Bietul mecanic de locomotivă este de compătimit pentru zgomotul infernal în care trebuie să lucreze ore întregi. În România protecția muncii există doar în cărțile de legi dar nu și în practică. Astfel de condiții inumane nu există în Germania. În ciuda faptului că acest videoclip prezintă una dintre căile ferate cele mai pitorești din România, este totuși încă un exemplu prin care aceasta țară frumoasă se face singură de rușine în lume.
HERBERT , O.K. , In felul tau ai dreptate , dar numai în felul tau ! Acest tip de locomotive electrice au fost fabricate la ELECTROPUTERE - CRAIOVA cu Licență ASEA- SUEDIA da ? Ce putem face ?! Să cumpărăm locomotive noi ( precum au fost introduse ) mașinile din occident , nu se poate...
@@spellsecurity nu sunt de specialitate, am copiat dupa un forum: zona neutra este fix acel segment de linie unde nu este alimentata catenara, pentru ca acolo se trece de la alimentarea de la o substatie electrica la alta. Practic este un izolator. In acel loc locomotivele electrice trebuie sa deconecteze disjunctorul (intrerupatorul) si sa coboare pantograful, deci nu vor avea deloc curent electric. La Merisor este naspa pentru ca linia este in urcare intre un set de curbe si o restrictie de viteza (30 din cauza sinei proaste), asa ca pentru un marfar incarcat este greu sa mentina fix 30 ca sa poata ajunge dincolo de zona neutra. Au fost trenuri cu mecanici mai putini experimentati care s-au oprit fix acolo si au trebuit sa coboare cu spatele si sa incerce din nou, incurcand circulatie.
@@spellsecurity Deoarece e greu sa controlezi tensiunea din linia de alimentare la zeci de kilometrii de cale ferata intre fix anumiti parametrii (gen sa ai maxim o diferenta de 100v data de fiecare din statiile de alimentare) s-a decis ca linia catenara sa fie impartita in mai multe segmente, fiecare segment cu o tensiune proprie care variaza in functie de locatie, sursa de curent, numarul de locomotive conectate la retea, lungimea sectorului, etc. Deoarece pentru locomotive trecerea de la o tensiune la alta ar putea duce la anumite probleme destul de grave ( sa se arda motoarele, transformatoarele, generatoarele, etc) se executa doua "manevre": se opreste ventilatia motoarelor, unul dintre cei mai mari consumatori de curent, si disjunctorul (intrerupatorul locomotivei). Astfel, locomotiva poate trece in siguranta de la o retea de alimentare la alta. De ce conteaza asa mult? Pai, de exemplu, EA-urile pot fi alimentate cu tensiuni cuprinse intre 19 si 28.5kV. Un interval destul de mare. Totusi, chiar daca pe locomotive scrie "Atentie la linia de contact, 27500V", aceea este tensiunea de alimentare nominala (bruta) a retelei (atat se baga in ea). In realitate locomotivele functioneaza pe la 24-26kV. Ca sa treci de la o sectiune de 26500V la una cu mai multe locomotive si tensiunea la 24800V ar fi o diferenta mare. Cat despre coborarea pantografului, nu am vazut/nu am auzit pe nimeni sa faca asta, iar in instructii nu am vazut ca acest lucru sa fie definit. Firele de contact dintre cele doua sectiuni sunt amplasate astfel incat sa nu exista vreo diferenta pentru a afecta pantograful. Exista situatii in care coborarea pantografului se face mai mult din cauza la linia catenara. De exemplu, am auzit (nu si cred) o practica despre catenara de la liniile 10-14 din Bucuresti Nord. Daca nu cobori pantograful, risti sa agati linia de alimentare, ceea ce s-a si intamplat chiar anul trecut, dar ceva tot e la mijloc.
