność pociągów. Rozwiązaniem byłoby układanie rozkładów na trasach kolejowych tak, żeby chociaż dało się dojechać do i z głównego centrum okolicy na 6, 8, 14, 16, 22 (godziny nieprzypadkowe, zazwyczaj wtedy zaczynają się lub kończą zmiany w pracy lub nauka w szkole).
2. RE dotowane przez strukturę państwową (Ministerstwo Infrastruktury?) powinny istnieć jedynie na trasach łączących sąsiednie województwa. Tylko problemem byłoby gdzie mają zaczynać i kończyć pociągi kursujące po E30 (Wrocław-Katowice? - Kraków?). No ewentualnie jak połączyć Lublin z Białymstokiem :)
3. Dalekobieżne całkowicie komercyjne. Trasy po których jeżdżą Pendolino i EIC no to widać, że się utrzymają bez dotacji. Jakieś trasy typu Szczecin-Wrocław, czy Gdańsk-Poznań-Wrocław mają potencjał na zostanie samograjami. Wakacyjne lub feryjne kierunki typu Zakopane, Jelenia, Hel lub Świnoujście to są złote jaja, które nie potrzebują żadnych dotacji, a poza sezonem jazda tam pociągami przez całą Polskę to jest sztuka dla sztuki.
4. Lokalne przewozy autobusowe, ale nie będę się rozpisywał, bo to podstawy podstaw tego całego bajdurzenia.
Ja wiem, że to co napisałem to przemyślenia zbyt ambitnego szaleńca. No ale po tych latach interesowania się TP doszedłem do wniosku, że jak chcę mieć dobry transport publiczny w kraju, to trzeba zmienić kraj :)
8:05 tych problemów też tak nie było kiedy to nie było podziałów na spółki i przewoźników gdyż wtedy zdarzały się połączenia bezpośrednie z prowincjonalnych lini na główne do dużych miast jako dalekobieżne gdzie na końcowych odcinkach kursowały jako osobowe co pozwalało niwelować niskie potoki pociągów dalekobieżnych. Niestety robiąc ten podział rozwalono coś co dobrze funkcjonowało
Bardzo ciekawy odcinek
Pomysł ciekawy.
Jednak teraz realia. Mówimy o sytuacji gdy "na co dzień" PKP PLK traktuje KM i IC jako zło konieczne. A koleje aglomeracyjne jeszcze gorzej. A spora część linii o niższym priorytecie prowadzi po jednym torze w obie strony. PKP Cargo w ogóle jest najniżej na liście priorytetów. Choć tutaj można założyć, że jest to element pewnej strategii po 1989 r., więc się nie czepiajmy (prymat pasażera nad towarowymi).
Dla przykładu. Od listopada br. mam wrażenie, że PKP PLK zachowała się jakby pragneła "wygaszenia połączeń" aglomeracyjnych na linii nr.3, ponieważ zrobili jeden tor na dystansie 20-25 km bez mijanek (od Błonia do Włoch). I to wszystko na linii gdzie codziennie do Warszawy tą linią podróżuje kilkadziesiąt tys. ludzi do pracy w Wawie. Efekt taki, że teraz sporo ludzi przeszło na pracę zdalną lub jeździ teraz samochodami do roboty (a w ekstremalnych sytuacjach zmieniło pracę). Zarazem wystarczy jeden samobójca lub uszkodzony rozjazd, by wszystko stanęło na 3-4 godziny (wszak nikt tego nie mógł przewidzieć). Więc w pociągach nie ma tłoku jak dawniej, mimo o wile mniejszej liczby pociągów. Tory się mniej zużywają. Kase z eurobudżetu będzie można spokojnie rozliczyć. PKP PLK szczęśliwe, że modernizacja. A KM obudzą się za rok dwa i zastanowią, jak do tego doszło, że infrastruktura "igła", tylko nie ma kogo wozić (pasażer wypracuje model jak "obejść" ograniczenia komunikacyjne wygenerowane przez PKP PLK). I taki proces od jakiś 5 lat przechodzi cała linii nr 3 od Poznania do Wawy, tylko partiami. I tak jest progres, ponieważ na tej linii potrafili "uwalić" ruch osobowy w obie strony, zdejmując trakcję z jednego i budując kolejne torowisko. A ludzi wożąc autobusami (co trwało najczęściej kilkadziesiąt min. dłużej niż podróż pociągiem).
A żeby ludzi mieszkający w powiatach przez które przejeżdża linia nr.3 czuli się jakoś wyjątkowo, od tego miesiąca ruch aglomeracyjny KM na Zachodniej przejmie jeden peron (teraz są trzy i jest słabo). Więc i linia nr 1, 9 itd. będzie "w czarnej", tak jak teraz 3. A można to robić "z głową"? Można. Tak robią jak na razie maderkę linii 7 czy pierwsze etapy Zachodniej.
W tym samy czasie PKP PLK planuje posiadanie nowych linii które kilometrami mają się ciągnąć po 7 torów do CPK (jakby analog CMK na linii 447 nie wystarczał lub linia z 3 torami) i kolejne linie średnicowe w Warszawie. Ach te marzenia o idealnym świecie, które w praktyce wygeneruje nowe problemy, które teraz są akceptowalne, ponieważ są nierealnie odległe.
Więc niestety nie widzę nadziei dla kolei w PL, by coś tutaj się zmieniło drastycznie na plus. Oczywiście będą nowe składy w miejsce wyeksploatowanych, podobnie dworce i torowiska. Jednak zmian w systemie nie należy się spodziewać bez ingerencji w legislację. Nie przy takiej organizacji przewozów. Może gdyby PKP PLK stało się analogiem GDiKA. Teraz jedyna nadzieja w samorządach (ŁKA, SKM, WKD itd.), by transport kolejowy przybierał coś na kształt planowego działania w kolejowym zbiorkomie.
Co do modernizacji- to co do zasady nie da się zrobić takiego samego RJ, jak bez modernizacji. Oczywiście długość trwania tej modernizacji jest bardzo dziwna.
0:50 - co do wjeżdżania do innego województwa...
Pochodzę z Trójmiasta, i jak dla mnie absurdem są (albo przynajmniej były) regionalne EN57 które jeżdżą z Trójmiasta do Laskowic Pomorskich. Chyba o wiele mądrzej by było, gdyby dojeżdżały np. do Bydgoszczy, albo do Grudziądza gdyby zelektryfikować linię do tego miasta.
Obecnie mamy pod tym względem dość kuriozalną sytuację, bo za czasów skonsolidowanego PKP można było w sposób całkowicie analogowy ułożyć rozkład uwzględniając skomunikowania pomiędzy "szczeblami" a obecnie w czasach internetu i rozwiniętej techniki cyfrowej kilka słupek nie jest się w stanie w tej materii dogadać.
Tu jest tylko pozornie kuriozum, bo wtedy, mimo różnych "szczebli" wszystko było jedną całością - a więc i ułożenie dobrego rozkładu, jak i skomunikowań pomiędzy różnymi pociągami - nie było żadnym problemem... Dzisiaj dalej mamy prymat IC, a resztę przewoźników jest (moim zdaniem) traktowanych trochę po macoszemu... w dodatku, po modernizacjach, gdzie usunięto wiele mijanek i bocznych torów, przepustowość wielu linii... spadła... więc jak dodamy do tego ruch towarowy - to już zaczyna robić się ciekawie... ;)
@@Mattijjah85 Racja. Z tą "kuriozalną" sytuacja chodziło mi przede wszystkim o możliwości techniczne. Obecnie na przykład takie PLK, które jest odpowiedzialne za infrastrukturę, mogło by udostępnić otwartą (dla przewoźników) platformę do układania rozkładów jazdy z podglądem na szlaki w czasie rzeczywistym i ze statystykami (gdzie jest np. najbardziej zapchane). Spółki są różne, ale jest wiele narzędzi, które mogły by zapewnić dobrą komunikację pomiędzy nimi, a nie widać, by z tego korzystano.
Fajny film i bardzo rozsądna koncepcja. Skupionym się, jeżeli będzie kolejny tego typu, na przeszkodach aby go wprowadzić i sposobach rozwiązania. Z komentarzy wynika, że większość młodych ludzi byłaby w stanie się do takiego czegoś przekonać, czyli potencjał do zmian jest.
Moim zdaniem wystarczyłoby się cofnąć o 30-40 lat, kategorie osobowy/pośpieszny/ekspresowy i wszystko należało do jednego przewoźnika. Jeden przewoźnik nie robiłby na przekór drugiemu, jak to bywa obecnie, straty na mniej uczęszczanych liniach uzupełniane byłyby z zysków z przewozów towarowych. 30-40 lat temu pociągi były przepełnione ludźmi, potem było gaszenie popytu i likwidacja.
Jasne, tyle tylko, że w tym celu należałoby zrezygnować z dogmatu o świętości rynku i wiary w to, że rynek wszystko załatwi.
(Atak Kultystów Niewidzialnej Ręki za 3…, 2…, 1… ;))
@@jankapaa3074 Wystarczy pokazać przykłady ze świata o jakich piszecie. Nie ma? Cóż, nie porównujmy się do Rosji czy Białorusi w kwestii organizacji transportu...
