Renault saß schon immer auf einem hohen Ross, wenn es darum ging auf Wünsche oder Anregungen einzugehen oder sogar „Betriebsgeheimnisse“ bekanntzugeben. Wohin dies führt kann man an den aktuellen Elektroauto Verkaufszahlen von Renault schön beobachten. War der ZOE jahrelang die Nummer eins des deutschen Elektroauto Marktes, findet man im Juni 2023 keinen elektrischen Renault mehr in den TOP 30 ! Bravo Renault :-(
Ich würde mich keinesfalls auf Infos von so einem Schreibtischtäter verlassen ! Am besten am Fahrzeug die Polarität messen ,dann weißt du was Fakt ist !
Hi @arendadadovanbeek6335, you're probably right, and a lot of these things won't be of the positive kind. But I think he would admire the "clever" engineering behind the charging system. Best electric regards Max Jäger
wie immer sehr aufschlußreich und fundiert 👍 ich bin auch immer wieder erstaunt, welch hohe Leistung über starken Querschnitt von Leitungen, über gefühlt hauchdünne Kabelschuhverbindungen geführt werden kann. Gratulation zur sehr guten Vorbereitung zur anstehenden OP 😉
Echt spannend und interessant zu sehen, wie viel krasse Technik und know how in so einem Auto steckt. Um so trauriger die Tatsache, dass auch bei deiner zoe der Gurt hinten nicht in der Verkleidung arretiert. Da war wohl bei Renault der Ingenieur bei beiden Phasen im Urlaub oder unter der Motorhaube 😊
Ich fahre seit 4jahren die Zoe mit 41kw Akku. Jetzt habe ich gehört das der 52kw Akku verbaut ist. Wie kann man die grössere Kapazität nutzen. Hast einen Rat.
Ja, der Verbinder von der Buchse zum Kabel ist, meiner Meinung nach, fahrlässig klein. Über dieses Plätchen 130A zu schicken ist vollkommen unterdimensioniert. Der NTC - Temperatur Sensor (so billig wie möglich) ist notwendig, damit man Maßnahmen, wie Derating, einleiten kann, damit das Plastik nicht wegschmilzt. Ich hatte mich schon gefragt, wieso mein ZOÉ an der DCDC-Ladesäule schlappe 39kW im Maximum zieht. Erst dachte ich, dass die den Akku schonen wollen. Jetzt ist klar, dass die Renault -Profis das Wegbrennen des Anschlusses verhindern müssen. Denn mit 1 C Laden ist heutzutage nun wirklich keine Kunst mehr. Übrigens, wie sieht das denn mit der Betriebserlaubnis aus, wenn Du eine eigene Platine entwickelst und einbaust? Läßt Du das Abnehmen? Das ist, meiner Meinung nach, kein Zubehörteil sondern eine umfangreiche Änderung am Fahrzeug bei der die bisherige Betriebserlaubnis erlischt. Nur zur Info: Das Betreiben eines Fahrzeugs ohne Betriebserlaubnis ist eine Straftat. Naja zurück zum Thema - so ein Kabel austauschen, bringt der Werkstatt locker nen Tausender oder mehr nach 6 Jahren. An der Stelle möchte ich für dieses Video meine Anerkennung aussprechen! Ich denke, dass ich das DC- Laden in Zukunft nur in Anspruch nehme, wenn es sich auf einer längeren Reise nicht vermeiden lässt. Das passt auch ganz gut zu meinen Erfahrungen mit meinem Twizy. Da ist der Anschluss vom Ladegerät zur Batterie thermisch angeschmolzen. Das Ladegerät lädt mit 40 A über einen 2,5mm2 Spielzeugkontakt. Es war nur eine Frage der Zeit, dass der Kontakt so stark oxidierte, um nicht mehr ausreichend elektrisch leitend zu sein. Da das Kabel Bestandteil des Ladegeräts ist, musste ich das komplette Ladegerät für günstige 1300€ tauschen. Zum Glück konnte ich auf die Fachkompetenz der Renaultprofis verzichten und sparte Werkstattkosten. Ärgerlich war es dennoch. So macht Renault - Elektromobilität einen Höllenspaß. Ach und denkt beim Fahren Eurer ZOÉ stets an Euer rechtes vorderes Traglager. Das ist leider auch vollkommen unterdimensioniert...
