神戸電鉄 粟生線（新開地－粟生） 急行 前面展望ビデオ
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- เผยแพร่เมื่อ 27 ส.ค. 2024
- 神戸電鉄の粟生線・新開地－粟生駅間の前面展望ビデオです。
実際には、新開地－湊川駅間は神戸高速線、湊川－鈴蘭台駅間は有馬線ですが、ほぼ全列車が神戸高速線・有馬線を通して運転しています。
粟生線は1936年に三木電気鉄道によって鈴蘭台－広野ゴルフ場前駅間が開業し、神戸電鉄と合併後1952年に粟生駅まで全線開業しています。
近年は乗客減少による赤字に苦しめられており、廃線の検討もなされています。
原因として、利便性で上回り運賃も安い神姫バスの存在や、マイカー利用の増加が言われています。一方の神戸電鉄は山岳路線で速度が上げにくく、単線区間も多く、さらに運転本数が少ないため粟生線内でほぼ各駅に停車する事になり、所要時間がそれほど短縮できないという問題があります。
年間輸送人員は1992年の1420万人をピークに減少を続け、2008年には729万人まで減り、2001年以降は毎年10億円以上の赤字となっています。
県や市から赤字補填の補助金を受けていましたが、それが2009年に終了する事から、神戸電鉄は2011年度中に存廃の判断を行うことになりました。
沿線三市に対して上下分離方式での存続を提案しましたが、実際にはそれでも神戸電鉄の赤字は続き、一方で沿線三市の負担も大きいことから話は流れ、最終的に兵庫県と沿線三市が2012年度から5年間無利子で40億円を貸し付ける事となりました。
その間に神戸電鉄はコスト削減などの経営努力を行い2016年度までに全線の黒字化を目指すことで、とりあえずの廃線は免れました。
それを受けて、2012年5月19日にダイヤ改正が行われました。これまで昼間は新開地－志染－小野駅間は毎時4本、小野－粟生駅間は毎時2本でしたが、これを新開地－志染駅間毎時4本、志染－小野－粟生間は毎時1本に大幅減便されました。また4本中2本を急行として、速達化を図っていますが、普通の増発は無いため、急行通過駅でも減便となりました。
今回撮影したのは、このダイヤとなっています。現在はさらに志染－粟生駅間の減便時間帯の拡大や運転本数の減少が行われていますが、乗客減少に歯止めがかからず、収支はあまり改善されていません。今後上下分離方式での存続となるか廃線となるかが気になる路線です。
新開地駅では、以前新開地－三田駅間を撮影した時と比べると、案内設備が更新されているのがわかります。
新開地駅を出るとかつての始発駅の湊川駅に停車、その後地上に出ると準急が止まる長田駅も通過し、鈴蘭台駅まで止まりません。この区間は三田方面の電車と共用利用のため、複線となっています。
また、山岳路線だけあって急勾配が続き、トンネルも多数存在するのが神戸電鉄ならではと言えます。
鈴蘭台駅で三田行きと接続し、同時発車すると、左にカーブし粟生線に入ります。鈴蘭台西口駅、西鈴蘭台駅と混同しそうな駅名の駅に停車したら、藍那駅と木津駅を通過し木幡駅に停車します。急行区間はここまでで、ここからは各駅に停車します。結局通過したのは5駅だけ、粟生線内は2駅だけで、準急との差も3駅と、急行という名前ほど大きな差が無いとも言えます。
粟生線に入ると、一部複線区間はあるもののそれも押部谷駅までで、その先は単線区間が続き、交換設備の無い駅も多くあります。
その中をそれなりの速度で進んでいき、終点の粟生駅に到着します。
粟生駅は1線のみで、JR加古川線の相対式ホームの横にくっつくように停車します。
両側にホームがある様に見えますが、右側のホームしか使用しません。
