Robust, flexibel und doch nachhaltig: was der neue Vectron Dual Mode für DB Cargo leistet
ฝัง
- เผยแพร่เมื่อ 4 เม.ย. 2024
- Neue Fahrzeuge braucht es freilich nicht nur im Personenverkehr: auch Güterzüge benötigen von Zeit zu Zeit neuen Antrieb. Und wenn dieser mit einem umweltfreundlicheren Hybrid-Konzept auch noch neue Maßstäbe setzt, ist das natürlich umso besser. Deshalb zeigen wir euch in diesem Video alles, was ihr zum neuen Vectron Dual Mode light für DB Cargo wissen müsst!
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Ein exzellentes Video. Die Vectron Dual Mode ist eine super Sache und Konzept. Aber auch bei den Elektrifizierungen darf nicht getrödelt werden, da muss ebenfalls noch viel passieren.
Fahrradwege in Peru, sind doch da wichtiger !?
@@borisk-tv3131 die Kombi ist wichtig!
Ja, dass wird schon! Die 218er darf aber überall fahren, oder? Ich bin ein großer Fan von ihr!!! 😊
@@Andy76-OFA-Doc-Bw Sonder züge kann es ja gebben
@@emilpfannkuchen6396 Na klor! Du hast den coolsten Nickname den ich seit langem gelesen habe!
Cyber security prevention bei der Bahn - das wäre doch mal ein tolles Thema für diesen Kanal
Gab erst heute einen Artikel in der Österreichischen diePresse (ohne paywall), über russische Hackerangriffe auf die Tschechische Bahn.
Ich hätte ja bei 1-Mann-Betrieb eher Betriebssicherheit als Thema erwartet, verschlüsselte Funkfrequenzen sind doch eigentlich kein Problem?
Ich denke nicht das es gut wäre. Nicht weill das Thema nicht spannend ist, aber grundsätzlich sollte mann nicht reden über solches. Nur um es Cyberkriminellen nicht zu leicht zu machen.
Mechanische Stellwerke sind da überhaupt nicht in Gefahr 😂
@@bertnl530 das ist ein schlechtes Argument, denn dadurch kommen mögliche Probleme und passende Gegenmaßnahmen nie offen zur Sprache. Das spielt der Gegenseite nur in die Karten, denn die kennt sich im Thema meist aus.
Ein detaillierter Vergleich zur Stadler EuroDual hätte mich schon interessiert. Und wenn wir schon beim Güterverkehr. Ich unterstütze den Wunsch einiger hier, nach einem Update in Sachen DAK. Auch würde ich mal ein Bericht zum CargoBeamer interessieren.
Euro dual 7000 KW 450 kn, 160 kmh Elektrisch und ich meine über/um 2 mW Diesel.
Vectron DM Light 2200 kW Elektrisch 300 kn und 750 kW Radleisting diesel
Also Euro dual für schwere >2k Tonnen Last ganzzüge, vectron rangieren, nahgüterverkehr bis leichter güterverkehr
@@jherr856 Hm. Also, eine BR 232 hat ebenfalls eine Leistung von 2200kW und 292kN. Es ist nicht unwahrscheinlich, dass diese hier mehrfach gezeigte Lok durch die Vectrons ersetzt wird und das dürfte nur bedingt unter leichter Güterverkehr fallen.
@@patrickspendrin3107 Waren das nicht ca. 360 oder sind das die 134. Naja die Ludmilla sind halt reine Strecken Diesellokomotiven, klar mit 3000 PS bleibts gemächlich, die stehen aber immer zur Verfügung, die DM Light hat dies ja nur unter Fahrdraht. Würde es um die Br 248 gehen, könnte man dies argumentieren, hier finde ich das schwierig, weil schwere Güterzüge kriegst dann nur kriechend bewegt. Damit bleiben schwere Züge im dichten Takt ohne Fahrdraht eine Herausforderung, von Steigungen ganz zu schweigen
@@jherr856 Ja, stimmt, ich denke, die aktuelle Tranche ist tatsächlich nur als Ersatz für den Lokwechsel in Rangierstrecken gebaut, also ein besserer Last-Mile-Verkehr. Wenn man aber den Last-Mile-Verkehr irgendwo in der Einöde hat, wo man ein paar Kilometer sowieso nur auf Sicht im Kriechgang fährt, dann reichen die 500kW eventuell schon aus. (Ich gehe ganz stark davon aus, dass es dafür auch einen passenden Einsatzort gibt ;-)).
So weit ich es sehe, haben Elektromotore physikalisch immer die gleiche Zugkraft, egal bei welcher Leistung. Dies bedeutet, dass man mit einem kleinen Dieselmotor trotzdem eine vergleichsweise riesige Anfahrzugkraft erhalten kann. Mit der 248 liesse sich hier dann aber nur die Geschwindigkeit steigern nicht aber die Zugkraft (da die Zugkraft ja insbesondere auch durch die Auflagekraft==Gewichtskraft beschränkt ist). Eventuell reicht die Geschwindigkeit aber aus und es geht tatsächlich nur um z.B. Rangierbahnhöfe ohne Fahrdraht?
@@jherr856 EuroDual: 6150 kW (unter 15 kV), 2800 kW Diesel, 500 kN Anfahrzugkraft (E und D), max. 120 km/h. Zumindest, wenn wir von den 6-Achsern auf dem europäischen Kontinent sprechen. In GB gibts noch eine andere Variante mit 4 Achsen.
Schöner Abschluss dieser Woche. Die Vectron ist eine super Lokomotive, mit ihren vielen Anpassunfsmöglichkeiten. Auch die Eurodual von Stadler ist super modern. Freue mich auf nächste Woche. Vielen Dank für diesen informativen Beitrag.
Die dunkle Beklebung ist ganz schick. =) Schauen wir mal was sich die kommenden Jahre tut.
Vielen Dank und wie üblich ein schöner Beitrag. Danke dafür.