Moin @cskulkw, mit dem Derating gebe ich dir Recht, allerdings kann ich mir auch durchaus vorstellen, dass diese Kontakte für die 125A passen. Denn die Kontakte im Stecker welcher an das DCB-Modul geht sieht's ähnlich aus (das Material ist etwas dicker) und diese Stecker (Aptiv - SHIELDPACK RCS890 SB) sind für 200A ohne Derating zugelassen. Das ändert allerdings nichts daran, dass ich die Konstruktion mit den doppelten Klemmstellen (Kabel - CCS Pins - CCS Stecker) gelinde gesagt nicht elegant finde. Der von mir später verwandte CCS-Anschluss wird auch im Stande sein 200A ohne derating und mehr Strom bei einer Temperaturüberwachung und Derating zu verkraften. Zur Platine: Die hier gezeigte Platine basiert 1:1 auf der Schaltung von "EV Create" (Shop aus NL), welche wiederum derer im BMW i3 verwenden entspricht. Diese Schaltung konnte sich also nicht nur bereits in einigen anderen CCS-Projekten bewähren (als Proof of concept) sondern ist darüber hinaus eben der Schaltung von BMW sehr ähnlich. Ich habe hier lediglich das Layout der Schaltung angepasst, damit diese auf der neuen Platine Plug-n-Pay in das DCB-Modul passt. Zur Betriebserlaubnis: Der Gesamte Umbau erfolgt mit entweder bereits zugelassenen Komponenten (z.B. verwendete Kabel, DCB-Box), oder solchen aus und für den Bereich Automotive mit dazugehörigen Zertifikaten anerkannter Prüforganisationen (TÜV, DEKRA, VDE, etc.). Da ich den gesamten Umbau allerdings sowieso als Einzelabnahme durchführe, macht auch die neue Platine im DCB keine Probleme, es muss hierfür nur nachgewiesen werden das diese nach dem Stand der Technik ausgeführt und ordnungsgemäß verbaut wurde, oder kurz "es hat Hand und Fuß". Erleichternd kommt hinzu, dass diese Platine kein sicherheitsrelevantes Bauteil ist. Im Falle eines Fehlers/Ausfalls wird die Sicherheit durch das LIM-Modul von BMW sichergestellt (verfügt über Watchdog für den Eingang der Platine), also ein Ladevorgang geordnet beendet, oder gar das Laden verhindert. Mit elektrischen Grüßen Max Jäger
@@Max_Jaeger oh, eine Antwort, ... finde ich gut! Nun, dann ist Dir die Sachlage bekannt. Weil, wenn man in einem Unfall verwickelt wirst. Und dabei spielt die Schuldfrage keine Rolle, ist die Versicherung raus aus der Haftung und man darf alles selbst tragen. Zu den Kontakten: Also in Theorie der Leitungen (bei mir schon etwas her) hat der Prof damals die Feldverteilung an scharfen Knickstellen analytisch betrachtet. Als Resultat kamen Stromstärken pro Fläche an den scharfen Knickstellen zustande, die man nie erwartet hätte. Da war klar warum Leiterbahnen durchbrennen. Deshalb habe ich auch nicht schlecht gestaunt, wie stark das 70mm2 Kabel an der Crimp-Stelle gestaucht war. Naja, Dein Video habe ich zufällig gefunden. Aber Deine Erkenntnisse sind sehr interessant und wichtig und wird mein Ladeverhalten in Zukunft deutlich beeinflussen. Deshalb noch einmal vielen Dank, dass Du Dir so viel Mühe gemacht hast.
