터보 turbo의 정의..과급기super-charger의 한 방식이고, 피스톤식 내연기관에서 흡기량을 올리는 방법으로 더 많은 연료를 연소시키기 위함(즉 출력증가)입니다. 연소증가를 입증하는 방법으로 열역학적으로는, 단열압축후 연소시 팽창하는 가스의 용적과 열팽창으로 피스톤을 움직여서 운동에너지로 변환시키는 것은 현재 최대 45%(초대형 디젤의 경우)미만인데, 배기가스로 방출되는 나머지 열에너지를 다시 터빈을 돌려서 운동에너지로 전환시켜 흡기를 30% 정도 상승시키는 장치입니다. 물리적인 입증으로는.. 엔진 출력을 올리는 요소는 1. 피스톤 단면적 2. 피스톤 행정거리 3.실린더 내부 평균 공기압력 4. 엔진 회전수 인데, 3번을 제외하고는 한계가 있습니다. 그래서 3번을 올리는 방법으로 흡기공기(피스톤 하강시 발생하는 진공-음압-으로 공기를 흡입)의 압력을 올리는 여러가지 방법을 시도 했으나, 폐열을 이용한 turbine-blower(줄여서 turbo)가장 효율이 높아서 현재까지 채택이 되고 있습니다. 이 설명은 기계공학중 내연기관의 supercharger(과급기) 초반에 공부하는 가장 기초적인 이론입니다. 이론적으로 터보엔진은 같은 배기량의 엔진에 비해 출력이 30%증가를 하며, 원래의 목적은 항공기나 선박에서 엔진의 사이즈를 줄이기 위함이 목적이었습니다. 문제로는, 배기가스가 지나가는 터빈쪽은 온도가 900도까지 올라가기에 베어링 윤활을 하기 어렵고, 윤활유와 배기가스가 섞이기 때문에 윤활유 수명이 단축되며, 터빈의 RPM이 10만까지 올라가므로 Bearing, Seal등의 수명이 문제가 됩니다. 또한 기계장치가 복잡해지기때문에 고장 가능성이 많으며 고열로 인한 화재또한 높아집니다. 인터쿨러intercooler에 대한 설명은 잘 하셨네요. 휴..머릿속 정보를 정리해서 꺼내기 쉽지않습니다..ㅡ.ㅡ
간혹 순정상태에서 대기방출형 BOV를 장착시 엔진체크등과 함께 림프홈 모드가 동작하는 경우가 있는데 이때 ECM에서는 오류를 감지해 문제가 있는것으로 판단, 부스트를 0.5bar이상 올라가는것을 방지해(순정 BOV와 WG를 다 열어버림)최소한의 주행만 가능하게해 정비소까지 운행가능하도록만 만들어 차가 가속이 안되는 현상이 나타날때가 있습니다. 이는 BOV에서 내부의 압축된 공기의 양이 AFS에서 감지한 공기의 정보와 MAP센서에서 감지한 공기의 정보가 큰차이가 나거나 데이터 값을 넘어버리면 에러코드를 띄워버리고 체크등에 불이 들어오는.. 보통 바이패스 밸브 에러나 그로인한 언더부스트 에러가 발생할겁니다. 방법으로는 맵핑으로 로깅된값을 다시 넣거나 BOV중에 대기 방출과 순환을 동시에 시키는 모델로 장착하면 어느정도 해결을 할수 있습니다. 고 부스트의 튠이 아닌 순정에서는 그냥 순정으로 타는게 제일 좋아요;;;
오래전 영상이니 다 지나간 후에 뒷북 치네요. 과급(더 공급)해야 하는 이유는 일반 자연흡기 기관은 고속회전시 대기압의 낮은 압력으로는 흡기변 열리는 시간이 극히 짧아서 공기를 실린더 전체용량 만큼 다 채우지 못 합니다. 제 성능을 발휘 못하지요. 그러니 더 큰 출력이 요구되면 더 큰 배기량의 기관이 필요하지요. 과급기는 배기를 이용하는 turbo charger와 기관회전이나 전동기를 이용하는 super charger가 있는데, 고속회전시 공기를 더 넣어서 실린더를 채워주는 기능을 하여 기관을 정상적으로, 알뜰하게 사용하게 합니다. 당연히 휘발유 공연비(공기 연료 혼합비) 14.7대1을 맞춰서 공기증가 만큼 연료를 더 분사해야지요. 안그러면 공기과다 연료희박 상태가 되어 오히려 출력이 낮아지겠지요. 분사기 용량도 커져야지요. 시내주행 등 저속운전에는 효과가 적겠지요. 저속회전시에도 흡기를 압축하여 연소한다면 자연흡기에 비해 늘어난 공기량 만큼 출력증강이 있겠지요. 과급에 무관심해서 관련 실험자료를 검색하지 않았는데, 저속회전에서는 큰 변화는 없으리라 추측합니다. 배기량(회전수)에 비례해서 흡기량이 늘어나는 기기인데 저속회전에서 효과있게 설계되면 고속회전에서 터보, 수퍼 기기 회전수와 흡기량이 너무 커져서 실사용은 어려울 것 같아요. 참고로 출력은 분당 5천회전 이상에서 최고출력이 나오니 보통 운전자들은 고속도로 주행중에도 최고출력까지 쓸 상황이 거의 없어요. 대부분의 차량이 변속 최고단에서 분당 3천회전으로 시속 150킬로미터 이상일거에요.
특히 디젤차에 따로 bov다는 사람들은..ㅋㅋㅋ 보통 양산차에는 부스트 관리 역할 하는것이 엑츄에이터 방식이지 않나요? 웨이스트게이트 타입이랑 엑츄에이터 방식이랑 구조와 기능 장단점의 대한 원리도 궁굼하기도 합니다. 심화적으로 터보차저의 세대에 따른 여러타입에 대해서도 다뤄주시면 좋을거 같아요.