Dual-Mode Lokomotiven halte ich für eine exzellente Wahl um auf teilelektrifizierten Strecken erfolgreich schneller abgasarm zu fahren. Im Gütervekehr waren diese Konzepte schon länger überfällig weil häufig ein weiter Tail der Fahrt elektrisch hätte gefahren werden können, aber somit die Bespannung für den kürzeren Teil der Fahrt komplett mit Diesel erbracht wurde. Auf der Strecke Hamburg Cuxhaven sind auch aus diesem Grund immer noch Diesel im Personenverkehr im Einsatz, obwohl bis hinter Stade seit Jahrzehnten elektrifiziert ist. In Verbindung mit dieselhydraulischem Antrieb, den die DB jahrzehntelang und auch nicht ohne gute Gründe bevorzugte, sind die modernen dieselelektrischen Antriebe quasi prädestiniert für eine umschaltbare Versorgung, weil der Antriebsstrang der Elektromotoren für Fahrdraht wie bordeigenen Generatorbetrieb aus dem Diesel genutzt werden kann und die modernen Lastregelungen der Elektroantriebe so viele neue Perspektiven bieten.
Die Brennstoffzellen Triebwagen, die zum Beispiel zwischen Buxtehude und Bremervörde unterwegs sind, stellen auch eine interessante Entwicklung zum elektrischen Fahren ohne Draht dar, über die Wirtschaftlichkeit der Kombination von Brennstoffzelle, Akku und elektrischen Antrieb würde ich mir einen kritischen Beitrag wünschen. Längerfristige Ergebnisse der Haltbarkeit dieser Konzepte werden wir im Laufe der nächsten Zeit sicher auch aus dem Praxisbetrieb erhalten. Zur Zeit setzen zusehends mehr Nebenbahnen diese moderne Alternative ein und die Züge elektroleise und schwach dampfend vorbeifahren zu sehen ist auch ein Spaß.
Dnake und Grüße
Albrecht
Niedersachsen ist in der Tat das erste Bundesland, welches Wasserstoffzüge im ÖPNV eingesetzt hat. Dass selbiges jetzt 70 batterieelektrische Züge geordert hat, um weitere Strecken auf emissionsfreie Technik umstellen zu können, spricht Bände.
Damit hat bei der Präsentation wohl keiner gerechnet, dass das Banner da vorne hängen bleibt 😅
Wo ist die Besetzung der Spitze?😅
Die Front des Vectron hat mir noch nie gefallen. Mit dem zerfetzten Banner sieht sie doch gleich besser aus.
Es wäre super, wenn der einzelwagenverkehr auch zukunft hat! Dazu gehört natürlich mehr als loks, ich sehe gleisanschlüsse direkt bei den unternehmen und die baldige einführung der digitalen automatischen kupplung (zur zeit scheint es an den finanzen und zulassungen zu hapern) ebenso als wichtig. Aber der schienengüterverkehr sollte nicht nur bei ganzzugladungen der großindustrie eine rolle spielen.
👍👍👍
Ein echt super gelungenes Video und ich finde das die DB Cargo genau das richtige macht nämlich sich auf vectron locks einzustellen und diese zu nutzen. Den mit elecktro antrieb lassen sich viel Diesel Kraftstoff sparen was auch gut für die Umwelt. Ist. Ich bin gespannt wie es weiter geht.
Würde mir halt mit einer Dual-Mode-Lok auch einen ICE-L Prag-Nürnberg-München wünschen. Diese Strecke wird meines Erachtens nach sehr vernachlässigt. Die (bis dato) v.a. auf deutscher Seite fehlende Elektrifizierung der Strecke könnte somit abgemildert werden. Fände den ICE-L auf dieser Strecke auch wichtiger als bspw. nach Wien wo ja auch ICE 3+ 4 fahren können...
Gleiches für Dresden-Nürnberg
Ich finde die Lackierung echt innovativ. Für den "Dieselteil" das alte Purpurrot, leider für den elektrischen kein chromdioxidgrün. Ich finde es aber eine Mogelpackung - jedenfalls bei der Deutschen Bahn AG. Viele Bahnstromkraftwerke in Deutschland nutzen immer noch Braunkohle. Wenn die Loks ins Ausland fahren, wäre die Effizienz natürlich deutlich besser - jedenfalls, was den CO2 Ausstoß betrifft. Aber Siemens und Stadler verkaufen ihre Loks weltweit - und dort macht das natürlich auch Sinn. Wieder ein tolles und informatives Video
Ihr könnt sie gerne uns Abgeben ;) Bei uns ist die mit mehr als 80% Ökostrom gut aufgehoben ;)
Außerdem haben wir eh einen Wagenmangel in Österreich.
wird nicht nur bei DB Fernverkehr mit 100% Ökostrom geworben? Dann ist ist es doch zumindest, wenn der Ökologische Teil ignoriert wird, nichts anderes versprochen worden
@@olaf6254 Ja. Bei Fernverkehr wird mir Ökostrom geworben. Deshalb haben einige ICE auch den grünen Streifen. Und Güterzüge fahren weiterhin mit Strom aus Braunkohle. Nein, die Oberleitung wird nicht umgeschaltet - Das ist eben natürlich Betrug. Es gibt einen normalen Strommix, aber der wird am Potsdamer Platz in Berlin "grün gerechnet". Der Fernverkehr bekommt für die Öffentlichkeit den "grünen" Strom, Güterzüge, DB Regio und private EVU´s fahren mit "normalen" Strom, aus Braunkohle, Steinkohle, Gas usw. Und gerade die ICE haben einen enormen Stromverbrauch. Für jeden Zug kann man ein ganzen Dorf betreiben. Natürlich ist die Schiene im Verhältnis noch sparsam. Trotzdem ist das eben Betrug
@@Kaiserschmarren Ja Wagenmangel, nicht Lokmangel haha
Ich wäre mir da nicht so sicher, eventuell ist die höhere Effizienz durch stationäre Kraftwerke (evtl. noch in Verbindung mit Kraft-Wärme-Kopplung) ausreichend um weniger CO2 zu erzeugen, denn Kraftwerke können aufgrund ihrer stationären Auslegung in deutlich effizienteren Bereichen arbeiten, als mobile Dieselmotoren. Zudem habe ich nur noch zwei kohlebefeuerte Bahnstromkraftwerke gefunden, Mannheim und Schkopau (de.wikipedia.org/wiki/Liste_von_Bahnstromanlagen_in_Deutschland) und nur Schkopau läuft überhaupt mit Braunkohle. Alle anderen Kraftwerke sind Gas- oder Wasserkraftwerke.