1999年までは左側しか無く、JR加古川線と対面乗り換えが可能でしたが、スルッとKANSAI導入に伴い改札を分離する必要が出来たことから、右側にホームが新設されました。
その先に1台だけの自動改札があり、抜けるとJR加古川線のホームに出ることが出来ます。
撮影日は2012年10月10日（水）、12時57分新開地駅発の急行・粟生行きに乗車し撮影しています。
撮影機材は、SONYのハイビジョンデジタルビデオカメラ「HDR-CX720V」です。
![[ 激闘！神戸電鉄 ] 登山鉄道なのに通勤電車/ 急カーブの轟音/ 海とダムが見える/ あの廃駅は今](http://i.ytimg.com/vi/b9pJtLV5upc/mqdefault.jpg)
![[ 激闘！神戸電鉄 ] 登山鉄道なのに通勤電車/ 急カーブの轟音/ 海とダムが見える/ あの廃駅は今](/img/tr.png)
1年半お世話になった路線…
懐かしい☺️
また乗りたくなった
何もない田舎やし、窓の外の景色緑だらけやからか、落ち着くんよな〜
撮った映像をそのまま出すのではなくしっかり編集していて素晴らしいです
懐かしさのあまり、思わず拝見させていただきました。かれこれ29年前、緑ヶ丘に実家があった当時付き合ってた彼女が独り暮らしから実家へ戻ったのに、一度だけ遊びに行くのに利用したことがありました。まだその当時は、粟生線も押部谷までもほとんどが単線で、急行も準急も通勤時以外はほとんどなかったと記憶していますし、菊水山トンネルも石井ダムができる前の旧線・・・確か、新開地から緑ヶ丘まで1時間ほど掛かったはず。神戸市西区とは名ばかりのその秘境っぷりというのか、山の間を縫って走る車窓に「なんちゅうトコに住んでるんや....」とビックリしたのと、その彼女に「(市街地からのあまりの遠さに)もう、二度とけーへんわw」と言ったのを今でもよく覚えています。その後その彼女とも一年足らずに自然消滅してしまいましたが、動画を拝見させてもらっている途中、家へ行ったときに、彼女が慣れない手つきで当日の晩、サイコロステーキを作ってくれたこと、翌日の昼に、池波うどん(池波正太郎が好んで食べてたという豚肉のうどんすき)を作ってくれたこと・・・30年前の記憶を思い出しました。緑ヶ丘の単線の1ホームの駅はぜんぜん変わってないですね。私が当時16歳、彼女が22歳・・・神戸の震災があったのでその後どうなったのかわからないですが、生きていれば、51歳のすっかりおばちゃんで元気に過ごしているのかな。。。と思ったりしました。また懐かしくなったら見に来たいので、継続しての公開楽しみにしています。ありがとうございました。
三木駅・・・下りホームが全焼してしまいました（泣）火事には気をつけないと。皆さまも乾燥しやすいこの時期、火の元にはお気をつけください。
三木駅、ふるさと納税等で寄付が集まったらしく、周辺を含めた再整備を行うそうですね。
綺麗に整備され、ローカルさがなくなってしまうは残念ですが、存続が何より重要ですから仕方ないですね。
利用者としては廃止はやめて欲しい。
新開地-湊川間は近すぎですね。歩いて行けそう
ミワナガイ 地上の商店街を通れば歩いて行ける距離ですww
映像は2012年とかなり古いですが今や英語のアナウンスも追加されてます。
6500系に至ってはディスプレイ表示の行き先や停車駅案内は日英中韓対応になってました。
こないだ三江線などのローカル線旅をしに行く際に神鉄に乗った(約2年8か月ぶりくらい)のでビックリしましたよ。
余談ですが阪急阪神山陽ホームの新開地駅のあのブザー音は健在ですｗ
勾配がすごいですねー・・・
登山道みたいなところを電車が駆け抜けていくというのがなんか不思議な感じがします。
私は以前 神戸電鉄は20年乗ってました 懐かしい思いがたくさんあります