Pozdrowienia dla wszystkich, którzy uczestniczyli w tej kuriozalnej (z pewnej strony) dyskusji na "pewnym forum budowlanym" :p
edit: Co do samego pomysłu to znając nasz kraj coś takiego bedzie możliwe za jakieś 50 lat. Wszystko jest zbyt logiczne, aby przebić się przez kolejowy beton, wąsaczy i mikoli aka. IC w każdej wiosce. Na ten moment należy skończyć z patologią rozkomunikowań między pociągami. Następnie tak zainwestować w tabor (bądź po prostu użytkować go w sposób logiczny), aby stworzyć regularny takt na danej trasie. Finalnie sprawić, aby przesiadki nie wiązały się z bieganiem po całej stacji, a były jak najbardziej dogodne dla klienta. Coś takiego wystarczy na sam początek, a potem możemy ruszyć w stronę zaprezentowanego na filmie podziału, który działa w innych krajach.
Sochaczew poszatkowany tu i tam na maxa xd
Nie, nic nie jest logiczne.
Twoja futurystyczna wizja działa wyśmienicie w Skane w Szwecji. Wyszukaj Skanetrafiken, mam nadzieję że jakoś to sobie przetłumaczysz. W skrócie - Skanetrafiken skupia przewoźników w całym regionie i pod jedną flagą realizuje przewozy kolejowe i autobusowe tak między miejscowościami bez dostępu do kolei oraz miejskie, układa też rozkłady jazdy. Na jeden bilet (kupiony w aplikacji lub automacie) dojedziesz do stacji kolejowej, później pociągiem i lub autobusem. Możesz też korzystać z duńskiego przewoźnika Oresundtag w ramach biletu Skanetrafiken. Przewozy na dalsze dystanse obsługuje SJ. Tory zaś należą do ministerstwa transportu, które ciągle prowadzi jakieś inwestycje czy modernizacje, jedną z nich jest: th-cam.com/video/9HMwCfwRTs8/w-d-xo.html
Numeracja 21 i 37 coś pięknego
Podpowiem. Po co budować Kraków od podstaw, wystarczy pojechać do Niemiec. Niemcy to kraj o prawie dwukrotnie większej gęstości zaludnienia, co ma bezpośrednie przełożenie na po potoki pasażerskie. W Niemczech dokładnie jest taki system o jakim marzy autor filmu. Praktycznie każde miasto ma system S-bahn, czyli pociągów obsługujących ruch aglomeracjyjny. Potem są pociągi RegioBahn, RegioExpress i tymi wszystkimi pociągami można podróżować na Quer-durch-Land-Ticket, który zastąpił słynny Schönes-Wochenende-Ticket, gdyż pełni w weekendy ta samą rolę, a dni robocze jest ważny od 9 rano do 3 dnia następnego, a w weekendy już od północy do 3 dnia następnego. Połączenia regionalne są wykonane przez różnych operatorów, jednakże są honorowane oferty DB, jak wyżej.
Wyższe klasą są pociągi Intercity obsługiwane składami wagonowymi, w tym piętrowymi. Najwyższa klasa to InterCity Express czyli ICE. Pracowałem w kilkudziesięciu miejscowościach na terenie całych Niemiec i wszędzie był dojazd pociągiem. Jedynie Dünkeslbühl w północnej Bawarii, blisko granicy z Badenią Wittenbergą, gdzie pracowałem, jest pozbawiony komunikacji kolejowej, jednakże, nie korzystałem, istnieje możliwość przewiezienia roweru autobusem organizowanym przez DB.
Polecam wybrać się za zachodnią granicę. Od paru lat przewóz ze Zgorzelca go Görlitz jest darmowy.
"Najwyższa klasa to Express InterCity"
@@Kuracyjastartodnowa poprawiłem na ICE.
dzięki
@@Kuracyjastartodnowa Pamiętam, jak w latach 80 tych znajomi, którzy wyjechali na stałe do Niemiec, mówili, że w Niemczech jeździ się autem, bo zbiorkom jest bardzo drogi... Gdy w latach 90 tych pojechalem autokarem do pracy do pracy do Monachium, to stwierdziłem ,że zbiorkom w Niemczech jest na bardzo wysokim poziomie i w relatywnie przystępnych cenach. Jeździliśmy metrem, na weekendy pociągami na Schönes-Wochenende-Ticket i na wszystko było nas stać. Niemcy, choć uchodzą za kolebkę motoryzacji, maja bardzo dobra komunikację w miastach i na obrzeżach oraz między miastami. Natomiast na 'prowincji' mieszkańcy muszą korzystać z samochodów. Pracowałem parę lat temu w Dolnej Saksonii w okolicach Oldenbura i tam komunikacja autobusowa była tylko dla potrzeb młodzieży szkolnej że szkół ponadpodstawowych. Pracowałem tam latem i jeździłem na rowerze po bardzo dobrych ciągach pieszo-rowerowych i w ten sposób byłem niezależny. Natomiast do Oldenbura na autokar do Polski lub do pociągu jest stamtąd ok 30km i nie specjalnie jest czym jechać...
Nie do końca się z tym zgodzę. Kiedyś podróżowałem bardzo dużo koleją. Mieszkam w Rybniku (teraz już niespełna 130 tys. mieszkańców) i opowiem z doświadczenia mieszkańca tego miasta. W skali kraju może to i większe miasto, ale przez wiele lat bez połączeń dalekobieżnych. Działało w schemacie, który zaproponowałeś: jechałem zwykle do Katowic lub Gliwic skąd dopiero było połączenie pospieszne lub ekspresowe do Warszawy, Gdańska, Łodzi, Lublina itd. Dojazd do Katowic zabierał mi 1,5h. Potem czekanie na połączenie - często kolejna godzina. Czyli byłem w plecy 2,5g. Pojawiło się kilka połączeń dalekobieżnych (na poziomie miasta 30tys.) i z Rybnika ekspresem a nawet pospiesznym o połowę szybciej niż z przesiadką (dojazdem do dużego miasta) mogłem dotrzeć bezpośrednio do Warszawy. Prawdziwym problemem Polski jest siatka połączeń od 20 lat: wszystkie pociągi jadą przez Warszawę. Chciałem dojechać do Gdańska, to najpierw pociąg przejeżdżał przez Warszawę nadkładając kilka godzin trasy. Pamiętam jak jeździło kilkanaście kompletnie pustych ekspresów do Warszawy najczęściej na trasie do Krakowa z super lokomotywą i 10- ma wagonami. A z Katowic do Lublina 3 stare, przepełnione wagony. Tak to jest jak ministrem transportu i jego doradcami zostają ludzie z przypadku, którzy pociągi widzieli z okna samochodu na przejeździe kolejowym.
Kiedyś w szkole na przedsiębiorczości mieliśmy inny nieco pomysł: autobusówki i lokalne po całym danym województwie docelowo do stolicy danego, i szybkie przejazdy między stolicami województw, dzięki czemu max 2 przesiadki i cała Polska dostępna...
Ciekawy materiał
Wynalazłeś właściwie siatkę połączeń lotniczych z lat 70tych. Podróż na lokalne lotnisko, potem lot na hub przesiadkowy, lot między hubami, lot na lotnisko docelowe i w końcu podróż do celu. A380 nie jest produkowany. 747 pasażerski? Też niezbyt, popytu brak. Concorde miał nadrabiać czas tracony na przesiadkach, ale z kolei cena. W ciągu ostatnich lat samoloty zwolniły wręcz o ponad 100km/h. Mimo to ludzie docierają szybciej, mniejszymi maszynami, które kursują częściej, prosto do celu. Ekonomia bije ten pomysł. Planując podróż zdecydowanie nie będę chciał się kilka razy przesiadać. Niewiele jest miast powiatowych, które są źle skomunikowane. Problem kolei leży w niskiej elastyczności. W porównaniu do transportu samochodowego, jeden człowiek może prowadzić ponad 40 pojazdów na raz, do sześciu godzin w jedną stronę i zmiana drużyn trakcyjnych na mijance. Wydajność energetyczna jest nieporównywalna, a mimo to większość towarów wozimy autami. Podobnie rzecz się ma w przypadku małych autobusów. Jadą do celu, to bije na głowę kolej. Transport szynowy z definicji musi być nastawiony na usługę masową, tam gdzie wygrywa skalą. Doskonale poradzi sobie z wyjazdami letnimi czy zimowymi, gdzie ogromne ilości ludzi chce dostać się w jeden rejon z innego. Próba dotarcia wszędzie jest jak dostarczanie pieczywa z piekarni do wiejskich sklepików czterdziestotonowcem. Codziennie rano. Bez szans powodzenia.
Moja żona jest konstruktorem RJ w jednej z firm. Rano układa wszystkie pociągi, wysyła to do PLKi. Po obiedzie dostaje wiadomość zwrotną, że połowa połączeń musi zostać skasowana. To zaczyna skracać, zmieniać czasy, by ułaskawić PLKę. A wiadomo, mniej połączeń, to mniej wpływów do kasy. Zatem problemem jest monopolista jakim jest PLK. Niestety...