Hey was seh ich da, Filmaufnahmen aus meinem Heimatbahnhof Fulda und den Cantus, na da freut man sich mal richtig wenn YTber mit Namen sich hierherverirren😅. TOLLES Video MAL WIEDER, einfach klasse dein Kanal, danke danke für deine Arbeit!✌️
Sehr interessantes Konzept, was sich die DB ausgedacht hat 👍
Klasses Video. Alle reden vom Energiesparen und dies wird hier umgesetzt.
Ich bin gespannt ob man für die light Version auch versucht hat am Rahmen Gewicht zu sparen. Am Ende hat man mit der Dualmode sich das gleiche Ei wie mit der Br 101 ins Nest gelegt. Prinzipiell gute Idee, nur reden wir leider weiterhin von der DB AG.
Interessantes Model. Aber wenn ich im Hintergrund die 130er sehe, sehne ich mich trotzdem nach den alten Zeiten zurück 😊
Sehr schönes Video und ein toller Beitrag :)
Ich mag die Vectron und auch die Vectron Dual Mode Light. Ich werde jedoch die Ludis vermissen. Ihr Sound ist einmalig.
Naja ob die Vectron Dual Mode light mit 1000kw Leistung eine Ludi ersetzen können ist fraglich 😉
@@petroleump8adam9 Ja, das glaube ich auch nicht, aber sie soll es. Ich glaube um die Ludis zu ersetzen hätte man Stadler Eurodual bestellen müssen.
@@Luca_BR_485 Zu allermindest normale DM statt light. Die hier ist eher als V90-und-Freunde-Killer gedacht.
@@KaiHenningsen Ja. Auch eine DM würde nicht reichen.
Sehr gute Zusammenfassung 👍🏼
Man muss den Gedankengang schon zu Ende denken, um diese DM Light zu verstehen: Die soll nicht die 218 ersetzen, sondern die 294. Dann macht das Konzept absolut Sinn und hat noch sehr viel Potential für Weiterentwicklung!
Meine ganz persönliche Meinung ist, dass mit solchen Loks und ein paar Dostos auch so manche Triebwagen-Splittergattung überflüssig zu machen wäre - aber die haben wir ja nun leider gerade erst bestellt und auf den Weg gebracht.
Das größte Problem wird das richtige Rangieren. Da ist eine Lok mit Mittelführerstand einfach praktischer. Die 294 ist die Perfekte Rangierlok, wenn sie nicht so heruntergewirtschaftet werden würde. Mit dem Vectron kann man dann eigentlich nur im Funk vernünftig Rangieren.
@@gonco-gonglb1681 Das ist natürlich völlig richtig, es ist vom Charakter her eine ganz andere Lok. Aber die Einmann-Bedienung mittels Funk ist ja wohl integraler Bestandteil des ganzen Konzepts.
@@gonco-gonglb1681 Sehr richtig ! Die DB kann es sich leisten, Lokomotiven und Reisezugwagen so herunterzuwirtschaften, weil mal wieder was neues bestellt wird.
Im Expresskreuz Bremen z.B. fährt die DB Regio AG RE-Züge. Nun kommen von ALSTOM neue, durch die LNVG bestellte Elektrozüge. Die Twindex Dosto weisen schon erhebliche Verschleißspuren auf , werden technisch und Reinigungsmäßig vernachlässigt, so das der Fahrgast schon von einem "Saustall-Express" spricht !
Ein sehr schönes Video... Nach dem die privaten EBU mit der Stadler gute Erfahrung gemacht haben, legt die DB Cargo nach. Sie bestellt bei dem derzeitigen Hauptlieferanten Siemens eine Version, die für ihre Bedürfnisse gemacht ist. Das ist ein kluger Schritt in die Zukunft. Da heutzutage der Fachkräfte Mangel auch die DB erreicht hat, macht man mit der Vectron Dualmode den Schritt weiter zu Einmannbetrieb. Das ist clever und Zukunft orientiert... Weiter so Videos... 👍👏👏👏
Eine Optimierung, echt jetzt... Die Bahn verkauft Technik, die es vor 100 Jahren gegeben hat als Neuheit.. Die Lok kostet genauso viel wie 2 einzelne Loks. Ja warum nimmt man nicht 2 einzelne Loks (Diesel und Elektrisch) und kuppelt sie... Wird hier schon seit Jahrzehnten gemacht.
Kleine Randnotiz, auch bei DB Cargo laufen Stadler EuroDual.
Schwerpunktmäßig im einzelwagenverkehr? Etwa der einzelwagenverkehr, den Nikutta rückbauen will?
Spannendes Thema. Mal sehen ob das auch aufgeht. Mehr Einzelwagenverkehr ist ein wichtiger Schlüssel.
What an excellent bit of kit. Radio-controlled?! Maybe we'll see this in the UK sometime along with the 'Class 93 / 99'' Euroduals...
Das Phonk Intro kam unerwartet aber hat echt gut gepasst
Diese Dual Vectron(160 Km/h wäre eigentlich was für den IC Gera > Ruhrgebiet
Da entfällt in Gotha der Lokwechsel und der Zug hat dort nicht mehr so lange Aufenthalt
Das Ding ist nur als Rangierlok plus Cargo konzipiert auch wenn es fast aussieht als ob man es als IC Lok verwenden könnte. War aber für IC nicht bestellt von der DB AG. Also keinerlei Aussstattung um Fensterzüge ziehen zu können.
@@thomashorch97
Wie er sagte es sollen ja auch solche Loks den "ICE-L" ziehen.(Bestimmt die 160er Variante)
Ich bin mal gespannt wie sich das entwickelt.
@@florianstingl6647 160 kannste auch heuts schon mit ner Rb haben wozu dann nen IC der auf der Strecke auch nie schneller sein wird. wobei ich selbst nicht glaube dass ein IC da überhaupt mal wenigstens 160 packen würde. Find also echt IC Verbindungen die völlig für den Arsch sind weil früher war nen IC auch mal gern schnell
Die normalen Vectron Dualmode könnte man mit Sicherheit dafür gut nutzen, aber ich glaube nicht bei der Vectron Dualmode Lite
@@peller1990 Genau die meinte ich.
