【迷列車で行こう】関西人から見た湖西線の生きる道
ฝัง
- เผยแพร่เมื่อ 31 ม.ค. 2022
- 湖西線が北陸新幹線の並行在来線という無茶な要求がなされているらしいです。滋賀県の通り自県を通らない新幹線の並行在来線という理屈が理解できません。しかし特急が来なかった場合にはかなり悲惨な状況になることがわかりました。そんな視点を関西出身の私から湖西線を検証しました。沿線のナビゲーションもぜひ見てください
#鉄道、#滋賀県、#JR、#湖西線、#江若鉄道、#国鉄、#サンダーバード、#永原駅
#スーツ交通 #鉄道
☆鉄道ビジネスカジュアル紹介☆
アップルの創業者 スティーブジョブスのプレゼンでの「ビジネスカジュアル」の着こなしのように形式にこだわらず、ざっくばらんな鉄道情報を提供することをモットーとしております。
☆管理者 平成鐵郎 略歴 ☆
1964年生まれ 乗り鉄の前面展望マニア 某IT会社に勤務の傍ら2005年よりJR乗りつぶしを開始し、2016年JR四国の内子線を最後にJR在来線完乗、現在民鉄に挑戦。兵庫県出身
千葉県在住。
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☆サブコンシャスマインドチャンネル
/ @subconsciousmindch
サブコンシャスマインド（Subconscious Mind)とは「潜在意識」
という意味です。アメリカ、ニューソート研究一人者ジョセフマーフィー博士の
潜在意識理論を中心としたスピリチャル系チャンネルです。
私、平成鐵郎は１９９５年に「マーフィーの法則（アスキー出版）」という本がヒットしたため
その失敗策を防ぐとおもって間違ってジョセフマーフィー博士の
「マーフィー１００の成功法則（産能大学出版部）」という本を
買ったことがきっかけで潜在意識理論と出会いました。
潜在意識理論を用いて人生を変えたメソッドを皆様と共有したく
このチャンネルを立ち上げました
当チャンネルで利用している各種ツールは皆様へシェアさせていただきます。
【イラスト】
☆いらすとや かわいいイラストがフリーで利用できます
www.irasutoya.com/
【写真、画像】
☆Wikipedia
☆写真AC
www.photo-ac.com/
【動画編集、サムネ作成】
Wodershare Filmora 使いやすいし、すべてクラウド対応です。動画ソフトでサムネを作成しております
【AI読み上げソフト】
☆かんたんAIトーク３（紹介のみ）
女性の声ののぞみさん、男性の声のせいじさんがすばらしいです
pcshop.vector.co.jp/promo/cat...
☆VOICEPEAK
アニメ声優の音声がそのまま使えます。買い取りなのでご安心してご購入いただけます。
www.ah-soft.com/voice/6nare/
【BGM】
☆甘茶の音楽工房
名曲揃いです。鉄道TH-camrはあまり利用されていないようです。どちらかと言えば
スピリチュアル系の方が多用されておりますが、名曲が多いのでこのChでも取り入れております
amachamusic.chagasi.com/
☆DOVA‐SYNDROME
dova-s.jp/ - ยานยนต์และพาหนะ
湖西線を敷くからと、元々走っていた江若鉄道を廃止にしておいて、北陸新幹線を小浜まわりで敷設するからと湖西線は廃止にするか第三セクターで…………て、普通に考えて、「勝手だ」よなあ…………。 そう思いませんか？
その通りですね。湖西線の人柱になった江若に軽々しく並行在来線扱いして申し訳ないと思わないのかが不思議です。だから私は江若の存在を知ってほしいため触れました
分割民営化でサービス向上等メリットも有るが、営利企業になった事を伝家の宝刀にして、儲からないと言っては切り捨て、国土交通網の合理性には頓着無しでマイナス面も目立って来たな。
おっしゃるとおりです。
冗談じゃありません。
姫路経由から大阪・京都を目指す18キッパーにとって、湖西線経由の新快速はオアシス。
堅田までは普通に利用者多い
大変わかりやすい説明ありがとうございました🙌江若鉄道のカラー🚃画像は嬉しかったです😍早く新大阪発金沢行き『らいちょう』に乗りたいですね🤗
ありがとうございます。お役に立てて何よりでございます。今後とも宜しくお願い致します
これ10年以上前の画像ですね懐かしい
若江鉄道の生まれ替わりの湖西線です。
当初は高規格路線ではなかったはずです。
結果として、高規格路線を採用し、在来線のスピードアップも考え、北陸本線のショートカットとして開通しました。
近江今津の人間の影響力でしようか。
惜しくは、新幹線転用を考えていないことです。
北陸新幹線の敦賀~京都にはもって来いの路線ですね。
近江塩津駅に、今年から新設された０番線(雪対策）。既に三回程使用したと委託駅員が言ってましたが、年末年始の豪雪で、近江今津駅のポイントが故障した為にその際は電車🚃が不通になって意味無しだったと🥶
近鉄ってはるか昔、敦賀に行きたがってたような🤣
北陸から走ってきた特急は 冬季は湖西線に入ると 落とした雪塊がバラストを飛ばさないように減速運転をしていたそうで なるほど今はネットが敷いてあるんですね。
一応アーバンネットワークに入っているんだし並行在来線にはならないと思いますが 「新 江若鉄道」というのも面白いですね。
しかし 雄琴が健全な温泉地となっていたのは存じませんでした。
緑の網は気になっておりましたが調査するとそうみたいです。上記のコメントからはまだ何軒かは残っているそうですが、表立って営業できないので隣の駅の比叡山坂本駅から送迎しているそうです。我々の年代はあの町はやっぱり石鹸王国の印象しかありませんね
京都線ではバラストを樹脂で固めた区間もありますね。
滋賀県は、九州新幹線でも都市近郊区間は、維持されたっと言ってたし、
まぁ例のjr西社長の発言の輸送密度2000も下回らないし、断固拒否やろな
ってか、ルートによっては滋賀山間部で工事しなきゃならん可能性あるから、JRも諦めるだろう。
線路は続くよ どこまでも
野を超え 山超え 谷超えて
遥かな街まで 僕たちの～
楽しい旅の歌 繋いでる🎵
高架の湖西線の車窓から見る琵琶湖の景色ってすばらしいんですよね。観光する立場からすると琵琶湖環状線というのがいつから走るのだろうかと楽しみにしていたのですが・・・。
北陸新幹線も敦賀から湖西線を走らせればいいんじゃないですか。結果的にそのほうが安くすむと思いますが。地元負担がいるのなら新幹線はもういらない。新快速を金沢まで走らせればいい。
フリ－ゲ－ジトレインじゃないからそのまま走れないんよね...