블로우오프밸브에 대해 인터쿨러 앞쪽에 설치해서 에어크리너쪽 인테이크로 연결하는건 순정이 낮은 터빈압력을 사용하기 때문에 리싸이클 개념이 됩니다. 굳이 버릴이유도 없고, 터빈 보호에도 좋기때문이죠. 하지만 순정 두배이상 터빈 튜닝한차 즉 1.5바이상 많게는 순간 2.5바의 부스트압을 사용하는경우엔 블로우오프밸브가 순정위치에 있으면 쓰로틀밸브가 닫혀 급격한 압력상승시 뒤로 공기가 역류하게 됩니다. 그럼 재가속시 역류 공기와 다시 가려는공기가 부딪히게 되어 효율이 떨어집니다. 또한 순환식일때는 렉은 줄지언정 터빈을 통과해 뜨거워진 공기를 다시 되돌려 식혀야 하기때문에 팽창된공기로 부스트압만 높지 효율도 떨어집니다. 인터쿨러 용량까지 키운상태에서는 더욱 에어써징도 발생하는거죠. 쥐어짜내 출력을 만들어 내면서 순정처럼 오랜내구성을 보장받을순 없습니다. 그러려면 돈을 퍼부어 비싼부속들로 채워넣어야 하며, 경우에 따라서는 그돈이면 일정기간 엔조이 하고 차라리 모두 오버홀또는 교환해 버리는게 싸게 먹힐수도 있습니다. 좋은 설명이였지만 혹시나 모든 튜너들이 아무생각없이 고출력 튜닝하면서 부품의 위치를 선정한다 오해가 생길까봐 적어봅니다.
안녕하세요! 좋은 정보 감사합니다! 평소 튜닝 좋아하는데 하기전에 알려주신 정보로 하니 중복 투자가 적어졌습니다 감사합니다^^ ㅎ 그래서 다름이 아니라 하나 궁금한 제품이 있어서 댓글하나 남겨 봅니다! 혹시 수냉식 인터쿨러에 대해서 아시는 정보가 있다면 여쭤볼 수 있을까요?
순정BOV의 경우 보통 1~1.2bar정도를 제어하지만 칩튠이나 ECM튠으로 더 큰 부스트를쓸경우 순정 BOV의 스프링장력이 버티질 못하고 칫.칫.칫하며 열려버려 출력손실이 있거나 다이어프램 고무가 손상되는 일이 많죠 (튠을 안해도 다이어프램이 손상되는 일도 많은;) 이때 더 강한 장력을 가진 스프링으로 교체하거나 사제BOV를 장착하게 되죠. 동영상처럼 스로틀 바디 직전에 장착되다보니 열씨미 압축한 공기를 대기방출해 효율이 떨어져 연비나 리스폰스(다시 압축해야하니;;)에 손해를 보는 경우가 있습니다. 이를 위해 제조사에서는 여러방법으로 대처하긴하죠. 유명한 HKS의 경우 시퀀셜방식으로 꽤나 빠른 동작을 보여주고 Greddy의 최신FV의 경우 듀얼 리프트방식에 장력조절까지 지원해 여러환경에 대응할수 있죠. 허나 에프터마켓용은 대부분이 고 부스트대응때문에 순정에 그냥 장착하면 작동이 안되거나 소리도 작게 나는 경우가 많은.. (적어도 1.5bar이상의 유지부스트로해도 살짝 열리던..) 그 외에도 순정형에 맞게 대기방출과 순환방식을 운전석에서 컨트롤러로 조절가능한 모델들도 있는..(이베이 같은 곳 가면 순정형으로 많이 있는..)
웨스트게이트 아니라 액추레이터 설명 하신겁니다 거의 비슷한 일을 하나 태생이 다름니다 방식도 완전 다르고 위에 설명 하는건액추레이터 입니다 사재 블롭벨드가 안좋다?? 고압축 터빈들은 순정블러우 벨브로 하면 다이노 돌리다 리턴된 역류 공기로 바로 터빈 이빨 나가지요 그래서 다는 겁니다 당연히 순정 터빈에 사재 블롭 벨브다는건 오바입니다 일단 리스폰이 졸라 오래 걸림 공기를 전부다 빼버리니 튠하시는 분들은 볼베어링 터버 쓰니 머 어느정도 커버 하나 순정저널베어링 터빈은 답없습니다 인터쿨러에 공기 채우다가 날세요 그래서 리스펀이 더떨어짐
어떤분이 벨로스터N 인터쿨러를 사제로 좋은걸 달았는데 어떻게 차가 더 안나갈수 있냐고 하시던데... 양산차의 순정인터쿨러보다 더 고성능의 인터쿨러 만 교체하게 되면 당연히 더 많이 식혀지고 더 많은 양의 공기가 피스톤에서 압축되게 됩니다. 하지만 많아진 공기량 만큼 연료분사량이 높아지는것도 아니고, 실린더가 최대로 압축할수 있는 범위도 다르고, 사제인터쿨러의 저항이 증가해 리스폰스가 떨어질수도 있지요. 한마디로 제조사에서 셋팅해놓은 최적의 밸런스 값이 무너지는 겁니다. 즉 아무것도 모르고 딸랑 인터쿨러/블로우오프밸브만 튜닝한다고 차가 잘나가는게 아니라는것.. 뭐 이러나 저러나 겉멋만 잔뜩듯 튜닝이 될 확률이 높지요. 레이싱용 튜닝 전문가가 전체적인 밸런스를 고려해 여러부분을 종합적으로 튜닝하는거랑은 다르니까요.
형님 인터쿨러도 채우는데 시간 걸립니다 큰걸 썼으면 터빈도 저널베어링 싸구려 말고 볼베어링 터빈만 200~300만원씩 하는놈들 넣어 주면 리스폰도 빨라 지고 그큰인터쿨러의 진짜 성능을 낼수 있습니다 지금은 형님 꼬추가 S인데 미국형들 꼬추L사이즈 콘돔 산거랑 똑같은 거예요 알아 들으셨음??