神戸電鉄 粟生線、急曲線と勾配が多くて、インフラに手間が掛かりそうだ、スピードアップも難しいし、競合するバスはインフラは関係無からな、鉄道は最初からハンデを背負っとる、しかし、関西でこんな路線があるとは。
噂では聞いてたけど、本当に登山鉄道みたい、新開地と鈴蘭台で高低差どれぐらいあるんだろう。
概ね２６０メートルぐらいかな・・(^_^;)
粟生線に限って言えば、確か鈴蘭台西口から西鈴蘭台の間あたりが高さのピークだったと思います。
ついでにいうと神戸電鉄の最大勾配は、50パーミル(水平方向に1000メートル進む間に垂直方向に50メートル上がる)です。
神戸電鉄は、｢全国登山鉄道パーミル会(最大勾配50パーミル以上の路線を持ち、沿線に観光地があることが入会の条件)｣会員です。
5:48 このあたりからしばらく50パーミルが続きます。
7:38 このあたりで後ろを振り返ってください。神戸電鉄が山を一気にかけ登って来たことがわかりますから。
粟生線にとって痛手だったのは、ただでさえ過疎化で乗降客が減少ぎみだったところに、粟生線で一番の乗降客を誇っていた緑が丘駅を経由する神姫バスの三宮行き快速バスが運行されるようになったことでしょうね。
でも、神姫バスもいきのこりに必死ですから。あとは、終点の粟生までゆっか。上ったり下ったりの繰り返しです。
こちらで今週の粟生線動画、三本目です
何故かはまってしまった💧
大都市近郊の鉄道なのにここまで苦戦しているというのが驚きです。
田舎じゃん
Yousuke Fujioka 神戸で栄えてるのは長田〜深江の海側だけやで(´･Д･)」それ以外は郊外やからな
湊川駅始発の頃から乗っている(今は関東住み)。
西武秩父線の赤字は池袋線&新宿線が穴埋めしているが、神戸電鉄とは事情が異なりますね。
今はなき粟生線急行ですね！
鈴蘭台駅と新開地駅の高度高低差は、概ね海抜３００メートル前後ぐらいかな。気温の場合は、市街地と比較すれば、鈴蘭台駅あたりで概ね約２℃ほどの差があります。季節と気象状況で、新開地駅の都心部が雨であれば、鈴蘭台駅から以北は、雪であったりなんかして、ビックリすると時があります。
鈴蘭台西口と西鈴蘭台か・・・。地元民以外には紛らわしい駅名ですなw
一部の単線区間では複線用の敷地が見られますね。全線複線化の計画もあったということでしょうか？
阪神淡路大震災以前、藍那駅-木津駅間複線工事をしていましたが、乗り入れ先の神戸高速鉄道大開駅が不通になり乗客が減り複線工事はなくなりました
標準軌だったら地下鉄線（北神急行）とか阪神阪急に乗り入れれるのになぁ
新開地ー湊川間めっちゃ駅間短いなｗ
この駅間は、概ね４００メートルしかありません(^_^;)
短いのですが、この区間だけ実は別会社の線路となっており、この区間を乗り通すと初乗り120円が加算されます。地元民は湊川駅まで歩いて乗ります。
この急行粟生は今ないね
うちの宮崎県ですら宮崎駅、宮崎神宮駅、日向住吉駅に県私立高校、大学、専門学校を置いて利用者数を増やしてきた経緯が有りますが、神戸電鉄さんの近くに高校や商業施設とかは無いんですか？
上下分離方式は神鉄が提案してるけど三木市長が反対してるからなぁ。
三木市長はもともと三木鉄道の廃止を公約に当選したから鉄道に予算つける気ないんだろうな。
しかも「赤字ローカル線に予算はつけません 。しかし鉄道廃止反対。減便も反対」と言ってるから余計にタチが悪い
50‰もある傾斜をmax60キロで走るわけですからかなり速いと思いますね
ただカーブが多くて80km/h出せる区間がさほど多くないんがなぁ。
神鉄長田沿線に住んでました。懐かしい！それにしても車掌さん乗車してないんですか？ビックリなんですけど(^_^;)
藍那駅に留置線ができてしまいましたね。これで複線化は期待できなくなりましたね。
下勾配の出発時の加速度、凄そう。
