ขนาดวิดีโอ: 1280 X 720853 X 480640 X 360
แสดงแผงควบคุมโปรแกรมเล่น
เล่นอัตโนมัติ
เล่นใหม่
たぶんこれのおかげで新快速は滋賀県内でも爆速で走ってくれてると思う。
昼間の米原～草津の新快速の本数を１時間２本に戻してほしいです。
@@Yoshin-Sashizumeわかる
大垣直通も!
東京〜名古屋〜大阪の都市力の強さが改めて分かりますよね。この3つの都市を結ぶ路線が1つあるだけで、JRトップの売り上げを出せるからね。
JR東海の本社が名古屋なので、東京支社や大阪支社が設置しやすい様になってます。
@@masaoishiduka6004 大阪支社ではなく関西支社で、東京も本社扱い。
JR東海は圧倒的だな。映像と相まって、ギャグが駆け抜けた。
JR東海の鉄道の収入は約85%が東海道新幹線らしいです
なんというか、JR東海が全線の管理をしてくれてるから新型車両の投入＆速度向上＆本数増加が出来たんだなと思う運営が分割されてたら絶対できなかったんだなって
ドル箱路線引き取る代わりに膨大な借金押し付けられましたからね。これを超ドル箱路線に作り替え、新幹線鉄道保有機構を解体して自由な運営を実現したJR東海の努力には頭が下がります。
国鉄の頃もドル箱ではあったけど、本数もスピードも今と比較になりませんからね…よくぞここまでやってくれたと思います
ただ、分割じゃなかったせいで北陸新幹線を米原ルートにできなくなったという弊害も生まれてしまったけど。
@@gentleman5762 分割じゃなくても東海道新幹線になんか乗り入れるのはできんやろましてや比較的需要の少ない北陸新幹線て
@@MT-vj6cc 北陸新幹線の米原ルートって、東海道新幹線乗り入れ前提でできたルート案なんだが。もちろん、リニア建設で過密じゃなくなるからではあるが。
その様な理由だとは知りませんでした。単純にのぞみやのぞみ登場前のひかりが静岡県内を完全に通過で名古屋～京都まで通過なので名古屋で乗務員交代では今程新幹線が無かったので難しいから、って位しか考えられなかったからです。とても勉強になりました。
自分は長野県南部の飯田線沿線在住の者ですが、もし東海道新幹線がJR東海に入らなかったら、飯田線は廃止だのと大騒ぎしていたかと思います。飯田線が赤字でも新幹線で補てんしているところがあるかと思います。東海道新幹線は日本の３大都市圏の東京ー名古屋ー大阪と日本一の観光都市古都京都を結んでいるのが大きいと思います。しかも新大阪から先の山陽新幹線に乗り入れるので大阪から以西の岡山や広島の中国地区や九州最大の都市の福岡の博多迄行っているので九州にも行けるので、東京から福岡迄ネットしているのも大きいと思います。
まぁでも、三信鉄道区間以外は普通のローカル線なのでそこは残ってた可能性はあるかと
@@多方面オタク-c6m 確かに飯田線も天竜峡から愛知県に入った辺りは山間部を走るので厳しいところはありますね。
飯田線がもしJR西だったら保線費用節約のため「必殺徐行」連発だったろうね。天竜川沿いの区間に落石警報装置が大量に設置してあるおかげでそれなりに高速で走ることができる
いつのまにか10万人超えてるじゃねぇか！おめ😊
未だに新幹線保有機構(というの名のキングボンビー)があったら今のように東海道新幹線も良くなっていなかった可能性があったので、新幹線保有機構が解体されて本当に良かった。
これを解体までの流れにした人はホント有能。
上下分離という名の「只見線保有機構」さあどうなる？
ただし、解体によってJR北海道とJR四国の経営がさらに深刻になった側面も有りますがね。
新幹線保有機構時代は、東海からすればキングボンビーかもしれませんが、新幹線運営各社から吸い上げた金をJR各社に分配していたので、日本全体の鉄道の維持という公的観点からはいいシステムだったと思いますが。そもそも新幹線の設備は国鉄=国有財産だったわけですから。
JR東海は在来線の絶対的な営業キロ数が少なく、赤字路緯を抱えていたとしても東海道新幹線があるから・・・。
JR東海が生まれず、本州２分割だった世界線が気になる
九州新幹線は東京まで直通、北海道東北新幹線は大阪まで直通してたかも
フジテレビ系列の競馬中継にも言えます。JR東日本エリア…フジテレビ制作みんなのKEIBA(福島テレビ制作バージョン、新潟総合テレビ制作バージョンもある)JR西日本以西(JR東海の愛知県迄)…関西テレビ制作競馬beat(東海テレビ制作、テレビ西日本制作バージョンもある)
その場合車内チャイムに「AMBITIOUS JAPAN！」は存在しなかっただろうし、リニアの計画もなかったでしょうね。今の東海道新幹線が麻痺したのために作る第二東海道新幹線もおそらく普通の新幹線の方式を採用するんじゃないかな。
@@有無-z7w 恐らく、それはないと思います。それと、１つの新幹線運営を分割するのは管理上無理が有ると思います。それと、今の東海道新幹線は､3分割にした賜物で､もし2分割にしていたら、今の在来線のネットワークになっていなかったのでは？
静岡支社と名古屋本社の境の新所原に近い豊橋でJR東日本とJR西日本が分割する夢を見ました。
唯一新幹線がなく、独自の交通系ICがないJR四国と設立時から瀕死の重体で現在は「生活保護」を受けているJR北海道、どっちがマシなのだろうか。
JR四国はJR西日本傘下、JR北海道はJR東日本傘下にすれば車両移動も増える。
@@masaoishiduka6004 JR東日本はドル箱首都圏があるからまだ行けるかもしれんが、JR西日本が四国まで担当したら貧乏すぎて福知山みたいな事故が多発すると思うぞ？（もしくは四国からJRそのものが撤退する）
@@kusakawa11 様JR北海道は土砂崩れや路盤崩落で一部区間廃止により迂回できる路線が少ない。函館本線の一部を廃止したら、じゃがいもや玉葱の貨物輸送に影響が出る。JR四国はJR東海から311系を入れて、インバータ改装しても良い。
有珠山が噴火したとき、貨物会社は急遽小樽経由の貨物列車を臨時設定して輸送を確保した。新幹線札幌開通と引き換えに函館本線一部区間廃止が実行されると、そういう迂回輸送も出来なくなる。
なるほど❗️勉強になります😊
6:15あたりの買取りの話、実際に買取の言い出しっぺはオレンジのJRで、売って売ってとせがむものだから国の方はその足元を見てリース料より(3社合計で)1兆円上乗せして売りつけました。とばっちりを受けたのは緑のJRで、その時点で買いたかったわけでもないのに高値で売りつけられた上にオレンジがごねたせいでリース料は緑：オレンジ：青＝3：6：1だったのに上乗せ分は6：3：1にされちゃって怒り心頭、新聞記事には「運輸省との手切れ金だと思って払う」という幹部の発言まで掲載されていました。(90年12月15日日経新聞）余談ですが、この件と品川駅問題(オレンジが新駅造りたいから駅東側の広大な土地を簿価(※当時は低価法でかつバブル期だったので時価の数分の一でという意味になる）で緑の土地をウチに渡させてくれと(持ち主の緑ではなく）当時の運輸省に話を持って行った件）で緑とオレンジには決定的な亀裂が入りました。なお、品川駅の土地問題は約2年間の旧運輸省を巻き込んだ大げんかの末に結局オレンジが車両基地の縮小などで用地を当初計画の4割弱に減らした上で時価で購入することで決着しました。
やっぱり鉄道の時のたくみっくは動画のキレが違うね😂
新幹線利益を在来線に還元している点が、地元民にとっては有り難い。新しい車両が多くて快適。
ＪＲ本州３社の中でも東海は強すぎますね、在来線は相手にせず新幹線のみで爆売上です。社員数も東日本、西日本の半分以下くらいしかいないし売り上げの割りに人件費も他社にに比べると少なくて済むんじゃないでしょうか・・・。東、西は多数抱えている赤字路線でも路線や車両保守に社員が必要ですよね。
これ面白いのは、東海道新幹線の最速達種別である『のぞみ』が停車する駅6駅のうち、在来線がオレンジ色のテリトリーにある駅って名古屋だけなんよね。残りの5駅は緑と青のエリア内の駅で、確かに利用客は多いんだけども在来線から客を奪ってやるというオレンジの意志を感じるんよね。
静岡県内にのぞみを停車させない理由はそこにあったのか。
え、地域輸送と都市間輸送で棲み分け出来てないか...?