첨언하나 하자면 순정처럼 다시 흡기쪽으로 공기를 다시넣어주는 벨브를 다이버터 벨브 diverter 라고합니다. 블로우 오프 벨브는 말그대로 공기를 밖으로 빼주는 벨브라서 외국에선 명칭을 분류하여 사용합니다 :) 그리고 다이버터벨브가 달린차량에 블로우오프 벨브를 장착하면 컴퓨터가 들어온공기만 계산하고 빠진공기를 계산하지못하여 문제가 생길수있습니다!
쉽고 흥미로운 설명 감사합니다. 하나 질문드리고 싶은데요, 에어크리너 지나서 흡기호스에 공기를 트위스팅해서 엔진으로 보내면 완전연소가 되어 배기가스가 좋고, 연비도 좋아지고 출력도 향상을 위한 알루미늄 형태의 상품이 있는데, 효과가 있다고 하는데 정말로 이론상 효과가 있는 것인지 전혀 필요하지 안하고 효과도 없는 것인지 궁금합니다….터보흡기쪽에 도움이 되는 것인지 궁금합니다
이치프님 항상 알기 쉽게 전문 기술을 설명해주셔서 감사합니다. 카메라 울렁증이야 뭐.. 차차 고쳐지겠죠 지식의 전달에서 가장 중요한건 내용이라고 생각합니다. 말을 더듬는다거나 이런건 오히려 신경 쓰시면 더 꼬일 것 같아요 ! 지금처럼 가볍게 쉽게 설명하시다 보면 자연스럽게 해결될 것이라고 생각 됩니다.
질문 하나 드립니다, 실린더 용적은 같지만 들어가는 공기와 연료량이 늘어서 출력의 향상을 꾀한다면, 어떤 효율이 좋아지는 것인지 궁금합니다. 2000CC용량으로 4000CC 출력을 내려면 결국 4000CC NA가 먹는 공기량과 연료량을 먹어야 할 텐데, 그걸 배압으로 밀어 넣는다는 의미로 해석되는데요, "효율" 이 좋아진다는 것이 정확히 어떤 의미인지 궁금합니다.
Sinwoo Yoo 낭비없는힘을 발휘하는거죠 버려지는 배기가스의 압력으로 임펠라를 돌려서 흡기쪽으로 산소를 보내는건데 뭐라고 설명해야하는지는 모르겠네요 그리고 8기통엔진대비 중량도 상당히 가벼워지니까 무게당 마력비가 올라가죠 그로 인해서 같은 마력 토크가 나오는데 무게는 훨씬가볍기때문에 적은힘으로도 차가 잘나가서 연비도 좋아지구요
![터보? 이 정도는 꼭 알아야 함!…원리와 수리방법 알려드림 - [알아야 탄다]](http://i.ytimg.com/vi/jcuBnLFe2HE/mqdefault.jpg)
![터보? 이 정도는 꼭 알아야 함!…원리와 수리방법 알려드림 - [알아야 탄다]](/img/tr.png)
목끝까지 단추를 채운 체크무늬 셔츠에서 공학인의 기본기가 느껴집니다 👍 신뢰도 상승✈️✈️✈️
엌ㅋㅋㅋㅋㅋ 공대생의 체크무늬 셔츠는 과학인가요ㅋㅋㅋ
이재욱 전세계 어느나라나 공대주변에서 많이 볼수있는 체크무늬셔츠는 학계정설입니다 👍
ㅇㅈ!
ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ 공대생의 필수 아이템 체크무늬 남방ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ
뜬금없이 웃기넹 ㅋㅋ
이치프님 카메라 울렁증 극복하는 그날까지 따봉날립니다
울렁울렁 생각은 많은데 말이 잘안나와요 ㅋ
댓글 정말 안달지만 이치프님 전문성과 인자함이 너무 보기 좋네요 멋지십니다^^
좋게 봐주셔서 감사합니다
와 진짜 멋진 설명입니다 알아듣기 너무 쉽게 잘해주셨네요 너무너무 멋있습니다. 강의하신분 같은분이 대한민국에 많이 나오길 기대하며....
수줍은 얼굴 + 귀여운 체크난방 + 브로치 느낌내는 왕방울 마이크, 거를 타선이 없다
다른 영상에서 질문했었는데 인터쿨링 내용이 여기 상세히 나오네요. Blow-off valve 내용도 좋았습니다.
터보 turbo의 정의..과급기super-charger의 한 방식이고, 피스톤식 내연기관에서 흡기량을 올리는 방법으로 더 많은 연료를 연소시키기 위함(즉 출력증가)입니다.
연소증가를 입증하는 방법으로 열역학적으로는, 단열압축후 연소시 팽창하는 가스의 용적과 열팽창으로 피스톤을 움직여서 운동에너지로 변환시키는 것은 현재 최대 45%(초대형 디젤의 경우)미만인데, 배기가스로 방출되는 나머지 열에너지를 다시 터빈을 돌려서 운동에너지로 전환시켜 흡기를 30% 정도 상승시키는 장치입니다.
물리적인 입증으로는.. 엔진 출력을 올리는 요소는 1. 피스톤 단면적 2. 피스톤 행정거리 3.실린더 내부 평균 공기압력 4. 엔진 회전수 인데, 3번을 제외하고는 한계가 있습니다. 그래서 3번을 올리는 방법으로 흡기공기(피스톤 하강시 발생하는 진공-음압-으로 공기를 흡입)의 압력을 올리는 여러가지 방법을 시도 했으나, 폐열을 이용한 turbine-blower(줄여서 turbo)가장 효율이 높아서 현재까지 채택이 되고 있습니다.
이 설명은 기계공학중 내연기관의 supercharger(과급기) 초반에 공부하는 가장 기초적인 이론입니다.
이론적으로 터보엔진은 같은 배기량의 엔진에 비해 출력이 30%증가를 하며, 원래의 목적은 항공기나 선박에서 엔진의 사이즈를 줄이기 위함이 목적이었습니다.