標準軌と狭軌で線路幅違うから東からつばさとかで使ってる車両買わないといけないな....
後、高規格構造の湖西線にもう一本レ－ル入れることが可能かどうか..無理っぽいが..
それが可能で一編成の座席数的に乗車率足りてるなら
ＪＲ西日本所有の全車両編成入れ替えならアリとは思うけど
東保有の車両は金沢か敦賀止まりになるな
たぶん無理だわ
湖西線は新幹線無理だよ。
強風でいつも米原経由に変更になること多い。
冬季でなくても何度か米原経由に変更することある。
北陸新幹線用に改修 宇治ー奈良経由 ー関西線 JR難波まで延伸だ
更に延伸できないでしょうか？
関空、和歌山、徳島、愛媛、大分、宮崎？
バラストネットは、落ちた雪のかたまりが石を跳ね上げるのを防止するためのもの
鉄道唱歌のは東海道線が大津〜長浜を船で連絡していた名残？のようなものかな、
国交省が定める整備新幹線のルールの「４．整備新幹線の基本条件」において
「整備新幹線を整備するに当たっては、以下の５つの条件を満たしていることを確認した上で、着工することとしております。」とあり、その5に
「並行在来線の経営分離についての沿線自治体の同意」とあります
つまり湖西線を並行在来線とし三セク化とするなら、滋賀県の同意が無いと着工すら出来ません。
なので、北陸新幹線によるメリットが滋賀県に一切無い以上同意する事はあり得ないので、三セク化は現状有り得ません。
おっしゃるとおり。
だから敦賀以西はJR西が滋賀県に妥協しない限り建設が始まりません。しかし妥協したら他の地域(北海道とか北陸新幹線新潟沿いとか)を刺激するのでJRや国は簡単には特別扱いはできません。
という背景があるので敦賀以西は今のスキームだと永遠に建設が無理、と自分は思ってる。
湖西線は冬の強風が泣き所だ。新幹線が湖西線沿いを避けるルートになったのも、これが理由とか。
新幹線は標準軌なので風には強いと思うのですがやっぱり自然の力は恐ろしいですね。
あとサンダーバードをもっと活用したり、高速化するなら路線の暴風対策をより強固なものにしなければならないと思われます。冬場とか強風で琵琶湖線側に迂回させられることが何と多いことか。
昔の京阪電鉄の社史本で京阪電鉄が開発した地域に自社路線を走らせると言うのがあったので、湖西線開業と引き換えに廃止した江若鉄道（現江若交通）を復活か、京阪石山坂本線を軌道式から鉄道式（法律での軌道法から鉄道事業法に変更）にして活用させるとか、滋賀県と京阪の上下分離で活用とか（何れにせよ湖西地区は京阪の影響が強い地域なので）今後議論が展開されると思います。湖東地区は西武の影響が強いので京阪一択となるとはいえど、京阪も経営的な問題（石山坂本線や京津線が慢性的赤字体質）でどうなるかが今後の湖西線を左右させると思います。
JRの考え方、儲からない路線＝並行在来線、儲かる路線＝並行在来線ではないですね。篠ノ井→長野と長野→糸魚川の扱いを見ればわかる
篠ノ井-長野はＪＲ特急走らせるからその使用料の問題がね...
ここの場合は新幹線ができて特急がなくなる路線なので並行在来線だと思う。舞子から北の路線は手放したいんだろうな。
「おえ、京阪が湖西線を買え、」っての誘導感…
まあ、買わないでしょう
@@heitetsu4649 不動産屋阪急だったらあり得る
「湖西線を貰う代わりに並行在来線のさらに在来線になるいっさか線廃止な」とかありそう
タダならもらう
僕としては三セク化なら
山科〜越後湯沢までの特急作ればいいと思う160kmで走る新性能作って
特急代1000円でシート自由席エレガント、指定席プレミアム、グリーンひのとりシートで
（新幹線も260kmしか出ないためいいと思う）
山科発越後湯沢行特急作って山科で京阪と連絡にしたらうまいこと行く
ついでに東西線が京阪化して近鉄とも協力して京都の交通を京阪にして富山地鉄も、のと鉄道もほくほく線も京阪、近鉄グループにして完全な区別化すればいい
遅い安い快適だけど不便な京田辺発山科経由越後湯沢行ラビット号
使用車両681系3+3両
シート普通車プレミアムシート、グリーン車火の鳥デラックスシート
和倉温泉行、越後湯沢行
京田辺、山科、堅田、近江今津、敦賀、武生、鯖江、芦原温泉、加賀温泉、小松、金沢、富山、魚津
とか
160km/h運転って車両性能あればできるものではありません
信号や線路の状態をめっちゃ変えないと行けないので、さすがに難しいですね
小野には京阪の開発したニュータウンがあるのですか。
だとしたら京阪が湖西線をもらっても良さそうです。
京阪は不動産に関しては滋賀県でも頑張ってますね
雄琴は今でも大人のお風呂のイメージだなぁ。何度か関東から遠征したもんです。
遠征おつかれさまです。尼崎からここへの遠征は疲れるのでもっぱら学生時代は神戸の新開地でした。いろいろな方からのご意見だと比叡山坂本駅から送迎バスがあるそうです
実現性ゼロの個人的な妄想ですが「京阪湖西線」というのを見てみたい。車両はJR西日本からの譲渡された221系、223系+京阪独自のJR規格の車両でカラーリングは京阪という違和感のある路線ですがこれまでのJR西日本と同様に京都、大阪、神戸、姫路方面にも乗り入れる。逆にJR西日本の新快速も今までと同様に乗り入れてくるようになって欲しいかな？
京阪線は標準軌ではないですか？であれば、ミニ規格車両なら容易に直通運転出来ると思うのですが（最高速度は落ちるでしょうが）。
@@montoku77可能性ゼロの 京阪がJR湖西線を買い取ったらという勝手な妄想でレール幅の違う京阪本線や坂本線には直通せずJR東海道線と直通ですね。
