Hi! Hat mir gut gefallen habe mehr verstanden als in meiner Umschulung zum Tf // entweder ich war Kreide holen :), aber ich glaube so wurde uns das nie erklärt, es wurde immer nur gesagt, dass "Steuerventil" macht das ;).
Habe noch eine Frage ( hat aber nichts mit Bremsen zu tun ) - man spricht immer von "Altbau-Loks", im Technik - Unterricht bei uns. Also mir geht es um E-Loks. Wie definiert man "Altbau - Loks"? Alles ohne Drei - Phasen Wechselstrom Motor? Danke!!
Willkommen Kurt! Tja, Ellok habe ich keine Ahnung von. Da kann ich leider nicht helfen und würde nur unqualifiziert ins Blaue raten. Ich hoffe, Du bekommst trotzdem eine fachliche Antwort von jemandem mit Ahnung. Viel Erfolg!
Ich versuche es mal in einfach, die beiden Membranen sind identisch groß und identisch beschaffen. Beide sind durch die "Stange" in der mitte starr verbunden. D.h. sie bewegen sich immer miteinander. Also haben insgesamt 4 Drücke eine Auswirkung auf deren Bewegung. Also addieren sich die beiden Drücke, die jeweils über den Membranen liegen (HLL-Druck und Cv-Druck). Als Gegenkraft addieren sich die beiden Drücke, die jeweils von unten gegen die Membranen drücken, also A-Kammer plus Umgebungsdruck (0-Druck). Das ist im Vergleich so, als wenn Du einen Balken mit 2 Querstangen nimmst und auf beiden Seiten je 2 Leute versuchen, die anderen beiden weg zu schieben. Auf der einen Seite stehen 2 gleich starke Personen (beiden sind also zu 50% am schieben beteiligt), auf der anderen Seite steht einer, der nur halb so stark ist wie die auf der anderen Seite und einer, der um die Hälfte stärker ist, als die auf der anderen Seite. Die beiden drücken also mit 25% und mit 75% dagegen. Also ergibt sich ein patt. Daher fand ich den Begriff 3-Druck-Ventil während meiner Ausbildung falsch. Mein Dozent hat mich nur "angefaucht" und meinte "Red keinen Quatsch, das Ding heißt eben so". Man sieht in der Zeichnung auch, dass die kleine Kammer unterhalb der Cv-Kammer offen mit der Umwelt verbunden ist und daher immer den selben Druck hat, wie die Umwelt. Jetzt verständlich?
@@frankebstein5961 ja weil sich der Druck der "gelben Luft" über den großen Kolben bei L und der Druck der "roten Luft" ober den oberen Kolben sowie auch die Federkraft addieren...ich weiß allerdings nicht warum man die Bremsen mit Druckluft anzieht und mit leerem Zylinder über Federkraft löst. Wäre besser man macht es umgekehrt, also man schließt die Bremsen über Federkraft mit leerem Zylinder und öffnet sie mit Druckluft im Zylinder, damit durch ein Leck nicht die Bremswirkung verloren geht. Oder würde die Federkraft nicht zum Anziehen der bremsen reichen. Wenn natürlich der Kolben im C sich nach rechts bewegt, nimmt natürlich der Druck ab, aber die Luft Strömt ja dann aus R nach, aber da gibt es vielleicht ein Druckgefälle, welches den "d...ritten Druck" erklärt
@@Mandrin1000 Es gibt sogenannte Federspeicherbremsen im Lkw und bei modernen Triebfahrzeugen. Die werden aber nur als Feststellbremsen genutzt. Weil diese "ungenau" arbeiten. Im Lkw kann mann die Federspeicher über Druckwaagen langsam füllen und entlüften. Die Bremse kommt zuerst nicht und dann schlagartig. Die lassen sich als schlecht steuern. Und dann kommt noch die Toleranz der Feder. Die eine Feder erzeugt mehr Kraft, die andere weniger. Die Kraft bei einer gewissen Fläche und Druck ist immer gleich. Federspeicherbremsen sind bestens geeignet, um ein Fahrzeug zu sichern. Aber als Betriebsbremse nur bedingt geeignet.