Deswegen habe ich die ja auch als 160er erwähnt.
Super Teil. Bin gespannt ob die auch auf unsere Strecke kommen. Wohne an der Linie Nürnberg-Furth in Wald. Die soll ja bis in 10 Jahren elektrifiziert werden😊 schau mer mal 😅
Bei einem Container-Hafen kann es sich gut ausgehen, dass die Lok nur von der Seite heranfährt und nie bis unter die Portalkräne kommt. So hat man in Linz auch diese Strecke elektrifiziert. Im Detail weiß ich nicht, ob man an der Lok leere Wagen benötigt, um die Containerwagen bis unter die Kräne zu fahren... Oder vielleicht wird immer der Pantograf eingesetzt, der am weitesten von den Wagen entfernt ist und man hat dann einen genauen Endpunkt für die Lok. Das würde man vor Ort sehen.
Es wurde jedenfalls umgesetzt, es ist einfacher (kein Umspannen der Lok. Das wird extra erwähnt, also eher keine Dummy-Schiebewagen an der Lok, die man ja auch umspannen müsste, sondern die Pantografen-Lösung) und es ist günstiger.
Die Lok, die die Strecke lang die Wagen zieht, die schiebt sie dann auch bis zum Terminal bis unter die Kräne. Die haben die Oberleitung wohl geschickt so enden lassen, sodass es sich mit der maximal möglichen Strecke für den Portalkran ausgeht. Es muss jedenfalls rein physikalisch per Distanz abgesichert sein, zwischen dem maximalen Bereich für den Portalkran und dem Fahrdraht mit seinen Abspannungen. Nur die Lok, die muss dann wohl mehr oder minder genau an den Punkt gefahren werden.
Ich glaube nicht, dass die dann noch "Mulis" haben, um die Wagen weiterzuschieben... aber gut, wer weiß... Das wäre vielleicht bei einem größeren Hafen eine Möglichkeit. Die Lok liefert den Zug ab und eine kleine Lok schiebt dann weiter... Das hatten die in Linz zuvor, jetzt nicht mehr beim Container-Hafen, nur im Industriegebiet. Da fahren die auch in Produktionshallen, um Wagen zu bringen oder abzuholen - mit einer Diesel-Verschublok (V100?). Auch LKW holen sich dort produzierte Waren ab.
Meine Güte was für ein Sountrack am Anfang!!! Einfach nur heftig
Toller Bericht und für mich als Laie sehr gut verständlich.
So sehr ich das Projekt gut heiße, es ist ein Armutszeugnis, dass wir seit 2000 nicht mal die Hauptstrecken elektrifiziert haben.. Bis 2030 nur 75% ist zwar mehr als unter der dem CSU Verkehrsministerium, dennoch ist es traurig, dass wir nur 75Km Elektrifizierung schaffen, aber hunderte KM Straßenneubau. Ich bin sehr gespannt, ob Vectron Dual Mode dann auch die Fehleranfäliigen 245er auf der Marschbahn ersetzen, denn ich glaube nicht, dass bis 2030 die Strecke bis Husum elektrifiziert ist.
Ich mache grad eine Ausbildung zum Eisenbahner im Betriebsdient bei DB Cargo und muss sagen das es sich mit einer mittelführerstandslok besser rangieren lässt, als mit einer lok mit zwei endführerständen. Ich habe Wetten mit meinen Kollegen abgeschlossen das wenn die lok zu uns nach Seddin kommt mindestens 3 stromabnehmer flöten gehen werden.😂😂😂
Ich kann es auch nicht Verstehen, wie die 249 die Loks der V60, V90, V100 und Gravita ablösen soll. Als Lrf im Bahnhof oder als Transportlogistiker in der Kundenbedienung ist eine Lok ohne Mittelführerstand ein totales Hindernis...
Schönes Video, wie immer sehr informativ und interessant. Die IC`s im Allgäu werden von zwei 218er gezogen. Braucht man dann vier 249er?
Ne, bestenfalls nur eine 248er
Servus, ich hab da mal ein Anliegen. Zu allererst würde ich aber gern mal nachhorchen, wie du zu Reactions auf deine Videos, natürlich mit Angabe des Urhebers, stehst. Würde mich über eine Auskunft darüber riesig freuen. LG✌️
Super Video! Für Nebenstrecken sind doch Achslast und Meterlast und nicht das Gesamtgewicht entscheidend, und da sind 21 t für Strecken A bis C4 zu viel. Und die 950 kW des Dieselmotors sind nicht gerade viel. Bei Stadler Eurodual sind das 2800 kW mit Diesel.
Nur wo findet auf solch schrottigen Strecken noch Güterverkehr statt? Das lohnt sich doch gar nicht, wenn man die Wagen nichtmal volladen kann... Ich glaueb das ist langsam echt irrelevant, wenn selbst NE-Bahnen ihre Strecken auf 21 t Achslast ertüchtigt haben, damit die Kunden auch vernünftig arbeiten können.
@@denzzlinga Ja, da hast du bestimmt recht. Ich denke auch, dass das ein sehr gutes Konzept ist mit der Kombination zwischen (leichter) Strecken- und Rangierlokomotive. Erinnert vom Konzept her an 211er & Co. ohne Mittelführerstand.
Es gibt nen IC auf der Strecke Dortmund-Gera der einen Lokwechsel in Gotha hat
Ob das so eine gute Idee ist Loks mit Mittelführerstand durch Vectrons zu ersetzen wage ich zu bezweifeln. Immerhin ist die Klimaanlage eine willkommene Verbesserung.
habe ich richtig verstanden, 120km/h ist die Höchstgeschwindigkeit?
Dann wird der doch nie den ICE-L ziehen
120 km/h ist die Höchstgeschwindigkeit des Vectron Dual Mode light. DB Fernverkehr erhält natürlich reguläre Vectron Dual Mode, die 160 km/h schnell fahren können.
1:10 bezieht es sich nur auf Bestandsstrecken oder ist die NBS Wendlingen Ulm auch dabei?
Ich denke das bezieht sich auf Elektrifizierung von Bestandsstrecken
Ein sehr interessantes Konzept. Auch interessant für Hilfszüge und Einsätze bei Schienenunfällen wo meist ja keine Oberleitung verfgübar ist.