阪急電車も狭軌に参入するくらいなので湖西線に資本参入してほしいです。完全に妄想レベルですが。阪和電鉄のように狭軌に参入して湖西線を活性化してほしいです。湖西線沿線は京阪が開発した不動産の宝庫です。高島市あたりで看板があり今回の小浜京都ルートにより完全に幻で消えた琵琶湖環状鉄道も復活してほしいですね。
京阪が湖西線に参入すれば、名実共に、「びわこ号」が復活してほしいですね。
ちなみに、京阪が淀屋橋まで延伸を果たした当時、江若鉄道との相互直通運転を本気で考えていたそうで、そのプランの中にはFGTという案もあったようです。結局は大阪市の地下区間の気動車による排ガス問題や、京津線の勾配を気動車が克服できない等の問題で立ち消えになったそうですね。
@@heitetsu4649
妄想でも何でもなく、京阪の社史に自社開発地域に自社路線を通すというのがありましたから京阪の影響の強い湖西地域には京阪が資本投入すべきところではありますが、石山坂本線・京津線が慢性的赤字体質なのでそこからテコ入れしないといけないのではないでしょうか？現実問題として。バス事業者になってしまった江若交通の江若鉄道という形での復活するとなれば滋賀県や大津市、高島市・長浜市等にも資本参加して第三セクター化でいくか上下分離でするしかないかと思います。
私が存命中には開通しそうにない。
滋賀県が湖西線の3セク化に難色~協議難航~リニア開業困難~関西経済界困惑~滋賀県に圧力~知事の踏ん張りどころ👊👊
12両編成が走るのに第3セク化
@@user-pd8wg6rn9t まぁかなりガラガラだけどね……
今年の夏頃に滋賀県知事選があるけど今の知事はコロナの対応が酷く次また三日月さん当選されるかわからない
@@user-sj3tc4iw8o そこまで酷くなくね
時間が有るのでゆっくり話し合う。
実は時間がある様で無いんですよ。
京阪を巻き込むと言われてましたが、その京阪電車は京津線がずっと赤字で経営を分社化するか、撤退も視野に入れているようです。
人口密度の低い坂本以北に新線などさらに赤字が膨らむ話に乗りようが無いのです。
ですから下手をすると京津線込で新江若鉄道の経営主体は滋賀県による３セクが濃厚になると思います。
近江鉄道を市町村と合同で援助存続させたのに、西側南側はやらないのか？
こう言う結末が見えるので、近江鉄道の件は援助するべきで無いと思っていました。湖西線も京津線も県が面倒を見なければならないと思います。近江鉄道と同じ様に！
まあその頃には三日月知事は居ないでしょうから、俺は知らねぇーって事でしょうね。
しかも少し前に発表された自治体の消滅可能性都市に高島市が入っていましたよ。自身の存在が危ぶまれる中で鉄道に援助など出来るのでしょうか？
（素朴な疑問）
山形新幹線は奥羽本線の南より部分、秋田新幹線は田沢湖線を標準軌にして新幹線を走らせ、在来線電車も走っているが、湖西線は奥羽本線・田沢湖線よりもずっと高規格な路線なのだから、湖西線を標準軌の新幹線規格にして、京都－敦賀間は湖西線を北陸新幹線にして、これまで「サンダーバード（雷鳥）」が走っていた代わりに新幹線を走らせるようにすれば何の問題もないんじやないのお？
そう思いませんか？
そう思います。カーブや踏切ゼロ、など新幹線の車両が走れると覆います。あとは交流化と改軌ですね
近くの山の風で当初予定の160km/h運転すら叶わなかったので新幹線など無茶という感じです
比叡おろしによる運休や速度規制の問題はありますが、敦賀～新大阪（大阪）間を標準軌に改軌して、新幹線車両と標準軌化した在来線車両を同一線上で運転するのが現実的です。
残念ながら、湖西線は冬季だけでなく、京阪神の雨上がり後の強風が多く、運行できなくなることが多々あります。
その際に琵琶湖線・北陸本線にルート変更がよく起こります。
なので、そんな場所に新幹線通して運行できなくなるようでは本末転倒ですよ。
湖西線は新幹線の運行に不向きです。
そう思います。福井県が無理に北陸新幹線を小浜経由にするからの結果だと思います。さらに、米原経由で名古屋とつなぎたいと主張しているとか・・
採算が怪しい福井県のせいで他県がこまった事態になっていることを再考してほしい
JRも本気で並行在来線として押しつけることができるとは思ってないでしょうけど、、、、
130キロ運転やめま〜す、ぐらいはあるでしょう。
たぶん、ただ牽制しただけだとは思う
江若鉄道お
世話になりました
江若時代は新旭「しんぎ」安曇川は「あど」と言いました
高島は大溝（おおみぞ）でした
そもそも新幹線必要か？
遅延が多くなって客が離れて結果湖西線廃線になるストーリーが見える
あくまで個人的な意見です
乗替えの手間がかかり 並行在来線化して運賃が高騰するのなら 北陸新幹線など要らない！要らない！絶対反対！ ましてや芦生の森を通る計画など許容きるものでも無い！
単純に今後の動きを有利にしたいだけでJRは将来の交渉材料の一つとして言ってるだけと思う。
それなら2000年代に入ってから琵琶湖環状化計画を推し進めないですし。
そうかなぁ？JR九州は川内～鹿児島中央を残しましたが、JR西日本は金沢付近でさえ3セク化。
湖西線と言うより滋賀県の今後を・・・。
湖東地方は人口が増加しているので湖西地方も湖西線をうまく使えば人口増加すると思う
@@user-sj3tc4iw8o 全くです、鉄道だけでなくテレビアニメとか玩具もですよ。例えばテレビ東京の児童アニメや特撮なんて半年遅れ1年遅れすらしばしば見られました。ベッドタウンだから好都合なのに。
人口(それも子供)減少が緩めなのにビジネスチャンスを無視するなんて…見る目のない経営者が多すぎます。
懐かしい画像のオンパレードですね。＼(^^)／
鉄道暗唱も誰もが知っている曲ですね!