JR東海の一人勝ちの陰で大負けしたのはJR西日本……ではなくJR九州。元から悲惨な経営予測の中で九州最大都市と第２の都市を結ぶ博多－小倉を取られたのだ。
もし小倉〜博多の新幹線が九州会社線なら、筑豊本線との交点付近に新直方駅が出来ていたかも知れない。
九州旅客鉄道と西日本鉄道が経営統合すれば(以下略
まあ、ドル箱路線になったのは、その後のJR東海の営業努力も褒めてあげたいですね。この30年での劇的な高速化は素晴らしい🎉
JR東海の収益の8割が東海道新幹線によるものだそうで、投資が在来線の比ではないです。その輸送力は凄いですね。東海道新幹線が無かったらリニア新幹線の建設は出来なかったし、儲からなかった鉄道会社になっていたはずです。JR東海にとっては新幹線様々です。まさに生命線です。
新幹線が5分おきに来るダイヤは本当に圧巻です。コロナ前は東海道新幹線一本で東日本とほぼ同等の売上高を誇っていました。
@@高塚一司-q9f 東日本にとっての首都圏の路線と同じだね
3分おきに1300席の電車が発車するって冷静に考えると頭おかしいよなｗ
@@有無-z7w 東北新幹線の視察に来たドイツの鉄道関係者が、当時始発駅だった上野のあの狭いホームから１時間に何本も発車させている有様に驚愕して、公文書たる報告書に「!!!」とビックリマークを３つ付けたというのは、本当の話らしい。東海道新幹線の輸送密度は、それ以上。
1:36 線区ごとでJRの会社分けをしていたらとんでもない赤字会社が生まれていたかも
そして、赤字補填のために運賃と特急券に『速達課税』が上乗せされていた可能性が……
現代になって東海道新幹線の全てを運営するJR東海が狡いと思われてしまう状況ですが、実は国鉄民営化時点から暫くの期間の新幹線は借金の山。毎月の返済と線路使用の支払いを差し引くと黒字ではなかったのです。JR東海は発生していた借金の多くの割合を押し付けられた形でした。さらに路線を買い取ることにもなり黒字運営になるまでには相当の長期間になると思われていました。JR東日本と関西は当時の東海道新幹線には関わり合いたくはなかったのが本音。100％民営化になることはわかっていましたから経営責任が大きすぎたのです。そして資金が手に入るのは民営化された後に発行する株が売れてからのことですから、それまではリスクでしかなかった、、、。
内容がよくまとまってて分かりやすかった。 でもJR東海はJR中部にして北陸・新潟まで含めればもう少し平等だったのにね
まぁ東海道新幹線がここまで成功するとは思ってなかったんだろうね
北陸は元々、関西との繋がりが強かったし、新潟は上越新幹線もあって関東との繋がりが強かったから流石にな
@@series7872 でも森豚朗がJR東海とJR北海道を合併させて北海道の借金は全額東海に支払わせると連日言ってるよ。そんなに東海と北海道って繋がり強かったっけ？
@@松井秀喜-h6j その人頭悪いんじゃないの?北海道は青函トンネルという点では東日本との繋がりが強い。
@@series7872 頭が悪いかは知りませんが当時、マスコミは「サメの脳味噌」と言ってました。名誉棄損ですよね。サメに対して失礼すぎ
東海道新幹線は東京～新大阪にしないと熱海まで東日本で米原から西日本にするとのぞみやひかりも停車させて中途半端に乗務員交代しなきゃいけなくなるからもあるんじゃないですかね
その辺はうまくやるんじゃないですかね。北陸新幹線もjr東と西の境界は上越妙高駅ですが、乗務員交代は長野駅でしますから。
乗務員の交代だけはポジションはどこでも可能だけど（名古屋でOK）、乗車券や特急券など料金券の収益の取り合いが問題。米原で切ったら、JR東海の地位は今のレベルから転落するよ。大体、北越急行なんか、ほくほく線内、特急運転士・車掌は全部JR。ほくほく線にJRから乗務員を貸す状態だったわけで。
チョイ前に発見しました。楽しく視聴させてもらってます。おっさんボイスがクセになって、独り言をまねてやってる自分がいます。これからも頑張ってください。
東京証券取引所がヤフオクは草
証券取引所
どうでもいい話だけど関西民からするとえきねっとが受け取れる新大阪、京都は嬉しい
東海道山陽新幹線はえきねっとだと割引無いし、座席指定できないからスマートEXの方がいい
新大阪、京都ってえきねっと受け取りできましたっけ？
@@kenichi5879 新幹線の方なら受け取れましたよ
新大阪駅で西方面に行く場合はめちゃ不便、新幹線切符は中央改札横では買えず（JR東海のテリトリーであるため）R西日本の新幹線自動券売機やみどりの窓口は在来線の東口手前の外れに押しやられかなり遠い。新大阪駅はJR西日本の基幹駅であるはずなのに主要なエリアはJR東海が占めている。JR西日本のe548の割安な切符も西方面から京都は当然買えないし。
東海道新幹線の端から端までJR東海が持つことになったから、JR東海エリアがJR東日本エリアとJR西日本エリアに食い込む形となりました。JR西日本も山陽新幹線を持つことで自社エリアがJR九州エリアに食い込む形となりました。あと実はJR北海道も当時新幹線を持っていなかったものの、津軽海峡線の絡みでJR東日本エリアに食い込んでいました。これは北海道新幹線が開業した今でもほとんど変わっていません。
新幹線はJR新幹線と別会社にすればいろいろ今とは違ったんだろうと思ってます。そうなっていたら東北と東海道は線路繋がっていたり、平行在来線の問題も無かったり、新幹線に負けないよう在来線の運行や割引きっぷを工夫したりしてたかもと思ってます。
安いロングラン列車とかそれこそ貧乏神やん
@@多方面オタク-c6m その可能性もありますね。車両はボロいかもしれません(汗)ただ、特急東海は残ってたかもしれませんし、東海道新幹線にトクだ値みたいな割引きっぷができたかもしれません。
@@-you-432sss 特急東海の区間ならぷらっとこだまがある
@@多方面オタク-c6m 確かにありますが、東京・品川または新横浜～静岡・浜松しかできませんからね(汗)新横浜～三島とか小田原～静岡は無いですからね。もし別会社ならえきねっとでそれら区間ができたかもしれませんし、ひかりにも割引きっぷができたかもしれません。また、特急東海にも川崎や横浜や平塚に割引きっぷができたかもしれません。
勿論、JR東海の利益構造で東海道新幹線は圧倒的だけど在来線保有の少なさも圧倒的だよね。国鉄分割の時にJR中日本にして福井、石川、富山、新潟西部、長野全部、山梨もテリトリーにして在来線の面倒見させとけばJR東・西とのバランスが今ほど悪くなかったんじゃ無いのかな。もしかしたらnexcoの分割はJRのだいぶ後だったんで、その辺りの反省も入っているかも知れないよね。それやこれや、日本の人口が東京圏－名古屋圏－大阪圏辺りに集中している弊害だよね。
山梨や長野まで東海のものになったら、それこそ中央線特急や北陸新幹線が運行しずらくなるかもしれないよ。
@@series7872 間違いないね。個人的にはなんやかんやで北海道・東日本・東海・西日本・四国・九州の分け方はベストだと思う。よく四国と北海道の側面だけ見て民営化失敗とか言う人がいるけど、国鉄よりもJRの方が廃線が少ないし、色々なサービスも良い。こんなこと言うのは酷かもしれないけど、日本全国に路線を張り巡らせてる時点で赤字会社が出てくるのはしょうがないと思う。
JR中日本のような分割をしたら、リニアは着工されていなかったとおもう。日本の国の価値が下がっていた。
2:54 新幹線がJR東海、在来線がJR東日本である 熱海～東京間は、JR東海が新幹線こだま を朝夕に三島～東京間の区間列車を走らせて、JR東日本が特急湘南を小田原～東京間に走らせるという競合が生まれている。
さらにその昔には特急東海が
小倉～博多間も、JR西とJRQの競合ですし。
東西新幹線の3分割だったら、全線で同様の、新幹線と在来線特急の競争状態生まれた
東京小田急の新幹線自由席料金で特急湘南のグリーン乗れるし新宿もいけるから特急をとってしまうっちゅうのが本音w
東日本旅客鉄道の特急湘南は小田急電鉄の特急ロマンスカーモーニングウェイ及びホームウェイとも競合していますし。
ふとした疑問に答えて頂き、とても勉強になります！
路線で分けよう↓地域で分けよう↓新幹線は新幹線で分けよう↓JR同士でバトルはまずいからサブスクにしよう↓当初の予定どおり路線で分けて東海道新幹線は全線JR東海に貸そう ←流れは分かりましたが結局はこの路線で分けた理由に言及されていないのでタイトルの疑問は解決できていないと思います
新幹線が別会社にされてたらJR東海はJR三島会社に匹敵するレベルの赤字鉄道と化してたと思われる。
それどころかJR東海は存在していなかったかも。在来線は東・西で分割保有に
@R 稼ぎすぎるなら、目も当てられない四国を西日本に引き受けさせていれば、四国は救われた気もするなあ。
バラバラと分割運営したら、それこそダイヤ乱れの調整とか大変そう。そもそも、メインの総合司令が東京で大半が東海エリアなんで、自然な流れでした。
オレンジJRが盛り上げ上手で一括で持ってたから東海道新幹線でボロ儲けできたわけで。山分けしてたら、儲けは爆増してなかった気がする。確かにJRできたとき、何で京都や新大阪がオレンジのもんやねんって違和感はめっちゃあったけど。
分割になってたら乗務員交代の為に米原や熱海ものぞみが停まってたかも。
違和感は今もある新大坂に倒壊があるのはやっぱりおかしい
@@はるはるかがみ ほんとほんと(笑)
せんせー、国鉄時代の最後のアガキで、東海道山陽新幹線は『新幹線総局』が運営する一方、東北上越新幹線は『各地の鉄道管理局』が担当する方式にして、新幹線だけ分割を阻止しようとしてました。民営化で利用者が不便にならないようにＪＲ同士仲良くして頂きたいですね。先日とある東海の乗り放題きっぷ購入について問い合わせたところ、東日本管轄の中央線から入ると、東海の有人駅まで別料金かつ途中下車が必要になると回答がありました。定期券購入みたいに返金ぐらいして欲しいところ。