Wieder ein sehr interresantes Video. Aber wo hab ich verpasst, warum Du nicht die CCS Steckvorrichtung der Phase 2 nimmst.. Die sollte doch ohne probleme passen?
Moin @Ringo300880, das hat zwei Gründe: 1. Der CCS-Port aus einer Ph-II ist preislich in der gleichen Liga wie ein neuer. 2. Der CCS-Port aus einer Ph-II ist nur auf 125A spezifiziert, mein Port unterstützt hingegen 200A (bei thermischer Überwachung auch mehr). 3. Die Position des Ports passt nicht zur Öffnung in der Frontschürze der Ph-I. Mit elektrischen Grüßen Max Jäger
14:05 ich glaube du hattest da einen kleinen Denkfehler, weil Du ja mit 200A zu laden geplant hattest. Zoe kann ja nur ca. 50, hast du zuvor gesagt. (7:20)
Moin @coverbg, ich denke hier werden zwei Dinge verwechselt, die ZOE Phase II kann auf dem Papier mit bis zu 50kW laden und der Stecker (der orangene im Video) ist für bis zu 200A ausgelegt. Das eine ist eine Leistung und das andere eine Stromstärke, erst mit der Ladespannung ergibt während der Ladung die Ladeleistung (P=U*I). Wenn man bei der ZOE Phase II mit 50kW laden würde und man die Akku-Nennspannung annimmt, ergäbe sich ein Ladestrom von 140A (50.000W/355,2V=140A). Allerdings lädt die Phase II in der Regel nur mit bis zu 46kW, das entspräche also knapp 130A. Wenn ich später mit den bis zu 200A lade, ob das tatsächlich funktioniert bleibt noch zu prüfen, wäre das im Umkehrschluss eine Ladeleistung von 71kW (355,2V*200A=71.040W). Mit elektrischen Grüßen Max Jäger
@@Max_Jaeger Ja, da hatte ich einen Denkfehler mit Ampere und Watt (kW), wenn es bei 50kW ja schon theoretisch 140A sind, sind ja 200A nicht mehr Weit. Ich wünsche dir das das Akku davon nicht kaputt geht, und Glück bei der Lösung, die Batterie/Akku Kühlung hinten zum Laufen zu bekommen, soweit ich theoretisch weiß, sogar mit "Klima-Anlage" (LuftWärmePumpe). Ich bin gerade dabei für meine neue Q210 ein 52kWh Akku gebraucht zu besorgen, für einen recht guten Preis, ich hoffe das das Funktionieren wird... bin jetzt Elektrisiert, Helmut.
@@Max_Jaeger zu meinem letzten Kommentar/Antwort vor 4 Wochen falls es dich interessiert, und ich glaube du in einem Video (als du den Unterboden gefilmt hast) meintest das das Phase 2 Akku mit 52kwh vermutlich in die Phase 1 passen würde: Es hat auf Anhieb leider nicht funktioniert. Hardware-Mäßig passt es, wenn man die Distanzhalter für das Phase 1 Akku abschraubt und das Phase2 Akku direkt verschraubt, mit den 4x2 Löchern, die Mittleren hätte ich ausgelassen. Mein Auto hat aber gleich an anklemmen der 12V Batterie vom Motor das Fußgänger-Ufo Geräusch aktiviert, vermutlich als Warnung und am Display stand etwas von Motor Problem. Es könnte natürlich sein das mein gebraucht besorgtes Akku einen Defekt hat, aber so war die Lage. Nun bin ich schlauer, aber programmieren kann ich auf die Schnelle nicht um z.B. einen Converter (Zwischenstück) zu programmieren der die Daten vom Motor-Steuergerät (CAN Bus, vermute ich) mit dem Akku verbindet. Auch will ich das gebraucht besorge 52kwh Akku nicht behalten für so ein Projekt, weil es ja defekt sein könnte, und leider habe ich gerade nicht den Elan für so ein Projekt, im Moment, und gerade weiterzumachen. Vielleicht wird mein nächstes Auto in ein paar