„Die Lok ist optimiert auf unseren Bedarf“ also wenn die Lok so optimiert ist wie die alte Vectron (Nr 1 der liegenbleibenden Züge auf meiner Schiene) dann seh ich schwarz! Das Einzige was optimiert wurde (so vermute ich) ist sicher der Preis und dafür musste Technik (=Zugkraft) eingespart werden. Klasse, ich freu mich riesig.
Wieder ein sehr gelungener Beitrag! Ich würde mich über einen Beitrag zur Eurodual freuen. Viele Grüße aus Berlin
Von Prinzip her gut. Cargo und Einzelwagenverkehr, klingt irgendwie merkwürdig.? Angesichts der Tatsache das wir uns in merkwürdigen Zeiten bewegen, sollten zumindest noch eine Weile, wenn irgend möglich, die alten DieselSchlachtRösser in Reserve gehalten werden. Jaja, keine Teile mehr verfügbar...
Vin DIESEL wäre stolz auf eine Diesellok, die auch elektrisch fahren kann!
Sehr schöne Präsentation. Zeigt doch auch, wie vielseitig Vectron als Plattform ist.
Eine Eurodual an einem Flixtrain Zürich HB - München Ostbahnhof - Prag….😍
Hallo, sehr informativer Beitrag. Ich frage mich nur warum diese Plattform gewählt wurde bei vornehmlich Rangierfahrten. Für diesen Zweck wäre doch besser eine Plattform mit einer "Kanzel", wo der Lokführer nicht zum Richtungswechsel den Führerstand wechseln muss um zu sehen wo er hinfährt.
Was man früher vom Mittelführerstand aus gemacht hat, macht man heute mit der Fernbedienung. Wenn der Lokführer beim Rangieren zwischen den Führerständen wechseln müsste, wäre das schon umständlich.
@@doctorhabilthcjesus4610 Ich sehe das eher Kritisch mit der Vectron. Für Schichten wo der Großteil Streckendienst ist oder im Funk gefahren wird ist die Optimal. Aber wenn man viel vom Führerstand aus Rangiert was auch vor kommt ist es sehr schlecht bzw. wenn der Funk Ausfällt. Was auch ein großer Nachteil sein kann ist wenn man zum wechseln im Funkbetrieb, in einem bestimmten Führerstand sein muss dann kann das auch sehr nervig sein ständig den Führerstand zu wechseln.
@@doctorhabilthcjesus4610 Und bei schlechter Witterung darf der Tf dann frieren oder nass werden? Ich bin von diesem Konzept für Rangierloks nicht überzeugt. Bei Schiebefahrten muss sich ein Person an der Spitze der Rangiereinheit befinden, aber bei Solofahrt mit ständigem hin und her ist das nicht angenehm immer um die Lok zu laufen.
@@Evend0s Tja, man hat den elektrischen Dachgarten mit den Leitungen und den Stromabnehmern, und dann hat man die Elektrotechnik, die man gern in einem großen trockenen Gehäuse unterbringen will. Außerdem will der Diesel auch bequem stehen. Da hat hood unit road switcher doch irgendwie den falschen Formfaktor. In der Leistungsklasse sind Lokomotiven mit halbhohen Vorbauten auch eher rar.
Das, was Du meinst, wird wohl ein Zweiwege-Unimog machen. Die Vectron bringt den Zug bis ins Werksgelände, so dass man vom Bahnhof bis zur Wagenübergabestelle keine extra Rangierlok braucht. Von da an muss halt ein Unimog übernehmen.
@@jonathanfischer9640 Mit der Vectron sparst Du die separate Rangierlok vom Bahnhof bis zum Werksanschluss. Ab der Wagenübergabestelle würde meiner Vorstellung nach dann eher ein Zweiwege-Unimog übernehmen oder halt eine Werkbahn-Lokomotive.
Ich sehe hier Frau Nikutta, einst Chefin der BVG in Berlin. An dem Scherbenhaufen den sie rechtzeitig verließ/hinterließ, wird sich noch Jahre abgearbeitet.
Bro ich feier deine Videos
Warum kostet so eine Lok so viel wie 2 Einzelloks? Viele Diesellokomotiven verwenden doch schon einen Wechselrichter mit Elektromotoren, und das Fahrgestell wird deshalb auch nicht doppelt so teuer sein, oder?
Denke mir, da diese Lok nur für die DB gemacht wurde nach ihren Vorstellungen. Wen es kein Wettbewerb gibt dann zahlt man halt den Preis der verlangt wird.
Standard-Elektrolok liegt wohl bei ca. 3 Mio. €, EuroDual bei ca 6 Mio., also doppelt so teuer. Was Dieselloks in der Leistungsklasse kosten weiß ich nicht, aber da gibts momentan ja sowieso keine Auswahl.
ob die Vectron DualMode light auch so teuer ist weiß ich nicht.
Sind die Loks mit der DAK ausgerütet/vorgesrüstet?
Sind (noch) nicht ausgerüstet, aber soweit ich es sehe, könnte diese theoretisch nachgerüstet werden. Wäre jedenfalls sinnvoll.
Das ist die neue 103!!! Stolz und elegant!!! Ähhh naja die 103 für die Güter.
Offen bleibt die Frage was der Dieselmotor macht. Treibt der Dieselmotor über einen zusätzlichen Antriebsstrang das Rad an oder wirkt der Dieselmotor als Generator um den Strom für den vorhandenen Elektromotor zu erzeugen? Oder wird ein kleiner und effektiver Dieselgenerator eingesetzt, der die Batterie bei längeren oberleitungslosen Fahrten kontinuierlich auflädt?
Gute Frage, gehe aber stark von aus das der antrieb dieselcelektrisch sein wird
Dual-Mode Lokomotiven sind immer dieselelektrisch, etwas anderes würde wenig Sinn machen.
Also mit 1000 kw-Diesel einen 17-Wagen Talgo die Hochbrücke über den Nord-Ostsee-Kanal rauf zu schleppen, halte ich nicht für machbar, wenn man die notwendige Leistung für die Energieversorgung des Zuges berücksichtigt. Für Rangierdienst und den Übergabeverkehr ist sie sicherlich gut genug.