新大阪延伸後も、ず～っとJRのまま！
湖西線はの並行在来線問題は、路線設備のスリム化（閑散区間の単線化や路線等級の引き下げ）をJR西が主導で出資した上で。経営分離または上下分離方式だろうね。
少なくとも、新幹線開業後もそのままJR西が運営というのは難しいと思います。
完全新規の国鉄時代建設路線では新しいほうで、踏切が無く高速運転が可能な近代的在来線にもかかわらず、未だにローカル運用の主力は開業時に導入された再来年で経年半世紀にもなるオンボロポンコツ113系と、全車経年43年以上のオンボロ117系という、アーバンネットワークエリアの中でも車両低レベルサービス路線。
湖西線だけでなく奈良線には１０３系や２０５系、山陽本線広島圏を除く地区などには１１７系播但線にはワインレッドの１０３系などのポンコツ車両はまだまだ存在しております。JR西日本のN４０などの体質改善工事の社風が残っております。これでもだいぶん新車が投入されたほうです。逆に湖西線に２２７系をもっと投入すべきだと思います。
第三セクターにするなら、湖西線を標準軌道にして、大津京からトンネルで祇園四条・京都河原町まで結んで、京阪本線・阪急京都線に乗り入れるようにすればいい。
それも有りっちゃ有りですね。それなら石山坂本線を抜本的に改良をして本線並みにする必要があるんですよね。ただ京津線の問題があると思うんですよ（京津線はそもそもミニ規格）あと、京阪と阪急がそれに同意するかどうかですね。（決して両社の仲は悪くはないと思いますが。ただ自分も論じましたが湖西地域は京阪の影響が強い地域なので阪急がそれに応じるかですね。
妄想全開
京津線の四宮検車区から大津京まで伸ばし全線標準軌化して地下鉄乗り入れすればいい 四宮~浜大津は廃止になるが急勾配道路併用区間の難所だから問題ない上高性能の車両を
造らなくて済む
@@Mamenosuke467 様、湖西線の三セク化、京阪が経営主体となり、1435mmに改軌すれば、京津線を地下化、石山坂本線も本線並みにして大阪からの直通乗入れ可能にして湖西線に直通させると思います。
京阪三条から坂本山をトンネルでぶち抜いて直接湖西線につなぐかもしれません。
無理がある
滋賀県知事
「湖西線を並行在来線化？琵琶湖の水止めるぞ！」
確かに、淀川の水の水源絶たれたら大阪は大変なことになります、
それただの八つ当たりで草
@@heitetsu4649
滋賀県に琵琶湖の水をせき止める権限はありませんよ。琵琶湖疎水は京都市の管轄ですし、瀬田川水門は国の管轄です。
というかそれでも無理にせき止めたとしても、大津の町が沈むという結果が出ています。
@@user-qr1nf9qy3z その疎水や水門の前に滋賀県独自の水門を建設すればせき止める事は可能ですよ。なお堰き止めて一番困るのは滋賀県の模様。
水の権利は兵庫県も持ってたりします。
JR貨物の路線使用料の引き上げを国に認めさせたい駆け引きではないでしょうか。
北陸や東北北海道の三セクは路線使用料を補填してもらってるわけですし
JR東は中央東線や上越線が大雪で長期間不通になって千㌧タキ列車が長期運休すると「恵みの雪」と言って歓迎するそうです。
青森県知事、北斗星廃止に際して「線路まくって単線化するぞ、架線外して電気機関車が通れないようにするぞ」と国交省に押しかけて、補助金をゲットしました。
三村優秀だなｗ
京津線を四宮付近から入らせ片側のみ使用(反対側は貨物専用)行き違い駅は多数有るし京津線のサイズなら標準軌でも
収まるだろうし重心が低くて
速度も出さなくていいなら風の影響も受けにくいだろうし
マキノ駅が旧マキノ町なのはその通りですが、マキノ高原スキー場は今も現役のスキー場なので、スキー場まで過去の話みたいに聞こえるのは・・・ですね。
江若鉄道が鉄道事業を辞めてバス事業に専念してできた江若バスは京阪グループですから、鉄道を復活させるなら、やはり京阪の出資は必要ですね。
以前安曇川駅近くに住んでいて京都まで通勤してたことがあります。
湖西線は比叡颪の風がウイークポイントなんですよね。でも新快速で大阪まで１時間程なので充分人を呼び込むことは可能だと思います。
観光地、新規住民誘致、貨物輸送、湖西線の生き残る道は様々あると思いますがそもそも北陸新幹線の大阪伸延が必要なのか疑問です。
比良あたりでは比叡おろしがかなり深刻ですね。標準軌だったら風には多少強かったと思います。ここぞ小野駅全額負担した京阪に頑張ってもらいたいですね
比叡おろしより北側の「比良おろし」のほうが運行（運休）により影響を与えています。
一番簡単なのは、北陸新幹線を敦賀止まりにすること。無理に京都経由や新大阪まで引っ張ってこなくても良い。その分在来線特急や新快速を湖西線経由にすればいい。京都発湖西線経由敦賀行きの新快速を走らせるのもあり。大阪発播州赤穂行きの新快速があるんだから、同じ事を京都でもやればいいこと。むしろ、西九州新幹線をさっさと新鳥栖駅までつなげる方が先。会社が違うから同列にはできないが、ユーザーからすれば国や自治体の計画よりも利便性を優先すべき。
例えば大阪から富山まで行くとして、敦賀で新幹線にスイッチする特急を走らせ、リレー切符みたいな物を作って通しで乗る前提で割引切符を作るとか。新快速でも同じようにするとか、サービスの仕方でいくらでもお客様思いの商品は作ることが出来る。線路を延ばせばそれでいいとは限らない。西九州新幹線は今のままじゃ開通させた意味が殆どないから新鳥栖へ早くつなげるのが一番サービスとしてふさわしい。