Foarte frumoasa filmarea! Multumim! Cateva intrebari daca se poate: Cat a fost procentul de utilizare a puterii locomotivei ( se poate si o medie daca a variat dar as aprecia care a fost si maximul in afara de trecerea de zona neutra unde este evident ca locomotiva a muncit cel mai mult)? Viteza de deplasare a fost conditionata de restrictii de viteza sau de capacitatea locomotivei? Trenul avea o singura locomotiva sau a avut si una impingatoare? Este adevarat ca pe traseele montane cu multe curbe stranse este preferata o locomotiva Bo-Bo fata de Co-Co?
Punctual nu pot răspunde la partea cu utilizarea locomotivei, dar pot răspunde la restul întrebărilor: 1. Viteza de deplasare a fost limitata de restricțiile de viteza ale liniei. Marfarele pot circula cu maxim 80-90 km/h pe magistralele principale (excepție făcând magistralele în curs de modernizare unde pot merge cu maxim 120km/h). Bineînțeles, ca să ajungă la viteza asta contează și locomotiva, tonajul trenului și cât de libera este secția de circulație. (Degeaba ai vmax 120 la ora dacă ai 3000 de tone, pleci din stație iar în 5km trebuie sa oprești din nou, efectiv nu ai timp sa ajungi la viteza maxima - asemănător se poate aplica regula asta și în alte situații) 2. Având în vedere cata viteza a pierdut la zona neutra, sigur nu a avut impingatoare (asta poate confirma doar cine a filmat clipul) 3. Curbe restrânse pot fi peste tot, nu doar pe trasee montane. Dar da, din punct de vedere tehnic/mod de construcție/ingineresc, o locomotiva Bo'Bo' e mai buna in curbe restrânse decât una Co'Co' ,asta în mare parte datorita razei pe care o poate realiza locomotiva: dacă la LEMA raza minima a curbei este de 90metrii (are același boghiu de tip Co' Co' cu EA-urile), un Vectron Bo'Bo' are raza de 80metrii. Poate ca nu arată mult, dar cu cât locomotiva se mulează mai bine pe viraj, cu atât viteza cu care poate merge este mai mare (altfel sare de pe șine sau distruge rău infrastructura). Acum depinde și de locomotivă și constructor. De exemplu, Siemens Vectron e Bo'Bo' cu raza de 80metrii, iar Alstom TRAXX (adică Bombardier Traxx) are raza de 100M și tot Bo'Bo' e și ea. Bine comparam și o locomotiva din anii 2000 (Traxx-ul) cu una din 2010 (Vectron). Pe traseele montane mai mult ar conta ca locomotiva sa aibă motoare asincrone (Gen LEMA, Vectron, Traxx) nu sincrone (gen EA/ED/EC/EG, etc). Asta înseamnă că fiecare motor e controlat individual. Dacă îți alunecă prima osie de la frunze, apa, ploaie, etc, știi garantat ca restul îți merg. Pana ajungi la ultima osie sa treci prin acea zona deja ai depășit problema. În cazul în care distanța cu probleme e mai mare, cu atât e mai bine sa ai mai multe osii. Așa îți cresc garantat șansele sa nu ramai în "pana". Sunt o grămadă de parametrii de luat în calcul pentru a definii o locomotiva perfecta pentru orice situație, dar un factor e mai important: mecanicul.
Regkeaza putera locomotivei mai pe scurt.La demaraj,viteza,in functie de mai mukti factori:Tonaj,declivitate,felul liniei,indicatia semnalelor,lucrari de arta(tunele,poduri).