Davon abgesehen das diese Lok nie Personenzüge ziehen wird, da sie dafür keine Ausrüstung hat, würde sie trotzdem eine solchen Zug dort ziehen können da die Zugkraft der Lok im V-Modus dieselbe ist wie im E-Modus. Die Leistung bestimmt nur bis zu welcher Geschwindigkeit diese Zugkraft gehalten werden kann, also wird dann eine Steigung eben hoch geschlichen.
Mit der Digitalen Automatischen Kupplung (DAK) scheinen die neuen Loks ja nicht ausgestattet zu sein. Woran liegt das? Ist das später noch möglich?
Für Mittelpufferkupplung vorbereitet ist heutzutage sowieso jede Lok, und neu ausgerüstet wird es, sobald es Norm ist. Es muss Norm werden.
@@doctorhabilthcjesus4610 Sicher hat irgentwer die Schaku patentiert. Das würde das alles teuer machen (Lizenz und so). Praktisch ist es sicher vorteilhaft eine Schaku zu haben, die Frage ist nur, wer das zahlen soll.
@@Kaiserschmarren "Ein erteiltes Patent wirkt maximal zwanzig Jahre lang, die mit dem Tag nach der Anmeldung beginnen. " [DPMA]
"Entwickelt wurde die Kupplung von Karl Scharfenberg in der Waggonfabrik L. Steinfurt AG in Königsberg (Pr.), der 1904[1] und 1907[2] darauf Patente erhielt." [wikipedia]
;)
Würde ja nichts bringen, wo wollte man damit ankuppeln? Alle Güterwagen haben ja nur Schraubkupplung.
Vorgerüstet dafür sind alle Fahrzeuge seit den späten 60er Jahren.
Ich bin mir nicht sicher, ob DB nur Dual Mode Light wollte, weil diese Kosten sparen wollte. Das kann sich für die Zukuft noch als Schlecht erweisen, wenn die Vectron Dual Mode light nur rangieren kann.
Was ich mich immer wieder frage - wie kommt es, das ausgerechnet Deutschland - Stichwort Energiewende - die Elektrifizierung der Bahn so schleppend vorantreibt? Dafür werden Autos verboten, wobei Dieselloks dann ultimativ mehr Abgase raushauen als Euro6d-Diesel-Autos..?
Naja, wenigstens gibts jetzt Vectrons und andere Dual-Mode-Loks.
ABER: ist es nicht etwas Verschwendung SO ne Lok (Vectron light) NUR im Rangierbetrieb zu fahren!?
Es wurde im Video ja gesagt, dass 90% der Fahrleistung elektrisch erbracht werden. Der Anteil der elektrifizierten Strecken ist zwar niedriger, aber es gibt eben viele Nebenstrecken, auf denen einmal in der Stunde ein Passagierzug fährt. Da die Bahn privatisiert wurde, muss sie auf die Wirtschaftliche Arbeitsweise achten und da lohnt sich einiges nicht, was eventuell sinnvoll wäre.
Der Schritt geht technisch in die richtige Richtung. Allerdings sollte Cargo nicht nur den Vectron DualMode Light kaufen sondern auch normale Vectron DualMode kaufen um zum Beispiel Verkehre über die Strecken Zwickau-Hof-Nürnberg/Regensburg wirtschaftlicher zu gestalten und den Bedarf an Triebfahrzeugen zu senken.
Bei diesen riesigen durchsichtigen Gittern an der Seite fragt man sich unweigerlich, ob die Lok auch bei Wind und Regen einsetzbar ist, oder ob dann der Maschinenraum überflutet wird.
Wobei bessere Beschleunigung und Fahrzeit nicht immer stimmt.
Die kürzeste Reisezeit zwischen Tübingen und Reutlingen beträgt 8 Minuten mit der der Baureihe 612. Die Elektrischen brauchen mindestens 9 Minuten.
Auch weiter nach Stuttgart ist die Baureihe 612 schneller. Auch wenn seit diesem Jahr kein Direkter Vergleich mehr möglich ist da die Elektrischen Verbindungen zusätzliche Halte bekommen haben.
Auch brauchen dieVerbindungen zwischen Tübingen und Herrenberg 1 Minute länger da die Fahrzeit Elektrisch nicht eingehalten werden konnte.
Sind die 612 nicht die Neigetechnikzüge? Dass diese auf einer kurvigen Strecke (Höchst-)Geschwindigkeitsvorteile haben, sollte klar sein. Gegen die Beschleuinigung von Elektrotriebwagen kommt kein Verbrenner an.
@@SteffenHausB Auf der Strecke Tübingen -Herrenberg fuhren früher die Br 650 mit einer Beschleunigung von 1.2m/s nun fährt dort die Br440 und die Fahrzeit hat sich verlängert da die elektronischen Triebwagen die Fahrzeit nicht einhalten konnten.
Die Bahnstrecke zwischen Tübingen und Reutlingen ist relativ kurvenarm
Wurde bei der Präsentation erwähnt, wie weit die Reichweite dieser Lok im Dieselmodus ist?
Aber der Fakt, dass es für "normalen" Güter -und Personentransport immer noch nicht-elektrische Loks braucht ist schon bisschen fragwürdig, oder?
Sind dieselfreie Duallokomotiven wirklich ökologischer…?
Naja, allein schon dadurch dass sie unter Fahrdraht dann halt elektrisch fahren können (solange es Ökostrom ist), aber natürlich wäre eine vollständige Elektrifizierung mit einen möglichst hohen Ökostromanteil besser.
die cyber security der Funkfernsteuerung hat probleme gemacht? die V90 lacht sich schlapp...
Hervorragende Erklärung 🤩
Die Vectron Dual Mode-Lokomotiven sind Dual-Power-Produktplattformen, die auf der Grundlage des Vectron DE-Designs entwickelt wurden. Das Grundkonzept entspricht weitgehend dem Vectron DE, es wurden jedoch aufgrund funktionaler Erweiterung und technischer Weiterentwicklung Modifikationen vorgenommen. Die zweimotorigen Lokomotiven sind in zwei Varianten erhältlich: als Vectron Dual Mode, in Deutschland als Baureihe 248 bekannt, und als Vectron Dual Mode Light, bezeichnet als Baureihe 249. Die Baureihe 248 wurde 2019 eingeführt und inzwischen angeschafft von mehreren Kunden. DB Cargo hat 50 bidirektionale leichte Lokomotiven bestellt. Im Mai und Juni 2022 verließen die ersten Lokomotiven mit der Bezeichnung 249 001 bis 004 die Produktion und werden bis zur Auslieferung getestet und zertifiziert.