正直こうなるなら福井県民としては悔しいけど北陸新幹線は金沢で打ち止めにすべきだったな
新幹線直通後、並行在来線にはならないとしても、特急は当然として、新快速すら廃止されて普通だけになるだろうから、これだけの高規格の設備をJR西日本は維持できるんだろうか。なんか、北陸本線か湖西線かの2択を迫られそうな気もする。
ソープランドまだあるよ♥️
比叡山坂本から送迎車あるよ♥️
江若鉄道は会社としてはまだあってバス会社ですね。
しかし和邇以遠１日２０００人未満で廃線になるかも。北陸回り貨物の新常識でハイブリッド機関車かディーゼル機関車で非電化区間にするかですかね
湖西線からの新快速がもっと増えれば湖西線側でも沿線住民が大きく増えて通勤通学路線として黒字経営も充分可能だと思うんですけどね。
せめて新快速が１時間に２本は欲しいですね。
そうですね。近江塩津の時刻表を見ると湖西線の新快速は１時間に１本ですね。ローカル線なみですね
湖西線の利用者の多くは湖西線から湖西線では無く、湖西線から京阪神方面ですね。なので運行本数増やしても利用者増には繋がらない。
湖西線の収益は通過需要であるサンダーバードによる物ですね。
それが有るので黒字路線です。
サンダーバードは１日往復併せ３６本運転されています。
サンダーバードは通過需要なので湖西線全線の運賃と特急料金の収入が有ります。なので普通や新快速で途中駅から京都方面への通勤需要は１人当たりの運賃収入は1/4ほどだと思います。
また湖西線間の利用者が少ない理由は自宅から駅、目的地駅から目的地まで自動車による移動が必要で、それなら自宅から目的地まで車で移動する方が安くて早くて便利なんですよね。実際利用者の少なさは無人駅が多いことでも明らかです。
民間企業で有るＪＲ西としては黒字もしくは黒字に近い状態でなければ、存続が難しい。
元々通過需要に併せ鉄建公団が作った路線なんで、地元需要だけでの黒字は想定していない作りです。
逆に言うとだから線形が良い。地元沿線需要考えたら線形は悪く駅数も増やす必要が有る。
その前提で存続を望むなら、受益者負担で高額な運賃にしないとこのオーバースペックの路線は維持できない。
いや、1時間に1本でいいよ。
近江今津の先は4両だけど、そこまで混んでないし、1時間に2本は明らかに過剰。
@@akina5683 なんなら近江今津まで12両なんか勿体無いくらい。
8両で十分。
@@user-rl2fv9ol9j 湖西線沿線は車の方が便利というのはそりゃそうだが、一番の問題はやはり琵琶湖のせいで湖西地区は土地が少なく、滋賀県もあまり宅地開発を進めていないことだと思う
100%江若鉄道のルートをトレースしてませんけどね…
江若を再建しても
京阪は“何で今頃それか?”“出資する意味ない”って
蹴飛ばすだろ
よそ者ですが一言失礼します。
常にネックになるのはコストの部分
だとしたらコストが限りなく0でも出来ることは、手間と時間をいくら使ってでも何でもやる事だと思います。
何も力も知恵も無いですが頑張ってください。
北陸新幹線自体を、湖西線を改軌するか、米原経由にすることを支持します。
改軌ってことはホーム削るってこと？幅足りないよね。まあ、工事してもこっちのほうが安いとは思うけど東海道新幹線には乗り入れたくないよね。ミニ新幹線の車両にするってこと？在来線（貨物）は？
※山形や秋田で改軌した機械は売却して海外らしい。
ただ北陸新幹線を米原ルートにすると湖西線は並行在来線として滋賀県が請け負う事になるので滋賀県は反対すると思いますし、福井も小浜が今更変えるなと反対すから現実的で無いです、順番を変えれば米原ルートは可能ですが。まず特急を敦賀止まりにせず舞鶴方面へ延伸して旅客実績作り舞鶴方面を活性化すれば福井も石川の推す米原ルートに乗りますし、JR西も特急維持できるなら湖西線維持するので滋賀も反対しなくなるだろうしという具合かと思います。
米原ルートだと北陸新幹線は米原止まりになるだろうけど、リニアが開通してれば東海道新幹線に余裕できて新大阪まで行けるだろうし。京都ルートほぼ進行しないだろうから、まず特急を敦賀から舞鶴方面に延伸する事に力注ぐのが正解と思える。
第３セクターにするなら、江若鉄道復活した方がいい。
4年前に乗った。湖西地方を観光した。電車使わんでもいいから、関西人はまず夏は湖西に行け。すごくいい。
貨物の使用が多いのかあ。それは見に行きたい。
竹生島、比良の見晴らし、びわ湖バレイ、マキノ高原など観光名所はたくさんありますね、
@@heitetsu4649 雄琴温泉とマキノの所の温泉宿に泊まって電車の範囲で観光した。よかったよ。
1974年に開業した際に導入された113系700番台が、数を減らしたり色が変わったりしてるものの、未だに現役で同じところを走ってるのがすごいな。
ちなみに雄琴のソープ街ですが、現在でも30件以上が営業中です。あと送迎は比叡山坂本駅が利用されており、おごと温泉駅は新快速が停車しないためかあまり利用されてません。
まだ残っているのですね、あれは簡単に消えそうにありませんね。湖西線の１１３の真緑の車両にはなんか残念な気がします。湘南色に残してほしいですね
雄琴はソープランドが有名ですが、ソープランドしかない街ではなく、家族連れが楽しめるホテルや温泉もあり、ソープランド街とは異なる方向に住宅街もあったと思います。東京の歌舞伎町とか、そういう場所とは違って、あくまで一角にソープランド街があるが、そうでないところもある所だと思います。