„volanul” acela se numește graduator (sau controler, pentru cei care preferă limba enegleză). simplist e un fel de accelerație în trepte (să zicem din 20 km / h în 20 km / h), dar face o treabă mult mai complexă. tot simplist, dacă nu vrei să strici locomotiva, trebuie să „îi dai curent” treptat, nu dintr-o dată putere maximă
nu e controlul pentru dsv graduatorul este trapta de curent care da curentul de pe liniile electrice direct in motoare si pune locomotiva in functiune dsv ul de care spui tu este dispozitiv de siguranta si vigilenta este pedala la care se apasa in fiecare 30 de secunde ca sa nu se opreasca trenul si inca nu sunt mecanic de locomotiva dar o sa incep scoala de calificare
La inceput se completeaza foaia de parcurs a mecanicului, cel mai probabil cu ora de plecare din statie. Un tren este insotit de urmatoarele documente - foaia de parcurs, unde sunt notate informatii despre mecanici, locomotive si statia de inceput/sfarsit a fiecarui tren transmis, dar si orele de inceput/sfarsit/remizare/etc - aratarea vagoanelor, unde sunt specificate toate numerele de parc ale vagoanelor, tipul lor, incarcatura/etc - nota de frână, unde se menționează procentul de frânare al trenului, tonaj brut / net În plus, dacă există restricții/limitări/defecte pe parcursul liniei se mai eliberează un ordin de circulație care avizează mecanicul că la km x există o problema și ar trebui să meargă cu o anumită viteză Daca se face manevră în stație, mecanicului îi este înmânat un Plan de manevră cu detaliile despre ce manevre urmează să facă în stație. Așadar: - foaia de parcurs -> detalii despre mecanic, locomotivă, ore de plecare/sosire/parcurs (se completează de mecanic în general, dar necesită ștampile de la Impiegatul de mișcare. În teorie, tot IDM ar trebui să o completeze) - arătarea vagoanelor -> detalii despre vagoane (se completează de șef manevră/rtv în general, dar tot IDM ar trebui să o completeze) - nota de frână -> detalii despre frânarea trenului (se completează de către IDM) + ordin de circulație -> detalii despre anumite probleme de pe calea ferată ( se completează de IDM, cuprinde toate restricțiile până la prima stație unde trenul are oprire programată) + ordin de manevră -> informații despre manevră (completat de IDM, cuprinde detalii precum "dezleagă 10vag la linia 5, pleacă cu restul de 7vag spre cap X al stației până când ultimul vagon depășește semnalul de manveră M22, etc)
In plus, pe bordul locomotivei se mai vede si BAR-ul (Buletin de avizare al restictiilor de viteza), unde sunt toate restrictiile de viteza/limitarile din toata reteaua CFR. Fiecare vehicul feroviar trebuie sa il aiba in dotare. Se elibereaza unul nou odata la 10 zile.
In apropriere de zona neutră sa întâmplat foarte aprope de drumul european, chiar m-am nimerit sa trec pe acolo când incercau sa repoziționeze locomotiva din drum cu ajutorul unei macarale..
![[TH] VCT Pacific Stage 2 - Week 4 Day 1 // PRX vs RRQ | GE vs GEN](http://i.ytimg.com/vi/iIi2_04jGr0/mqdefault.jpg)
Great video! I am a locomotive engineer in USA
Foarte foarte ftumos videoclip.
Mulțumim frumos pt distribuire.
Doresc toate cele bune şi multă sănătate.
Cu stimą,
Geo
Bietul mecanic de locomotivă este de compătimit pentru zgomotul infernal în care trebuie să lucreze ore întregi. În România protecția muncii există doar în cărțile de legi dar nu și în practică. Astfel de condiții inumane nu există în Germania. În ciuda faptului că acest videoclip prezintă una dintre căile ferate cele mai pitorești din România, este totuși încă un exemplu prin care aceasta țară frumoasă se face singură de rușine în lume.
HERBERT , O.K. , In felul tau ai dreptate , dar numai în felul tau ! Acest tip de locomotive electrice au fost fabricate la ELECTROPUTERE - CRAIOVA cu Licență ASEA- SUEDIA da ? Ce putem face ?! Să cumpărăm locomotive noi ( precum au fost introduse ) mașinile din occident , nu se poate...
Foarte corecta am lucrat pe aceste locom9tive sunt cele mai bune
Daca lasă ușa deschisă an salaasinilor
Foarte frumos videoclipul. Iubesc județul Hunedoara într-un mod deosebit
Super video!
Felicitări!! 🍀
Felicitari pentru filmare ! La 14:10 cea mai celebra si cea mai dificila zona neutra din tara !
Ce înseamnă de fapt "zonă neutră" ?