Ja weil sich der Druck der "gelben Luft" über den großen Kolben bei L und der Druck der "roten Luft" ober den oberen Kolben sowie auch die Federkraft addieren...ich weiß allerdings nicht warum man die Bremsen mit Druckluft anzieht und mit leerem Zylinder über Federkraft löst. Wäre besser man macht es umgekehrt, also man schließt die Bremsen über Federkraft mit leerem Zylinder und öffnet sie mit Druckluft im Zylinder, damit durch ein Leck nicht die Bremswirkung verloren geht. Oder würde die Federkraft nicht zum Anziehen der bremsen reichen. Wenn natürlich der Kolben im C sich nach rechts bewegt, nimmt natürlich der Druck ab, aber die Luft Strömt ja dann aus R nach, aber da gibt es vielleicht ein Druckgefälle, welches den "dritten Druck" erklärt...
Warum es "umgedreht" ist, ist schnell erklärt : Angenommen Du fährst mit 40 Wagen Getreide. Zwischen dem letzten und vorletzten Wagen bricht wegen einer Materialschwäche die Kupplung in 2 Teile, dann würde der abgerissen Wagen "lustig" weiter durch die Gegend rollen. Weil durch das Abreissen der Luftleitung aber der Druck sofort auf Null, Cv-Druck wird erzeugt, die Bremse legt an und der Wagen bleibt sicher stehen. Also keine Gefährdung für andere. Stell Dir mal vor, Du wärst gerade einen Berg hinauf gefahren, dann würde der Wagen ungebremst den Berg hinunter rollen und mit dem Zug der Dir folgt zusammenkrachen. Der vordere Zugteil verliert logischerweise auch den Druck in der HLL und bremst. Wäre das anders, würde der Lokführer gar nicht merken, dass ein Wagen abgerissen ist. Dieses prinzip nennt sich selbsttätige Bremse, weil sie bei jeder Unterbrechung der Luftleitung sofort die Bremse anlegt. Schlau gemacht, oder?
Hallo, ich meine so, wenn der "rote Zylinder" leer ist, also keine Luft oder kein Druck darin ist, schließen die Bremsen bzw. die Bremse und wenn er mit Luft gefüllt ist, dann öffnet die Bremse....Also wenn da im Zylinder ein Leck ist oder so, strömt die Luft aus und dadiurch schließt die Bremse...Ähnlich funktioniert die Ansteuerung der 4 Dampfeinlaßventile vor dem Curtisrad an einer Dampfturbine oder auch der Druckspüler an einer Toilette...
@@Mandrin1000 ich verstehe, wie Du denkst. Es wurde auf diese Art konstruiert, weil es sicher ist. Wie schon erwähnt, wäre es anders herum nicht sicher, dass ein abgerissener Wagen "von allein" bremsen würde. So wie es ist, ist es auf jeden Fall sicher. Wäre es so, wie Du denkst, müsste das Bremsventil komplett anders konstruiert werden. So wie es ist lassen sich die Bremszylinder mit unterschiedlichen drücken exakt gesteuert anlegen. In Deiner Denkweise ist ein mechanisches Bauteil (die Feder) beteiligt und das System wäre aufwändiger zu warten. Was, wenn die Feder bricht? Dann bremst der Wagen nicht mehr. Letztendlich ist es schon sehr früh in der Eisenbahngeschichte so eingeführt worden, weil es sicher ist. Selbst bei einem Druckverlust im Bereich des Bremszylinders wird ja über das Bremsventil peemanent der Druck kontrolliert und ggf nachgeführt. Bis der Vorratsluftbehälter leer ist hat der Lokführer den Wagen schon lange zu Fuß erreicht und mit Handbremse oder Hemmschuh gesichert.
Aber der Wagen würde doch auch zum stehen kommen, wenn der "rote Zylinder" leer würde und die Feder die Bremse schließen würde oder über ein Gestänge...
Ja, würde er - solange die Feder heil ist. Bricht die Feder funktioniert die Bremse nicht mehr und das kann schlimme folgen haben. Grundsatz bei der Bahn ist : Sicherheit geht vor. Die Feder wäre einfach nicht sicher genug. In der jetzt verwendeten "Luft-Variante" ist ein Versagen nahezu ausgeschlossen. Mechanisch ist eben unsicherer als pneumatisch.