문제로는, 배기가스가 지나가는 터빈쪽은 온도가 900도까지 올라가기에 베어링 윤활을 하기 어렵고, 윤활유와 배기가스가 섞이기 때문에 윤활유 수명이 단축되며, 터빈의 RPM이 10만까지 올라가므로 Bearing, Seal등의 수명이 문제가 됩니다.
또한 기계장치가 복잡해지기때문에 고장 가능성이 많으며 고열로 인한 화재또한 높아집니다.
인터쿨러intercooler에 대한 설명은 잘 하셨네요.
휴..머릿속 정보를 정리해서 꺼내기 쉽지않습니다..ㅡ.ㅡ
깔끔하고 멋진설명 감사합니다 좋아요 구독..꾹!! 하고 갑니다
간혹 순정상태에서 대기방출형 BOV를 장착시
엔진체크등과 함께 림프홈 모드가 동작하는 경우가 있는데
이때 ECM에서는 오류를 감지해 문제가 있는것으로 판단, 부스트를 0.5bar이상 올라가는것을
방지해(순정 BOV와 WG를 다 열어버림)최소한의
주행만 가능하게해 정비소까지 운행가능하도록만 만들어 차가 가속이 안되는 현상이 나타날때가 있습니다.
이는 BOV에서 내부의 압축된 공기의 양이
AFS에서 감지한 공기의 정보와
MAP센서에서 감지한 공기의 정보가
큰차이가 나거나 데이터 값을 넘어버리면
에러코드를 띄워버리고 체크등에 불이 들어오는..
보통 바이패스 밸브 에러나 그로인한 언더부스트 에러가 발생할겁니다.
방법으로는 맵핑으로 로깅된값을 다시 넣거나
BOV중에 대기 방출과 순환을 동시에 시키는
모델로 장착하면 어느정도 해결을 할수 있습니다.
고 부스트의 튠이 아닌 순정에서는 그냥
순정으로 타는게 제일 좋아요;;;
그동안 터보에 대해서 어설프게 알고 있었던 부분이 많았고 궁금했던 부분이 많았었는데 잘 설명해주셔서 감사합니다. 이해가 잘 되었습니다.
오래전 영상이니 다 지나간 후에 뒷북 치네요.
과급(더 공급)해야 하는 이유는 일반 자연흡기 기관은 고속회전시 대기압의 낮은 압력으로는 흡기변 열리는 시간이 극히 짧아서 공기를 실린더 전체용량 만큼 다 채우지 못 합니다. 제 성능을 발휘 못하지요.
그러니 더 큰 출력이 요구되면 더 큰 배기량의 기관이 필요하지요.
과급기는 배기를 이용하는 turbo charger와 기관회전이나 전동기를 이용하는 super charger가 있는데, 고속회전시 공기를 더 넣어서 실린더를 채워주는 기능을 하여 기관을 정상적으로, 알뜰하게 사용하게 합니다.
당연히 휘발유 공연비(공기 연료 혼합비) 14.7대1을 맞춰서 공기증가 만큼 연료를 더 분사해야지요. 안그러면 공기과다 연료희박 상태가 되어 오히려 출력이 낮아지겠지요. 분사기 용량도 커져야지요.
시내주행 등 저속운전에는 효과가 적겠지요.
저속회전시에도 흡기를 압축하여 연소한다면 자연흡기에 비해 늘어난 공기량 만큼 출력증강이 있겠지요.
과급에 무관심해서 관련 실험자료를 검색하지 않았는데, 저속회전에서는 큰 변화는 없으리라 추측합니다.
배기량(회전수)에 비례해서 흡기량이 늘어나는 기기인데 저속회전에서 효과있게 설계되면 고속회전에서 터보, 수퍼 기기 회전수와 흡기량이 너무 커져서 실사용은 어려울 것 같아요.
참고로 출력은 분당 5천회전 이상에서 최고출력이 나오니 보통 운전자들은 고속도로 주행중에도 최고출력까지 쓸 상황이 거의 없어요.
대부분의 차량이 변속 최고단에서 분당 3천회전으로 시속 150킬로미터 이상일거에요.
잘 알고 계시네요~ 추가적으로 대형선박용 엔진의 터보차져의 경우 낮은 rpm에서 배기량이 부족하기 때문에 과급기를 따로 설치하여 낮은 rpm영역에서의 부족한 소기압을 보충해줍니다.
@@snakekobra3072
감사합니다.
매케닉 중에서 가장 이론을 잘 아는~ 적어도 잘 설명하는 매케닉 같습니다~ 과거 블로오프밸브~ 소리 때문에 3번이나 교환했는데 부끄러워지네요~터빈과 오일의 관계도 쉽게 설명 부탁드립니다
궁금증 하나 해결해주세요
평소 유투브 채널중 가장 알기쉽게 설명해주시는거 같아요 너무 스마트하신거 같아요
디젤 터보엔진의 경우 bov를 달면 오히려 문제가 되는 이유를 설명 부탁드려요
지금 상황에서 국산차 산다고 하시면 어떤차 추천하시셋습나까? ㅎ 참고로 전 디씨티 쩜7 투싼 타구잇어여
터보 이해가 쉽게되네요. 좋은 채널입니다.
정말 너무 좋은 내용 감사합니다.~
꼭 오래오래 해주셨으면 좋겠네요.
목끝까지 잠근 체크 무늬셔츠.. ㅋㅋ베스트 댓글
초보자도 쉽게 알 수 있는 설명 매번 감사합니다. 정말 믿고 보는 영상입니다~
이치프님 너무 좋네요~ 머리에 쏙쏙 들어오게~ 설명해주시네요!! 감사감사~
토콘 사운드킷 같은 제품은 순정블밸과 함께 장착하지만 대기방출을 유도해서 소리를 만든다고 알고있는데 이런경우에는 빠져나간 공기가 다시 에어클리너로 들어가지않고 모두 방출되는건가요??