定期券とは違う乞食きっぷなんだからそれくらい仕方ないね
JR東海、別名、国鉄の借金を中心になって返済したり、リニア等、お金のかかる国家プロジェクトを受け持つ財務体制の良い、都合の良いクレジットカードみたいな鉄道会社。
その代わりに…っていうレベルの話になるか分かりませんが😅、その代わりに、JR東海さんの在来線境界駅は全てお隣のJRさん達の駅にお譲りしてますね。米原（東海道本線）、猪谷（高山本線）、新宮（紀勢本線）、塩尻（中央本線）、辰野（飯田線）、甲府（身延線）、熱海（東海道本線）…境界駅が自社か他社かで運用変わってしまいますからね（駅進入本数の制限がかかる等）。
関西地区のコマーシャルにJR東海のものが流れることがある。 映像と似たことは 博多〜小倉の区間は新幹線なら JR西日本が管轄している。
新幹線保有機構の消滅以後、JR東海は300系に始まりN700Sに至るまで東海道新幹線を「のぞみ」を中心に、充実した路線に進化させた。観光列車もなく、鉄道マニアからは不評のようだが、しょっちゅう新幹線を利用してきた身からすれば、驚くべきスピードで新幹線の快適性が向上させたことに、JR東海のなみなみならない努力と決意を感じ感謝をさせずにはおかない。
まあJR東海の場合、在来線は実質的に高山本線しか観光路線といえるものがないし、伊勢志摩方面もほぼ近鉄の独壇場と考えればやはり新幹線だけでも経営が回せるのも納得がいくわ｡｡｡
努力努力って、そりゃ認めるけど、そもそもの黒字できるレベルがほかのJRと比べて段違いでしょうに、、、
関門トンネルは在来線は九州なのだから山陽新幹線は新下関が境界にすべきなんだろうけどそれだと春日市の車両基地に行くのに東海と共に使用料払わないといけなくなるからねー
JR東海は新幹線の利益を使って三重県エリアの充実を図って欲しいですね。近鉄が圧倒的に優勢なのは近鉄の企業努力もあるが、JR側の職務怠慢も有ると思いますね。名鉄とは結構張り合っていますが、三重県では近鉄と勝負すらしていないのがもどかしい。
関西本線なら増発と増結してるし、値下げもしてるね
そもそも、そこまで人のいない三重の地に、近鉄相手にサービス合戦しかけても、割に合わず、近鉄をぶん殴った自分の拳も、骨折して痛い思いをするだけ、というのが、分かっているから。
鈴鹿は国際サーキットなのに鉄道のアクセスが悪い。どうせ車で来るから期待していないんだろうけど………
BSベースだと保有機構があった方がよかったけれど、JR東海はPLやキャッシュフローを重視したから買い取った、という見方もできるのですよね。買い取ってしまうと減価償却費が毎年かかるので・・・・・多分簿価でだと思うのだけれど、それだと作り替えるときに追加の費用も出てしまう。その点も含めて利益だと考えたうえでの決断だってことがわからない人は多いのですよね。そもそも、JR発足当時から東海道新幹線は東名阪間の移動の主力で航空機を圧倒していたので・・・・・航空自由化も背景としてはあるのですよね。航空料金が圧倒的に下げられてしまうと飛行機に客を奪われかねないので。今でも飛行機好きの人たちが新幹線を目の敵にするのはJR東海が東海道新幹線を買い取り、のぞみを設定したことから始まっています。リニアもその延長線上ですが、ただそのことが逆に日本では鉄道が航空便とコードシェアするだとかを阻害している原因だともいえます。
そういえば北陸新幹線の分かれ目って長野じゃなくて上越妙高か。最速達通過駅なんだな。
@@KZOSTRO おそらく分岐が富山（高山線いるし）になりそう
そもそも東日本と西日本で同じ「北陸新幹線」という路線名を使用しているのが問題。高崎〜上越妙高間は「長野新幹線」のままでよかったです。
@@天王寺発阿倍野橋行き 長野(行)新幹線は､金沢開業迄の愛称なので､金沢開業で北陸新幹線(長野経由)になるのは既定路線です。
鉄道のことわからない人で東海道新幹線はJR東日本と思ってる人がいた。理由が東京駅で切符が買えるから…。
鉄道のことがわからない人にとっては別にどこでもいい。
民営化後は東日本より東海の方が力あるって感じを受けていたのは東海道新幹線があったからか。納得
単純に、在来線は都市圏毎に会社分けた方が地域に見合った経営ができるのに対し、新幹線は東京～大阪一体営業でないと効率悪くなる事が理由でしょう。昔はレンタル料とか、借り賃って言ってたのを最近サブスク(subscription)と言うようになってきたが、どちらが正しいのだろう？車でもリースと言わずサブスクと言ってる。
1:24は天竜浜名湖線
・JR東海を実装しない・東日本と西日本の境界を名古屋にする。岐阜は西日本エリア・東海道本線と東海道新幹線ともに境界を名古屋にする。どうせ名古屋は全ての列車が止まるので不便しないこれでは駄目だったのかな
以下、私の勝手な憶測です。国鉄分割民営化の功績について、運輸官僚や国鉄キャリア組の中で、故・葛西名誉会長が一番だったのではと思う。旅客6社の格は間違いなく、東日本＞東海。その葛西氏が、東日本の副社長のポストに着けない何らかの事情が存在した為、東海の副社長にせざるを得なかった。もちろん須田社長が会長になった際の東海社長就任確約で。その為に、一番儲かる新幹線区間である東京・新大阪間を東海の管轄にしたのではないかと思った。別の話だが、在来線の境界駅の管轄が東海なのが、関西本線、紀勢本線の亀山のみというのも、不思議な感じがする。熱海、国府津、甲府、辰野、塩尻、猪谷、米原は東海の管轄でないので。
わかりやすかった
6:00〜ア◯ムにモザイクかかってて草今日の授業も勉強になりました！！
国鉄エリア分けの時に、北陸3県＋新潟の一部がどうして場違いな西日本になったのかたくみっくさんの解説聞きたい。
北陸はわかるけどな関西弁にちかいし新潟は意味不明
長野県にも西日本の駅あり
@@はるはるかがみ 新潟の東西の境は､電力周波数の境でもあります
元々jr東海区間もjr西日本担当でjr東海を作る予定はなかったようです。ですがそれだとjr西日本は莫大な赤字を抱えてしまうため、実質的な身代わりとしてjr東海が作られました。なので分割当時のjr東海は大赤字なので状況は西と東より悪かったようです。
概ね北陸３県＋新潟の上越地方の一部までが旧国鉄・金沢鉄道管理局の管轄で、分割民営化の構想段階ではそのエリアをJR東海に編入する案もあるにはあったけど大阪・京都〜福井・金沢・富山を結んでいた特急雷鳥号の運転本数の多さなども考慮してJR西日本に編入する事で調整がまとまった。
橙JR「新幹線からコッテリ搾取してるんだから、城北線くらいはまけろよ！」
本島で在来線の総距離が短い上に赤字が多い、その上で東海道新幹線東京〜新大阪間はJR東海に決めました。
もしも東海道新幹線の営業権と北海道がセット販売だったら？あと九州は山陽新幹線、四国は東北上越新幹線とセットにして３社での分割民営化にしていれば、ここまでJR格差は無かったかと思います。
小倉〜博多間の山陽新幹線と鹿児島本線がそれぞれ別のJRになった事で健全な競争が生まれて、3セクになっちゃった他の在来線と違って結局鹿児島本線は鈍行、快速、特急がバンバン走る在来線になったとこを考えたら、JR新幹線にしといた方が良かったんじゃないだろうか。そうしてたら多分寝台列車も消えずに済んだ。
それは区間が短くて客も見込めるからね寝台列車はどっちにしろ新幹線に負けたでしょ。割引設定したら費用対効果がヤバいことになるし
北陸新幹線と東海道山陽新幹線のシステムが同じだったら、米原ー新大阪間の線路を共用できるのに、リニア名古屋大阪線は開通まで時間がかかるが、もしこのシステムが共通できれば米原新大阪間は複々線にしてリニア未開通部分のボトルネック解消できるのに、米原名古屋間のボトルネックはリニア全線開業まで続くけど、それでも少しはマシになる。米原ー新大阪間がもし北陸新幹線と複々線で共用になったら、カガヤキとツルギだけはＪＲ西日本でのぞみ、ひかり、こだまは東海で、２社が運営して米原ー東京間は完全に東海って感じになるでしょうね。
北陸新幹線、というか東北系新幹線のシステムと東海道系新幹線のシステムはメーカーは同じでも例えいくら技術が発達しても絶対に接続は出来ない設計にしてるなんて噂ある。
大阪神戸間は東海道本線、新大阪新神戸間は山陽新幹線🚅その山陽新幹線は小倉博多間では鹿児島本線と競合してる。
小倉~博多も新幹線はJR西日本扱い、在来線はJR九州博多を介して九州新幹線と直通してるいるもののJR九州が発行しているネット切符には（小倉から博多間の山陽新幹線区間は利用できないという注意書きも）
JR東海ほんと好き
分割されてたら踊り子と米原新快速はなかったよね。
近年の東海道新幹線はインバウンドにより明らかに収入激増となっている。少し値段下げてくれないかなと思うけどそうするとめっちゃ混むし良し悪し。
新幹線は地域密着ではない。新幹線会社を作らなかったのは不覚だった。台湾も別会社で共存している。
確かに北陸新幹線の敦賀以西の延伸が暗礁に乗り上げてしまってる一因にもなってますね。。。
オレンジのＪＲは、強みは東海道新幹線。弱みも東海道新幹線。利益の８から９割を稼いでいます。はてさて、有利子負債を含め、リニア開業までどうなることやら。
新幹線と関わりがないと思うが青色のJR(JR西日本)の「みどりの券売機」で切符を買ってすぐはなぜかオレンジ色のJR(JR東海)の決済としてカード会社にデータが行くようになるらしい。
東京〜熱海間の営業キロが100キロである事、この事がJR東日本に対して東海道新幹線路線を認可しなかった。JR東海は東日本、西日本に比べて在来線の規模が小さく利益が新幹線に比べて出にくい。東日本は東京〜熱海間の新幹線認可が下りなくて不満があった事も事実です
米原～新大阪も同じことが言えそう
北海道と四国九州が不公平すぎるよねぇ。なんで、NTTみたいに東西2分にしなかったんだろうって思ったり。