5:00 oraz 5:42 i mamy tutaj odpowiedź dlaczego cały pomysł upada... Zabrzmi to śmiesznie, ale koordynacja skomunikowań przy milionie małych przewoźników, którzy jednocześnie nie zarządzają infrastrukturą jest karkołomne. By to mogło się udać potrzebna jest konsolidacja przewozów lub (!) stworzenie wymogów prawnych. Kilka sprawnych zapisów w ustawach i rozporządzeniach o konieczności współpracy pomiędzy przewoźnikami wzajemnie i z ZI oraz o konieczności konstruowania rozkładów jazdy w takcie i ze skomunikowaniami... Tak, na tym poziomie. Nie niżej. Skończyłoby się "ale się nie da bo mamy remonty i musimy zmieniać rozkład jazdy co 2 dni". Ustawodawca ma to w poważaniu, ma tak być i koniec.
inb4 jedno PKP wróć
Rybnik - Gliwice. Dwa duże miasta. Aż jeden pociąg na TYDZIEŃ
Niech pociągi się chociaż nie spóźniają i to już będzie ogromny sukces 😁
Ty też możesz powodować opóźnienie- cwaniakując przy kontroli, będąc spóźnionym na swój pociąg, albo przechodząc w niedozwolonym miejscu i spowodować to, że Cię pociąg sprzątnie.
@@kamiloron5592 Nie rozumiem ofensywności. Jednak to że pociąg stoi w szczerym polu i czeka na bóg wie co raczej nie jest efektem pasażerów, a to częściej się pojawia i składa na opóźnienie. Mój maks w tym roku to 2 godziny, nikt mi nie powie, że tyle może być efektem spóźnialskich.
@@kamiloron5592 aha XD Piszesz jak typowy policjant z tym "cwaniakowaniem", co w praktyce oznacza bronienie swoich praw, no ale szopka przez ostatnie dwa lata doskonale pokazała, że prawie każdy ma swoje prawa w dvpie...
Zanim cokolwiek jeszcze skomentuje odnośnie materiału, chciałem powiedzieć, że mam już pewne zboczenie. Z racji tego, że odnotowuje opóźnienia i przyczyny opóźnień zarówno na mojej linii, jak i ogólnokrajowo, to często odwiedzam Portal Pasażera PKP PLK(ale nie tylko). Dzisiaj sprawdzałem dla jednego pociągu ŁKA i widzę "Jarosty". Widzę Jarosty- myślę "Czarne Dni Kolei" :D
Podoba mi się - sam miałem taki pomysł. Ale trochę bym to zmodyfikował:
- pociągi kategorii I mogłyby łączyć 2 stolice w niektórych przypadkach, aby zapewniać przesiadki w obie strony;
- Intercity połączyć z RE, max 3-4 województwa - aby nie mnożyć specjalnie różnych klas;
- znacząco zwiększyć pociągi kategorii IV, która byłaby w ten sposób kategorią III.
1) ok, w niektórych przypadkach można tak zrobić ale nie przesadzajmy też z długością
2) absolutnie nie, RE musi być oddzielone od IC. Po to rozdzielamy żeby nie było zatrzymywania się wszędzie przez IC.
3) IV to komercja. Więc wchodzi też wszystko co otwartodostępowe
@@Kuracyjastartodnowa komercja powinna być dopuszczona na każdym szczeblu, bo tylko wtedy masz zapewnioną wystarczającą stymulację do walki o klienta... z resztą widać to dobrze choćby w Czechach, gdzie CD muszą bić się o klienta z RegioExpress... To wtedy to ma sens - jak zaczniemy tworzyć "enklawy" gdzie wolno, a gdzie nie wolno konkurować - to momentalnie zacznie nam tam kwitnąć patologia...
3) I co płacić 3 razy więcej za zaoszczędzonych kilkanaście minut!? Już na trasie Kraków - warszawa jest problem z pociągami IC , same EIP. Nigdy w życiu. Jak dla mnie to by ekspresów wogóle nie musiało być
Mattjjah85 ale jaki RegioExpress w Czechach na poziomie pociągów osobowych? RE to kategoria pociągów a nie przewoźnik, a pociągi osobowe są dotowane
@@Kuracyjastartodnowa 1) tak tak, nie mówię tu o połączeniach typu Szczecin - Gdańsk, tylko raczej typu Kraków - Kielce. No i można utworzyć dodatkowe miasta przesiadkowe, gdzie stawałyby EIC - np. Koszalin, Radom czy Tarnów.
2) Chodziło mi zdecydowanie o coś bliżej IC niż RE - typu na trasie np. Kraków Główny - Rzeszów Główny postoje w:
- Krakowie Płaszowie
- Krakowie Złocieniu (?)
- Bochni
- Brzesku Okocim
- Tarnowie Mościcach (?)
- Tarnowie
- Dębicy
- Ropczycach
- Sędziszowie Małopolskim
3) OK, ale mimo wszystko myślę że warto by było zwiększyć ich liczbę przy tym układzie.
Z uwagi na przeprowadzoną analizę i wywód merytoryczny, ostatnie słowo jest jedynym właściwym. Niemniej pozdrawiam serdecznie i życzę dalszych sukcesów.
Idea słuszna, w dużej mierze zapożyczona z zachodu. Wspólny bilet po nastu latach to już krok w dobrą stronę. ŁKA i chyba KD właśnie widzą opcję w autobusach. Wydaje mi się, że największy problem to dwa zdelokalizowane molochy - PKP INTERCITY i POLREGIO vel Przewozy Regionalne
Czyli tak naprawdę wracamy do tego co było w latach 90 i na przełomie wieków.
Mnie wydaje się, że największym problemem będzie przekonać potencjalnych pasażerów, że przejazd pociągiem może być szybszy, wygodniejszy a na pewno tańszy niż samochodem. Nawet jeśli udałoby się idealnie zgrać wszystkie rodzaje pociągów, a nie będzie popytu to system upadnie. Ludzie jednak wolą samochody.
dokończyć CPK a nie bojkotować czy wręcz sabotować . CPK to przede wszystkim nowy lepszy układ linii kolejowych
Denerwuje mnie na Polskiej kolei fakt, że wszystko jest jakby obniżone o kategorię. SKM to Tramwaj, Regio to S-Bahny (szczególnie widoczne w Warszawie), RP/RE/Przyspieszone ledwo istnieją a, IC to jak RE jeżdzą. Baczyński jest tego idealnym przykładem - stacje co 8-12 minut. Bardziej on spełnia rolę właśnie RE, aniżeli Intercity między Lublinem/Warszawą, a Wrocławiem.
Brak jakiejkolwiek stałej częstotliwości, a co dopiero rozsądnej, także jest fatalną cechą. Za przykład dam Olsztyn-Iława - odjazdy z OG są o: 13:18, 14:31, 15:45, 17:01, 18:53 i oczywiście wszystko Regio. Nie zdziwiłbym się, gdyby w byle jakim kraju bardziej na zachód, co równo godzinę jeździłoby na przemiennie Regio i RE, być może jeszcze wzmocnione w szczycie. Oczywiście wszystko na jednej taryfie biletowej DB/NS/SBB, nie zależnie kto wygrał na dane lata przetarg na obsługę linii.
A tabor? Szkoda strzępić ryja...
Koncepcja ciekawa, ale mało realna.
Opowiem, jak to było dawniej, w czasach jednego molocha (z pozycji podróżnego, a nie znawcy tematu "od środka"). Najwyższą kategorią były pociągi ekspresowe, które jeździły 2 razy dziennie - dziś byśmy powiedzieli, że biznesowe. Jedna para rano, druga para po południu. Zatrzymywały się w miastach wojewódzkich, których było wtedy 49, lub na dużych węzłach w miarę blisko dużych miast (np. Koluszki, czy Kutno. od których można było dojechać do Łodzi). Niższą kategorią były pociągi pospieszne, jeżdżące bez żadnego taktu w ciągu dnia (choć niektóre mimo, że były pospieszne, to jechały jak ekspresy - np Warszawa - Świnoujście z postojem w Kutnie, Stargardzie i Szczecinie Dąbiu, później także w Poznaniu oraz dwie pary pociągów Łódź - Warszawa - Łódź bez zatrzymania po drodze). Następną kategorią były nocne pociągi pospieszne i pospieszno-osobowe, często (a nawet w większości) z wagonami sypialnymi (Np Warszawa- Ełk jako pospieszny do Olsztyna, a dalej jako osobowy do Ełku czy Warszawa - Szklarska Poręba jako pospieszny do Jeleniej, a dalej jako osobowy), nazwał bym je turystycznymi, bo kursowały na trasach łączących aglomeracje z miejscowościami wypoczynkowymi jak Świnoujście/Międzyzdroje, Kołobrzeg, Hel, Mazury, Podkarpacie (Bieszczady), Krynica, Wisła, Zakopane, Kudowa, Kłodzko, Ciechocinek (!) i tak dalej. Zatrzymywały się na większych stacjach węzłowych i w większych miastach powiatowych (Ciechanów, Mława, Działdowo, Malbork, Tczew, Łowicz, Września, Zduńska Wola, i tak dalej). Najniższą kategorią były pociągi osobowe i osobowe przyspieszone. Jeździły przez jedno-dwa województwa i stanowiły element dowozowy do miast wojewódzkich, aglomeracji i węzłów przesiadkowych.
Twoje koncepcja ma jedną wadę. Uruchamianie pociągów w takcie. Wyobraź sobie taki takt na LK9 na przykład, gdzie pociąg osobowy jedzie z połową prędkości ekspresu. Gdzieś musza się wyminąć. I niech teraz pośpiech albo ekspres się spóźnią. Wymusi to spóźnienie osobowego, bo przecież na trasie (przykładowo) Warszawa - Działdowo musiałby przepuścić ze dwa takie. Przepuścić - to znaczy poczekać. I cały takt leży. I są godziny w których nie ma większego sensu puszczać pociągów dalekobieżnych (np 11-13). Bo ja rozumiem, że to kolej ma być dla ludzi, a nie pasażerowie dla kolei, ale pamiętajmy jednak, że jest to jednak przedsiębiorstwo i powinno przynosić jakiś dochód, a nie wozić powietrze.