@@user-vu7yx2rm2w いや、ソープ街は苗鹿にある。
雄琴温泉街とは少し離れており、元々は田圃の中に建設された物。
まー吉原も元々は田圃の中に作られた遊郭だったが・・・
@@user-rq5tz1yq2d 昔は161号線前の温泉旅館が何軒も有る場所に有ったけど、変わったのかな？行った事は無いけど、旅館やホテルの出入り業者してました！青春時代の良い思い出です！ちなみに国道沿いの2階建アパートの一室のドアに ひょうたんマークが有り少し怖かった記憶が有ります。
おごと温泉の正直な感想‼️-w-w
京阪になるとかでどうですか⁉️
余談ですが、北陸新幹線が全通すると、敦賀の特急専用ホームは廃止するかもしれない。しらさぎの存続の意味がないため、新快速は米原以北、近江舞子以北に通過運転を行うかもしれない。
その前に湖西線のJR存続が危ないですね。滋賀県は並行在来線ではないと主張しております。
@@heitetsu4649 そうですね。
湖西線は北陸新幹線が新大阪まで延伸したら、JRの経営から切り離されるようです。滋賀県はかだ元知事が、東海道新幹線栗東駅の建設を白紙にしてしまった為に、JR東海が怒り、リニア中央新幹線も滋賀県を通らないル-トになり、北陸新幹線も小浜、京都ル-トになりました。やもえないです。JRの新快速も通らない事になります。残念です。
すべてはかだ元知事の身勝手な行動が滋賀県ん台無しにしたんです。JR東海が怒ったら、そりゃ、JR西日本も滋賀県は避けるでしょう！サンダ-バ-ドの運転が終わったら、湖西線は第三セクターになり、新快速も通らない、全くの別会社になります。仕方ないです。かだ元知事が滋賀県を潰したんです。
ていうことで681系の湖西線160キロ運転。
683系はアルミで軽量化とアナウンスされているが、681系からあんまり軽くなっておらず、高速対応の強度強化仕様で、公式に言わないけど160km/h以上を目指していたかと。
貨物列車は、はしるのかな？
昔、高校の修学旅行で、通った時は、京都から、ノンストップで走るので、びっくりしたけどなあ
もう近江塩津付近から京都までスーパー特急方式でいいのでは…
丹波高地に延々とトンネルを掘るよりは湖西線を新幹線路線として改良するほうがまだ効率良さそう
京都駅もどうせサンダバがなくなればホームを持て余すだろうし、北陸新幹線専用ホームを作って向日町辺りから地下に入ればどうにかならないかな
3:13
政治的な話、三日月知事に対抗して湖西線の3セク化を勝ち取ろうと蠢いているのが前原と配下の斉藤アレックスであろう。
新江若鉄道を復活させるなら、機械式気動車、ボロキハ06、船木鉄道荷物台付バケットカーなども走らせてほしいものです。
並行在来線の基本的な考え方は国土交通省により明らかにされています。それはその都市間を今まで結んでいた旧来の特急列車が走る路線です。
だから飯山線は北陸新幹線と物理的に並行していても、並行在来線にはあたらず。信越本線が並行在来線に指定されたわけです。
今回の北陸新幹線でいえば敦賀ー京都間の特急はサンダーバードであり、その走行路線は湖西線です。だからJR西日本は湖西線が並行在来線にあたるといったわけです。
だから旧来の特急列車のルートではない小浜線、舞鶴線、山陰本線は並行在来線になりようがありません。
整備新幹線事業を語るのなら、その程度知っていないと今回の動画の通り、視聴者に誤った情報を発信することになります。
ちなみに、JR西日本にとって並行在来線にあたるという発言はおそらくただの観測気球でしかありません。具体的に第三セクターを目指すのなら既に話は出てますから。
それがわかっているからこそ、
高山本線の例を出されたのではないかと思います。
名古屋～富山を
名古屋～京都～小浜～福井(～富山)と解釈することで廃止にされる位理不尽、と言うことは説明できますから。
本気を出せば短期間・少頻度で特急を走らせて無理やり平行在来線に持っていけそうな気がするのは定義に問題があるような気がします。
ただ、竜星さまのようにきっちりと前提条件を提示しないと見ている人はわからないでしょうから、貴重な投稿だったと私は思います。
JR東海経営やけど東海道新幹線のびわ湖栗東駅を誘致しほとんど出来上がってたのを捨てた緑色の前知事への怨みが国土交通省にはあるやろし。
現在の江若交通は京阪グループやし。湖西線が新江若線となると、今の京阪石坂線の浜大津から北側は廃止確定になりそうやな(~_~
北陸新幹線を新大阪につなぐ必要はないでしょ。それなら京都や米原でいい
内陸部の住宅地通勤と北部のスキー場・温泉・日本海側の海水浴で姫路につないで高速化した方がいい
確かに園部～福知山はウィラーに譲渡される可能性
がありますね。
湖西線は風規制と、近江今津以北が豪雪地帯となるのが
貨物輸送メインにする際、ネックになりそうです。
並行在来線はアレやろ。 小浜線が対象になるはずやろ
あとは、草津線の生きる道も作って欲しい
JR西日本が湖西線を切り捨てるのなら、江若鉄道を復活するのはいい案だと思います。
京阪グループにとっては、湖西線の建設は理不尽であったわけですから、
それを返してもらえるのは、プラスではないでしょうか。
人口を見ると絶望的になり、また高島市の知人がいますが、やっぱりマイカー天国だそうです。だから江若鉄道を復活した京阪が宅地開発した足として新江若鉄道は必要だと思います。でもまだ先のお話ですが。
@with You, with you.