（この動画の前史）元々の民営化構想は東西二社の旅客と貨物だったようですが、超ドル箱路線の東海道新幹線の帰属をどちらにするかということでもめにもめて、東海道新幹線などの中央部分を運営する会社（東海）が考えられ、それでは東西二社に比べて東海が強すぎるので島部三社が切り離されたようです。島部三社は赤字が確実でしたので多額の基金を渡したのですが、その後超低金利時代が来てしまい、基金の運用益で赤字を補填してやりくりできるという目論見が大きく外れたみたいですね。
国鉄は闇深いからね。電電公社と専売公社は大黒字のまま民営化したけど、国鉄は大赤字破綻状態で民営化したし。
今は亡き葛西敬之と三塚博が非常に仲が良かったらしくJR東海の設立はこの2人が関わったとか。本来国鉄分割民営化は東西2社で考えられていて東海道新幹線は大阪本社のJR西日本が持つ予定だったのが三塚博がそれは嫌だ、東海道新幹線は東京本社の会社であるべきという横槍が入りJR東海の設立に繋がったという話はよく言われてる。JR東海は名古屋本社のようで実質東京本社のような会社だから。でも個人的にJR東海設立と東海道新幹線がJR西日本帰属でなくなった黒幕は葛西敬之ではないかと想像してる。三塚博は言わば工作員のようなもの。
三塚博だけでなく、小此木彦三郎とその秘書かつ弟子の菅義偉もお忘れ無く。
リクエスト：黒部峡谷鉄道。
新幹線保有機構、なんて傲慢なんだ。解体されて本当によかった。
なるほど、勉強になりました！東海県民ですが、このドル箱があるから新幹線リニアを作るお金があったんですね！国のお金を待たずして独力でガンガン整備してるもんなー。
建設費は全額借入なので､リニア開業が前提の借金で､開業が遅れると額も膨らみ、東海にとって大きな負担になります。
JR東日本と西日本がローカル線抱えて苦しんでることからするとドル箱の新幹線のJR東海の取り分は米原ー熱海区間が妥当だったんだろうけど譲渡決定当時欲しいと要求してなければ当時の経営見込みが甘かったと言える。首都圏と関西圏の大都市圏抱えてるから安心してたんだろうか。
そもそも東海ができたのは、東日本と西日本の2分割にすると、東海道新幹線をどちらが持つかでもめるので、政治が調整した結果と聞いたような気がするのですが、実際のところはどうだったのでしょう。
御殿場線、身延線飯田線、中央線（西）高山線、名松線２分割されたらこの路線がどうなったことか
@@88-d8f 中央本線の名古屋〜中津川もだけど、東海道本線ですら国鉄末期のゴミダイヤのままの可能性すらあるよね
勝手な想像。国鉄本社が嫌っていた大阪、天王寺両鉄道管理局がある西に虎の子の東海道新幹線を渡すわけにはいかない。かと言って東に渡せば、分割とは言えない位、一社が突出し過ぎる。そこで東でも西でもない海を作った。ただ旧本社組が想定外だったのは、海が予想以上に力をつけ東に対抗し始めたこと。恐らく東に行った旧本社組は苦虫を嚙み潰したのでは。
国鉄改革3人組それぞれに次期社長職をプレゼントするためだったりしてｗ
@@3354485 結局は政治が調整してるじゃん。
なお整備新幹線はいくらサブスク料払っても私物にならないから全て260km/h留まりの模様
一応、例外規定があって、JRが自分で金を出すならもっと高速化改良工事をしても良いことになっている。盛岡より先がこの先どうなるかが見もの。
@@312toki4 鉄道ナントカ機構「自費で防音壁整備するから整備新幹線の最高速度上げたい？ほんなら賃借料も値上げやねwww」JR「」なおJR北海道は在来線廃止してまで新幹線建設に注力してる有様でそれどころではない模様。飛行機✈️だと東京から2時間で行けてしまうし新幹線🚄は負け確
小倉〜博多も在来線だとJR九州だけど新幹線だとJR西日本
ＪＲ九州は小倉～博多を貰えなかった腹いせに北九州地区から福岡空港にアクセスできるように快速エアポートライナーをＪＲ発足から２ヶ月後の１９８７年６月に運行開始（新幹線を使わせまいと航空機の味方をした）したという話を聞いたことがあります。門司港→博多の運行で乗車整理券制の快速でしたが早朝の１本だけの運行で、博多で地下鉄に乗り換える必要があるため定着したかどうかは私自身も乗車したことがないのでわかりませんが。
みんなの九州きっぷ(JR九州)で、九州の鉄道乗りまくったけど小倉→博多南だけは未だに乗ったことないんだよねぇ。その代わりソニックは乗りまくったなぁ。
新幹線、特に東海道新幹線がらみの動画はかなり人気がありますね。
JR東海の英語名(略称)は何故か[JR Central]である。
あれは中日本を英語にしているからです。明確な基準はありませんがおよそ中部地方を示すものでJR東海の他にもNEXCO中日本もCentral Japanですね。
昔のJR東海のURLなんかjr-shinkannsenだったよ
いっそJR中日本で良いんじゃないかな？
本当はJR中央にしたかったけど、「中央」は首都限定の用語だから国から横槍が入って英語だけセントラルかと邪推。
JR中日🐉
新幹線🚅はドル箱路線だけど、神奈川県の御殿場線は東海、熱海〜伊東は何故か東の管轄🚃在来線系統はあまり儲けが薄いのかなぁ？
伊東線は旧国鉄・東京南鉄道管理局、御殿場線は静岡鉄道管理局の管轄であった事の名残。
それ言ったら山陽新幹線の小倉～博多（博多南）も西日本所有という
新大阪駅の再開発構想が今グダグダになってます。やはりいろんな輩が入り込んでグダクダ口出すのは百害あって一利なしですね。
東海道本線って当時は赤字だったような？国鉄のローカル線全部より東海道本線の赤字額の方が大きいとか。
名古屋近郊、知多半島の真ん中に住んでいます。JR武豊線は８年前に単線電化されました。ローカル線なので、電化されないと思ってましたが、JR東海は東海道新幹線の儲けの一部で、電化工事費用をまかなったと聞いてます。
飯田線や身延線といったローカル路線にも313系を回せるあたり、JR東海における東海道新幹線の収益力がいかに強いかが分かる非電化区間にも313そっくりなキハ25系だったり、最近だとHC85系も投入してるし
@川太 まず名松線はとっくに廃線になってる
〇嗚呼成程、確かに新幹線は別会社でも運行可能ですよね！私も区分路線分社化は大賛成ですので、実現の期待はするつもりですよねぇ！（リニア新幹線も同様に独自路線で充分でしょう、ね！）
2:40 台湾がそうだよな。
東海は新幹線以外はどうなってるのやら北海道は気の毒。中曽根民営化の負の部分かな、電話だと公衆電話が独占状態？だったし。
東海道新幹線が分割されていたら、東日本は駅を大量に作り通勤輸送に熱中し、長距離輸送はほったらかしてそう
もしJR東海が無かったら、東海道本線は豊橋以東がJR東日本・豊橋以西がJR西日本、中央本線は塩尻以東がJR東日本・塩尻以西はJR西日本だっただろうね。東海道本線は浜松分割の可能性も有るね。飯田線は西日本かな？辰野支線も西日本の方がやりやすい。
次は、新幹線品川駅開業と発車メロディーについてをぜひ
東日本は、山手線というドル箱を持っている。凄いです❗
オレンジJR圏内です車両が他のJRより新しくて乗り心地がよいように思いますイケイケだからなんですよね？きっと
その代わり、車両は約30年で廃車になります。
@Alone 在来線のキハ85もまだまだいけるが約30年で定期運用離脱ですから、そういう事
そもそも分割民営化で初年度黒字が達成できればいいと思われていたのは東日本のみで（お国の成績発表的には東京さえ儲かっていればいいと思っていた）、残りはそのための生け贄でしかなかった。高いリース料が東海にのしかかる上に、線路のちょっとした整備すらも整備機構に稟議せねばならないという面白くない状況だったので、東海の社長が吠えてとんでもない借金抱えてでも自前の設備にしたということらしい、と元新幹線運転士に聞いた。
東海道新幹線を分けるのは悪手だっただろうなでも新幹線事業自体を分けてしまったから、北陸新幹線のルート再検討が噂されている今米原に乗り入れるのが非現実的なんだよなJR新幹線みたいなのを別に作ってしまえば兼ね合いの制約がなくて良かったんじゃないかなあ
というかそもそも国鉄分割民営化が言われてた当時はまさか北陸新幹線が大阪まで建設されるなんて夢物語状態でまさか建設されるなんて思ってなかった気がする。
今の北陸新幹線米原ルート問題見てたら、JR新幹線が良かった。在来線のバトルは今でも東海道線のJR東日本区間とJR西日本区間で問題になっていないし。
東海道新幹線を本州３社ブロック通りに分割していたら、境界駅で乗務員の交代ができないので、「今日もJR〇〇をご利用いただきありがとうございます」も他社の社員に言わせないといけないとか、いろいろ面倒なことになっていたような気がします。
東海道新幹線車内放送は「本日も、新幹線をご利用くださり、ありがとうございます」ですよ。会社名は言いません。上越新幹線や北陸新幹線のあさま限定、東北新幹線のように「本日もJR東日本をご利用いただき、ありがとうございます」や新青森よりも先「本日もＪＲ北海道をご利用いただき、ありがとうございます」とはいきません。（E5だってＪR北海道っていうプログラムがある）新大阪発着の山陽新幹線なら「本日もJR西日本をご利用いただきありがとうございます」とは言います。ちなみに、E＆W7系はシステムがJR東日本のため、西日本管内で終結する「つるぎ」でもJR西日本をご利用いただき・・・とは言いません。
北陸新幹線の場合、乗務員交代は長野。境界駅は上越妙高。
会社の経営の区分と運営は別だろ。運転手の交代は東京か博多方面直通だと今の新大阪から京都になってたかもしれないが。東の境の熱海はのぞみが停車しないから運行上の都合で静岡停車ができてたかも
東海道新幹線は全線JR東海の理由は米原、熱海をのぞみが通過できないから。そうすると乗務員交代で手間がかかるので。
先日出版の「国商」は、面白かった。
オヤジギャグ癖が強〜いぃ
6社分割が間違ってたんよね、せめてNEXCOみたいに3社分割にしてればよかった
たぶんこれのおかげで新快速は滋賀県内でも爆速で走ってくれてると思う。
昼間の米原～草津の新快速の本数を１時間２本に戻してほしいです。
@@Yoshin-Sashizumeわかる
大垣直通も!