특히 디젤차에 따로 bov다는 사람들은..ㅋㅋㅋ
보통 양산차에는 부스트 관리 역할 하는것이 엑츄에이터 방식이지 않나요? 웨이스트게이트 타입이랑 엑츄에이터 방식이랑 구조와 기능 장단점의 대한 원리도 궁굼하기도 합니다. 심화적으로 터보차저의 세대에 따른 여러타입에 대해서도 다뤄주시면 좋을거 같아요.
이치프님의 쉽고자세한 설명 언제나 너무 좋습니다
설명이 빠르지 않고 발음도 잘 들려서 이해하기 넘 좋네요 ㅎㅎ 지식보단 상식을 얻어간다는 생각으로 시청하고 있습니다 ㅎㅎ
돈내고 봐야할 정도의 컨텐츠네요. 감동입니다!
Thumbs up 후 시청
환경규제에 왜 NA보다 유리한지도 설명해 주셨음 더 좋았겠네요~!!
블로우오프밸브에 대해
인터쿨러 앞쪽에 설치해서 에어크리너쪽 인테이크로 연결하는건 순정이 낮은 터빈압력을 사용하기 때문에 리싸이클 개념이 됩니다.
굳이 버릴이유도 없고, 터빈 보호에도 좋기때문이죠.
하지만 순정 두배이상 터빈 튜닝한차 즉 1.5바이상 많게는 순간 2.5바의 부스트압을 사용하는경우엔 블로우오프밸브가 순정위치에 있으면
쓰로틀밸브가 닫혀 급격한 압력상승시 뒤로 공기가 역류하게 됩니다.
그럼 재가속시 역류 공기와 다시 가려는공기가 부딪히게 되어 효율이 떨어집니다.
또한 순환식일때는 렉은 줄지언정 터빈을 통과해 뜨거워진 공기를 다시 되돌려 식혀야 하기때문에 팽창된공기로 부스트압만 높지 효율도 떨어집니다.
인터쿨러 용량까지 키운상태에서는 더욱 에어써징도 발생하는거죠.
쥐어짜내 출력을 만들어 내면서 순정처럼 오랜내구성을 보장받을순 없습니다.
그러려면 돈을 퍼부어 비싼부속들로 채워넣어야 하며, 경우에 따라서는 그돈이면 일정기간 엔조이 하고 차라리 모두 오버홀또는 교환해 버리는게 싸게 먹힐수도 있습니다.
좋은 설명이였지만 혹시나 모든 튜너들이 아무생각없이 고출력 튜닝하면서 부품의 위치를 선정한다 오해가 생길까봐 적어봅니다.
블로우오프 밸브만 따로 튜닝하는 것이 무슨 의미가 있나 했는데..
역시 뻘짓 맞군요.
핵심을 아주 쉽게 설명해주시네요.. 고맙습니다~^^
3등~ ㅋㅋ
성능은 그대로지만 소리가 재밌자나요 감성품질 업~
취향도 한몫 하는군요.. ^^
양카 관심종자들 만족 뿌듯
ㅋㅋm3에서 튜닝해야 감성일까? k5에서 튜닝해야 감성일까?ㅋㅋ
원효대사 튜닝이구만 성능은 떨어지지만 느낌은 올라간듯한 착각
안녕하세요! 좋은 정보 감사합니다! 평소 튜닝 좋아하는데 하기전에 알려주신 정보로 하니 중복 투자가 적어졌습니다 감사합니다^^ ㅎ 그래서 다름이 아니라 하나 궁금한 제품이 있어서 댓글하나 남겨 봅니다! 혹시 수냉식 인터쿨러에 대해서 아시는 정보가 있다면 여쭤볼 수 있을까요?
순정BOV의 경우 보통 1~1.2bar정도를 제어하지만 칩튠이나 ECM튠으로 더 큰 부스트를쓸경우
순정 BOV의 스프링장력이 버티질 못하고
칫.칫.칫하며 열려버려 출력손실이 있거나
다이어프램 고무가 손상되는 일이 많죠
(튠을 안해도 다이어프램이 손상되는 일도 많은;)
이때 더 강한 장력을 가진 스프링으로 교체하거나
사제BOV를 장착하게 되죠.
동영상처럼 스로틀 바디 직전에 장착되다보니
열씨미 압축한 공기를 대기방출해 효율이
떨어져 연비나 리스폰스(다시 압축해야하니;;)에
손해를 보는 경우가 있습니다.
이를 위해 제조사에서는 여러방법으로 대처하긴하죠.
유명한 HKS의 경우 시퀀셜방식으로 꽤나
빠른 동작을 보여주고 Greddy의 최신FV의 경우
듀얼 리프트방식에 장력조절까지 지원해
여러환경에 대응할수 있죠.
허나 에프터마켓용은 대부분이 고 부스트대응때문에
순정에 그냥 장착하면 작동이 안되거나 소리도
작게 나는 경우가 많은..
(적어도 1.5bar이상의 유지부스트로해도 살짝 열리던..)
그 외에도 순정형에 맞게 대기방출과 순환방식을
운전석에서 컨트롤러로 조절가능한 모델들도 있는..(이베이 같은 곳 가면 순정형으로 많이 있는..)
@초특가야놀자 순정 블밸은 높은압력에 열릴수있다
사제는 강한스프링이 적용해서 고부스트 터보를 대응할수있다
순정은 소리가 나지 않는다.