Jahren ein Tesla, Problem währe gelöst, aber komisch daran zu denken, wo ich mit dem Auto noch keine 5km gefahren bin ^^ Grüße, und Erfolg bei deinem Akku Projekt das du nun angekündigt hast. Im Übrigen gibt es, ich glaube einen Ukrainer (TH-cam Video), der ein Nissan Leaf (ich glaube) 65kwh Akku in die Zoe mit 22kwh gepackt hat, und dem Renault 22kwh BMS. Er konnte weiter fahren, aber wenn ich es richtig erkannt habe, musste er ca. mitten in der Fahrt den Motor für 2 Minuten abstellen und beim wiedereinschalten war die Akku-Leer Warnung weg und zeigte ca. wieder 40% an. Der macht solche Projekte scheinbar mit Elektroautos auch Tesla, aber dort glaube ich war der gleiche Fehler oder er ist lange weiter mit 0% Anzeige gefahren, aber kahm glaube ich auf fast 1000km Reichweite. Das 22kwh BMS errechnet sich scheinbar die Reichweite und Füllstand und nicht gemessen an der Spannung oder den Zellspannungen. Komisch, scheint aber so zu sein, und interessant finde ich.
@@gaswirt "Gebraucht" (wohl Unfallauto mit 11k km) von einer Firma aus Niederland habe ich relativ günstig von der Seite Proxyparts für 4500 bekommen, und dann noch eine Modding-Box die ins Akku eingebaut wird (und Kabel muss auch gemoddet werden) für 500 von einer Rumänischen Firma. Habe den Akku selber abgeholt, und da ich einen Koffer-Anhänger hatte der sehr viel Sprint (Diesel) kostete, sind sicher 500e Dieselkosten auch noch dabeigewesen, und da ich ja Süd-Österreicher bin. Bei Bedarf kann ich die Rumänische Firma die den Mod oder die Converter-Box anbietet Nennen. Ich war vielfahrer und für mich war das die beste Lösung. (Meine Box hat aber einen ganz kleinen Fehler: Wenn das Auto ganz heruntergefahren ist, kann es sein das der Ladestand verloren geht, dann zählt er die Prozent in ca. 10-15 Minuten wieder hoch, aber da ich es weiß, stört es mich nicht mehr so, und ich weiß ja nicht wie es z.B. in DE ist, aber die jährliche Begutachtung würde ich dann nicht mehr bei einer Renault Werkstatt machen, denn die könnten den Unterschied vielleicht erkennen, und dann jammern: ja das is ja nicht originaal.. (und genaugenommen hat der Phase 2 Akku auch in der Mitte noch Verschraubungs-Möglichkeiten, die muss man dann ja weglassen, weil Phase 1 die nicht hat, es sei den man schweißt sich da was an. War dieses Jahr 1400km in Kroatien, und war super, sogar mit permanenter Klimaanlage auf Minimum: 18° eingestellt. 👍
Ja, mit 1 C Laden, kann man nichts falsch machen. Performance ist natürlich was anderes. Und schön wäre es, wenn Renault 50kW nuckeln lassen würde. Bei mir hatte ich bisher nur 39 kW in Spitze. Also 100A und jetzt wissen wir auch warum.
Renault saß schon immer auf einem hohen Ross, wenn es darum ging auf Wünsche oder Anregungen
einzugehen oder sogar „Betriebsgeheimnisse“ bekanntzugeben.
Wohin dies führt kann man an den aktuellen Elektroauto Verkaufszahlen von Renault schön beobachten.
War der ZOE jahrelang die Nummer eins des deutschen Elektroauto Marktes, findet man im Juni 2023 keinen elektrischen Renault mehr in den TOP 30 ! Bravo Renault :-(
Warum ist das so?
Ich würde mich keinesfalls auf Infos von so einem Schreibtischtäter verlassen ! Am besten am Fahrzeug die Polarität messen ,dann weißt du was Fakt ist !