それは言い方の違いであって、湖西線を切り捨てる結果は同じではないでしょうか。
湖西線を江若鉄道として分離することに賛成。貨物は追い出して米原経由にすれば良い。
@@heitetsu4649 とりあえず都市近郊での免許返納と公共交通改革しないとだめでしょうねえ。自動車一人旅で守山市に行きましたが、自家用車だらけで昼下がりでも混雑してなかなか進めませんでした。
今関西の高速道路網見てきたけど、
完全に湖西線部分は高速道路ないですね。
なので基本的に車
小浜ルートって原発銀座で原発事故が起こるリスクは考えてないのかな。常磐線は原発のせいでどれだけ不通になってたのよ。比良颪の比じゃない。
既にある湖西線を上手く活用するのが最善だと思うけどなあ。強風が心配ならスノーシェッドみたいので完全に覆ってしまうとか技術的に無理なのかな。
びわ湖バレイの最寄り駅は比良駅じゃなくて志賀駅だよね。
これだけ線形の良い湖西線を並行在来線にするのは変ですね。というより北陸新幹線は小浜経由で京都の山の中を突っ切る小浜・京都ルートそのものが変です。湖西線を複々線とか改良拡張して敦賀から京都までは湖西線と同一のルートで新幹線を通す方が時間短縮と建設費用を抑えられるので小浜・京都ルートは廃止すべきだと思います。敦賀から京都までは湖西線と並行、京都から大阪まではJR東海と並行で建設が一番簡単で安く済むし時間短縮になると思います。
湖西線を分離し北陸新幹線を建設するのであれば建設費用全額をJR西日本が
負担する事ですね。
特急を敦賀止まりにせず舞鶴方面に延伸させればいいと思います。そうすると福井も京都ルートに固執せず石川の米原ルートに賛成するだろうし、湖西線は特急路線としてJR西も運行続けるだろうし、
北陸新幹線は米原止まりになるだろうけど、滋賀としては湖西線残って負担も少ないだろうから今ほど反対しないだろうから。あとリニアができて東海道新幹線に余裕出来れば新大阪方面にも延伸できるので。
湖西線の各駅から京都や大阪の会社・学校へ通勤・通学している人々は沢山いる。そして松井山手駅と同じく京阪電鉄が街づくりをした「びわ湖ローズタウン」が小野駅前にはある。需要はあるのだから供給するのが本来の鉄道会社の形だ…と思うのだが。面倒な事を民間会社に委ねるのは大きな間違い！JRも今や一民間鉄道会社とはいえ、やはり「国の鉄道会社」…それを忘れて貰っては困る‼️
そもそもJR西日本が湖西線を並行在来線で切り離すと言ったのはご存知でしょうか？北陸新幹線新大阪延伸に際していい出しました。滋賀県知事はJR西日本に噛みつき北陸新幹線は滋賀県を通らないのでそもそも並行在来線の話は存在しませんと抗議しました。万が一切り離された場合を考えただけです。われわれだって湖西線が切り離されたら不便になることはわかっています
@@heitetsu4649 「並行在来線」と聞くと良いイメージがしませんよね。JR西日本が「切り離す」と言ったのですか？良い落とし所で決着して欲しいものです！
search.yahoo.co.jp/amp/s/www.sankei.com/article/20160203-GZW7DB7O6ZIUZO53L6LZ77QRW4/%3FoutputType%3Damp%26usqp%3Dmq331AQIKAGwASCAAgM%253D
@@heitetsu4649
並行在来線っていう絶対に言ってはいけないことを何故言ってしまったのか。
本当に分からない😅
@@youjikawabata8598 それなら（長崎本線みたいに）上下分離方式にするしかない
※最も現実的な方法
三日月氏がいなくなり保守系の知事が立つと一気に並行在来線になる気はする。
あと、三日月氏自体もＪＲ出身でもあるので、内輪もわかっているから意外に強力な反対ができている気もする。
他の方が言っている京阪阪急はタッグ組んで狙うかもしれないねｗ 内輪化した叡山・嵐山電車の元々は京「福」だしねｗ
叡山電車がなぜ短い八瀬比叡山口行き路線が本線なんだろうね？ｗ トンネル越えたらどこだろうね？ｗ
北陸新幹線の延伸で、環境調査等や、京都市内、京都駅が、反対運動が、起きているので、そのような所を、わざわざ京都を通らず、回避するルートとして、高規格の湖西線を、並行在来線にして、3セクにするくらいなら、新幹線の軌道に、一部でも、改良して、活用したら、良いのではと思う。
長野県などでも、当初のルートから、いろいろあって、変更を余儀なくされた事も、事例としてしある。
なので、例えば、敦賀〜東小浜付近〜鯖街道辺りから、近江塩津くらいから、新幹線の軌道に改良して、湖西線に、山科辺りから、松井山手に、そこから新大阪のように、部分的に、コースを変更したり、すればいいと、個人的には、思います。
確か以前に湖西線を活用するルートもあったような。
滋賀県の湖西線区間で、利用者が、多い所に、新幹線駅を、新設すれば、滋賀県も、OKを出してもらえるのでは？
京都市内の、地下水問題や、建設による自然の影響も、避けられるのではと思う。
北陸新幹線の新大阪までの早期建設を願います。
敦賀止まりによる、北陸と、関西圏との利便性の悪化等も、早期延伸で、解消して欲しいですね。
とにかく、大阪府、京都府、滋賀県、福井県、石川県、富山県、関係省庁の皆様には、
より一層、ご尽力をお願いして、解決されますように、願うばかりです。
この湖西線も「在来線特急キラー」（＝新幹線）の餌食になる？☆☆☆電化区間電源方式（直流1500Vor交流20,000V 60Hz）が異なるので、「永原駅強制乗り換え」も過去形ですね。
JRから私鉄に変わるだけで、廃線とかではないのに、なんでそんなに嫌なのかよくわかりません。
並行在来線になるとJRから切り離され、運賃が高くなりJRの切符、例 青春18きっぷなどは使えません。特急列車はなくなり普通列車しか通らず不便になり地元の自治体にも鉄道運営のコストがかかるからです
@@heitetsu4649 ありがとうございます。京王とか小田急とか基本、私鉄の方が運賃安いので、私鉄になると運賃とか、お得になるかと思ってました。
滋賀県はここの路線の為に県民の税金を投入してきました。
それを他県を通る新幹線の為にここの路線儲からないから捨てるわとか言われたら
はぁ？ってなったわけです。
琵琶湖線は『琵琶湖』が見えない。湖西線は『それ』が見えるように作った。
そこまでは良かったが、とにかく止まる。全線高架にした為に風に弱いのよ。
普通に傘がさせる位の風でも止まる。急に止まる。半日止まる。
重要な予定がある時には使えんのよね。
jr湖西線を新幹線化する考えは不当でしょうか? 平行線とかではなくて、敦賀 ⇔湖西線経由 京都⇔新大阪 何が不都合でしょうか?