대신 요약해 드렸어요 ^^
순정 블밸도 방식에 따라 고부스트 대응할수있는 방식이 있습니다 ^^ 장문에 댓글 감사합니다. 잊었던 제품들 다시 생각났네요!~~
웨스트게이트 아니라 액추레이터 설명 하신겁니다
거의 비슷한 일을 하나 태생이 다름니다 방식도 완전 다르고 위에 설명 하는건액추레이터 입니다
사재 블롭벨드가 안좋다?? 고압축 터빈들은 순정블러우 벨브로 하면 다이노 돌리다 리턴된 역류 공기로 바로 터빈 이빨 나가지요
그래서 다는 겁니다 당연히 순정 터빈에 사재 블롭 벨브다는건 오바입니다
일단 리스폰이 졸라 오래 걸림 공기를 전부다 빼버리니 튠하시는 분들은 볼베어링 터버 쓰니 머 어느정도 커버 하나 순정저널베어링 터빈은 답없습니다
인터쿨러에 공기 채우다가 날세요 그래서 리스펀이 더떨어짐
그럼 터보 인터쿨러 역활이
실린더에서 배출된 배기가스를
터빈휠이 흡입을 한후 배기가스의 압력의 의해
터빈휠을 돌려 회전력으로 변환후 임펠러가 공기를 압축을한후 그 공기가 인터쿨러를 통해 열을 식힌후 다시 실린더로 들어가 폭발하고 다시 배기가스를 배출을한다
이게 맞나요?
그동안 흐트러졌던 지식들이 이제야 좀 정리가 되는 느낌이네요~ 이치프님 만세~~
터보는 고장날 부분이 너무 너무 많아지네요
역시 자연흡기가 좋은거같습니다 연비아껴봐야 수리비가ㄷㄷㄷ....na가 다운사이징 대세로 인해 점점 사라져가는게 안타깝네요
어떤분이 벨로스터N 인터쿨러를 사제로 좋은걸 달았는데 어떻게 차가 더 안나갈수 있냐고 하시던데... 양산차의 순정인터쿨러보다 더 고성능의 인터쿨러 만 교체하게 되면 당연히 더 많이 식혀지고 더 많은 양의 공기가 피스톤에서 압축되게 됩니다. 하지만 많아진 공기량 만큼 연료분사량이 높아지는것도 아니고, 실린더가 최대로 압축할수 있는 범위도 다르고, 사제인터쿨러의 저항이 증가해 리스폰스가 떨어질수도 있지요.
한마디로 제조사에서 셋팅해놓은 최적의 밸런스 값이 무너지는 겁니다. 즉 아무것도 모르고 딸랑 인터쿨러/블로우오프밸브만 튜닝한다고 차가 잘나가는게 아니라는것.. 뭐 이러나 저러나 겉멋만 잔뜩듯 튜닝이 될 확률이 높지요. 레이싱용 튜닝 전문가가 전체적인 밸런스를 고려해 여러부분을 종합적으로 튜닝하는거랑은 다르니까요.
Jason Kim 그래서 순정 데이터(연료분사량,점화시기 등)를 수정하는 맵핑. 즉 하드웨어와 소프트웨어를 최대한 출력과 연비를 손해 안보게끔 밸런스를 마추어 튜닝해야겠군요?!
형님 인터쿨러도 채우는데 시간 걸립니다 큰걸 썼으면 터빈도 저널베어링 싸구려 말고
볼베어링 터빈만 200~300만원씩 하는놈들 넣어 주면 리스폰도 빨라 지고 그큰인터쿨러의 진짜 성능을 낼수 있습니다
지금은 형님 꼬추가 S인데 미국형들 꼬추L사이즈 콘돔 산거랑 똑같은 거예요 알아 들으셨음??
👍👍 언제나 좋은 정보 감사해요
비둘기소리 나는이유도 알려주세요 인터쿨러 서징이라던데 설명이 필요해요
배기가스의 열을 이용하기위해 배기가스 일부를 흡기에 다시 주입하는걸로 알고 있었는데 그게 아니고 배기가스 힘을 이용하여 더 많은 공기를 주입시키는 역할을 하는거라 보면 되겠네요?
배기가스의 일부를 연소실로 넣어주는 것은 EGR. 완전히 다른 시스템입니다.
궁금한건 다운사이징한 터보엔진이 NA 대비 내구성이 얼마나 나와주느냐
그리고 노킹이나 조기점화 증상이 얼마나 심해지느냐가 아닐까 싶어요.
아무리 생각해도 GDI터보엔진의 내구성은 의심의 여지가 있거든요. 이부분도 좀 다뤄주셨음 좋겠습니다.
늘 많이 배우고있습니다. 감사헙니다.
항상 깔끔한 설명 너무 감사합니다. ^^
좋은 영상 감사합니다. 이런 전문적이면서 쉽게 설명하는 영상 좋네요
터보에 관한 알기쉬운 설명 고맙습니다....
늘 값진 정보 감사합니다~~ ^^
뇌섹남이시네요 마치 엔진 설계하는 사람같아요~
튜닝 블로우오프벨브를 순정위치에 튜닝한다하더라도 연비떨어지고 소리나는거외에 다른점은 없나요?ㅎㅎ
슈퍼차저에 대해서도 알려주세요~잘봣습니다~~
터보차져는 배기가스를 이용한 과급이구요 슈퍼차져는 엔진풀리에 달려서 과급하는 방식이예요
터보 이놈은... 달리기만 하면 유지보수 난이도가 수직상승하는 괘씸한 물건입니다... 엔진룸 공간이 좁아져도 너무 좁아져요....
아 이치프님 컨텐츠 항상 감사합니다. 너무 잘보고 있습니다. 앞으로도 좋은 컨텐츠 많이 부탁드립니다.
와~ 이해 너무 쉽게했습니다!!
치프님 짱!!
벨로스터터보 타고있는데요 터보차량은 무조건 고급유넣어야한다는데 맵핑따로하지 않아도 터보차량은 고급유넣어야하나요??차이가있나요??
터보차저는 언제 작동을 하나요? 시동걸때부터 작동하는지 아니면 일정RPM이 되어야 하는지.... 작동 조건이 궁금합니다~^^
터보차량 운행중인데 조심해야될점이나 운전습관같은것도 같이 알려줬으면 좋겠습니다
예열, 후열 필수.. 메뉴얼에 표기된 엔진오일 교체주기에 맞춰 오일 교환.. 이정도면 됩니다..