鎧戸カーテンも阪急阪神HDならでは。あと、菊水山駅の休止と廃止危機に迫っているのがもったいないですが、近鉄みたいに3セク移行とか、バリアフリー化に伴う駅構内改良とか、銚子電鉄みたいに副業もやってほしいと思います。
阪神電車もそうなるかもな。
菊水山駅は2018年3月27日に廃止されました。
一体三木市や小野市、または神戸市、兵庫県といった各自治体は何やってるのか？三木市役所は駅から離れた場所に移転し大規模駐車場を設けている。また三木小野両市の市民病院が合併した際にも辺鄙な場所へと移転。三木駅や小野駅の駅前からマイカーやバスを利用しないとたどり着けない立地へ。神鉄粟生線は年間10億円近い赤字を計上してるというが減価償却費を差し引いた営業収支を診ると黒字なのだ。重い減価償却費は固定資産税として各自治体に支払われる。このように通常ならば私企業として十分運営が成り立つ準優等路線をこんな窮地に陥らせた根本要因はこれらの自治体の政策にある。全世界的エコ時代の到来と全く反対方向の施策ばかり採っている。これらの地方自治体組織内部は無能公務員の巣窟と化しているのか？兵庫県も？頭が足りないお役人集団は稲盛和夫氏などのプロ経営者に組織運営の秘訣を学ぶべきだ。とにかく神鉄粟生線をリバイバルさせる必要があるし、そしてそれは十分実現可能だ。今までの愚策を自省反省し新たな公共交通重視策を講じるべきだ。21世紀の今、全世界的に「持続可能な経済成長策」の構築と実践が必要とされている。兵庫県や神戸市、三木市や小野市の公務員さん方は、もしやあのPM2.5が充満し大気汚染レベルが最悪の中国・北京市を範と為しているのか？果てはインド・デリー市が師か？？？
Jun Ogawa さんの怒りは凄くよく伝わってきましたw
演説してください！！！
せ
貴方の理屈で解決するならとっくに終わってる。責任ないやつが知ったか論語っても意味なし
神鉄は登山鉄道であるが粟生線はそれなりに速い速度で走ってる
なんか、スイスの鉄道みたい
急行……木幡停車……乗客2人😅
地域活性化に向けて真剣に考えよう‼️
加減速音が近鉄特急22000系に似てる
新開地駅と鈴蘭台駅の高低差は、概ね約３００メートルほど・・・でしょうか。市街地？と比べて鈴蘭台あたりは、気温も約２℃ほどの差があります！！たいしたことでは、ありませんが・・・。ご参考までに・・・。
神鉄粟生行きに乗りたい
前面展望を見たが、急勾配や急カーブが多くてスピードアップは望めない線形である。鉄道運営に相当なコストがかかっている上、途中の志染や三木付近から神戸三宮まで高速バスで利用客がかなり食われている現状では、鉄道会社だけの自生努力では限界で行政介入もやむを得ないだろう。巨額な赤字だからといって廃止にすると、交通混乱に伴う社会混乱という負の部分も発生するリスクもある。
すごい上り（登り？）！
新開地という事は阪神(山陽)、阪神、JRの駅から近いのですね？てか急行なのにワンマンって面白いですし、駅員の準急の発音も面白かったですね。それとドア開閉時の「パー」って音、近鉄のワンマンと同じ音ですね。あと、粟に生と書いて「あお」と読むのですね。今まで読めなかったですw
あ、それと車内とカーテンみたいなやつが阪急と全く同じですね
+1027 kintetsu corporation 神戸側の起点駅が離れているのをつなげる目的で神戸高速鉄道が作られたので、阪急・阪神・山陽が乗り入れる新開地駅と同一駅になります。それらのホームから階段を上がると神戸電鉄の新開地駅になっています。「粟生」の他、大半の列車の折り返し駅になっている「志染（しじみ）」も読みにくいですね。ちなみに某漫画で「志染さん」というキャラが出てきたので「しじみさん」かと思ったら「しせんさん」でしたｗ。木目調の車内やゴールデンオリーブ色のシート、窓枠の形や鎧戸など親会社の阪急と類似点は多いですね。6000系などは、列車種別・行先表示器がLED式ですが、一般的な文字表示方式ではなく、幕式と同じデザインのグラフィック表示ですし、車両間のドアが自動ドアになっているのも阪急の9000系などと同じですね。