Der elektrische Antriebsstrang wurde um die Möglichkeit erweitert, Strom aus der Oberleitung zu beziehen. Zu diesem Zweck erhielt die Lokomotive einen Hauptschalter und zwei Überspannungsableiter auf dem Dach neben dem Stromabnehmer. Die Größe des Kraftstofftanks zwischen den Drehgestellen wurde aufgrund des geringeren erwarteten Kraftstoffverbrauchs verkleinert; Dadurch wurde Platz für den Haupttransformator geschaffen. Die beiden nachgeschalteten Vierquadrantensteller speisen den gleichen Spannungszwischenkreis wie der Generatorgleichrichter
Die Abgasemissionen des Dieselmotors wurden weiter optimiert, so dass er nun die europäische Stufe V-Norm erfüllt. Die Lokomotiven der Baureihe 248 verfügen über einen MTU-Dieselmotor mit einer Leistung von 2000 kW, während die Lokomotiven der Baureihe 249 mit einem kleineren Cummins-Dieselmotor ausgestattet sind mit einer Leistung von 950 kW.
Im Vergleich zum Vectron DE ist die Achslast des Vectron Dual Mode auf 22,5 t gestiegen. Die Vectron Dual Mode-Leuchten haben eine Achslast von 21 t. Weitere Unterschiede zwischen den Baureihen 249 und 248 sind die Ausstattung mit einer Rangierkupplung Rk 900, einer Rangierstufe mit Leitplanke über der Pufferzone, einer zusätzlichen Überwachungskamera zur Überwachung des Lokzwischenraums und einer Warnleuchte für den Betrieb mit Funkfernsteuerung
DB Cargo plant, die neuen Lokomotiven im Rangierdienst als Ersatz für die älteren Diesellokomotiven der Baureihe 290 einzusetzen. Zu diesem Zweck wurden die Lokomotiven im letzten Führerstand mit einem zusätzlichen Seitenantriebsschalter und einem Mikrofon anstelle des üblichen Seitenfensters ausgestattet .
Ein Fehler ist drin, der Vectron Dualmode 248 hat einen 2400kw Dieselmotor. die Leistung am Rad ist mit 2000kw angegeben!
Merci beaucoup 😁👍
Bis Mitte der 1980er Jahre konzentrierte sich die DDR-Politik auf Erdölenergie aus der Sowjetunion, deren Import für die Deutsche Reichsbahn unter dem Namen der Lokomotive Ludmila der Baureihe V 300, einer von 1970 bis 1982 in der UdSSR gebauten Diesellokomotive, erlaubt war. die unter den Seriennummern DR 130,131,132, 142 Taiga-Trommel hieß.
Nach der Wiedervereinigung beider Deutschlands wurde die Baureihe 1992 in die Baureihen BR 230, 231, 232, 233, 234, 241, 242 umgewandelt. 1994, mit der Liberalisierung der Eisenbahn und der Gründung der DBAG, heute nur noch unter die Namensreihe 243, für DB Cargo Rumänien. (Nicht zu verwechseln mit der DR 243, einer Elektrolokomotive der Deutschen Reichsbahn, die nach der Wiedervereinigung zur BR 143 wurde.) Die Baureihe 243 wird 2023 umgerüstet, um die europäischen Abgasnormen der Stufe III zu erfüllen und gleichzeitig ihre Zuverlässigkeit und Sicherheit zu erhöhen. NS Cargo im Jahr 1999, aus dem im Jahr 2000 Railion wurde, DB Schnecker, seit 2016 DB Cargo, nutzte auch die Taiga-Trommel aus der ehemaligen Sowjetunion, der Ukraine! Bei den europäischen Abgasnormen der Stufe IIIa handelt es sich um eine Verordnung der Europäischen Union, die maximale Emissionsgrenzwerte für nicht für den Straßenverkehr bestimmte Dieselmotoren festlegt. Diese Verordnung stellt die dritte Stufe der europäischen Verordnung über Schadstoffemissionen von Dieselmotoren dar, die nicht für den Straßenverkehr bestimmt sind. Inkrafttreten im Jahr 2008.
"Vectron Dual Mode-Leuchten" :D :D
Hab schon gehört das sie einfach zu schwach ist und bei einiger unserer Strecken mit wesentlich weniger Tonage gefahren werden muss als die bisherigen Diesel da sie sonst die Hügel nicht hoch kommt, ergo mehr Fahrten.
Die Lackierung ist schön an der guten Ludmilla angepasst
ist "dual" jetzt ein fachbegriff? gibt es unterschiede zu "hybrid"?
Ich vermute da geht's vor Allem um Marketing. 😂 Aber hab auch keine genaue Ahnung
Zu deutsch nennt sich das Zweikraftlok und bedeutet das entweder die Oberleitung oder ein Dieselmotor genutzt wird. Wenn es ein Hybrid Fahrzeug wäre könnte die Lok beide Arten der Motorisierung gleichzeitig nutzen.
Ich bin gespannt ob sie es schafft die 218 abzulösen
Ich würde BITTE den dual lok auch bei münchen hof sehen vorallem in fernverkehr wären solche locks dringend nötig oder im regional verkehr
Hätte sie dort auch gerne angetroffen. Aber immerhin gehts mit der Planung der Elektrifizierung in ganz Ostbayern ja auch schon voran.
@@Linkyboy_13 aber erst in 2030 wird die elektrifizierung fertig sein deshalb lieber ne duallok und dann mit der zeit dann die elektrifizierung
Wird die light auch im Fernverkehr eingesetzt?
Nein
Ein Schritt in die richtige Richtung, auch wenn es Schade ist in der Zukunft weniger von der Ludmilla zu sehen.