Hallo, ich habe auch diese Beiträge alle gelesen. Du kannst natürlich nur das Wissen vermitteln, über das du selbst verfügst. Um es interessanter, anschaulicher und verständlicher anzubieten, müsste es jedoch umfangreicher, vollständiger ausgestaltet sein? Die Antwort des Dozenten!, na ja. Es spiegelt wohl seinen Wissensstand wieder? Die Diskussion zu diesem Thema, hat sich nur zu einem Monolog gestaltet. Leider aus seiner Sicht und wo sind die gewollten Interessenten? Schade.
Für das, was in Prüfungen gefragt wird sollte dieses Video ausreichend sein. Zumindest an privaten Schulen. Es geht darum, daß Grundprinzip zu verstehen. Ich glaube das in diesem Video ausreichend vermittelt zu haben. Als Tf muss ich nicht alle kleinen Kämmerlein kennen und alle Funktionen im Detail. Denke ich....
@@frankebstein5961 Es soll kein Monolog werden. Es muss auch nicht im Detail um Kämmerlein! ev. auch noch um Bohrungen gehen oder die dargestellte Ventilbauart, wohl aber das Grundprinzip! Der Unterrichtsstoff, der Lehrplan wird an anderer Stelle, Zentral erstellt. Wie er vermittelt wird ( Doz.) und realisiert ( Tf ) wird, zeigt dann die Praxis! Den Abschluss bildet dann, die Prüfung, der Prüfer. Es bestehen schon Unterschiede, um das zu beurteilen, muss man beide Seiten kennen! Die ehem. klassische und die heutige. Für mich ist der Tf, ein qualifizierter Fachmann. Ihn zeichnet Fachwissen aus!
Hi! Hat mir gut gefallen habe mehr verstanden als in meiner Umschulung zum Tf // entweder ich war Kreide holen :), aber ich glaube so wurde uns das nie erklärt, es wurde immer nur gesagt, dass "Steuerventil" macht das ;).
Habe noch eine Frage ( hat aber nichts mit Bremsen zu tun ) - man spricht immer von "Altbau-Loks", im Technik - Unterricht bei uns. Also mir geht es um E-Loks. Wie definiert man "Altbau - Loks"? Alles ohne Drei - Phasen Wechselstrom Motor? Danke!!
Willkommen Kurt! Tja, Ellok habe ich keine Ahnung von. Da kann ich leider nicht helfen und würde nur unqualifiziert ins Blaue raten.
Ich hoffe, Du bekommst trotzdem eine fachliche Antwort von jemandem mit Ahnung.
Viel Erfolg!
Also der größere Kolben schiebt mit seiner größeren Fläche den kleineren Kolben nach oben...?
aber weshalb addiert sich der Druck in der Haupbremsleitung und im Bremszylinder....?
Ich versuche es mal in einfach,
die beiden Membranen sind identisch groß und identisch beschaffen. Beide sind durch die "Stange" in der mitte starr verbunden. D.h. sie bewegen sich immer miteinander.
Also haben insgesamt 4 Drücke eine Auswirkung auf deren Bewegung.
Also addieren sich die beiden Drücke, die jeweils über den Membranen liegen (HLL-Druck und Cv-Druck). Als Gegenkraft addieren sich die beiden Drücke, die jeweils von unten gegen die Membranen drücken, also A-Kammer plus Umgebungsdruck (0-Druck).
Das ist im Vergleich so, als wenn Du einen Balken mit 2 Querstangen nimmst und auf beiden Seiten je 2 Leute versuchen, die anderen beiden weg zu schieben.
Auf der einen Seite stehen 2 gleich starke Personen (beiden sind also zu 50% am schieben beteiligt), auf der anderen Seite steht einer, der nur halb so stark ist wie die auf der anderen Seite und einer, der um die Hälfte stärker ist, als die auf der anderen Seite. Die beiden drücken also mit 25% und mit 75% dagegen.
Also ergibt sich ein patt.