알기 쉬운 설명 잘 봤습니다. 궁금증도 해결 되었어요. 홧팅 ㅎㅎ
와...차를 타면서 늘 조용해서 이런복잡한 과정이 있는지 전혀 몰랐음 대단한 공학이네
설명 깔끔합니다요
마지막에 너무 귀여우세요 ㅎㅎㅎ 잘 보고 응원합니다! 앞으로도 많은 정보 부탁드립니다
첨언하나 하자면 순정처럼 다시 흡기쪽으로 공기를 다시넣어주는 벨브를 다이버터 벨브 diverter 라고합니다. 블로우 오프 벨브는 말그대로 공기를 밖으로 빼주는 벨브라서 외국에선 명칭을 분류하여 사용합니다 :) 그리고 다이버터벨브가 달린차량에 블로우오프 벨브를 장착하면 컴퓨터가 들어온공기만 계산하고 빠진공기를 계산하지못하여 문제가 생길수있습니다!
모든 터보차량에 다이버벨브가 필수인가요?
@@toptop777788 필수입니다.
더뉴말리부1.6디젤인데요 에어클리너 교체할때보면 에어클리너에 엔진오일이 묻어있습니다. 왜그럴까요? 어떤 정비가 필요한가요 ? 박사님 도와주세요 ^^
순정 블밸이 아닌 사제 블밸의 단점은 연비가 나빠지는 것과 소리 두가지 얘기해주셨는데 사제 블밸도 터빈보호 역할은 순정처럼 잘 해주나요???
쉽고 흥미로운 설명 감사합니다. 하나 질문드리고 싶은데요, 에어크리너 지나서 흡기호스에 공기를 트위스팅해서 엔진으로 보내면 완전연소가 되어 배기가스가 좋고, 연비도 좋아지고 출력도 향상을 위한 알루미늄 형태의 상품이 있는데, 효과가 있다고 하는데 정말로 이론상 효과가 있는 것인지 전혀 필요하지 안하고 효과도 없는 것인지 궁금합니다….터보흡기쪽에 도움이 되는 것인지 궁금합니다
오픈흡기로 역류되는 오일은 어떻게 해야할까요??
쉽고 재미있게 설명해주시니까 타 채널에 비해 너무나 건전하고 교육적인것 같습니다
진짜 알기쉽게 잘설명해주시네요 ! 공부와 노력많이하신게 느껴집니다 ! 잘보고갑니다^^
물레방아 예시가 너무 좋네요. 대충 이해는 하고 있다 생각했는데 오늘 정확히 이해했네요
이치프님 항상 알기 쉽게 전문 기술을 설명해주셔서 감사합니다. 카메라 울렁증이야 뭐.. 차차 고쳐지겠죠 지식의 전달에서 가장 중요한건 내용이라고 생각합니다. 말을 더듬는다거나 이런건 오히려 신경 쓰시면 더 꼬일 것 같아요 ! 지금처럼 가볍게 쉽게 설명하시다 보면 자연스럽게 해결될 것이라고 생각 됩니다.
그렇다면 순정 위치에 애프터마켓 bov를 단다고 한다면 효율이 높아지나요???
케빠 터보 차량에 순정 블벨 라인1:1 맞교환 식의 블벨 보안 오픈흡기 튜닝을 하면서 커스텀 오픈흡기 라인과 거기 터빈과 가깝게 블벨을 장착 하는게 그러 좋은건가요??
오랜만에 제대로 된 유익한 방송입니다.
Xm3터보랑 순정중 어느것을 사야할까요
알려주세요ㆍ고민입니다
순정 bov 있던 자리에 에프터마켓 bov를 순정이 있던 자리에 장착해도 연비저하 있을까요?
다운사이징이 좋냐???
이런 질문은 아니구요
3.6 레거시가 쓰레기인가요??
배관쟁이라 이해가 쏙쏙 되네요ㅎ
영상은 잘 봤습니다.
근데 터보장치에는 디퓨져라고 있다고 하는데 어느 부분에 있는지 알 수있을까요?..
터빈에서 임필러로 넘어가는걸 디퓨저라고 하는지..
여러 자동차기술들 이해했지만 자동변속기에 들어가는 토크컨버터 만큼은 이해가 너무 힘들어요 혹시 이와 관련해서 설명 해 주실 수 있나요?
정비사 자격증 공부중에 보니까 더 재밋네요! 엔진쪽에 열효율, 제동마력, 도시마력, 기계효율 등 같은것도 쉽게 설명해주세요~~~~!!
설명이 아주 훌륭하네요!! 잘 배워갑니다ㅎㅎ
질문 하나 드립니다, 실린더 용적은 같지만 들어가는 공기와 연료량이 늘어서 출력의 향상을 꾀한다면, 어떤 효율이 좋아지는 것인지 궁금합니다. 2000CC용량으로 4000CC 출력을 내려면 결국 4000CC NA가 먹는 공기량과 연료량을 먹어야 할 텐데, 그걸 배압으로 밀어 넣는다는 의미로 해석되는데요, "효율" 이 좋아진다는 것이 정확히 어떤 의미인지 궁금합니다.
Sinwoo Yoo 낭비없는힘을 발휘하는거죠
버려지는 배기가스의 압력으로 임펠라를 돌려서 흡기쪽으로 산소를 보내는건데 뭐라고 설명해야하는지는 모르겠네요 그리고 8기통엔진대비 중량도 상당히 가벼워지니까 무게당 마력비가 올라가죠
그로 인해서 같은 마력 토크가 나오는데 무게는 훨씬가볍기때문에 적은힘으로도 차가 잘나가서 연비도 좋아지구요
@@SHonda-fw4bo 답변 감사합니다. 그럼 중량대추력비 외에는 특별히 다른 효율 증가는 없는건가요?
@@adiosm57 최대출력 때는 큰 차이가 없는데, 적은 힘이 필요할 경우, 배기량이 큰 NA엔진은 트로틀을 조금만 열기 때문에 실제로 실린더를 채우는 효율이 떨어지기 때문에 효율이 떨어집니다. 설명하기가 힘드네요.
@@adiosm57배기량 저하 자동차세 절감, 배기가스 절감, 연료소비 절감 효과가 큽니다.