並行在来線という言葉は一切使わず、🚄開通後にJR西の「経営上の判断」で大津市内区間だけ残し、あとは廃止するようにすれば滋賀県の同意はいらず、負担にもならない
そうですね。不採算赤字なら国交省に届出だけでいいですね
鐡坊主、たくみっくに続いて、このチャンネルでも湖西線並行在来線化問題が！蓬莱駅の件は私が再現しておきました（笑 th-cam.com/video/4W3tccXf1fM/w-d-xo.html
ありがとうございます。あ〜蓬莱の豚まん食べたくなりました。焼売もいいですね。雄琴は触れられておりませんね。パンドラの箱を開けてしまいました
@@heitetsu4649 小学4年生が見ても大丈夫な内容にしておきました。
湖西線沿線。住宅地として再生出来ればとは思います。通過交通なくなるのはチャンス。
寒くて住みにくいんじゃないすかね
@@user-er9ii4mc6o さん、確かに風の影響受けやすい路線ですし、寒いので住みやすくはないかもしれませんが、なるべくポジティブな未来を書こうとしたってこともご理解いただきたいですね。
そうだ！！新幹線を米原に！それで解決だ
真面目な話だと現状のルート見直し無しＪＲがそのまま維持なら、開通後は特急が稼いでいた額消えるから
新快速廃止、堅田か近江今津以北は大幅減便だろうな
小浜ルートは環境的にもかなり無理があるので中止はおそらく濃厚ですね
貨物列車のためには残さないといけない路線です。
地球温暖化に有効でありヨーロッパではそれが顕著です。
新幹線の開通はかなり先の話であり、その間で並行在来線化
するかどうかも根本的に見直す可能性はあると思います。
JR貨物は、線路を保有する各旅客会社から蛇蝎のように嫌われています。千㌧を超える20両編成のコンテナ列車がが走ると保線費がかなり掛かりますが、それに見合う線路使用料を国鉄分割民営化時の約束で免れているので、大雪が降って不通になっても除雪せず貨物列車が運休すればそれだけ保線費用が節約できます。
国が鉄道貨物運賃と大型高速料金とのバランスを取って値上げして、線路保有会社へ保線費用に見合う線路使用料を払う仕組みを構築しなれば、JR北海道やJR四国のように線路の維持が不可能になります。
@@user-fg5iq5mb2k
なるほどだから特急消えたら
貨物の高額な費用が掛かるから
三セク移行して欲しい訳ね。
でもここ三セクにしたら大手私鉄がここに参画して貨物NG(・堅田以北廃止)とかで米原経由になりそうだけどどうなんだろう？
@@hoyoyo-plus 様、北陸線廃止、日本海縦貫線貨物廃止は国交省の失政ですから、だれも責任は取りません。北陸自動車道を無人貨物自動車が走行するようになるだけです。
湖西線の三セク化による京阪他経営による完全民営化、悪くないと思います。新幹線の敦賀以西の延伸見通しはないので、京都大阪方面への低廉運賃のアクセス線として重宝されると思います。
これ本格的に三セクの話が出てきたら、佐賀県どころの話では無くなるでしょうね。
他の鉄道解説系TH-camrの方も取り上げてますが、そもそも並行在来線の仕組み自体に問題点や歪みがあるので、根本的に一度見直した方が良いと思います。
滋賀県にしてみたら、何らメリット無いのに金出せでは、ほとんどカツアゲと同じですからね。
小浜ー新大阪間のルートが非現実的すぎる
米原接続なら金も時間もかからない
東海道新幹線も１時間に１本くらいなら
北陸新幹線乗り入れは可能でしょう
米原接続ルートはびわ湖栗東駅の恨みで東海が拒否でしょうね。あの完全な壊しっぷりと売りっぷりはなかなかです。
標準軌に改造して、北陸新幹線とすべき！
ナイスアイデア！
そうや!それで良かったんや!
風のたびに止まる新幹線()
@@user-sv4yd1ug8m 武蔵野線みたい😅
そもそも京阪も滋賀から撤退するかもしれない定期
湖西線は鉄道貨物の主要線路になるでしょう。新幹線が出来ても存続できると思う
大阪延伸は中止（棚上）になると思います｡｡｡
第三セクターになっても貨物通過がある限り赤字には以下略
山の向こうの京都通ってるのに滋賀の湖西線が並行在来線とか片腹痛いわ
JR西日本は猛省しろ！
かつて雄琴で降りる男はソープに行く客だと思ってました。
私もそう思いました。しかし雄琴は遠いので神戸の新開地（福原）へ参拝（^_^）しました。
堅田までJR、以北を第三セクターにするべきと思います。堅田までが人里の北限です。
あと湖西線の電車がボロボロなのに放置されているのも、第三セクターを見越して譲渡直前に新車を導入するためなのかなと思ったりもします。
意外と和邇までは人住んでるよ
確かビルにワニ🐊の漫画の看板がありました
だから賑やかだと思います
もうすぐ国鉄時代のボロボロ車が全滅して、221とか223しか走らない路線へと変わりつつあります
IRいしかわ
あいの風とやま
えちごトキめき
北越急行
なんで三セクは県単位でしか
設立しないんだ？(・・;)
これに福井県と滋賀県合わせて
日本海鉄道に合併して、
通し料金で乗れる様にして、
貨物通過の手続きも
１社で出来る様にすれば、
輸送費(商品価格転嫁)も
少なくてすむやろ！(^^)
一番無駄な経費の
天下り役員の給料･退職金
企業献金を削れば、
営業係数もよいとこ
行くんちゃうか？
(^^)/
滋賀県も大変だなあ。まあ、京都にしてもどちらも新幹線は必要ないと思ってしまうのはわかるよ。だって北陸にいく必要がほとんどないから。逆はあるんだよなあ。北陸からは。だからわからないのはよくわかるけど。小浜が鬼門だよなあ。どうせ湖西線の並行在来線問題でもめるなら、いっそのこと新幹線を湖西線ルートにしてほしいよ。その方が近いし。小浜はほんと鬼門だよなあ。竪だ？に新幹線駅作るとか？詳しいことはわからないけど。ついでに京都駅も通らなくていいよ。そんなに嫌なら。新大阪で乗り換えるから。京都のどこか、そのあたりの途中で在来線か地下鉄に乗り換えできて京都市ない行ければね。小浜さえ通らなければなあ。福井県にこの問題なんとかしてほしいなあ。
そろそろ高価な複線フル規格新幹線を造ることより、ミニ規格車両を関西圏私鉄標準軌路線や近鉄と相互乗り入れして利便性向上を考える時期になっているのではないだろうか？
ミニ新幹線は亀井静香氏がウナギを注文したらドジョウとナマズが出てきたという、ドジョウですね。ミニ新幹線はせっかく成功事例があるなら湖西線、伯備線や四国などにも適用するべきだと思います。湖西線を改軌すればすくなくとも１６０ｋｍくらいの運転は可能だと思います。
@@heitetsu4649 コメントありがとうございます。車内信号機を装備しているので、線路設備・線形によっては敦賀駅から余呉駅までは200km/h走行出来るかもしれません。
秋田・山形は普段使いの少ない路線だったので
改軌に伴う長期運休も問題にならなかったと言いますからね
そんなに儲からない高規格路線なら、線路剥がして新幹線用に標準軌で敷き直したらいいんじゃないの？
そうすりゃ工期も短縮できるし