Daher fand ich den Begriff 3-Druck-Ventil während meiner Ausbildung falsch. Mein Dozent hat mich nur "angefaucht" und meinte "Red keinen Quatsch, das Ding heißt eben so".
Man sieht in der Zeichnung auch, dass die kleine Kammer unterhalb der Cv-Kammer offen mit der Umwelt verbunden ist und daher immer den selben Druck hat, wie die Umwelt.
Jetzt verständlich?
@@frankebstein5961 ja weil sich der Druck der "gelben Luft" über den großen Kolben bei L und der Druck der "roten Luft" ober den oberen Kolben sowie auch die Federkraft addieren...ich weiß allerdings nicht warum man die Bremsen mit Druckluft anzieht und mit leerem Zylinder über Federkraft löst. Wäre besser man macht es umgekehrt, also man schließt die Bremsen über Federkraft mit leerem Zylinder und öffnet sie mit Druckluft im Zylinder, damit durch ein Leck nicht die Bremswirkung verloren geht. Oder würde die Federkraft nicht zum Anziehen der bremsen reichen. Wenn natürlich der Kolben im C sich nach rechts bewegt, nimmt natürlich der Druck ab, aber die Luft Strömt ja dann aus R nach, aber da gibt es vielleicht ein Druckgefälle, welches den "d...ritten Druck" erklärt
@@Mandrin1000 Es gibt sogenannte Federspeicherbremsen im Lkw und bei modernen Triebfahrzeugen. Die werden aber nur als Feststellbremsen genutzt. Weil diese "ungenau" arbeiten. Im Lkw kann mann die Federspeicher über Druckwaagen langsam füllen und entlüften. Die Bremse kommt zuerst nicht und dann schlagartig. Die lassen sich als schlecht steuern. Und dann kommt noch die Toleranz der Feder. Die eine Feder erzeugt mehr Kraft, die andere weniger. Die Kraft bei einer gewissen Fläche und Druck ist immer gleich.
Federspeicherbremsen sind bestens geeignet, um ein Fahrzeug zu sichern. Aber als Betriebsbremse nur bedingt geeignet.
Es wäre gut es so zu erklären, daß die Kraft F das Produkt aus Druck p und der Fläche das Kolbens A ist und das einfügen...
Ja weil sich der Druck der "gelben Luft" über den großen Kolben bei L und der Druck der "roten Luft" ober den oberen Kolben sowie auch die Federkraft addieren...ich weiß allerdings nicht warum man die Bremsen mit Druckluft anzieht und mit leerem Zylinder über Federkraft löst. Wäre besser man macht es umgekehrt, also man schließt die Bremsen über Federkraft mit leerem Zylinder und öffnet sie mit Druckluft im Zylinder, damit durch ein Leck nicht die Bremswirkung verloren geht. Oder würde die Federkraft nicht zum Anziehen der bremsen reichen. Wenn natürlich der Kolben im C sich nach rechts bewegt, nimmt natürlich der Druck ab, aber die Luft Strömt ja dann aus R nach, aber da gibt es vielleicht ein Druckgefälle, welches den "dritten Druck" erklärt...
Warum es "umgedreht" ist, ist schnell erklärt :
Angenommen Du fährst mit 40 Wagen Getreide. Zwischen dem letzten und vorletzten Wagen bricht wegen einer Materialschwäche die Kupplung in 2 Teile, dann würde der abgerissen Wagen "lustig" weiter durch die Gegend rollen.
Weil durch das Abreissen der Luftleitung aber der Druck sofort auf Null, Cv-Druck wird erzeugt, die Bremse legt an und der Wagen bleibt sicher stehen. Also keine Gefährdung für andere. Stell Dir mal vor, Du wärst gerade einen Berg hinauf gefahren, dann würde der Wagen ungebremst den Berg hinunter rollen und mit dem Zug der Dir folgt zusammenkrachen.
Der vordere Zugteil verliert logischerweise auch den Druck in der HLL und bremst.
Wäre das anders, würde der Lokführer gar nicht merken, dass ein Wagen abgerissen ist.
Dieses prinzip nennt sich selbsttätige Bremse, weil sie bei jeder Unterbrechung der Luftleitung sofort die Bremse anlegt.