터보가 엔진 효율이 올라가지는 않습니다 다만 적은 배기량으로 자연흡기 고배기량의 출력을 얻을뿐
진짜 설명 정말 잘해주신다 이해가 쏙쏙 되요!!!
외국에서 몇달전에 아는 지인이 차를 샀는데, 터보 1500cc 라고 하더라구요.
차 가격이나 이전 모델들을 볼 때 최하 2500cc급 이상인데, 이상하다 했죠. 오르막길 힘 좋더라구요.
사제 블로우 오프 밸브에 대해서 설명도 해주실까? 라는 생각을 햇엇는데 딱찝어서 말씀해 주시고, 터보 전반에 관해 쉽고 상세하게 설명해주셔서 감사합니다!
질문있습니다 별개일수있으나 외제차 가솔린차량은 다 고급유인가요?
워낙 말이 많아서 저는 이번에 볼보S60 생각중인데 t5 라는 엔진인데 무엇을 주유해야하나요?
궁금한게 있는데요 이치프님 그럼 처음에 현대에서 2.0터보 올려서 274마력 올렸다가 급하게 디튠한게 N/A세팅된 엔진블럭이 과급을 못버텨서 그런건건가요?
GDI 엔진 결함 때문에 그래요. 그래서 일부 보강하고 디튠시킨거죠. 디튠시키면 그만큼 배기가스도 저감시키고 엔진 내구성을 좀더 확보 시키는거니까요. 지금은 어느정도 해결됬는지 다시 고성능N버전은 270마력대로 설정해서 출시하고 있습니다.
터보차져가 없는 차량은 블로우 오프 벨브도 당연히 순정상태에서도 없는거죠??
반대로 터보가 달려있지 않은 경우엔 배기를 활용하지 않고 대기의 공기를 급기하는 건가요??
그래서 자연흡기식이라고 합니다.
@@jaekunyoo8509 선박기관사인데 터보차져가 당연하다고 생각해서 자연흡기라는 개념을 생각 못했네요....ㅋㅋㅋ
실무자이시니 여쭤봅니다. 이 영상에서 댓글 최신순으로 제 글을 보실 수 있으니 잘못 아는 것이 있으면 설명해 주시면 감사하겠습니다.
배기가스가 나가는 힘으로 펌프를 돌려 엔진으로 밀어넣을 공기를 압축한다고 보면 됩니다. 둘 다 대기의 공기를 엔진에 넣습니다.
뭔죠? 이 신뢰도 상승되는 힘의 원인은...마스크? 클로즈? 설명 잘 봤습니다. 추천 꾹!
역시 블로우오프밸브 튜닝은 그냥 소리만 낼려고 하는거 였군요.
오픈흡기도 별 효율이 없을까요?
순정 터보차량도 인터쿨러가 순정으로 달려서 나오는건가요?
오! 좋은 정보 감사합니다. 기아 K5 1.6 터보 사려다가 엔진은 맘에 드는데, DCT 미션에 대한 말이 많아 2.0 CVVL 로 구입했죠... 미션만 DCT 아니었으면 1.6 터보를 사려고 했는데 ㅠ
이동훈 dct는 소모품이라고 바야되요
블밸과 써모스탯가스켓 쪽 그리고 냉각수누수 현상이 모메이커서 일어나는 경우가 자주 있는데, 뭔가 냉각수쪽 압력을 블밸에서 어느정도 해소해주는 역할이 실제 있는지 궁금합니다.
다루기 편한 NA엔진을 선호하지만, 다운사이징의 장점은 어쩔수 없는듯 합니다. 비슷한 출력을 내는 6기통 8기통 엔진들은 아이들 상태에서도 기름먹는것이 보인다고 할정도로 통상 연비가 나쁘다보니, 정체가 많은 시내에서는 4기통 터보엔진보다 연비가 나쁜거 같아요 . 어짜피 막 달릴때는 이놈이나 저놈이나 다 많이 먹으니 비교할것은 안되지만요 ㅋㅋ
가스차들은 현재 가솔린이랑 비슷한 수준인데 터빈을 왜따로 안사용하는지궁금합니다
모텍님 질문요ᆢ제가 펀카를 장만할려고하는데요 차종은 투스카니구요
엘리사na로갈지 2빵터보로갈지 고민인데요
2.7na가더낳나요2빵 터보가더좋을까요
모텍님은 튜너시절에 많은경험이 있을거같아 질문드립니다
귀에 쏙쏙 들어옵니다 ㅋ
이치프님
n/a 엔진에서 터보튜닝 안하고 출력을 높이는 노하우나 추천부탁 드립니다.
하이캠 하이알피엠 고압축 램챠징이 대부분입니다. 스트록킷( 배기량업) 등도 있구요 ^^ 자연흡기 지만 F1그랑프리 엔진들은 0.2바이상 뜹니다(관성 + 램챠징) 과급이 답입니다. 자연흡기와 과급의 기계적 다른점을 거부하거나 잊점만 찾으려 한다면 답은 없고 발전도 없습니다
그래서 최고의 터보엔진은 어떤건가요
영상 퀄리티가 높아지네요 좋아요ㅋㅋ
귀에 쏙쏙 들어오는 좋은 정보 감사합니다.... ^.^
웨스트 게이트가 아니고 웨이스트 게이트 라고 하지요 waste 즉 과다한 과급압을 버려주는 문이지요..
음 배기를 다시 집어 넣는게 아니라 배기로 터빈을 돌려서 공기를 흡입하는 건가요?
배기를 다시 넣는건 EGR 입니다~
네 배기가스의 힘으로 터빈을 돌려 강제 흡입을 하는게 터보차져의 원리죠
녹차향기 터보차저 슈퍼차저 같은 건가요?
@@uu-iid--lcdddd 터보차져 : 배기가스 힘으로 터빈을 돌림
슈퍼차져 : 크랭크축에 힘을 빌려 터빈을 돌림 (에어컨도 이힘을 빌려서 작동함)
작동 원리가 달라요