4:27 po pierwsze pasażerowie nie muszą uczuć się rozkładu gdyż dziś w dobie smartfonów nie jest problem sprawdzić połączenie. Po drugie na WKD jest to możliwe gdyż jeżdżą po swojej lini bez udziału innych przewoźników gdyż np SKM w Trójmieście mimo uruchamiania równej częstotliwości zdarzają się wyjątki spowodowane przepuszczaniem pociągów regionalnych i dalekobieżnych na torach PLK.
Po za tym kiedy tak w 2020r. Wprowadzono takie rozwiązanie na lini Słupsk - Ustka to pociągi ruszając o 30 ze Słupska i o pełnej z Ustki Uroczysko po pierwsze z Ustki nie pasowały tym co kończyli pracę o 15 a po drugie w Słupsku uciekały kilka minut przed przyjazdem np dalekobieżnego z kierunku Trójmiasta czyli rozkład nie był zsynchronizowany z przyjazdami z innych kierunków. Po trzecie ostatni pociąg odjeżdżał o 19 więc lepiej było by zrobić trochę rzadziej w dzień ale mieć o późnych godzinach.
Po za tym obecne ciągle korekty i dany pociąg na rozkładzie napisany nawet kilkanaście razy każdy z innym terminem kursowania to jest zapewne odpowiedź na skargi podróżnych sprzed laty ponieważ często w punktach informacji jak i w internecie często nie ujmowamo komunikacji zastępczej przez plan robót przez co podróżnych czekała niemiła niespodzianka i się już np nie zdążyło na przesiadkę bo potem po przesiadce z autobusu w pociąg jechało już się w zmienionym rozkładzie . Pamiętam jak kiedyś u siebie informacja taka pojawiła się na dworcu na dosłownie 12h przed wprowadzeniem - takie informacje powinno się wywieszać z co najmniej tygodniowym wyprzedzeniem. Teraz dzięki tym korektom nie ma tych problemów
Jakieś 25 lat temu ostatecznie Polska straciła szansę na realizację jakichkolwiek wizji sprawnej komunikacji kolejowej skonsolidowanej z komunikacją "dojazdową". O ile nie popieram centralizacji, tak w niektórych dziedzinach jest ona wręcz wskazana. Dziś nawet na poziomie kolei regionalnych brak logicznych spójności np. w ramach ruchu pociągów Kolei Śląskich uzasadnia się realizację połączenia Bytom - Gliwice bez stacji pośrednich, a odrzuca się zasadność włączenia do siatki połączeń KŚ miast Pyskowic i Toszka, które znalazły się na marginesie. Pyskowice to jest to samo miastko, które jeszcze kilkanaście lat temu miało "osiedlową" stację kolejową Pyskowice Miasto.
Jest to niewykonalne w UE. UK pokazało że nie da się sprywatyzować kolejowe co chcą wymusić kolejne pakiety kolejowe, Inna kwestia przy naszej urbanistyce finansowo to się nie zepnie, a jeśli dorzucimy problemy z emerytami i służbą zdrowia nie będzie kasy na dotowanie takich połączeń. Zostawić dobrą komunikację w Aglomeracjach (od 30 do 60 minut do dużych miast) i między aglomeracjami. Dorzucić szybkie połączenia z większych miejscowości poza aglomeracjami największych miast do aglomeracji a resztę zostawić samochodom i busom na żądanie.
Hello, I just checked out, I can maybe add some items on the staff that you said.
regarding the 1st level of service I think that in the major cities there should be a a railway tunnel to allow trains not to reverse within the city so you have a better use of time-slots.
The 2nd level of service should always have a stop whenever they pass through a level 1 service terminal.
Fares: Where I was used to live they introduced integrated ticketing for the local area and region on top every operators can sell their own tickets. With the integrated fare system the regional authority can theoretically ask for a certain level of bus/train service (also service pattern) and operators place their bid.
Now on the political level, in the fare split section, I said theoretically: what actually happens that the region has built its local train/bus operator that's used mainly for political purposes, and every investment on it can be motivated with "we will not send money back to wasteful central government administration, we will spend it all here".
Często jeżdżę pociągami w Czechach po Morawsko-śląskim województwie. Całe województwo podzielone jest na strefy. Jest jeden bilet na wszystko: pociągi, autobusy, tramwaje i trolejbusy. Pociągiem można dojechać w wiele miejsc. Czasem jadąc 60 km przesiada się 3 razy. Jednak wszystko jest tak skomunikowane że jest to przesiadka z pociągu w pociąg. Często także z autobusu w autobus. Czy z pociągu w autobus i odwrotnie. Fakt że pociągi mają opóźnienia 5-10 minut nie zawala tej misternej układanki i według mnie funkcjonuje to bardzo dobrze. Polska w tym względzie jest 100 lat za Czechami. Czesi po prostu większość unijnych funduszy włożyli w rozwój kolei a nie w drogi.
Pamiętam że pendolino Kraków Tczew był 10,55 regio Tczew Chojnice 10.50 ale na przesiadkę każdy zdążył bo osobówka zawsze czekała
7:30 zacznijmy od tego że wiele dworców nawet te w miastach leży na przegach miejscowości zamiast w centrum. Tak jest np w Kartuzach, Koscierzynie czy Chojnicach.
Parkingi dla aut to w pierwszej kolejności gdyż to umożliwi zasięg podróżnych z tych miejscowości do których kolej nie dociera. Z tym jeszcze taki duży problem nie jest ponieważ często można zauważyć wykorzystywane do tego place wyładunkowe które nie są używane od lat. Nie mniej jednak powinno się zainwestować w takie wielopoziomowe parkingi.
Co do rowerów to od 20 lat rozwijano tą ofertę przewozu rowerów jednak ten wyczekiwany ekonomiczny tabor ograniczył to gdyż szynobusy mają tylko 6 wieszaków na rowery podczas kiedy jeździły tradycyjne składy były doczepiane zwłaszcza na turystycznych liniach wagony do przewozu rowerów z byłych wagonów pocztowych.
I niestety aby przyciągnąć ludzi trzeba będzie zakupić te tradycyjne składy bo już z Kartuz do Gdańska w szczycie składy w 2 szynobusy to za mało.
Uwielbiam te nawiązania do grubasa walaszka
2:09 słuchaj jak byś dopisał do tego osobowy przyspieszony to wtedy byś dał Regio Kamieńczyka co jeździ z Poznania do Szklarskiej Poręby Górnej przez Wrocław jako ten OsP, i jak byś tak zrobił to byś dodał np. Mosinę i Poznań Dębiec (bo tam się zatrzymuje XD)
Hehe
Marzyć nikt nikomu nie zabronił xDDD
Pomysł super, samemu nie mam nic przeciwko przesiadkom itd, ale cóż - Polska to Polska a Polacy to Polacy. Tu leży problem
Powinna tez istniec mozliwosc dojechania liniami lokalnymi miedzy duzymi miastami bez luk, linie lokalne powinny sie zazebiac tak jak jest warszawa - krakow, gdzie obie linie lokalne sa w skarzysku kamiennym, a warszawa - bialystok, juz nie da rady
Tak jest do 10 grudnia miedzy Poznaniem a Toruniem i Bydgoszczą.
Potem będzie chujnia z grzybnią.
Dotyczy to zwłaszcza dojazdów do miejscowości przygranicznych obu województw.
Bedzie dłużej, z przesiadkami i drożej.
Za porządnego rządu za mordę by wzięto przewoźników i narzucono skomunikowanie.
Pomysły przedstawione w filmie są realizowane stopniowo od paru lat właśnie na mazowszu, zwłaszcza w Warszawie i okolicach. Idzie to strasznie po grudzie i dopiero system autobusów dowozowych zaczyna powoli raczkować. Powiaty pruszkowski i grodziski już całkiem dobrze sobie z tym radzą. Powiat otwocki stopniowo się do tego przymierza, zaś powiat miński cóż - tutaj ledwo udało się stworzyć związek powiatowo-gminny i na tym cała przygoda prawdopodobnie się zakończy.
Było tak kiedyś, że w Oławie część pośpiesznych nie zatrzymywała się. Ciekawe czy w Warszawie się zatrzymywały. Pozdrawiam z Oławy😛👍
Powinna byc przywrocona kolej waskotorowa a tak tylko jezdza turystycznie
Jeszcze ciekawiej jest na dalekich trasach.
Chcąc z Suwałk, z pracy , pojechać do ojca to muszę jechać przez Warszawę i Poznań, dalej przesiadka do Szczecinka, w Szczecinku do Kawcza.
Czas podróży prawie 20godzin.
Da się usprawnić połączenia i więcej bezpośrednich, ale trzeba biurasom dać łopaty a ogarniętych wysłać w trasę, pogadać z ludźmi, a wtedy rozkład układać w porozumieniu ze wszystkimi przewoźnikami.
Wydaje mi się, że kolejowe rozkłady jazdy układa ten sam pajac z WTP/ZTM Warszawa.