Schlau gemacht, oder?
Hallo, ich meine so, wenn der "rote Zylinder" leer ist, also keine Luft oder kein Druck darin ist, schließen die Bremsen bzw. die Bremse und wenn er mit Luft gefüllt ist, dann öffnet die Bremse....Also wenn da im Zylinder ein Leck ist oder so, strömt die Luft aus und dadiurch schließt die Bremse...Ähnlich funktioniert die Ansteuerung der 4 Dampfeinlaßventile vor dem Curtisrad an einer Dampfturbine oder auch der Druckspüler an einer Toilette...
@@Mandrin1000 ich verstehe, wie Du denkst. Es wurde auf diese Art konstruiert, weil es sicher ist. Wie schon erwähnt, wäre es anders herum nicht sicher, dass ein abgerissener Wagen "von allein" bremsen würde.
So wie es ist, ist es auf jeden Fall sicher.
Wäre es so, wie Du denkst, müsste das Bremsventil komplett anders konstruiert werden.
So wie es ist lassen sich die Bremszylinder mit unterschiedlichen drücken exakt gesteuert anlegen.
In Deiner Denkweise ist ein mechanisches Bauteil (die Feder) beteiligt und das System wäre aufwändiger zu warten.
Was, wenn die Feder bricht?
Dann bremst der Wagen nicht mehr.
Letztendlich ist es schon sehr früh in der Eisenbahngeschichte so eingeführt worden, weil es sicher ist.
Selbst bei einem Druckverlust im Bereich des Bremszylinders wird ja über das Bremsventil peemanent der Druck kontrolliert und ggf nachgeführt.
Bis der Vorratsluftbehälter leer ist hat der Lokführer den Wagen schon lange zu Fuß erreicht und mit Handbremse oder Hemmschuh gesichert.
Aber der Wagen würde doch auch zum stehen kommen, wenn der "rote Zylinder" leer würde und die Feder die Bremse schließen würde oder über ein Gestänge...
Ja, würde er - solange die Feder heil ist. Bricht die Feder funktioniert die Bremse nicht mehr und das kann schlimme folgen haben.
Grundsatz bei der Bahn ist : Sicherheit geht vor.
Die Feder wäre einfach nicht sicher genug.
In der jetzt verwendeten "Luft-Variante" ist ein Versagen nahezu ausgeschlossen.
Mechanisch ist eben unsicherer als pneumatisch.
Hallo,
ich habe auch diese Beiträge alle gelesen.
Du kannst natürlich nur das Wissen vermitteln, über das du selbst verfügst.
Um es interessanter, anschaulicher und verständlicher anzubieten, müsste es jedoch umfangreicher, vollständiger ausgestaltet sein?
Die Antwort des Dozenten!, na ja. Es spiegelt wohl seinen Wissensstand wieder?
Die Diskussion zu diesem Thema, hat sich nur zu einem Monolog gestaltet.
Leider aus seiner Sicht und wo sind die gewollten Interessenten?
Schade.
Für das, was in Prüfungen gefragt wird sollte dieses Video ausreichend sein. Zumindest an privaten Schulen. Es geht darum, daß Grundprinzip zu verstehen. Ich glaube das in diesem Video ausreichend vermittelt zu haben.
Als Tf muss ich nicht alle kleinen Kämmerlein kennen und alle Funktionen im Detail.
Denke ich....
@@frankebstein5961 Es soll kein Monolog werden.
Es muss auch nicht im Detail um Kämmerlein! ev. auch noch um Bohrungen gehen oder die dargestellte Ventilbauart, wohl aber das Grundprinzip!
Der Unterrichtsstoff, der Lehrplan wird an anderer Stelle, Zentral erstellt.
Wie er vermittelt wird ( Doz.) und realisiert ( Tf ) wird, zeigt dann die Praxis! Den Abschluss bildet dann, die Prüfung, der Prüfer.
Es bestehen schon Unterschiede, um das zu beurteilen, muss man beide Seiten kennen!
Die ehem. klassische und die heutige.
Für mich ist der Tf, ein qualifizierter Fachmann. Ihn zeichnet Fachwissen aus!