東京〜名古屋〜大阪の都市力の強さが改めて分かりますよね。この3つの都市を結ぶ路線が1つあるだけで、JRトップの売り上げを出せるからね。
JR東海の本社が名古屋なので、東京支社や大阪支社が設置しやすい様になってます。
@@masaoishiduka6004 大阪支社ではなく関西支社で、東京も本社扱い。
JR東海は圧倒的だな。
映像と相まって、ギャグが駆け抜けた。
JR東海の鉄道の収入は約85%が東海道新幹線らしいです
なんというか、JR東海が全線の管理をしてくれてるから新型車両の投入＆速度向上＆本数増加が出来たんだなと思う
運営が分割されてたら絶対できなかったんだなって
ドル箱路線引き取る代わりに膨大な借金押し付けられましたからね。これを超ドル箱路線に作り替え、新幹線鉄道保有機構を解体して自由な運営を実現したJR東海の努力には頭が下がります。
国鉄の頃もドル箱ではあったけど、本数もスピードも今と比較になりませんからね…
よくぞここまでやってくれたと思います
ただ、分割じゃなかったせいで北陸新幹線を米原ルートにできなくなったという弊害も生まれてしまったけど。
@@gentleman5762
分割じゃなくても東海道新幹線になんか乗り入れるのはできんやろ
ましてや比較的需要の少ない北陸新幹線て
@@MT-vj6cc 北陸新幹線の米原ルートって、東海道新幹線乗り入れ前提でできたルート案なんだが。
もちろん、リニア建設で過密じゃなくなるからではあるが。
その様な理由だとは知りませんでした。
単純にのぞみやのぞみ登場前のひかりが静岡県内を完全に通過で名古屋～京都まで通過なので名古屋で乗務員交代では今程新幹線が無かったので難しいから、って位しか考えられなかったからです。
とても勉強になりました。
自分は長野県南部の飯田線沿線在住の者ですが、もし東海道新幹線がJR東海に入らなかったら、飯田線は廃止だのと大騒ぎしていたかと思います。飯田線が赤字でも新幹線で補てんしているところがあるかと思います。東海道新幹線は日本の３大都市圏の東京ー名古屋ー大阪と日本一の観光都市古都京都を結んでいるのが大きいと思います。しかも新大阪から先の山陽新幹線に乗り入れるので大阪から以西の岡山や広島の中国地区や九州最大の都市の福岡の博多迄行っているので九州にも行けるので、東京から福岡迄ネットしているのも大きいと思います。
まぁでも、三信鉄道区間以外は普通のローカル線なのでそこは残ってた可能性はあるかと
@@多方面オタク-c6m 確かに飯田線も天竜峡から愛知県に入った辺りは山間部を走るので厳しいところはありますね。
飯田線がもしJR西だったら保線費用節約のため「必殺徐行」連発だったろうね。天竜川沿いの区間に落石警報装置が大量に設置してあるおかげでそれなりに高速で走ることができる
いつのまにか10万人超えてるじゃねぇか！
おめ😊
未だに新幹線保有機構(というの名のキングボンビー)があったら今のように東海道新幹線も良くなっていなかった可能性があったので、新幹線保有機構が解体されて本当に良かった。
これを解体までの流れにした人はホント有能。
上下分離という名の「只見線保有機構」さあどうなる？
ただし、解体によってJR北海道とJR四国の経営がさらに深刻になった側面も有りますがね。
新幹線保有機構時代は、東海からすればキングボンビーかもしれませんが、新幹線運営各社から吸い上げた金をJR各社に分配していたので、日本全体の鉄道の維持という公的観点からはいいシステムだったと思いますが。
そもそも新幹線の設備は国鉄=国有財産だったわけですから。
新幹線保有機構時代は、東海からすればキングボンビーかもしれませんが、新幹線運営各社から吸い上げた金をJR各社に分配していたので、日本全体の鉄道の維持という公的観点からはいいシステムだったと思いますが。
そもそも新幹線の設備は国鉄=国有財産だったわけですから。
JR東海は在来線の絶対的な営業キロ数が少なく、赤字路緯を抱えていたとしても東海道新幹線があるから・・・。
JR東海が生まれず、本州２分割だった世界線が気になる
九州新幹線は東京まで直通、北海道東北新幹線は大阪まで直通してたかも
フジテレビ系列の競馬中継にも言えます。
JR東日本エリア…フジテレビ制作みんなのKEIBA(福島テレビ制作バージョン、新潟総合テレビ制作バージョンもある)
JR西日本以西(JR東海の愛知県迄)…関西テレビ制作競馬beat(東海テレビ制作、テレビ西日本制作バージョンもある)
その場合車内チャイムに「AMBITIOUS JAPAN！」は存在しなかっただろうし、リニアの計画もなかったでしょうね。
今の東海道新幹線が麻痺したのために作る第二東海道新幹線もおそらく普通の新幹線の方式を採用するんじゃないかな。
@@有無-z7w 恐らく、それはないと思います。それと、１つの新幹線運営を分割するのは管理上無理が有ると思います。それと、今の東海道新幹線は､3分割にした賜物で､もし2分割にしていたら、今の在来線のネットワークになっていなかったのでは？
静岡支社と名古屋本社の境の新所原に近い豊橋でJR東日本とJR西日本が分割する夢を見ました。
唯一新幹線がなく、独自の交通系ICがないJR四国と設立時から瀕死の重体で現在は「生活保護」を受けているJR北海道、どっちがマシなのだろうか。
JR四国はJR西日本傘下、JR北海道はJR東日本傘下にすれば車両移動も増える。
@@masaoishiduka6004 JR東日本はドル箱首都圏があるからまだ行けるかもしれんが、JR西日本が四国まで担当したら貧乏すぎて福知山みたいな事故が多発すると思うぞ？（もしくは四国からJRそのものが撤退する）
@@kusakawa11 様
JR北海道は土砂崩れや路盤崩落で一部区間廃止により迂回できる路線が少ない。
函館本線の一部を廃止したら、じゃがいもや玉葱の貨物輸送に影響が出る。
JR四国はJR東海から311系を入れて、インバータ改装しても良い。
有珠山が噴火したとき、貨物会社は急遽小樽経由の貨物列車を臨時設定して輸送を確保した。
新幹線札幌開通と引き換えに函館本線一部区間廃止が実行されると、そういう迂回輸送も出来なくなる。
なるほど❗️勉強になります😊
6:15あたりの買取りの話、実際に買取の言い出しっぺはオレンジのJRで、売って売ってとせがむものだから国の方はその足元を見てリース料より(3社合計で)1兆円上乗せして売りつけました。
とばっちりを受けたのは緑のJRで、その時点で買いたかったわけでもないのに高値で売りつけられた上にオレンジがごねたせいでリース料は緑：オレンジ：青＝3：6：1だったのに上乗せ分は6：3：1にされちゃって怒り心頭、新聞記事には「運輸省との手切れ金だと思って払う」という幹部の発言まで掲載されていました。(90年12月15日日経新聞）
余談ですが、この件と品川駅問題(オレンジが新駅造りたいから駅東側の広大な土地を簿価(※当時は低価法でかつバブル期だったので時価の数分の一でという意味になる）で緑の土地をウチに渡させてくれと(持ち主の緑ではなく）当時の運輸省に話を持って行った件）で緑とオレンジには決定的な亀裂が入りました。なお、品川駅の土地問題は約2年間の旧運輸省を巻き込んだ大げんかの末に結局オレンジが車両基地の縮小などで用地を当初計画の4割弱に減らした上で時価で購入することで決着しました。
やっぱり鉄道の時のたくみっくは動画のキレが違うね😂
新幹線利益を在来線に還元している点が、地元民にとっては有り難い。
新しい車両が多くて快適。
ＪＲ本州３社の中でも東海は強すぎますね、在来線は相手にせず新幹線のみで爆売上です。社員数も東日本、西日本の半分以下くらいしかいないし売り上げの割りに人件費も他社にに比べると少なくて済むんじゃないでしょうか・・・。東、西は多数抱えている赤字路線でも路線や車両保守に社員が必要ですよね。
これ面白いのは、東海道新幹線の最速達種別である『のぞみ』が停車する駅6駅のうち、在来線がオレンジ色のテリトリーにある駅って名古屋だけなんよね。
残りの5駅は緑と青のエリア内の駅で、確かに利用客は多いんだけども在来線から客を奪ってやるというオレンジの意志を感じるんよね。
静岡県内にのぞみを停車させない理由はそこにあったのか。
え、地域輸送と都市間輸送で棲み分け出来てないか...?