Pierdyliard przesiadek bo łajza nudzi się za biurkiem i nie ma co z sobą zrobić
Nie bredzisz. Tak właśnie powinien wyglądać zintegrowany system transportu w kraju kapitalistycznym - szkieletem transportu powinna być kolej, a od niej powinny odchodzić linie autobusowe. Model szwajcarski? Jak najbardziej. A i to co jest potrzebne od wielu lat - pociągi powinny jeździć w takcie. Można by dużo pisać o tym, wiele pokazywać scenariuszy, a i tak "jak do słupa". Mentalność nie zna granic. Do tych zmian, ba do tego podejścia potrzebni są tam na górze osoby z wachlarzem innowacji, pomysłami modelowymi, które znakomicie funkcjonują w krajach zachodnich. Z jednym się trzeba zgodzić, dobrze że znajdują się fundusze na modernizacje linii kolejowych i dworców. To właśnie ta współczesność przyciąga klienta. Szkoda tylko, że sektor towarowy jest, jakby to określić, na boku. No cóż, takie czasy. Bredzę chyba :)
Bardzo fajne pomysły, ale u nas takie napisanie zasad od nowa jest raczej niespotykane w żadnej dziedzinie. Wszystko odbywa się przez ewolucję, co czasem prowadzi do sytuacji patologicznych (raka), a wycofanie się z wcześniej wprowadzonych zmian jest trudne. Co to za mapka z miniaturki? Bardzo chętnie bym się jej przyjrzał bliżej.
gra NIMBY rails z schematem na polskę
Też byłem w tamtej nitce na Forbudzie, pozdrawiam Brutusa ;)
A same twoje pomysły… no cóż, to nic nowego, w zasadzie skopiowanie układu z Niemiec. I w sumie bardzo dobrze, bo na dobrych rozwiązaniach warto się wzorować
Niby dobry model ,a w Niemczech są ogromne opóźnienia
"w zasadzie skopiowanie z Niemiec" eeeeeeeeeeeeeeee Francja? TGV - Intercites - TERy (lokalne i przyspieszone)?
@@Kuracyjastartodnowa Trochę też, ale z tego co wiem kolejność inspiracji w kwestii podziału kategorii i odpowiedzialności za kolej (regionalki we Francji też są zarzadzane przez regiony) były brane z Niemiec (post-Bahnreform) do Francji, a nie odwrotnie ;)
Poza tym jednak obstawiam, że polskiej szybkiej kolei byłoby bliżej do ICE niż TGV, ze względu na bardziej zbliżoną do Reichu siatkę osadniczą
no ale idąc takim tropem kopii to wszyscy kopiują...
@@Kuracyjastartodnowa Wszyscy może nie, ale ogółem niemiecka Bahnreform stała się zdecydowanie wzorem dla „ustrojów” kolei w większych krajach UE
Witam , i tu poruszyłeś temat który jest obecny wszędzie , ale nie w Polsce kup ,wsiądz i dojedz , jeden bilet od a do b max 1 przesiadka i nic więcej cię nie interesuje , mieszkam 15 lat w uk i ty kpuję bilet w autobusie z zamiarem zmiany ma pociąg i popatrzcie , JEST TO MOŻLIWE wsiadam i dojeżdzam , będąc ostatnio w polsce i udając angola nie dość że ciężko było mi się dogadać po angielsku , prubowałem kupić bilet z a do b ale pani w okienku powtarza że muszę kupić drugi bilet jak dojadę bo zmienia się na regio a jadę ic i huj , 4 razy kupujesz bilety po dojechaniu do przesiadki , powinni jeszcze więcej stwożyć spułek by bilety kopować co stację i tyle w temacie .
i w tle NIMBY Rails. hehe ale tak na serio to jest fajne narzędzie do układania rozkładów, szkoda że pkp nie umie z niego korzystać i wpierdziela warszawy -łódź w tak godzinach żebyś nie dzążył do pracy na 8 lub był 50 min wcześniej w robocie
Witam kolego, dam przykład takiej miejscowości jak Słaboszewo i przy okazji Pakość. Poznałem koleżankę ze Słaboszewa jedyny dojazd to taxi, z Inowrocławia. Z Pakości to jeszcze sporo kilometrów. O pociągu można zapomnieć pomimo tego że w połowie drogi z Pakości do Słaboszewa istnieje piękna linia dostarczająca kamień. Oczywiście proponuję obejrzeć bo warto. Na połączenia kolejowe dla nas dla ludzi którzy tego potrzebują chyba długo poczekamy pozdrawiam i dziękuję za kanał.
W kujawsko pomorskim kolej to bagno dno i wodorosty. Z Ciechocinkiem to samo co z Pakością są gotowe tory a pociągi nie jeżdżą. Dość duża miejscowość uzdrowiskowa. Za tydzień drastyczne cięcia .
w erze internetu wspólny bilet to nie problem od strony technicznej
płacić w kasie za bilet i jak konduktor skasuje to przewoźnik dostanie kase, jak nie skasuje nikt to godzina odjazdu z papierka decyduje.
kiedyś dawno temu były bilety pkp na kierunek ważne 24 godziny
pomysł z busami też nie jest jakiś dziwny, tylko problem w tym, że przesiadki bardzo źle się ludziom kojarzą
moja stacja pociągowa jest jednym z tych węzłów który stracił by dalekobieżne na rzecz sąsiednich stacji ale komunikacja busowa juz jest (tylko nikt o niej nie wie bo pociągów nima to i bus jeździ 3 razy dziennie) i tu rzeczywiście trzeba by rewolucji mentalnej żeby busy były co ileś czasu, pewne, czyste i regularne, podobnie podmiejskie a dalekobieżne musiały by rzeczywiście być szybkie, żeby czas przesiadek nadrobić
to brzmi jak kuracja -start od nowa, bo rzybi cos takiego zrobić to chyba rzeczywiscie pkp musiało by zbankrutować i przestać istnieć, żeby coś je zastapiło na całej rozpiętosci szyn
Żeby wyrzucić kible było by trzeba pierw zrobić coś równego im (tzn coś odpowiedniego i bez awaryjnego) a nie taki Impuls lub Pesowskie SA133/6 fakt faktem są złomami nie polecam tych drugich. Kible też nie najlepsze na dzisiejsze czasy ale puki co nie ma nic co by je zastapiło a taki proces troche potrwa.
Tak jak kiedyś stwierdziłem razem z jedną swoją koleżanką:
Kible będą jeździć tu dopuki wszystkie nie padną lub wszystkie się nie porozbijają. Przeżyły chyba już własnych konstruktorów i nic nie wskazuje na to ,by w najbliższym czasie te EZT w niedalekiej przyszłości zaczęły mieć jakieś poważne usterki (taki urok sprzętu zrobionego przez czerwonych: niby badziewie ,a działa poprawnie ,podkreślając słowo "poprawnie" i będzie tak długo działać ,ile musi działać). To po prostu konstrukcja ,która pancerność i niezawodność chyba odziedziczyła po T34 ,a z zezłomowanych egzemplarzy robiono Nokie 3310 (tego ostatniego lepiej nie brać na serio).
Tak z innej strony ,to po co wymieniać coś ,co nadal dobrze spełnia swoją funkcję? Tak samo też myśllą Brytyjczycy i w BR nadal jeżdżą EZT z lat 70 lub nawet starsze ,więc polska nie jest jedyna w Europie będącą żywym muzeum kolejnictwa.
To chyba wszystko ,co chciałem poruszyć
Nie wynaturzenia tylko wynurzenia!
Środek Europy i nie rozumiem dlaczego trzeba w ogóle o takim temacie trzeba rozmawiać. W Niemczech gdzie mieszkam - mała wioska nad Bałtykiem i do większej stacji dowozi autobus DB - i dalej do stacji przesiadkowe gdzie można już dojechać wszędzie w Niemczech a nawet do innych krajów europejskich.
Zatem rozwiązanie jest takie o, którym mówiłeś w Poziom I. Pozdrawiam
Uwazam ze kategoria regioexpress jest zbędna mając kategorie intercity też problem bylby z taborem do regio bo przeciez jest mnostwo linii lokalnych a kibelki to podstawa pociagow regiolnalnych w polsce bez kibli zostały by tak naprawde tylko pociagi samorzadowe a tez bez tlk byla by jeszcze mniejsza czestotliwosc pociagow regionalnych np w krynicy zdroj jest 5 pociagow na dobe z czego 1 lub 2 to tlk zostaja wtedy 3 do 4 pociagi z kiblami na dobe bo bez kibli 1-2 tez gdyby pkpic nie mialo juz tlk mieli by mnostwo wolnych lokomotyw i wagonow ktorych za darmo nie oddadza a cena tego taboru jest za wysoka zeby samorzady go odkupily nawet z pomoca panstwa chyba ze trwalo by to z 5 lat a za ten czas ludzie by zrezygnowali z kolei przynajmniej w mniejszych miejscowoscach jak krynica wlasnie bo 3 pociagi jeden o 8 drugi o 12 trzeci o 16 to do pracy czy szkoly tym nie dojedziesz wiec przezucili by sie na auta lub autobusy a ile ich rozklad bylby dobrze skonstruowany bo w krynicy to jakis zart bo przez 3h nie jedzie miejski tylko prywatne ktorych ceny biletow sa wziete z kosmosu a potem 3 busy miejskie pod rzad w jedna strone w 10 minut i znowu przez 3 h nic wiec zostaja auta a pewnie po tych 5 latach ludzie zapomnieli by o pociagach bo mieli by auta wiec linia byla by nie oplacalna i jedyne pociagi jakie by zostaly to ic eic i eip i jakies pojedyncze regio ktore laczyly by miasta 50k mieszkancow w gore
Czy będzie materiał o historii elektryfikacji kolei i przemyśleniach które szlaki należałoby w obecnej dekadzie zelektryfikować według twoich przemyśleń?