@@spellsecurity nu sunt de specialitate, am copiat dupa un forum:
zona neutra este fix acel segment de linie unde nu este alimentata catenara, pentru ca acolo se trece de la alimentarea de la o substatie electrica la alta. Practic este un izolator. In acel loc locomotivele electrice trebuie sa deconecteze disjunctorul (intrerupatorul) si sa coboare pantograful, deci nu vor avea deloc curent electric.
La Merisor este naspa pentru ca linia este in urcare intre un set de curbe si o restrictie de viteza (30 din cauza sinei proaste), asa ca pentru un marfar incarcat este greu sa mentina fix 30 ca sa poata ajunge dincolo de zona neutra. Au fost trenuri cu mecanici mai putini experimentati care s-au oprit fix acolo si au trebuit sa coboare cu spatele si sa incerce din nou, incurcand circulatie.
Corect.....daca nu ai destula viteza ii bai....
@@spellsecurity Deoarece e greu sa controlezi tensiunea din linia de alimentare la zeci de kilometrii de cale ferata intre fix anumiti parametrii (gen sa ai maxim o diferenta de 100v data de fiecare din statiile de alimentare) s-a decis ca linia catenara sa fie impartita in mai multe segmente, fiecare segment cu o tensiune proprie care variaza in functie de locatie, sursa de curent, numarul de locomotive conectate la retea, lungimea sectorului, etc.
Deoarece pentru locomotive trecerea de la o tensiune la alta ar putea duce la anumite probleme destul de grave ( sa se arda motoarele, transformatoarele, generatoarele, etc) se executa doua "manevre": se opreste ventilatia motoarelor, unul dintre cei mai mari consumatori de curent, si disjunctorul (intrerupatorul locomotivei). Astfel, locomotiva poate trece in siguranta de la o retea de alimentare la alta.
De ce conteaza asa mult? Pai, de exemplu, EA-urile pot fi alimentate cu tensiuni cuprinse intre 19 si 28.5kV. Un interval destul de mare. Totusi, chiar daca pe locomotive scrie "Atentie la linia de contact, 27500V", aceea este tensiunea de alimentare nominala (bruta) a retelei (atat se baga in ea). In realitate locomotivele functioneaza pe la 24-26kV.
Ca sa treci de la o sectiune de 26500V la una cu mai multe locomotive si tensiunea la 24800V ar fi o diferenta mare.
Cat despre coborarea pantografului, nu am vazut/nu am auzit pe nimeni sa faca asta, iar in instructii nu am vazut ca acest lucru sa fie definit. Firele de contact dintre cele doua sectiuni sunt amplasate astfel incat sa nu exista vreo diferenta pentru a afecta pantograful. Exista situatii in care coborarea pantografului se face mai mult din cauza la linia catenara. De exemplu, am auzit (nu si cred) o practica despre catenara de la liniile 10-14 din Bucuresti Nord. Daca nu cobori pantograful, risti sa agati linia de alimentare, ceea ce s-a si intamplat chiar anul trecut, dar ceva tot e la mijloc.
Multumesc pentru educație @@TrandafTrainspotting :)
Frumos videó ❤
Excelente vídeo en cabina, me encanta los ferrocarriles alemanes
Dobry maszynista! Opanował Amperomierz
Foarte frumoasa filmarea! Multumim! Cateva intrebari daca se poate: Cat a fost procentul de utilizare a puterii locomotivei ( se poate si o medie daca a variat dar as aprecia care a fost si maximul in afara de trecerea de zona neutra unde este evident ca locomotiva a muncit cel mai mult)? Viteza de deplasare a fost conditionata de restrictii de viteza sau de capacitatea locomotivei? Trenul avea o singura locomotiva sau a avut si una impingatoare?
Este adevarat ca pe traseele montane cu multe curbe stranse este preferata o locomotiva Bo-Bo fata de Co-Co?