Munro would have a lot to say about the Zoe I would imagine.
Hi @arendadadovanbeek6335,
you're probably right, and a lot of these things won't be of the positive kind. But I think he would admire the "clever" engineering behind the charging system.
Best electric regards
Max Jäger
wie immer sehr aufschlußreich und fundiert 👍
ich bin auch immer wieder erstaunt, welch hohe Leistung über starken Querschnitt von Leitungen, über gefühlt hauchdünne Kabelschuhverbindungen geführt werden kann.
Gratulation zur sehr guten Vorbereitung zur anstehenden OP 😉
This is sooo interesting ! Can't wait for the next video on this CCS retrofit !! 👍🏼
Also wo bei Renault Plus und Minus ist, weiß ich ziemlich genau.
Halt nur nicht in Bezug auf die Polarität im HV-System 😁
Kannst du eine ganze Batterie zusammenschalten?
Sind die Steckerkabel gebraucht?
Echt spannend und interessant zu sehen, wie viel krasse Technik und know how in so einem Auto steckt. Um so trauriger die Tatsache, dass auch bei deiner zoe der Gurt hinten nicht in der Verkleidung arretiert. Da war wohl bei Renault der Ingenieur bei beiden Phasen im Urlaub oder unter der Motorhaube 😊
Supaaaaaaa 👍.....verfolge es mit Spannung....👍👍👍
Ich fahre seit 4jahren die Zoe mit 41kw Akku. Jetzt habe ich gehört das der 52kw Akku verbaut ist. Wie kann man die grössere Kapazität nutzen. Hast einen Rat.
Freischalten lassen.
Ja, der Verbinder von der Buchse zum Kabel ist, meiner Meinung nach, fahrlässig klein. Über dieses Plätchen 130A zu schicken ist vollkommen unterdimensioniert. Der NTC - Temperatur Sensor (so billig wie möglich) ist notwendig, damit man Maßnahmen, wie Derating, einleiten kann, damit das Plastik nicht wegschmilzt. Ich hatte mich schon gefragt, wieso mein ZOÉ an der DCDC-Ladesäule schlappe 39kW im Maximum zieht. Erst dachte ich, dass die den Akku schonen wollen. Jetzt ist klar, dass die Renault -Profis das Wegbrennen des Anschlusses verhindern müssen.
Denn mit 1 C Laden ist heutzutage nun wirklich keine Kunst mehr.
Übrigens, wie sieht das denn mit der Betriebserlaubnis aus, wenn Du eine eigene Platine entwickelst und einbaust? Läßt Du das Abnehmen? Das ist, meiner Meinung nach, kein Zubehörteil sondern eine umfangreiche Änderung am Fahrzeug bei der die bisherige Betriebserlaubnis erlischt. Nur zur Info: Das Betreiben eines Fahrzeugs ohne Betriebserlaubnis ist eine Straftat.
Naja zurück zum Thema - so ein Kabel austauschen, bringt der Werkstatt locker nen Tausender oder mehr nach 6 Jahren.
An der Stelle möchte ich für dieses Video meine Anerkennung aussprechen!
Ich denke, dass ich das DC- Laden in Zukunft nur in Anspruch nehme, wenn es sich auf einer längeren Reise nicht vermeiden lässt.
Das passt auch ganz gut zu meinen Erfahrungen mit meinem Twizy. Da ist der Anschluss vom Ladegerät zur Batterie thermisch angeschmolzen. Das Ladegerät lädt mit 40 A über einen 2,5mm2 Spielzeugkontakt. Es war nur eine Frage der Zeit, dass der Kontakt so stark oxidierte, um nicht mehr ausreichend elektrisch leitend zu sein.
Da das Kabel Bestandteil des Ladegeräts ist, musste ich das komplette Ladegerät für günstige 1300€ tauschen. Zum Glück konnte ich auf die Fachkompetenz der Renaultprofis verzichten und sparte Werkstattkosten. Ärgerlich war es dennoch.