Lub o liniach zelektryfikowanych na pokaz (siłę) które później okazały się porażką podczas gdy na innych liniach których wcześniej nie zelektryfikowano obecnie ruch jest tak duży że elektryfikacja była by konieczna a jednocześnie nie da się tego przeprowadzić bez ograniczenia czy nawet wstrzymania ruchu.
Ten kosmita wcale nie czekał :p
Na samym początku należałoby znacznie zwiększyć prędkość przejazdu na liniach lokalnych łączących miasta powiatowe z miastem wojewódzkim. Jak już to będzie, to część uwolnionych pojazdów przeznaczyć albo na zwiększenie częstotliwości albo na wydłużenie składów. Bez tego ani rusz.
No niezbyt. W przypadku pociągów regionalnych to nie wiem jakie przyśpieszenie i hamowanie musiałyby mieć.
Jeżeli trasa jest obsługiwana przez kibel to jest jeszcze dużo miejsca na poprawienie prędkości komunikacyjnej. Poprzez wymianę taboru oczywiście.
Pomysł dobry, choć IMHO w obecnych realiach niewykonalny, choćby z powodu pozycji PLK (która może arbitralnie coś uwalić "bo tak"), oraz pozycji IC i systemu dopłat do niej...
Na początek wypadałoby reformować PLK w kierunku takim jakim jest GDDKiA, zmienić system dopłat do IC (zamiast a priori, to a posteriori z wyraźnym naciskiem na weryfikację czy wymagania dotyczące danego połączenia - jakość taboru, punktualność, zostały spełnione), oraz dopuszczenie konkurencji na tory... W zasadzie Państwo powinno dotować połączenia tylko tam, gdzie są one nierentowne (czyli np. tam gdzie grozi wykluczenie komunikacyjne), oraz takie, aby uzupełnić "takt" w ciągu doby. Natomiast wiele połączeń międzymiastowych (czyli IC, EIC, czy nawet IC Premium), powinno być uruchamiane na zasadzie komercyjnej, gdzie dany operator kupuje "pakiet slotów" nie tylko te w najpopularniejszych godzinach ale także te w mniej popularnych (eliminowałoby to ryzyko powstawania dziur w rozkładzie jazdy) i konkurował z pozostałymi jakością i ceną...
Tak samo, tam gdzie to możliwe, stawka za dostęp do infry, powinna być zryczałtowana i skalkulowana tak, aby danemu operatorowi opłacało się uruchamiać jak najwięcej pociągów.
Zaproponowałeś chyba zastąpienie aktualnego skomplikowanego systemu, drugim jeszcze bardziej skomplikowanym. xD
@@thejaster4733 Nie, bo wówczas zamiast "systemu" miałbyś prawdziwe "urynkowienie" wielu przewozów, które teraz są zabetonowane... To może brzmi tak skomplikowanie, ale w praktyce działałoby bardzo prosto, bo rola Państwa ograniczałaby się do rozbudowywania i utrzymywania infry w jak najlepszym stanie.
Witam o tak z komunikowanie to jest potężny problem
Jak to jest, że np. w takim Londynie "da się"? Jest milion środków transportu, milion przewożników no i Oyster card. Kupuję kartę na wybrane strefy i jak nie zdążę na metro, to idę na pociąg prywatnego przewoźnika (uwaga, wciąż na tej samej karcie).
W Warszawie też tak możesz podróżować na Karcie Miejskiej. Ale to chyba tylko właśnie w stolycy i chyba w Łodzi takie coś funkcjonuje, z tym że w Łodzi chyba jednorazówki też są honorowane w ŁKA, ale tutaj nie jestem pewien i jeśli mówię nieprawdę, to proszę mnie poprawić
@@dobryczlowiek9043 Wrocław jeszcze kombinuje coś i Poznań.
Dawniej kolej dawała szeroką gamę połączeń do prawie wszystkich miejsc.
Zegarki ustawiało się według pociągu.
Dziś byle pierdnięcie i już spóźniony.
Dawniej tylko upał i silny mróz powodowały opóźnienia.
A siatka połączeń to szkoda słów.
Brak skomunikowania, likwidacja kursów, a godziny jazdy z dupy wyrwane.
po pierwsze koleje powinny byc zarządzane przez mlode pokolenie ludzie tacy jak Michał Beim kiedys krótko czlonek zarządku PKP 2016 rok, Rafał Wąsowicz , Karol Trammer , tacy ludzie rozumieja i widzą złożonośc tematów kolejpowych , ale jednoczesnie wiedzą co robic by nie rozwalac systemu tylko go udoskonalac, i nie bac sie udoskonalać.Należało by zrobić ostre jednorazowe cięćie pod tytulem wymiana calosciowa ludzi zarzadzajacych kolejami w Polsce i rozdać karty jeszcze raz , potraktowac jak partnerów a nie intruzów takie spolki jak Arriva SKPL i inne ktore chetnie weszly by ze swymi ofertami przewozozwyumi do Polski tylko trzeba dac im wszytkim równe szanse, bez gloryfikacji Polregio. moim zdaniem jesli chodzi o reaktywacje koszt reaktywacji powinien byc rozlozony miedzy zarzadce czyli PKP a zarząd wojewodztwa i samorząd powiatu , podzielic na tyle na ile mają mozliwsci sfinansowania takiej jednorazowej reaktywacji a potem to juz tylko koszty utrzymania danej trasy( ktore sa znacznie mniejsze niz de facto budowa linii od podstaw - reaktywacja) z biletów- zapewne to spory procent kosztów utrzymania mogly by pokryc przy tak ogromnej frekfencji) , po kilku latach duzych reaktywacji linii koeljowych widac ze frekwencja jest ogromna i dochody z biletów napewno są .
Prawda, czysta prawda
Ale to niestety mżonki😢
Jakieś 2 lata temu widziałem autokar ŁKA...w Przemyślu
Pozwolę sobie na takie stwierdzenie, że nie tylko na kolei funkcjonuje taka dystopia i marazm, że się nie da. Bardziej bym powiedział, że do tego się przyzwyczailiśmy jako społeczeństwo do pospolitego niedasizmu, że zaproponowanie rozsądnego rozwiązania będzie długo niemożliwe z powodu braku woli i odgórnie (jeśli chodzi o władze) i oddolnie (tutaj przywołam film Błażeja Dikunowa o przystankach na żądanie, gdzie przywołany został reportaż, gdzie okoliczni mieszkańcy protestowali przeciwko zmianie przystanków regularnych na te na żądanie - kto nie wie, o czym mowa, zapraszam do tego filmu). Obawiam się, że długo poczekamy na sensowne rozwiązania i na kolei i w transporcie zbiorowym ogółem i także w innych dziedzinach życia. Niedasizm kwitnie w najlepsze. Przepraszam za takie ponure stwierdzenie, aczkolwiek jeśli wojna za naszą wschodnią granicą i epidemia nie spowodowały poprawy sytuacji w pewnych dziedzinach życia oraz fakt istnienia twojej serii CDK oraz jak bardzo pewne czynniki wpływające na to, co się w danym miejscu wydarzyło pokazuje, że raczej szybko nie dojdzie do pełnowartościowych zmian. Obym się mylił.
Dlatego trzeba zrobić ściepę narodową i kupić bombę atomową i SRU! Specjalna Reforma Ustrojowa.
Po co dostosowany do Niepełnosprawnych tabor, skoro i tak nie dostaną się na peron w dużej liczbie stacji. Przykład Ruda Śląska
Po co się zatrzymywać na Wrocławiu Mikołajowie - nie wiem 😄
Tymczasem kretyńskie Regio dalej wygasza popyt na swoje linie. Jeszcze w 2021 był pociąg Regio z Międzylesia do Poznania około 4:30. Ale po co, skoro można wygasić! Podzielono go na dwa pociągi. Dziś to: 1.pociąg do Rawicza (w niedziele tylko do Wrocławia), który do Wrocławia przyjeżdża około 10 minut po odjeździe 2.pociągu z Wrocławia do Poznania. Kiedy pytam się obsługę, dlaczego tak się stało - "my nie wiemy".
Po co ludzie mają jeździć, skoro mogą nie jeździć?! Post-PRL żyje na kolejach i ma się dobrze.
Misiu, więcej takich prosimy!