Punctual nu pot răspunde la partea cu utilizarea locomotivei, dar pot răspunde la restul întrebărilor:
1. Viteza de deplasare a fost limitata de restricțiile de viteza ale liniei. Marfarele pot circula cu maxim 80-90 km/h pe magistralele principale (excepție făcând magistralele în curs de modernizare unde pot merge cu maxim 120km/h). Bineînțeles, ca să ajungă la viteza asta contează și locomotiva, tonajul trenului și cât de libera este secția de circulație. (Degeaba ai vmax 120 la ora dacă ai 3000 de tone, pleci din stație iar în 5km trebuie sa oprești din nou, efectiv nu ai timp sa ajungi la viteza maxima - asemănător se poate aplica regula asta și în alte situații)
2. Având în vedere cata viteza a pierdut la zona neutra, sigur nu a avut impingatoare (asta poate confirma doar cine a filmat clipul)
3. Curbe restrânse pot fi peste tot, nu doar pe trasee montane. Dar da, din punct de vedere tehnic/mod de construcție/ingineresc, o locomotiva Bo'Bo' e mai buna in curbe restrânse decât una Co'Co' ,asta în mare parte datorita razei pe care o poate realiza locomotiva: dacă la LEMA raza minima a curbei este de 90metrii (are același boghiu de tip Co' Co' cu EA-urile), un Vectron Bo'Bo' are raza de 80metrii. Poate ca nu arată mult, dar cu cât locomotiva se mulează mai bine pe viraj, cu atât viteza cu care poate merge este mai mare (altfel sare de pe șine sau distruge rău infrastructura).
Acum depinde și de locomotivă și constructor.
De exemplu, Siemens Vectron e Bo'Bo' cu raza de 80metrii, iar Alstom TRAXX (adică Bombardier Traxx) are raza de 100M și tot Bo'Bo' e și ea. Bine comparam și o locomotiva din anii 2000 (Traxx-ul) cu una din 2010 (Vectron).
Pe traseele montane mai mult ar conta ca locomotiva sa aibă motoare asincrone (Gen LEMA, Vectron, Traxx) nu sincrone (gen EA/ED/EC/EG, etc). Asta înseamnă că fiecare motor e controlat individual. Dacă îți alunecă prima osie de la frunze, apa, ploaie, etc, știi garantat ca restul îți merg. Pana ajungi la ultima osie sa treci prin acea zona deja ai depășit problema. În cazul în care distanța cu probleme e mai mare, cu atât e mai bine sa ai mai multe osii. Așa îți cresc garantat șansele sa nu ramai în "pana".
Sunt o grămadă de parametrii de luat în calcul pentru a definii o locomotiva perfecta pentru orice situație, dar un factor e mai important: mecanicul.
Multumesc pentru raspunsul foarte cuprinzator!@@TrandafTrainspotting
La locomativa asta postul de conducere este pe partea stanga?
"Cincisute și îi mai dau" 😀😃
Bravo Aline !!!
Like!
Sa inteleg ca se face o linie noua ?
Se repară linia?
Hei 2 intrebari:
1. ce gradient este la urcare?
2. cat de incarcat era trenul?
1. 19,4
2. 445 t
In romania cu volan pe stanga,nu!? 😂 Fain videoul!!
Locomotiva ex HŽ (Croația)
@@railfancroatia1141 👍
Cabina mecanicului e etansa asa cai usor cu pianul pe scari
versiune Yugoslavia?
Da
@@gabrielailenei1709 merci.
Ex HŽ (Croația)
. Salut my friend super train super video subscribe subscribe ...
Nu ma pricep. Volanul acela ce face? Am vazut ca misti de el stanga dreapta
Accelerație. Are mai multe poziții, e destul de complex.
Regkeaza putera locomotivei mai pe scurt.La demaraj,viteza,in functie de mai mukti factori:Tonaj,declivitate,felul liniei,indicatia semnalelor,lucrari de arta(tunele,poduri).