1027 kintetsu corporation 座席も
減便しちゃうと当然、利用者にとっては不便になるわけですから、正直それは失敗策だったように思えますね(´・ω・`)
赤字路線であるならば、もっと地元の方々と協力して、あの手この手の誘致作戦を実行するくらいでないといけない気もします。富山ライトレールの成功や信楽高原鉄道の奮闘ぶりに学んでいる姿勢が正直この動画から見える駅の様からは感じられないですね。構内踏切の駅が多いのは仕方ないにしても、踏切からホームが階段でバリアフリーがまったくなってないのも痛恨に思えます。廃止になれば三木市の住民にとっては鉄道孤立自治体になってしまうがゆえ、県、沿線自治体ともちゃんとしてほしいと思います。
沿線自治体の三木市と小野市が存続に消極的なんがなぁ。
小野市はまだ振り向いてくれてるが、三木市が後ろ向きやからなぁ。
そして2018年3月には三木駅の火災が延焼で燃えるって形で祟った...
理想論を語るだけなら誰でも出来るしコメ主が言ってることなんて当然のように案に浮かんだろうが他社の成功例が当てはまるとは限らない。年間10億の赤字を生む粟生線が本数が減るのは当然の事。従来通りのダイヤで空気を運んでても走れば走らすほど赤を生む。自動車社会の地域の住人が電車に乗らないから招いた結果。自治体などが頑張っても一時的な自己満足に過ぎない。
神戸電鉄粟生線は西鈴蘭台までで良い。藍那〜粟生は廃線で問題ない
鉄道廃止論者の浅はかさよ
道路なんかと違って一度廃止にしたら二度と戻ってこないし、バスよりも鉄道の方がメリットが多い
神姫バスの方が早くて運賃も同じか安いぐらい、しかも必ず座っていけるんじゃ鉄道使うメリット何もないもの。逆に鉄道原理主義者の方が浅はかだと思うことが多い。
たしかに、電車より、車、バス🚌の方が、速いですね!?びっくりしました!!さすが、田舎の電車だと、思いました。
鈴蘭台西口～西鈴蘭台って近すぎてw
レール幅はJRと同じっぽいですね
JRと同じ1067mm
よし、JRと繋げよう。(無謀)
そうですね
3000系の 搬入は 川崎車両から 兵庫駅ー鷹取駅ー吹田駅ー三田駅で神戸電鉄へ
昔は 三田駅 粟生駅とも 国鉄と 連絡線がありました
ちなみに DD 54の牽引でした(吹田(貨)ー三田間)
鈴蘭台俺のおばぁちゃん家のところや！
ダイヤの兼ね合いなんかもあるんだろうけど、急行の停車駅は、新開地、湊川、鈴蘭台、鈴蘭台西口、西鈴蘭台、押部谷、緑ヶ丘、志染、恵比須、三木、小野、小野から各駅がいいと思う。あるいはこれを特快速にして、急行はこれに志染まで各駅に止めるとか。
新開地駅の栗生線の小野方面へのダイヤがおかしいと思うことがありますね。乗客が三田線に比べ少ないのにも係わらず、三田行きの次に、栗生行きがあり、その12、3分後に志染行きがある時があります。勿論、志染行きの車内はガラガラです。志染行きをそんな短時間にもってくるなら、もっと伸ばして、小野行きか
栗生行きを30分後位に作るべきだと思うのですがね。
小野方面も唯一乗客は増えてきているのにそんなこと考えていないのか、気付かないのか、神戸電鉄はなにを考えてダイヤを組んでいるのか！
あと、阪急阪神とギリギリでダイヤ組んでいるから新開地駅着いたらみんな走っているもんね。
何故、走らされないといけないギリギリの時刻を組むのかわからない。阪急阪神が運行遅れでもないのににも係わらずですよ。
そら、栗生線も乗客は離れるわな！
運行コストを極力削減したいからそうなってんのかと...