Kursowanie pociągów w równych cyklach to porażka. Pięknie wygląda definicja, teoria, w praktyce wiąże się to w 99% z wydłużeniem czasu przejazdu. Zawsze czas przejazdu będzie musiał być dostosowany do "najwolniejszego" pociągu. Zakładając, że na danej trasie o godzinach parzystych odjeżdżają "IC 1" na 5 wagonach, a o godzinach nieparzystych "IC 2" na 10 wagonach, to te pierwsze będą miały wydłużony rozkład jazdy do parametrów dłuższych i cięższych IC 2. Rezerwa czasowa będzie większa w przypadku IC 1, a to IC 2 będzie bardziej generująca opóźnienia, bo dłuższy skład, dłuższe lokowanie podróżnych. Kolejna sprawa, że przy tak rozbieżnych prędkościach handlowych pociągów kursujących po tych samych torach - osobowe z zatrzymaniami co kilka kilometrów nigdy nie będą mieć prędkości handlowej powyżej 70 km/h. Jeżeli to w okolicy aglomeracji, gdzie bardzo długo trwa wymiana pasażerska - to nawet 50 km/h. Po tych samych torach musi jechać IC z max 160 km/h, prędkością handlową 140-150 km/h. To jest nawet trzykrotnie więcej. Przy tak drastycznych różnicach czasów przejazdów, nie da się tworzyć rozkładu jazdy w równych cyklach, chyba, że pociągów będzie mało. Obecnie przy "chaotycznym" rozkładzie, udaje się czasy przejazdów zminimalizować, pociąg regionalny jadący przed IC 120 km/h zdąży dojechać dalej, zanim będzie konieczność wyprzedzania. Godzinę później, regionalny jadący przed IC 160 km/h dużo wcześniej musi go przepuścić. Dostosowując rozkłady konkretnie pod parametry danego pociągu i jego prędkość, da się zdobyć cenne minuty i uniknąć wielu wyprzedzań, które zatrzymują pociąg na conajmniej 8 minut. W rozkładzie cyklicznym, takie wyprzedzania albo będą przy każdym pociągu, albo przy żadnym, teraz jest to wyważone w razie potrzeby. Podsumowując, trzeba sobie zdawać sprawę, że rozkład cykliczny = dłuższe czasy przejazdu. Rozkłady się wyrównuje poprzez dołożenie rezerwy czasowej do pociągów nieco szybszych, a nie skracanie. Pociągi regionalne w godzinach szczytu też jadą dłużej niż w godzinach pozaszczytowych - dłuższa wymiana pasażerska. Często to jest różnica 5 minut na 50 km. W rozkładach cyklicznych wszystkie pociągi musiałyby jechać tą dłuższą wersją. Co do postojów na linii 271, które proponujesz - to absurdalne stacje wybrałeś. Trochę pokazuje plany zarządzania koleją zza biurka, nie znając sytuacji w praktyce. Ale, że użyłeś to tylko jako przykład i szczegół - nie będę się nad tym rozwodzić. Odnośnie systemów biletowych - już teraz mamy na bardzo wysokim poziomie "połączenie" taryf. Na wszystkie połączenia osobowe/regionalne ze zmianą przewoźnika można kupić jeden bilet w taryfie PR. Przy połączeniach z IC świetnie spisuje się Wspólny Bilet, który automatycznie wybiera cenę z Promo, a odcinek regionalny to dopłata paru złotych. I już ostatnia sprawa - podział kategorii pociagów, które proponujesz ma sens - względem obecnego stanu sprowadza się tylko do wydzielenia "szybszych IC" i "wolniejszych IC". Niedługo będzie dobry moment na wprowadzenie tego, bo są tak duże potoki pasażerów, że i te i te pociągi się zapełnią. Do tej pory raczej wiązałoby się to z pustymi miejscami, bo jadący na krótszych trasach nie dopełniali by frekwencji.
"te pierwsze będą miały wydłużony rozkład jazdy do parametrów dłuższych i cięższych IC 2" - eeeee? przecież to byłyby dwie różne linie, niezależne od siebie, skąd ten pomysł w ogóle?
"absurdalne stacje wybrałeś" - no to jakie stacje i do którego poziomu byś dał?
@@Kuracyjastartodnowa "Skąd ten pomysł?" Przejdźmy do praktyki. Na odcinku Poznań - Wrocław chcemy mieć IC co godzinę. Co godzinę nie może jeździć pociąg relacji Gdynia - Wrocław. Wtedy mieszkańcy takiego Leszna jedyne pociągi IC jakie by mieli łączyłyby ich miasto z Gdynią, Wrocławiem i stacjami po drodze. Sam mówisz, że Polacy lubią bezpośrednie połączenia. Co można zrobić? Na linii Poznań - Wrocław pociąg IC Gdynia - Wrocław co 2 godziny, pociąg IC Szczecin - Kraków co 2 godziny. Te drugie już siłą rzeczy nie wygenerują takiego zainteresowania i potoków pasażerskich jak te pierwsze, więc będą przewozić mniej wagonów. Myślałem, że nie trzeba tego aż tak dokładnie tłumaczyć. A jeżeli będziemy mieli na tej trasie 2, 3 lub więcej relacji IC, każda z nieco innymi parametrami (masa, długość), to przy rozkładzie cyklicznym, tak aby pociąg IC odjeżdżał z Pozania np. 20 minut przed pełną godziną i do Wrocławia jechał "równo" jak inne IC, niezbędne będzie wydłużenie rezerw tych krótszych i lżejszych pociągów IC - w podawanym przykładzie relacji Szczecin - Kraków. Chyba, że całkowicie zaniechamy tej cykliczności - co z dwojga złego popieram. Ja też trochę rozumiem Twoje podejście - jest dobre teoretycznie, kiedyś myślałem podobnie, ale usiądź, spróbuj przygotować rozkład jazdy na takim odcinku Poznań - Wrocław aby wszystko zrobić cyklicznie - to już zapowiadam, że napotkasz te wszystkie problemy o których pisałem w pierwszym komentarzu i będziesz musiał wydłużyć czasy przejazdów w stosunku do obecnego rozkładu. Co do absurdalnych stacji - pociągi regioexpress mają zatrzymywać się w takim Starym Bojanowie, gdzie pasażerów wsiadających do jednego pociągu można policzyć na palcach jednej ręki, a pomijać taką Mosinę (miasto gminne, z Puszczykowem bardzo duży ośrodek mieszkalny - sypialnia Poznania), gdzie obecnie w praktyce wymiany pasażerskie trwają nawet do 3 minut? Uprzedzając sposób obrony, nie, mieszkańcy Śmigla nie dojeżdżają do Starego Bojanowa na pociąg, mają pod domem węzły wjazdowe na drogę S5, która biegnie identycznie jak linia 271 i nie sposób zmienić te przyzwyczajenia. Pociągi IC - zatrzymanie w Żmigrodzie? Po co? Dlaczego tam? Miasto ma zaledwie 6 tys. mieszkańców. Sąsiedni Rawicz - 20 tys., Kościan - 25 tys. Już nawet ta omawiana wcześniej Mosina dwukrotnie więcej bo 14 tys. Podobny problem z Mikołajowem, po co? Każde zatrzymanie wydłuża czas przejazdu, sam zauważasz że pociągi Intercity trzeba oddzielić od ruchu aglomeracyjnego. Mikołajów nie znajduje się tak daleko Głównego, aby wprowadzać tam dodatkowe zatrzymania pociągów wysokiej kategorii. Już teraz duża część IC tam się nie zatrzymuje. Moim zdaniem, aby osiągnąć korzystny czas przejazdu jedyne postoje pociągów wysokiej kategorii powinny być Wrocław - Leszno - Poznań. Tylko, że to też pomysł z olbrzymią wadą. Wtedy mieszkańcy Kościana, Rawicza, Żmigrodu, Obornik stracą połączenia z całym krajem. Obecnie na tych stacjach wsiada mnóstwo ludzi do pociągów IC i jadą do Trójmiasta czy Krakowa. Jeżeli będą musieli jechać Regio express do Wrocławia lub Leszna aby przesiąść się na Kraków - z pewnością duża część wybierze samochód. Dlatego nie można narzekać na obecne rozwiązanie, przez nieregulrność rozkładu praktycznie każda większa miejscowość ma dużą różnorodność połączeń i zawsze choć jedno odpowiada danej potrzebie danego podróżnego. Przy cykliczności i ujednoliceniu rozkładu, zostanie to zaburzone. Wszystkie mniejsze stacje będą mieć dużo pociągów, ale bardzo mało relacji bezpośrednich. Idąc za twoim pomysłem na kolej w Polsce, wyobraź sobie te nagłówki w lokalnych gazetach, portalach każdego powiatowego miasta w Polsce - " TRACI POŁĄCZENIA DO WSZYSTKICH MIAST W CAŁEJ POLSCE, ZOSTANIE TYLKO DO . To nie tylko nagłówki, to też problem który napotkają podróżni i z pewnością w dużej części zrezygnują z kolei.
"Te drugie już siłą rzeczy nie wygenerują takiego zainteresowania i potoków pasażerskich jak te pierwsze" - a skąd taki wniosek?
a stacje RE to sam powiedziałem że pomysł nie jest doskonały
Widzę że najlepiej usosobowić wszystko, ludzie to na pewno pokochają. Nie - ludzi trzeba odzwyczaić od dojazdu bezpośredniego.