So macht Renault - Elektromobilität einen Höllenspaß.
Ach und denkt beim Fahren Eurer ZOÉ stets an Euer rechtes vorderes Traglager. Das ist leider auch vollkommen unterdimensioniert...
Moin @cskulkw,
mit dem Derating gebe ich dir Recht, allerdings kann ich mir auch durchaus vorstellen, dass diese Kontakte für die 125A passen. Denn die Kontakte im Stecker welcher an das DCB-Modul geht sieht's ähnlich aus (das Material ist etwas dicker) und diese Stecker (Aptiv - SHIELDPACK RCS890 SB) sind für 200A ohne Derating zugelassen. Das ändert allerdings nichts daran, dass ich die Konstruktion mit den doppelten Klemmstellen (Kabel - CCS Pins - CCS Stecker) gelinde gesagt nicht elegant finde.
Der von mir später verwandte CCS-Anschluss wird auch im Stande sein 200A ohne derating und mehr Strom bei einer Temperaturüberwachung und Derating zu verkraften.
Zur Platine:
Die hier gezeigte Platine basiert 1:1 auf der Schaltung von "EV Create" (Shop aus NL), welche wiederum derer im BMW i3 verwenden entspricht. Diese Schaltung konnte sich also nicht nur bereits in einigen anderen CCS-Projekten bewähren (als Proof of concept) sondern ist darüber hinaus eben der Schaltung von BMW sehr ähnlich. Ich habe hier lediglich das Layout der Schaltung angepasst, damit diese auf der neuen Platine Plug-n-Pay in das DCB-Modul passt.
Zur Betriebserlaubnis:
Der Gesamte Umbau erfolgt mit entweder bereits zugelassenen Komponenten (z.B. verwendete Kabel, DCB-Box), oder solchen aus und für den Bereich Automotive mit dazugehörigen Zertifikaten anerkannter Prüforganisationen (TÜV, DEKRA, VDE, etc.).
Da ich den gesamten Umbau allerdings sowieso als Einzelabnahme durchführe, macht auch die neue Platine im DCB keine Probleme, es muss hierfür nur nachgewiesen werden das diese nach dem Stand der Technik ausgeführt und ordnungsgemäß verbaut wurde, oder kurz "es hat Hand und Fuß". Erleichternd kommt hinzu, dass diese Platine kein sicherheitsrelevantes Bauteil ist. Im Falle eines Fehlers/Ausfalls wird die Sicherheit durch das LIM-Modul von BMW sichergestellt (verfügt über Watchdog für den Eingang der Platine), also ein Ladevorgang geordnet beendet, oder gar das Laden verhindert.
Mit elektrischen Grüßen
Max Jäger
@@Max_Jaeger oh, eine Antwort, ... finde ich gut!
Nun, dann ist Dir die Sachlage bekannt. Weil, wenn man in einem Unfall verwickelt wirst. Und dabei spielt die Schuldfrage keine Rolle, ist die Versicherung raus aus der Haftung und man darf alles selbst tragen.
Zu den Kontakten:
Also in Theorie der Leitungen (bei mir schon etwas her) hat der Prof damals die Feldverteilung an scharfen Knickstellen analytisch betrachtet. Als Resultat kamen Stromstärken pro Fläche an den scharfen Knickstellen zustande, die man nie erwartet hätte. Da war klar warum Leiterbahnen durchbrennen.
Deshalb habe ich auch nicht schlecht gestaunt, wie stark das
70mm2 Kabel an der Crimp-Stelle gestaucht war.
Naja, Dein Video habe ich zufällig gefunden. Aber Deine Erkenntnisse sind sehr interessant und wichtig und wird mein Ladeverhalten in Zukunft deutlich beeinflussen.
Deshalb noch einmal vielen Dank, dass Du Dir so viel Mühe gemacht hast.