JR東海の一人勝ちの陰で大負けしたのはJR西日本……ではなくJR九州。
元から悲惨な経営予測の中で九州最大都市と第２の都市を結ぶ博多－小倉を取られたのだ。
もし小倉〜博多の新幹線が九州会社線なら、筑豊本線との交点付近に新直方駅が出来ていたかも知れない。
九州旅客鉄道と西日本鉄道が経営統合すれば(以下略
まあ、ドル箱路線になったのは、その後のJR東海の営業努力も褒めてあげたいですね。
この30年での劇的な高速化は素晴らしい🎉
JR東海の収益の8割が東海道新幹線によるものだそうで、投資が在来線の比ではないです。
その輸送力は凄いですね。
東海道新幹線が無かったらリニア新幹線の建設は出来なかったし、儲からなかった鉄道会社になっていたはずです。JR東海にとっては新幹線様々です。まさに生命線です。
新幹線が5分おきに来るダイヤは本当に圧巻です。コロナ前は東海道新幹線一本で東日本とほぼ同等の売上高を誇っていました。
@@高塚一司-q9f 東日本にとっての首都圏の路線と同じだね
3分おきに1300席の電車が発車するって冷静に考えると頭おかしいよなｗ
@@有無-z7w
東北新幹線の視察に来たドイツの鉄道関係者が、当時始発駅だった上野のあの狭いホームから１時間に何本も発車させている有様に驚愕して、公文書たる報告書に「!!!」とビックリマークを３つ付けたというのは、本当の話らしい。
東海道新幹線の輸送密度は、それ以上。
1:36 線区ごとでJRの会社分けをしていたらとんでもない赤字会社が生まれていたかも
そして、赤字補填のために運賃と特急券に『速達課税』が上乗せされていた可能性が……
現代になって東海道新幹線の全てを運営するJR東海が狡いと思われてしまう状況ですが、実は国鉄民営化時点から暫くの期間の新幹線は借金の山。毎月の返済と線路使用の支払いを差し引くと黒字ではなかったのです。JR東海は発生していた借金の多くの割合を押し付けられた形でした。
さらに路線を買い取ることにもなり黒字運営になるまでには相当の長期間になると思われていました。
JR東日本と関西は当時の東海道新幹線には関わり合いたくはなかったのが本音。100％民営化になることはわかっていましたから経営責任が大きすぎたのです。そして資金が手に入るのは民営化された後に発行する株が売れてからのことですから、それまではリスクでしかなかった、、、。
内容がよくまとまってて分かりやすかった。 でもJR東海はJR中部にして北陸・新潟まで含めればもう少し平等だったのにね
まぁ東海道新幹線がここまで成功するとは思ってなかったんだろうね
北陸は元々、関西との繋がりが強かったし、新潟は上越新幹線もあって関東との繋がりが強かったから流石にな
@@series7872 でも森豚朗がJR東海とJR北海道を合併させて北海道の借金は全額東海に支払わせると連日言ってるよ。そんなに東海と北海道って繋がり強かったっけ？
@@松井秀喜-h6j その人頭悪いんじゃないの?北海道は青函トンネルという点では東日本との繋がりが強い。
@@series7872 頭が悪いかは知りませんが当時、マスコミは「サメの脳味噌」と言ってました。名誉棄損ですよね。サメに対して失礼すぎ
東海道新幹線は東京～新大阪にしないと熱海まで東日本で米原から西日本にすると
のぞみやひかりも停車させて中途半端に乗務員交代しなきゃいけなくなるからもあるんじゃないですかね
その辺はうまくやるんじゃないですかね。北陸新幹線もjr東と西の境界は上越妙高駅ですが、乗務員交代は長野駅でしますから。
乗務員の交代だけはポジションはどこでも可能だけど（名古屋でOK）、乗車券や特急券など料金券の収益の取り合いが問題。
米原で切ったら、JR東海の地位は今のレベルから転落するよ。
大体、北越急行なんか、ほくほく線内、特急運転士・車掌は全部JR。ほくほく線にJRから乗務員を貸す状態だったわけで。
チョイ前に発見しました。
楽しく視聴させてもらってます。
おっさんボイスがクセになって、独り言をまねてやってる自分がいます。
これからも頑張ってください。
東京証券取引所がヤフオクは草
証券取引所
どうでもいい話だけど関西民からするとえきねっとが受け取れる新大阪、京都は嬉しい
東海道山陽新幹線はえきねっとだと割引無いし、座席指定できないからスマートEXの方がいい
新大阪、京都ってえきねっと受け取りできましたっけ？
@@kenichi5879 新幹線の方なら受け取れましたよ
新大阪駅で西方面に行く場合はめちゃ不便、新幹線切符は中央改札横では買えず（JR東海のテリトリーであるため）R西日本の新幹線自動券売機やみどりの窓口は
在来線の東口手前の外れに押しやられかなり遠い。新大阪駅はJR西日本の基幹駅であるはずなのに主要なエリアはJR東海が占めている。
JR西日本のe548の割安な切符も西方面から京都は当然買えないし。
東海道新幹線の端から端までJR東海が持つことになったから、JR東海エリアがJR東日本エリアとJR西日本エリアに食い込む形となりました。
JR西日本も山陽新幹線を持つことで自社エリアがJR九州エリアに食い込む形となりました。
あと実はJR北海道も当時新幹線を持っていなかったものの、津軽海峡線の絡みでJR東日本エリアに食い込んでいました。
これは北海道新幹線が開業した今でもほとんど変わっていません。
新幹線はJR新幹線と別会社にすればいろいろ今とは違ったんだろうと思ってます。
そうなっていたら東北と東海道は線路繋がっていたり、平行在来線の問題も無かったり、新幹線に負けないよう在来線の運行や割引きっぷを工夫したりしてたかもと思ってます。
安いロングラン列車とかそれこそ貧乏神やん
@@多方面オタク-c6m
その可能性もありますね。車両はボロいかもしれません(汗)
ただ、特急東海は残ってたかもしれませんし、東海道新幹線にトクだ値みたいな割引きっぷができたかもしれません。
@@-you-432sss 特急東海の区間ならぷらっとこだまがある
@@多方面オタク-c6m
確かにありますが、東京・品川または新横浜～静岡・浜松しかできませんからね(汗)新横浜～三島とか小田原～静岡は無いですからね。
もし別会社ならえきねっとでそれら区間ができたかもしれませんし、ひかりにも割引きっぷができたかもしれません。また、特急東海にも川崎や横浜や平塚に割引きっぷができたかもしれません。
勿論、JR東海の利益構造で東海道新幹線は圧倒的だけど在来線保有の少なさも圧倒的だよね。国鉄分割の時にJR中日本にして福井、石川、富山、新潟西部、長野全部、山梨もテリトリーにして在来線の面倒見させとけばJR東・西とのバランスが今ほど悪くなかったんじゃ無いのかな。
もしかしたらnexcoの分割はJRのだいぶ後だったんで、その辺りの反省も入っているかも知れないよね。それやこれや、日本の人口が東京圏－名古屋圏－大阪圏辺りに集中している弊害だよね。
山梨や長野まで東海のものになったら、それこそ中央線特急や北陸新幹線が運行しずらくなるかもしれないよ。
@@series7872 間違いないね。個人的にはなんやかんやで北海道・東日本・東海・西日本・四国・九州の分け方はベストだと思う。
よく四国と北海道の側面だけ見て民営化失敗とか言う人がいるけど、国鉄よりもJRの方が廃線が少ないし、色々なサービスも良い。
こんなこと言うのは酷かもしれないけど、日本全国に路線を張り巡らせてる時点で赤字会社が出てくるのはしょうがないと思う。
JR中日本のような分割をしたら、リニアは着工されていなかったとおもう。日本の国の価値が下がっていた。
2:54 新幹線がJR東海、在来線がJR東日本である 熱海～東京間は、
JR東海が新幹線こだま を朝夕に三島～東京間の区間列車を走らせて、
JR東日本が特急湘南を小田原～東京間に走らせるという競合が生まれている。
さらにその昔には特急東海が
小倉～博多間も、JR西とJRQの競合ですし。
東西新幹線の3分割だったら、全線で同様の、新幹線と在来線特急の競争状態生まれた
東京小田急の新幹線自由席料金で特急湘南のグリーン乗れるし新宿もいけるから特急をとってしまうっちゅうのが本音w
東日本旅客鉄道の特急湘南は小田急電鉄の特急ロマンスカーモーニングウェイ及びホームウェイとも競合していますし。
ふとした疑問に答えて頂き、とても勉強になります！
路線で分けよう
↓
地域で分けよう
↓
新幹線は新幹線で分けよう
↓
JR同士でバトルはまずいからサブスクにしよう
↓
当初の予定どおり路線で分けて東海道新幹線は全線JR東海に貸そう ←流れは分かりましたが結局はこの路線で分けた理由に言及されていないのでタイトルの疑問は解決できていないと思います
新幹線が別会社にされてたらJR東海はJR三島会社に匹敵するレベルの赤字鉄道と化してたと思われる。
それどころかJR東海は存在していなかったかも。
在来線は東・西で分割保有に
@R 稼ぎすぎるなら、目も当てられない四国を西日本に引き受けさせていれば、四国は救われた気もするなあ。
バラバラと分割運営したら、それこそダイヤ乱れの調整とか大変そう。
そもそも、メインの総合司令が東京で大半が東海エリアなんで、自然な流れでした。
オレンジJRが盛り上げ上手で一括で持ってたから東海道新幹線でボロ儲けできたわけで。山分けしてたら、儲けは爆増してなかった気がする。確かにJRできたとき、何で京都や新大阪がオレンジのもんやねんって違和感はめっちゃあったけど。
分割になってたら乗務員交代の為に米原や熱海ものぞみが停まってたかも。
違和感は今もある
新大坂に倒壊があるのはやっぱりおかしい
@@はるはるかがみ ほんとほんと(笑)
せんせー、国鉄時代の最後のアガキで、東海道山陽新幹線は『新幹線総局』が運営する一方、東北上越新幹線は『各地の鉄道管理局』が担当する方式にして、新幹線だけ分割を阻止しようとしてました。
民営化で利用者が不便にならないようにＪＲ同士仲良くして頂きたいですね。先日とある東海の乗り放題きっぷ購入について問い合わせたところ、東日本管轄の中央線から入ると、東海の有人駅まで別料金かつ途中下車が必要になると回答がありました。定期券購入みたいに返金ぐらいして欲しいところ。