„volanul” acela se numește graduator (sau controler, pentru cei care preferă limba enegleză). simplist e un fel de accelerație în trepte (să zicem din 20 km / h în 20 km / h), dar face o treabă mult mai complexă. tot simplist, dacă nu vrei să strici locomotiva, trebuie să „îi dai curent” treptat, nu dintr-o dată putere maximă
De ce misca stanga-dreapta de graduator? E cumva controlul pentru pedala de siguranta?
nu e controlul pentru dsv graduatorul este trapta de curent care da curentul de pe liniile electrice direct in motoare si pune locomotiva in functiune dsv ul de care spui tu este dispozitiv de siguranta si vigilenta este pedala la care se apasa in fiecare 30 de secunde ca sa nu se opreasca trenul si inca nu sunt mecanic de locomotiva dar o sa incep scoala de calificare
@@davidtoth4352 ok multumesc. Dar de ce tot misca putin de ea mereu? da dreapta si imediat revine la pozitia initiala, care e motivul?
@@cucginel1941 schimba vitezele
Ce se noteaza pe foilea acelea la inceput inainte de plecare?
La inceput se completeaza foaia de parcurs a mecanicului, cel mai probabil cu ora de plecare din statie.
Un tren este insotit de urmatoarele documente
- foaia de parcurs, unde sunt notate informatii despre mecanici, locomotive si statia de inceput/sfarsit a fiecarui tren transmis, dar si orele de inceput/sfarsit/remizare/etc
- aratarea vagoanelor, unde sunt specificate toate numerele de parc ale vagoanelor, tipul lor, incarcatura/etc
- nota de frână, unde se menționează procentul de frânare al trenului, tonaj brut / net
În plus, dacă există restricții/limitări/defecte pe parcursul liniei se mai eliberează un ordin de circulație care avizează mecanicul că la km x există o problema și ar trebui să meargă cu o anumită viteză
Daca se face manevră în stație, mecanicului îi este înmânat un Plan de manevră cu detaliile despre ce manevre urmează să facă în stație.
Așadar:
- foaia de parcurs -> detalii despre mecanic, locomotivă, ore de plecare/sosire/parcurs (se completează de mecanic în general, dar necesită ștampile de la Impiegatul de mișcare. În teorie, tot IDM ar trebui să o completeze)
- arătarea vagoanelor -> detalii despre vagoane (se completează de șef manevră/rtv în general, dar tot IDM ar trebui să o completeze)
- nota de frână -> detalii despre frânarea trenului (se completează de către IDM)
+ ordin de circulație -> detalii despre anumite probleme de pe calea ferată ( se completează de IDM, cuprinde toate restricțiile până la prima stație unde trenul are oprire programată)
+ ordin de manevră -> informații despre manevră (completat de IDM, cuprinde detalii precum "dezleagă 10vag la linia 5, pleacă cu restul de 7vag spre cap X al stației până când ultimul vagon depășește semnalul de manveră M22, etc)
In plus, pe bordul locomotivei se mai vede si BAR-ul (Buletin de avizare al restictiilor de viteza), unde sunt toate restrictiile de viteza/limitarile din toata reteaua CFR. Fiecare vehicul feroviar trebuie sa il aiba in dotare. Se elibereaza unul nou odata la 10 zile.
@@TrandafTrainspottingLa viteza asta mai are restrictii de vitezã..?!?!? 🤦🤣🤣
@@TrandafTrainspotting Multumesc, esti doxa de info, felicitari!
stalpul vopsit alb cu negru ce rol are?
Tedy to je pěknej rachot v kabině
aici venea de la simeria catre petrosani cumva?
da
Auzi, să nu spui că ai postul de conducere pe stinga...
4:48 nu acolo a fost accidentul mortal în care au murit doi mecanici?
In apropriere de zona neutră sa întâmplat foarte aprope de drumul european, chiar m-am nimerit sa trec pe acolo când incercau sa repoziționeze locomotiva din drum cu ajutorul unei macarale..
Pune cursă mai lungă de 1 ora
Ce susțineți aia sa aveti
is 40 km/T max???
yes
Why??
This is the maximum design speed due to gradients and tight curves.@@mortenjohansen8148
Indiferent de ce scrieți sunt clipuri frumoase.Bravo și... FELICITĂRI mecanicului de locomotivă.