Wieder ein sehr interresantes Video. Aber wo hab ich verpasst, warum Du nicht die CCS Steckvorrichtung der Phase 2 nimmst.. Die sollte doch ohne probleme passen?
Moin @Ringo300880,
das hat zwei Gründe:
1. Der CCS-Port aus einer Ph-II ist preislich in der gleichen Liga wie ein neuer.
2. Der CCS-Port aus einer Ph-II ist nur auf 125A spezifiziert, mein Port unterstützt hingegen 200A (bei thermischer Überwachung auch mehr).
3. Die Position des Ports passt nicht zur Öffnung in der Frontschürze der Ph-I.
Mit elektrischen Grüßen
Max Jäger
@@Max_Jaeger Danke für die Info.👍
14:05 ich glaube du hattest da einen kleinen Denkfehler, weil Du ja mit 200A zu laden geplant hattest. Zoe kann ja nur ca. 50, hast du zuvor gesagt. (7:20)
Moin @coverbg,
ich denke hier werden zwei Dinge verwechselt, die ZOE Phase II kann auf dem Papier mit bis zu 50kW laden und der Stecker (der orangene im Video) ist für bis zu 200A ausgelegt. Das eine ist eine Leistung und das andere eine Stromstärke, erst mit der Ladespannung ergibt während der Ladung die Ladeleistung (P=U*I).
Wenn man bei der ZOE Phase II mit 50kW laden würde und man die Akku-Nennspannung annimmt, ergäbe sich ein Ladestrom von 140A (50.000W/355,2V=140A). Allerdings lädt die Phase II in der Regel nur mit bis zu 46kW, das entspräche also knapp 130A.
Wenn ich später mit den bis zu 200A lade, ob das tatsächlich funktioniert bleibt noch zu prüfen, wäre das im Umkehrschluss eine Ladeleistung von 71kW (355,2V*200A=71.040W).
Mit elektrischen Grüßen
Max Jäger
@@Max_Jaeger Ja, da hatte ich einen Denkfehler mit Ampere und Watt (kW), wenn es bei 50kW ja schon theoretisch 140A sind, sind ja 200A nicht mehr Weit. Ich wünsche dir das das Akku davon nicht kaputt geht, und Glück bei der Lösung, die Batterie/Akku Kühlung hinten zum Laufen zu bekommen, soweit ich theoretisch weiß, sogar mit "Klima-Anlage" (LuftWärmePumpe). Ich bin gerade dabei für meine neue Q210 ein 52kWh Akku gebraucht zu besorgen, für einen recht guten Preis, ich hoffe das das Funktionieren wird...
bin jetzt Elektrisiert, Helmut.
@@Max_Jaeger zu meinem letzten Kommentar/Antwort vor 4 Wochen falls es dich interessiert, und ich glaube du in einem Video (als du den Unterboden gefilmt hast) meintest das das Phase 2 Akku mit 52kwh vermutlich in die Phase 1 passen würde: Es hat auf Anhieb leider nicht funktioniert. Hardware-Mäßig passt es, wenn man die Distanzhalter für das Phase 1 Akku abschraubt und das Phase2 Akku direkt verschraubt, mit den 4x2 Löchern, die Mittleren hätte ich ausgelassen. Mein Auto hat aber gleich an anklemmen der 12V Batterie vom Motor das Fußgänger-Ufo Geräusch aktiviert, vermutlich als Warnung und am Display stand etwas von Motor Problem. Es könnte natürlich sein das mein gebraucht besorgtes Akku einen Defekt hat, aber so war die Lage. Nun bin ich schlauer, aber programmieren kann ich auf die Schnelle nicht um z.B. einen Converter (Zwischenstück) zu programmieren der die Daten vom Motor-Steuergerät (CAN Bus, vermute ich) mit dem Akku verbindet. Auch will ich das gebraucht besorge 52kwh Akku nicht behalten für so ein Projekt, weil es ja defekt sein könnte, und leider habe ich gerade nicht den Elan für so