定期券とは違う乞食きっぷなんだからそれくらい仕方ないね
JR東海、別名、国鉄の借金を中心になって返済したり、リニア等、お金のかかる国家プロジェクトを受け持つ財務体制の良い、都合の良いクレジットカードみたいな鉄道会社。
その代わりに…っていうレベルの話になるか分かりませんが😅、その代わりに、JR東海さんの在来線境界駅は全てお隣のJRさん達の駅にお譲りしてますね。
米原（東海道本線）、猪谷（高山本線）、新宮（紀勢本線）、塩尻（中央本線）、辰野（飯田線）、甲府（身延線）、熱海（東海道本線）…境界駅が自社か他社かで運用変わってしまいますからね（駅進入本数の制限がかかる等）。
関西地区のコマーシャルにJR東海のものが流れることがある。
映像と似たことは 博多〜小倉の区間は新幹線なら JR西日本が管轄している。
新幹線保有機構の消滅以後、JR東海は300系に始まりN700Sに至るまで東海道新幹線を「のぞみ」を中心に、充実した路線に進化させた。観光列車もなく、鉄道マニアからは不評のようだが、しょっちゅう新幹線を利用してきた身からすれば、驚くべきスピードで新幹線の快適性が向上させたことに、JR東海のなみなみならない努力と決意を感じ感謝をさせずにはおかない。
まあJR東海の場合、在来線は実質的に高山本線しか観光路線といえるものがないし、伊勢志摩方面もほぼ近鉄の独壇場と考えればやはり新幹線だけでも経営が回せるのも納得がいくわ｡｡｡
努力努力って、そりゃ認めるけど、そもそもの黒字できるレベルがほかのJRと比べて段違いでしょうに、、、
関門トンネルは在来線は九州なのだから山陽新幹線は新下関が境界にすべきなんだろうけどそれだと春日市の車両基地に行くのに東海と共に使用料払わないといけなくなるからねー
JR東海は新幹線の利益を使って三重県エリアの充実を図って欲しいですね。近鉄が圧倒的に優勢なのは近鉄の企業努力もあるが、JR側の職務怠慢も有ると思いますね。名鉄とは結構張り合っていますが、三重県では近鉄と勝負すらしていないのがもどかしい。
関西本線なら増発と増結してるし、値下げもしてるね
そもそも、そこまで人のいない三重の地に、近鉄相手にサービス合戦しかけても、割に合わず、近鉄をぶん殴った自分の拳も、骨折して痛い思いをするだけ、というのが、分かっているから。
鈴鹿は国際サーキットなのに鉄道のアクセスが悪い。どうせ車で来るから期待していないんだろうけど………
BSベースだと保有機構があった方がよかったけれど、JR東海はPLやキャッシュフローを重視したから買い取った、という見方もできるのですよね。買い取ってしまうと減価償却費が毎年かかるので・・・・・多分簿価でだと思うのだけれど、それだと作り替えるときに追加の費用も出てしまう。その点も含めて利益だと考えたうえでの決断だってことがわからない人は多いのですよね。そもそも、JR発足当時から東海道新幹線は東名阪間の移動の主力で航空機を圧倒していたので・・・・・航空自由化も背景としてはあるのですよね。航空料金が圧倒的に下げられてしまうと飛行機に客を奪われかねないので。今でも飛行機好きの人たちが新幹線を目の敵にするのはJR東海が東海道新幹線を買い取り、のぞみを設定したことから始まっています。リニアもその延長線上ですが、ただそのことが逆に日本では鉄道が航空便とコードシェアするだとかを阻害している原因だともいえます。
そういえば北陸新幹線の分かれ目って長野じゃなくて上越妙高か。
最速達通過駅なんだな。
@@KZOSTRO おそらく分岐が富山（高山線いるし）になりそう
そもそも東日本と西日本で同じ「北陸新幹線」という路線名を使用しているのが問題。高崎〜上越妙高間は「長野新幹線」のままでよかったです。
@@天王寺発阿倍野橋行き 長野(行)新幹線は､金沢開業迄の愛称なので､金沢開業で北陸新幹線(長野経由)になるのは既定路線です。
鉄道のことわからない人で東海道新幹線はJR東日本と思ってる人がいた。理由が東京駅で切符が買えるから…。
鉄道のことがわからない人にとっては別にどこでもいい。
民営化後は東日本より東海の方が力あるって感じを受けていたのは東海道新幹線があったからか。納得
単純に、在来線は都市圏毎に会社分けた方が地域に見合った経営ができるのに対し、新幹線は東京～大阪一体営業でないと効率悪くなる事が理由でしょう。
昔はレンタル料とか、借り賃って言ってたのを最近サブスク(subscription)と言うようになってきたが、どちらが正しいのだろう？車でもリースと言わずサブスクと言ってる。
1:24は天竜浜名湖線
・JR東海を実装しない
・東日本と西日本の境界を名古屋にする。岐阜は西日本エリア
・東海道本線と東海道新幹線ともに境界を名古屋にする。どうせ名古屋は全ての列車が止まるので不便しない
これでは駄目だったのかな
以下、私の勝手な憶測です。
国鉄分割民営化の功績について、運輸官僚や国鉄キャリア組の中で、故・葛西名誉会長が一番だったのではと思う。
旅客6社の格は間違いなく、東日本＞東海。
その葛西氏が、東日本の副社長のポストに着けない何らかの事情が存在した為、東海の副社長にせざるを得なかった。
もちろん須田社長が会長になった際の東海社長就任確約で。
その為に、一番儲かる新幹線区間である東京・新大阪間を東海の管轄にしたのではないかと思った。
別の話だが、在来線の境界駅の管轄が東海なのが、関西本線、紀勢本線の亀山のみというのも、不思議な感じがする。
熱海、国府津、甲府、辰野、塩尻、猪谷、米原は東海の管轄でないので。
わかりやすかった
6:00〜ア◯ムにモザイクかかってて草
今日の授業も勉強になりました！！
国鉄エリア分けの時に、北陸3県＋新潟の一部がどうして場違いな西日本になったのか
たくみっくさんの解説聞きたい。
北陸はわかるけどな
関西弁にちかいし
新潟は意味不明
長野県にも西日本の駅あり
@@はるはるかがみ 新潟の東西の境は､電力周波数の境でもあります
元々jr東海区間もjr西日本担当でjr東海を作る予定はなかったようです。ですがそれだとjr西日本は莫大な赤字を抱えてしまうため、実質的な身代わりとしてjr東海が作られました。なので分割当時のjr東海は大赤字なので状況は西と東より悪かったようです。
概ね北陸３県＋新潟の上越地方の一部までが旧国鉄・金沢鉄道管理局の管轄で、分割民営化の構想段階ではそのエリアをJR東海に編入する案もあるにはあったけど大阪・京都〜福井・金沢・富山を結んでいた特急雷鳥号の運転本数の多さなども考慮してJR西日本に編入する事で調整がまとまった。
橙JR「新幹線からコッテリ搾取してるんだから、城北線くらいはまけろよ！」
本島で在来線の総距離が短い上に赤字が多い、その上で東海道新幹線東京〜新大阪間は
JR東海に決めました。
もしも東海道新幹線の営業権と北海道がセット販売だったら？
あと九州は山陽新幹線、四国は東北上越新幹線とセットにして３社での分割民営化にしていれば、ここまでJR格差は無かったかと思います。
小倉〜博多間の山陽新幹線と鹿児島本線がそれぞれ別のJRになった事で健全な競争が生まれて、3セクになっちゃった他の在来線と違って結局鹿児島本線は鈍行、快速、特急がバンバン走る在来線になったとこを考えたら、JR新幹線にしといた方が良かったんじゃないだろうか。
そうしてたら多分寝台列車も消えずに済んだ。
それは区間が短くて客も見込めるからね
寝台列車はどっちにしろ新幹線に負けたでしょ。割引設定したら費用対効果がヤバいことになるし
北陸新幹線と東海道山陽新幹線のシステムが同じだったら、米原ー新大阪間の線路を共用できるのに、リニア名古屋大阪線は開通まで時間がかかるが、もしこのシステムが共通できれば米原新大阪間は複々線にしてリニア未開通部分のボトルネック解消できるのに、米原名古屋間のボトルネックはリニア全線開業まで続くけど、それでも少しはマシになる。
米原ー新大阪間がもし北陸新幹線と複々線で共用になったら、カガヤキとツルギだけはＪＲ西日本で
のぞみ、ひかり、こだまは東海で、２社が運営して米原ー東京間は完全に東海って感じになるでしょうね。
北陸新幹線、というか東北系新幹線のシステムと東海道系新幹線のシステムはメーカーは同じでも例えいくら技術が発達しても絶対に接続は出来ない設計にしてるなんて噂ある。
大阪神戸間は東海道本線、新大阪新神戸間は山陽新幹線🚅
その山陽新幹線は小倉博多間では鹿児島本線と競合してる。
小倉~博多も新幹線はJR西日本扱い、在来線はJR九州
博多を介して九州新幹線と直通してるいるものの
JR九州が発行しているネット切符には（小倉から博多間の山陽新幹線区間は利用できないという注意書きも）
JR東海ほんと好き
分割されてたら踊り子と米原新快速はなかったよね。
近年の東海道新幹線はインバウンドにより明らかに収入激増となっている。
少し値段下げてくれないかなと思うけどそうするとめっちゃ混むし良し悪し。
新幹線は地域密着ではない。新幹線会社を作らなかったのは不覚だった。台湾も別会社で共存している。
確かに北陸新幹線の敦賀以西の延伸が暗礁に乗り上げてしまってる一因にもなってますね。。。
オレンジのＪＲは、強みは東海道新幹線。弱みも東海道新幹線。利益の８から９割を稼いでいます。はてさて、有利子負債を含め、リニア開業までどうなることやら。
新幹線と関わりがないと思うが青色のJR(JR西日本)の「みどりの券売機」で切符を買ってすぐはなぜかオレンジ色のJR(JR東海)の決済としてカード会社にデータが行くようになるらしい。
東京〜熱海間の営業キロが100キロである事、この事がJR東日本に対して東海道新幹線
路線を認可しなかった。JR東海は東日本、西日本に比べて在来線の規模が小さく利益が
新幹線に比べて出にくい。東日本は東京〜熱海間の新幹線認可が下りなくて不満が
あった事も事実です
米原～新大阪も同じことが言えそう
北海道と四国九州が不公平すぎるよねぇ。
なんで、NTTみたいに東西2分にしなかったんだろうって思ったり。