@@Kuracyjastartodnowa Skąd taki wniosek? Z własnych podróży, obserwacji i danych. Już trzeci raz powtarzam, że decyzje podejmowane zza biurka nigdy nie będą tak trafne, jak te związane z rzeczywistością. Między Gdynią a Wrocławiem pociągi są długie, zapełnione zawsze ponad 100%, frekwencja jest gwarantowana, trasa łączy miasta ściśle związane ze sobą. Trasa Szczecin - Wrocław nie generuje i nie wygeneruje takich potoków. Żadna inna relacja która może przebiegać linią 271 nie wygeneruje takiego zapełnienia jak Gdynia - Wrocław. "Ludzi trzeba odzwyczaić od dojazdu bezpośredniego". Utopia. Jak? Poprzez likwidację połączeń - wtedy z braku bezpośredniego będą musieli skorzystać z przesiadki? Nie bądź hipokrytą, bo z innych filmach potępiałeś takie działania. Zaraz możesz wskazać, że tak działa kolej za południową granicą. Ciężko to porównywać. Zupełnie inna mentalność ludzi, zupełnie inne cele podróży ludzi, inny charakter podróży ludzi, i przede wszystkim inaczej zbudowana sieć kolei. Jeżeli chcemy rozwoju kolei, pasażerów trzeba odciągać od transportu indywidualnego dając im konkurencyjne propozycje. Pierwszą rzeczą, na której przegrywa kolej, to konieczność dojazdu do stacji początkowej i przejazdu od stacji końcowej do naszego celu. Tutaj samochód wygrywa bezsprzecznie, wsiada się pod domem, wysiada pod celem podróży. Atrakcyjność kolei musi "zrekompensować" ten problem. A dodając konieczności przesiadek robimy coś zupełnie odwrotnego. Pociągi "szybsze", bez postojów co 30 km, jeżeli mają być, to na pewno nie kosztem "uosobowionych pospiesznych (a tak proponujesz)", muszą stanowić oddzielne połączenia, z resztą tak jak się to pojawia obecnie - patrz IC Heweliusz na 271 (oczywiście jeden to za mało). Odległości między miastami w Polsce są większe niż w Czechach, ciężko stosować model czeski. Na pewno w przypadku połączeń dalekobieżnych, gdzie głównie z powodu długości tras nie da się utrzymać idealnej punktualności, aby system przesiadkowy był wydolny, a też duży procent podróżujących chce pokonać niestandardową trasę. W przypadku regionalnych co innego, tam przesiadki raczej nie są problemem, bo zachowanie punktualności nie jest trudne, a też 90% podróżujących pociągami regionalnymi nie potrzebuje się przesiadać, bo dojeżdża do najbliższego dużego miasta i z powrotem. Kończąc, było już wielu którzy chcieli zbawić polską kolej. Głównie teoretycy, tutaj nie jest inaczej. I właśnie na etapie urzeczywistniania tych pomysłów, większość padała. Kolei w Polsce nie jest potrzebna rewolucja. W żadnej dziedzinie rewolucja nie jest niczym dobrym. Tak "globalne" rzeczy jak kolej trzeba zmieniać stopniowo. Adekwatnie do potrzeb i naprawiając trudności, a nie nagle wprowadzając totalnie inny model, który nie jest dostosowany do potrzeb pasażerów i ładnie wygląda tylko na papierze czy jak tutaj - filmie.
""Ludzi trzeba odzwyczaić od dojazdu bezpośredniego". Utopia." nooo czyli uosobowić wszystko, co się mamy ograniczać
po co jeździć szybko i wydajnie DOJAZD BEZPOŚREDNI DLA KAZDEGO
Nic z tego, w Polsce jest taka mentalność, że z planów modernizacji kolei, da się stworzyć tylko dobrego mema.
Ja bym proponował, żeby spółka PKP PLK, jako zarządca infrastruktury, wzięła na siebie ustalanie sieci połączeń, rodzaju taboru i częstotliwości kursowania stosownie do potrzeb podróżnych, bo za przydzielanie przepustowości i rozkład jazdy już teraz odpowiada. Powinna także ustalać ceny biletów oraz zajmować się systemem sprzedaży i rezerwacji tych biletów. Natomiast do realizacji połączeń powinni zgłaszać się istniejący przewoźnicy, zarówno państwowe spółki, mniejsi samorządowi i prywatni. Wybierane powinny być oferty o najlepszym stosunku komfortu podróży do ceny. W ten sposób będzie utrzymana konkurencja między przewoźnikami bez szkody dla podróżnych.
Taki podział kompetencji istnieje od kilkunastu lat w komunikacji miejskiej w Gdańsku. Zarząd Transportu Miejskiego organizuje przystanki, linie, rozkłady i bilety, ale pasażerów wożą przewoźnicy. Największym są Gdańskie Autobusy i Tramwaje (spadkobierca taboru z czasów, kiedy to była jedna spółka), ale jest też BP Tour i otwarta furtka dla nowej konkurencji.
"ustalanie sieci połączeń, rodzaju taboru i częstotliwości kursowania stosownie do potrzeb podróżnych"
to nie są obowiązki zarządcy infrastruktury tylko organizatora
@@Kuracyjastartodnowa Mamy to, co mamy, bo organizatorów jest wielu i nie czują potrzeby współpracy. Za organizację powinien być odpowiedzialny jeden podmiot.
Za podporzadkowanie się zarządy spółek ponioslyby odpowiedzialnośc karną. Dopóki nie zniesie się przywroconego przedwojennego kodeksu spółek handlowych to każda spółka państwowa ma obowiązek działać dla zysku kosztem całej reszty świata. Nie jestem pewien czy sam powrót do formy Przedsiebiorstwa Państwowego sprzed ustawy o komercjalizacji zalatwilby sprawe skutecznego sterowania firmami państwowymi gdyż zamawiane materiały i usługi nadal liczylyby się jako koszty np PKP plk a nie wydatlki państwa na utrzymanie infratruktury na wypadek wojny np.
@@klemensgotwald6027 Ale w czym problem? Przecież pisałem o biletach. Pieniądze ze sprzedaży księgowane jako zyski w PLK trafiałyby do przewoźników za wykonane usługi.
ale by było piękne gdyby PKP dokupiło jeszcze autobusów i uruchomili komunikację dojeżdżającą do stacji / dworców.
weźmy na ten przykład Busko Zdrój i kilka okolicznych miast np. Pacanów i Opatowiec (najmniejsze miasto w kraju) z tych miasteczek chcąc dojechać np. Warszawy łatwiej jest jechać do Krakowa a następnie przesiadać się w pociąg niż jechać np. do Buska tam przesiadka do Kielc a następnie Warszawa. Takie podróże często są 2x lub 3x dłuższe niż samochodem i zwykle minimum 2x droższe niż samochodem (z LPG)....
Odnośnie materiału powiem tak: w 99% z poziomami wyjąłeś mi to z ust kolego, jedynie poziom ostatni nazwałbym tak, jak dawniej się to nazywało: Ex. Te nie polskie nazwy Regio i RE- tu można by się zastanawiać, czy nie powiedzieć po polsku- osobowy i przyspieszony. Co do koordynacji- po prostu trzeba wrócić do jednego PKP, ale na nowych zasadach. Co do kwestii dowozu- racja, inwestycje. Co do tego, do czego jesteśmy przyzwyczajeni, to jest wiele osób przyspawanych do blachosmrodów i rośnie kolejne pokolenie.
Bredzenie o kolei ✨✨✨❤❤❤💖💖
Na dobrą sprawę wspólną platformę do biletów już mamy po tym jak IC włączyło się do Koleo.
W wielu miejscach można by było pomyśleć nad przywróceniem tramwaju, bo jednak przy rozroście osiedli czy miast wydają lepsza alternatywą względem autobusów.
Koleo to nie jest "wspólna platforma do biletów" tylko pośrednik, a przewoźnicy mają własne systemy
@@Kuracyjastartodnowa Stanowi jednak pewną bazę z której można rozwijać pomysł
Luboń k. Poznania pozdrawia xd
Kosmita z Walaszka to Kapitan Bomba lub tez sam jego twórca 😀
kosmita z Walaszka to "Skurwol", obejrzyj Barbariana
Wszystko fajnie ale największym problemem jest obecnie stan modernizacji infrastruktury PKP PLK. dopóki nie zakończymy moderki "rdzenia" sieci to nawet idealny schemat nie będzie działał... Kolejny temat to ERTMs który to... cóż... Chłopcy PeeLKowcy porwali się z "mołtykom na słonce" - więc "okryją się hańbą". Projekt arcy potrzebny ale ch... zorganizowany...
Na temat koleji to szkoda juz pisać bo to temat rzeka i po sie wkur.... na wikend ...tyle w temacie zwłaszcza że pracuje w tym cyrku...
Pomysł jest zły, bo jest dogmatyczny.
Chłopie nie bredzisz, możesz zostać ministrem komunikacji. Troszkę modyfikacji i byłoby zaje..
Co to za fajna muzyczka na koniec?
JEDYNY I NAJWIEKSZY PROBLEM KOLEI TO LESNE DZIADY W ZARZĄDZIE ZABETONOWANE NA STOŁKACH I WIECZNIE NIENAPASIONE WYCIĄGAJACE KASE ZA POMOCĄ PIERDYLIONA SPÓŁEK CÓREK
Jako fan Twojego kanału mogę powiedzieć jedno: NIE ROZUMIEM ALE BUJA
Szkoda tylko, że Góra nadal marginalizuje kolei i inwestycje w budowy np nowych tras lub odbudowy starych, są jakimś wielkim świętem. Do tego co mówisz odnośnie lini lokalalnych dodałbym kwestie zagęszczenia w niektórych rejonach siatki połączeń po przez budowę nowych tras bo są na mapie białe plamy bez kolei i połączenia autobusowe. Tam nie do końca by się ne sprawiły bo ludzie nie mają zbytnio interesu by jechać ze wsi do oddalngo o dużą ilość km dworzec, jak większość os. potrzebuje dojechać po prostu do miasteczka i na tym ich potrzeba komunikacyjna się kończy zazwyczaj. Ale i tak sensowne pomysły przedstawiłeś lecz szkoda, że raczej są to utopijne plany 😕
Jeden gość kiedyś już pisał o "szklanych domach"
A z czego są robione wieżowce (nie mówię tu o konstrukcji, bo tu się niewiele zmieniło, ale z czego ściany są w tych wieżowcach zrobione)?
@@dobryczlowiek9043 Przecież tu nie ma porównania... "Szklane domy" a wieżowce pokryte szkłem to nie to samo. Przecież.