ein Projekt, im Moment, und gerade weiterzumachen. Vielleicht wird mein nächstes Auto in ein paar Jahren ein Tesla, Problem währe gelöst, aber komisch daran zu denken, wo ich mit dem Auto noch keine 5km gefahren bin ^^ Grüße, und Erfolg bei deinem Akku Projekt das du nun angekündigt hast. Im Übrigen gibt es, ich glaube einen Ukrainer (TH-cam Video), der ein Nissan Leaf (ich glaube) 65kwh Akku in die Zoe mit 22kwh gepackt hat, und dem Renault 22kwh BMS. Er konnte weiter fahren, aber wenn ich es richtig erkannt habe, musste er ca. mitten in der Fahrt den Motor für 2 Minuten abstellen und beim wiedereinschalten war die Akku-Leer Warnung weg und zeigte ca. wieder 40% an. Der macht solche Projekte scheinbar mit Elektroautos auch Tesla, aber dort glaube ich war der gleiche Fehler oder er ist lange weiter mit 0% Anzeige gefahren, aber kahm glaube ich auf fast 1000km Reichweite. Das 22kwh BMS errechnet sich scheinbar die Reichweite und Füllstand und nicht gemessen an der Spannung oder den Zellspannungen. Komisch, scheint aber so zu sein, und interessant finde ich.
Was kostet der 52 kwh Akku?
@@gaswirt "Gebraucht" (wohl Unfallauto mit 11k km) von einer Firma aus Niederland habe ich relativ günstig von der Seite Proxyparts für 4500 bekommen, und dann noch eine Modding-Box die ins Akku eingebaut wird (und Kabel muss auch gemoddet werden) für 500 von einer Rumänischen Firma. Habe den Akku selber abgeholt, und da ich einen Koffer-Anhänger hatte der sehr viel Sprint (Diesel) kostete, sind sicher 500e Dieselkosten auch noch dabeigewesen, und da ich ja Süd-Österreicher bin. Bei Bedarf kann ich die Rumänische Firma die den Mod oder die Converter-Box anbietet Nennen. Ich war vielfahrer und für mich war das die beste Lösung. (Meine Box hat aber einen ganz kleinen Fehler: Wenn das Auto ganz heruntergefahren ist, kann es sein das der Ladestand verloren geht, dann zählt er die Prozent in ca. 10-15 Minuten wieder hoch, aber da ich es weiß, stört es mich nicht mehr so, und ich weiß ja nicht wie es z.B. in DE ist, aber die jährliche Begutachtung würde ich dann nicht mehr bei einer Renault Werkstatt machen, denn die könnten den Unterschied vielleicht erkennen, und dann jammern: ja das is ja nicht originaal.. (und genaugenommen hat der Phase 2 Akku auch in der Mitte noch Verschraubungs-Möglichkeiten, die muss man dann ja weglassen, weil Phase 1 die nicht hat, es sei den man schweißt sich da was an. War dieses Jahr 1400km in Kroatien, und war super, sogar mit permanenter Klimaanlage auf Minimum: 18° eingestellt. 👍
Wieder interessantes video. danke. etwas speziell das man mit dem Kabel 200kw ziehen könnte, aber Renault lässt die Zoe mit 50kw dran nuckeln.
Das ist wohl Akku Lebensdauer bedingt gewählt worden mit den 45kw Ladeleistung.
200 A x 400 V = 80 kW, 😉
Ja, mit 1 C Laden, kann man nichts falsch machen. Performance ist natürlich was anderes.
Und schön wäre es, wenn Renault 50kW nuckeln lassen würde. Bei mir hatte ich bisher nur 39 kW in Spitze. Also 100A und jetzt wissen wir auch warum.
@@lo_durr die hätte ich auch genommen XD dann ist akku vielleicht in 1h voll statt 4 😉
Du siehst nicht gesund aus. Elektrosmog ? Gute Besserung