（この動画の前史）元々の民営化構想は東西二社の旅客と貨物だったようですが、超ドル箱路線の東海道新幹線の帰属をどちらにするかということでもめにもめて、東海道新幹線などの中央部分を運営する会社（東海）が考えられ、それでは東西二社に比べて東海が強すぎるので島部三社が切り離されたようです。
島部三社は赤字が確実でしたので多額の基金を渡したのですが、その後超低金利時代が来てしまい、基金の運用益で赤字を補填してやりくりできるという目論見が大きく外れたみたいですね。
国鉄は闇深いからね。電電公社と専売公社は大黒字のまま民営化したけど、国鉄は大赤字破綻状態で民営化したし。
今は亡き葛西敬之と三塚博が非常に仲が良かったらしくJR東海の設立はこの2人が関わったとか。
本来国鉄分割民営化は東西2社で考えられていて東海道新幹線は大阪本社のJR西日本が持つ予定だったのが三塚博がそれは嫌だ、東海道新幹線は東京本社の会社であるべきという横槍が入りJR東海の設立に繋がったという話はよく言われてる。
JR東海は名古屋本社のようで実質東京本社のような会社だから。
でも個人的にJR東海設立と東海道新幹線がJR西日本帰属でなくなった黒幕は葛西敬之ではないかと想像してる。
三塚博は言わば工作員のようなもの。
三塚博だけでなく、小此木彦三郎とその秘書かつ弟子の菅義偉もお忘れ無く。
リクエスト：黒部峡谷鉄道。
新幹線保有機構、なんて傲慢なんだ。解体されて本当によかった。
なるほど、勉強になりました！
東海県民ですが、このドル箱があるから新幹線リニアを作るお金があったんですね！国のお金を待たずして独力でガンガン整備してるもんなー。
建設費は全額借入なので､リニア開業が前提の借金で､開業が遅れると額も膨らみ、東海にとって大きな負担になります。
JR東日本と西日本がローカル線抱えて苦しんでることからするとドル箱の新幹線のJR東海の取り分は米原ー熱海区間が妥当だったんだろうけど
譲渡決定当時欲しいと要求してなければ当時の経営見込みが甘かったと言える。
首都圏と関西圏の大都市圏抱えてるから安心してたんだろうか。
そもそも東海ができたのは、東日本と西日本の2分割にすると、東海道新幹線をどちらが持つかでもめるので、政治が調整した結果と聞いたような気がするのですが、実際のところはどうだったのでしょう。
御殿場線、身延線
飯田線、中央線（西）
高山線、名松線
２分割されたらこの路線が
どうなったことか
@@88-d8f 中央本線の名古屋〜中津川もだけど、東海道本線ですら国鉄末期のゴミダイヤのままの可能性すらあるよね
勝手な想像。国鉄本社が嫌っていた大阪、天王寺両鉄道管理局がある西に虎の子の東海道新幹線を渡すわけにはいかない。かと言って東に渡せば、分割とは言えない位、一社が突出し過ぎる。そこで東でも西でもない海を作った。ただ旧本社組が想定外だったのは、海が予想以上に力をつけ東に対抗し始めたこと。恐らく東に行った旧本社組は苦虫を嚙み潰したのでは。
国鉄改革3人組それぞれに次期社長職をプレゼントするためだったりしてｗ
@@3354485
結局は政治が調整してるじゃん。
なお整備新幹線はいくらサブスク料払っても私物にならないから全て260km/h留まりの模様
一応、例外規定があって、JRが自分で金を出すならもっと高速化改良工事をしても良いことになっている。
盛岡より先がこの先どうなるかが見もの。
@@312toki4 鉄道ナントカ機構「自費で防音壁整備するから整備新幹線の最高速度上げたい？ほんなら賃借料も値上げやねwww」
JR「」
なおJR北海道は在来線廃止してまで新幹線建設に注力してる有様でそれどころではない模様。
飛行機✈️だと東京から2時間で行けてしまうし新幹線🚄は負け確
小倉〜博多も在来線だとJR九州だけど新幹線だとJR西日本
ＪＲ九州は小倉～博多を貰えなかった腹いせに北九州地区から福岡空港にアクセスできるように快速エアポートライナーをＪＲ発足から２ヶ月後の１９８７年６月に運行開始（新幹線を使わせまいと航空機の味方をした）したという話を聞いたことがあります。門司港→博多の運行で乗車整理券制の快速でしたが早朝の１本だけの運行で、博多で地下鉄に乗り換える必要があるため定着したかどうかは私自身も乗車したことがないのでわかりませんが。
みんなの九州きっぷ(JR九州)で、九州の鉄道乗りまくったけど
小倉→博多南だけは未だに乗ったことないんだよねぇ。
その代わりソニックは乗りまくったなぁ。
新幹線、特に東海道新幹線がらみの動画はかなり人気がありますね。
JR東海の英語名(略称)は何故か[JR Central]である。
あれは中日本を英語にしているからです。
明確な基準はありませんがおよそ中部地方を示すものでJR東海の他にもNEXCO中日本もCentral Japanですね。
昔のJR東海のURLなんかjr-shinkannsenだったよ
いっそJR中日本で良いんじゃないかな？
本当はJR中央にしたかったけど、「中央」は首都限定の用語だから国から横槍が入って英語だけセントラルかと邪推。
JR中日🐉
新幹線🚅はドル箱路線だけど、神奈川県の御殿場線は東海、熱海〜伊東は何故か東の管轄🚃
在来線系統はあまり儲けが薄いのかなぁ？
伊東線は旧国鉄・東京南鉄道管理局、御殿場線は静岡鉄道管理局の管轄であった事の名残。
それ言ったら山陽新幹線の小倉～博多（博多南）も西日本所有という
新大阪駅の再開発構想が今グダグダになってます。やはりいろんな輩が入り込んでグダクダ口出すのは百害あって一利なしですね。
東海道本線って当時は赤字だったような？国鉄のローカル線全部より東海道本線の赤字額の方が大きいとか。
名古屋近郊、知多半島の真ん中に住んでいます。
JR武豊線は８年前に単線電化されました。
ローカル線なので、電化されないと思ってましたが、JR東海は東海道新幹線の儲けの一部で、電化工事費用をまかなったと聞いてます。
飯田線や身延線といったローカル路線にも313系を回せるあたり、JR東海における東海道新幹線の収益力がいかに強いかが分かる
非電化区間にも313そっくりなキハ25系だったり、最近だとHC85系も投入してるし
@川太 まず名松線はとっくに廃線になってる
〇嗚呼成程、確かに新幹線は別会社でも運行可能ですよね！私も区分路線分社化は大賛成ですので、実現の期待はするつもりですよねぇ！（リニア新幹線も同様に独自路線で充分でしょう、ね！）
2:40 台湾がそうだよな。
東海は新幹線以外はどうなってるのやら
北海道は気の毒。
中曽根民営化の負の部分かな、電話だと公衆電話が独占状態？だったし。
東海道新幹線が分割されていたら、
東日本は駅を大量に作り通勤輸送に熱中し、長距離輸送はほったらかしてそう
もしJR東海が無かったら、東海道本線は豊橋以東がJR東日本・豊橋以西がJR西日本、中央本線は塩尻以東がJR東日本・塩尻以西はJR西日本だっただろうね。東海道本線は浜松分割の可能性も有るね。飯田線は西日本かな？辰野支線も西日本の方がやりやすい。
次は、新幹線品川駅開業と発車メロディーについてをぜひ
東日本は、山手線というドル箱を持っている。凄いです❗
オレンジJR圏内です
車両が他のJRより新しくて乗り心地がよいように思います
イケイケだからなんですよね？
きっと
その代わり、車両は約30年で廃車になります。
@Alone 在来線のキハ85もまだまだいけるが約30年で定期運用離脱ですから、そういう事
そもそも分割民営化で初年度黒字が達成できればいいと思われていたのは東日本のみで（お国の成績発表的には東京さえ儲かっていればいいと思っていた）、残りはそのための生け贄でしかなかった。
高いリース料が東海にのしかかる上に、線路のちょっとした整備すらも整備機構に稟議せねばならないという面白くない状況だったので、東海の社長が吠えてとんでもない借金抱えてでも自前の設備にしたということらしい、と元新幹線運転士に聞いた。
東海道新幹線を分けるのは悪手だっただろうな
でも新幹線事業自体を分けてしまったから、北陸新幹線のルート再検討が噂されている今米原に乗り入れるのが非現実的なんだよな
JR新幹線みたいなのを別に作ってしまえば兼ね合いの制約がなくて良かったんじゃないかなあ
というかそもそも国鉄分割民営化が言われてた当時はまさか北陸新幹線が大阪まで建設されるなんて夢物語状態でまさか建設されるなんて思ってなかった気がする。
今の北陸新幹線米原ルート問題見てたら、JR新幹線が良かった。在来線のバトルは今でも東海道線のJR東日本区間とJR西日本区間で問題になっていないし。
東海道新幹線を本州３社ブロック通りに分割していたら、境界駅で乗務員の交代ができないので、「今日もJR〇〇をご利用いただきありがとうございます」も他社の社員に言わせないといけないとか、いろいろ面倒なことになっていたような気がします。
東海道新幹線車内放送は「本日も、新幹線をご利用くださり、ありがとうございます」ですよ。会社名は言いません。
上越新幹線や北陸新幹線のあさま限定、東北新幹線のように「本日もJR東日本をご利用いただき、ありがとうございます」
や新青森よりも先「本日もＪＲ北海道をご利用いただき、ありがとうございます」とはいきません。（E5だってＪR北海道っていうプログラムがある）
新大阪発着の山陽新幹線なら「本日もJR西日本をご利用いただきありがとうございます」とは言います。
ちなみに、E＆W7系はシステムがJR東日本のため、西日本管内で終結する「つるぎ」でもJR西日本をご利用いただき・・・
とは言いません。
北陸新幹線の場合、乗務員交代は長野。境界駅は上越妙高。
会社の経営の区分と運営は別だろ。運転手の交代は東京か博多方面直通だと今の新大阪から京都になってたかもしれないが。
東の境の熱海はのぞみが停車しないから運行上の都合で静岡停車ができてたかも
東海道新幹線は全線JR東海の理由は米原、熱海をのぞみが通過できないから。そうすると乗務員交代で手間がかかるので。
先日出版の「国商」は、面白かった。
オヤジギャグ癖が強〜いぃ
6社分割が間違ってたんよね、せめてNEXCOみたいに3社分割にしてればよかった