一部駅の待避線整備をしたら粟生行を30分感覚に設置で片方は特急とかあってもよさそうな。
(湊川、鈴蘭台、西鈴蘭台、押部谷、緑が丘、志染、恵比寿、三木、小野)←西鈴行をこちらに変更もあり。
運行コスト的に見合わないからやらんのかも。
利用客が少ない駅は廃止で良いと思う。それなら普通電車でも少し速くなるはず
加古川線もみてみたいです
神鉄が標準軌だったら阪急阪神と相互直通で梅田や難波まで乗り入れできてバスにはないアドバンテージが手に入る事ができたのに。または神戸高速を作るときに当初の予定通り神鉄とJRを線路をつなげていればよかったんですけどifを言っても仕方がない
神鉄とＪＲ（神戸線）を直結する予定って、やはりあったんですね。それができなかったのは、何が理由なのでしょうか？財政難？それとも親会社の阪急が難色を示したから？
加西市北条へ行く時に利用する路線です。
阪神の展望の配信もして下さい！
もうすぐ上りの急行も廃止😥
粟生線の急行無くなっちゃったんだよなぁ
粟生線の印象もあって大赤字なのかと思ってたけど、全体で見れば黒字らしいね。
でも神戸の衰退でお先真っ暗なのが悲しい
山岳地帯も走る電車で線形も悪いので仕方ありませんが、表定速度が遅すぎると思います。やはり、沿線住民にとって神戸中心部まで時間がかかるということは
それだけで利用を敬遠する理由になっているのではないでしょうか。高速道路を使う路線バスに負けてしまうのは自明の理です。また神戸周辺郊外に住居を求める際にも
遅い路線の沿線は敬遠されてしまい、新たな住民を獲得するのは難しいです。問題の根は深いです。木津以遠の複線区間をもっとスピードアップすることはできないのでしょうか？
仙山線みたいw
なにそれ
風景がだよ！
仙山線って北海道？
仙台〜山形じゃい！
一路線も知らずに鉄オタ名乗るな
失礼極まりない
なにより東北住みの鉄ちゃんかわいそう
急行、準急、特急で、あろうが、小野駅🚉まで、各駅停車していますね!!何か、意味あるのでしょうか?
新開地駅から粟生駅 JR神戸駅からJR神戸線、加古川線を乗り継ぎ、粟生駅ならどちらが速いですか？加古川駅のタイムロスがなければJR線の方が速いでしょうか？藍那駅からの複線用地がもったいですね
1997年12月に山陽道が開通してから神鉄粟生線は利用者が減りました。
高速自動車国道開通で利用者が激減した鉄道といえば、姫新線、芸備線、飯田線、肥薩線、長良川鉄道、内房線、鹿島線、花輪線etcがあります。2003年秋に廃止された可部線汽車区間は中国道～広島道に完敗でした
車なんかよりは電車に乗りたいと思うけどな…
阪神電車と高速神戸の線路と一緒だっけ？乗り換え？教えて！
神戸高速鉄道は元々阪神電鉄・阪急電鉄・山陽電鉄・神戸電鉄を繋ぐ目的で作られました。なので、阪神電鉄は神戸高速鉄道の南北線を経由して山陽電鉄まで乗り入れています。阪急電鉄も同じく神戸高速鉄道に乗り入れています、そもそも、現在では、阪神元町－西代駅間の運行と、各駅（両端を除く）の管理は阪神電鉄に委託されていて、「阪神神戸高速線」と呼ばれています。ちなみに、神戸電鉄だけは線路幅の違い等により、残り3社と相互乗り入れは行っておらず、新開地駅で乗り換えとなります。
残って欲しいが平日朝以外1/4輌が女性専用車じゃあ・・・
別に何も困らないでしょ
現在、粟生行き急行は廃止となっています。
なぜ神戸電鉄は神戸高速鉄道に乗り入れたのでしょうか？地下をそのまま走りJR神戸駅の近くまで延伸できれば、利便性も良くなり経営的にも楽になると、思うのですが、レールの幅もJRと同じなのに？
神鉄は一部地下を通っているが、私鉄でそもそも地下鉄ではないからね。それに、JRと私鉄ではライバル意識の強い関西では相互乗り入れは難しいからJR神戸駅へは出来ないのだよ。
神戸電鉄は昔から阪急のグループ会社で、今も阪急阪神ホールディングスの所属です。そんな会社がＪＲと手を組むのを阪急が許す訳がなく、新開地という中途半端な位置で止まっているのもそれが理由では？とさえ思えます。もし、おっしゃる通りにＪＲ神戸駅付近まで伸びていたら、どうだったでしょうね…。直通はともかく、乗り換えの利便性は格段に向上しているので、今より状況は良かったかも知れませんね。
昭和時代に色々と軋轢があったからなぁ。
ただ、時代は変わったよ。
神戸空港が伊丹や関空と供用で運営していく必要が出てきたように
鉄道もそういう時代に突入してくし、JR乗り入れとか柔軟性のある案を出してく必要はあるかも。
ただ、設備的にもJR乗り入れは厳しいが。
大都市の神戸でこれかw
そりゃ神鉄がひたすら田舎やニュータウンを走る路線なんだし
神戸は北の方はめちゃくちゃ田舎ですよ(神戸市民です)
、あかさたな
神戸は都会だけど大都市とは言えんと思う
鵯越から鈴蘭台までが長すぎるwww
Ryose それなw俺のおばぁちゃん家のところやで鈴蘭台
Ryose
間にあった菊水駅？がなくなったからな〜〜
あっ！菊水山駅でした！
阪急阪神は乗るけど、神鉄は乗らないな！
天災には勝てない
鉄道というのは大量輸送できるのが最大のメリットでありそれが生かせないのであればとっとと廃止すべき。無理に市街地から離れた場所を通る鉄道よりも市街地を通りなおかつ柔軟に対応できるバスのほうがまだメリットがある。赤字を垂れ流してまで存続言っているのは道路や線路があれば町が反映すると未だに思ってる古びた考えをお持ちの方々かな？
ただそれも年々減少してるがね。
それでも苦戦してる地方ローカル線に比べれば全然多い。
粟生線でも西鈴蘭台、緑が丘、志染、三木、小野は利用客数が多い。
こういう状態では簡単に廃止できないのよ。
@@Goldendai2011利用客が少ない駅だけ廃止にすれば良い。かつての有馬線菊水山駅のように。
？次のビデオ？
? next video ?
湊川に神鉄本社ごあるからね
新開地発だけど
湊川には停めないと！
長田、丸山、菊水山は通過(笑
もっと早く出したら？
何様？
+1027 kintetsu corporation だって2012年だよ
+松浦英治 それは分かってるけど
出したときに見れば良いじゃん。今頃見てそんな事言っても無駄でしょ。
+松浦英治 申し訳ありません。撮影は比較的簡単なのですが、編集にはその数倍から数十倍の時間がかかってしまうため、公開が徐々に遅れております。ご了承いただければと思います。
+HINTEL1824TRAIN 確かに、撮影から4年もかかるものかなぁ・・・とも思いましたが、運転士の顔に沿ってモザイクをかけたり、対向列車の行き先や種別などけっこう事細かい案内の字幕をつけたりというのを考えれば、そんなものかなぁという気もしますね；