Sorry, die soll echt die Gute Ludmilla ersetzen *oje*
Eine Rangtierlokomotive mit zwei Seitenführerständen ist meiner Meinung nach nicht wirklich sinnvoll. Bei gutem Wetter lässt sich das durch die Funkfernsteuerung kompensieren, aber bei Regen, Schnee und starkem Wind haben die Triebfahrzeugführenden weder Lust draußen zu stehen, noch bei Sägefahrten ständig einmal durch die gesamte Vectron zu laufen. Es gibt verschiedene andere Produkte mit ähnlichen Fähigkeiten (Vossloh DE18) die keine umgebaute Streckenlok sind sondern als Rangierloks konzipiert sind.
Rang-Tier^^
Eine Rangierlok mit zwei Führerständen, ohne Seitenfenster? Und sind 21 Tonnen Achslast nicht zu viel für Streckenklasse C? Scheint mir nicht ganz durchdacht, das Konzept, aber was weiss ich schon. 😄
Ist es so schwer zu lesen, was auf der Website von DB Cargo steht? Da stand sehr wohl klar wie sie diese 70% erreichen wollten - indem sie Vectron, Vossloh und Toshiba Loks im großem Stil bestellt haben...🤦♂
Schade um die alten Dieselloks die jetzt nach und nach aufs Abstellgleis rollen 🥲
Tolles, inforreiches aber nicht zu überfülltes Video zu den Loks. Was Portalkräne angeht verstehe ich bis heute nicht warum noch immer so vorsintflutlich Güterbahnhöfe mit so etwas und/oder Teilungsberg existiert, wenn Cargo Beamer das ganze System schneller, effizienter und auf lange Sicht zwecks Investitionskosten komplett gelöst hat.
Hoffentlich fahren die Bald auf der Südostbayernbahn
Da wirst du noch etwas warten müssen. Die RB40 wird im neuen Verkehrsvertrag weiter mit Dosto-Garnituren fahren, welche von einer 245 oder 218 gezogen bzw. geschoben werden.
Gleichzeitig wird es gut sein, wenn Ende der 2030er Jahre die Strecke München-Mühldorf-Salzburg elektrifiziert sein wird.
Jap. Aber eigentlich gehören die alten 628er weg
Dei elektrische Betriebsführung hat einen Nachteil(neben Tunneln, die das ebenso einschränken): das Lichtraumprofil wird eingeschränkt. Was bedeutet das? Als Lichtraumprofil wird eine definierte Umgrenzungslinie bezeichnet, die meist für die senkrechte Querebene eines Fahrweges (beispielsweise von Straßen oder Bahngleisen) bestimmt wird. Mit dem Lichtraumprofil wird einerseits der „lichte Raum“ vorgeschrieben, der auf dem Fahrweg von Gegenständen freizuhalten ist, andererseits dient es auch als konstruktive Vorgabe für die Bemessung der vorgesehenen Fahrzeuge. Ein Blick in die USA als Beispiel genügt, um den Nachteil der Elektrifizierung deutlich zu machen. Dort ist es auf nicht elektrifizierten Strecken möglich, auf Flachbettwagen 2 40 Fuss Contgainer übereinander zu transportieren. Hier bei uns würde das nicht funktionieren, weil dadiurch der Abstand Oberleitung Wagon (bzw. Ladung)zu gering wäre und es so zum Stromüberschlag kommen wird.
Das würde schon deswegen nicht funktionieren, weil zwei Container übereinander plus Waggon knapp unter sechs Meter sind und nirgends Brücken eine derartige lichte Höhe haben.
@@matthiasbecker1967 Eben. Das Lichtraumprofil wird begrenzt durch die Abmasse der Tunnel, Brücken und Höhe der Oberleitungen. So etwas gibt es in den USAauf weiten Strecken nicht und etwaige Brücken sind dort so hoch, dass das ohned Probleme drunter durch passt. Selbst Tunnel sind dort darauf ausgelegt.
@@karstendoerr5378 Was möchtest du damit sagen? Dass wir die Oberleitung abbauen sollten? Auch dann fährt hier kein einziger Wagen mit zwei Containern übereinander, weil das Lichtraumprofil OHNE Oberleitung nicht ausreicht.
In Indien wird übrigens mit zwei Containern übereinander unter Oberleitung gefahren. Und die nutzen nichtmal Flachbettwagen dafür. Warum? Weil das Lichtraumprofil groß genug ist. Mit der Oberleitung hat das nicht zu tun.
@@SteffenHausB , nachdenken ist auch nicht jedermanns Stärke. Wenn man jetzt mehr Güter auf die Bahn bringen will, bedeutet das also, das mehr Züge ungterwegs sein müssen. Denn man kann Züge auch nicht 3km lang machen wie in den USA. Das beengte Lichtraumprofil verhindert auch ein in die Höhe gehen wie eben in den USA. Mehr Züge bedeuten aber auch wieder erhöhte Streckenbenutzung. Wie soll das gehen, wenn jetzt schon Strecken in Vollast bzw. auch Überlast stehen? Da bringen auch Hybridloks nichts.
@@karstendoerr5378 Schließe mal nicht von dir auf andere. Diese Dualmode-/Zweikraftlokomotiven sind primär als Ersatz für alte Rangierlokomotiven gedacht. Sie sollen darüber hinaus die Kosten und den CO2- Ausstoß senken. Wenn sie mehr Güter auf die Schiene bringen ist das schön, aber der Erhalt von bestehenden Anschlüssen steht wohl eher im Vordergrund.
Dass Doppelstock-Containertragwagen in Europa keine Lösung sind liegt möglicherweise auch an der Oberleitung, aber eben nicht nur, wenn überhaupt. Sonst würden auf oberleitungsfreien Strecken in Europa ja Doppelstock-Containerzüge verkehren. Von sofern verstehe ich deine Andeutung nicht, weitere Elektroloks seien schlecht für die Ermöglichung eben dieser Züge. Die Forderung, die Oberleitungsnutzung einzuschränken, um das Lichtraumprofil ausdehnen zu können, ist angesichts der Verbreitung von Elektroloks und Oberleitung in Europa einfach nur unrealistisch und damit sinnlos.
3:00 nein ! Der dieselmotor wird nicht mehr effizienter, wir sind bereits am physikalischen limit.
Im Vergleich zum Bestand (Ludmilla, 218) ist der Diesel der Vectron definitiv effizienter.
@@Linkyboy_13 Das stimmt natürlich, aber hier wird gesprochen, als würden wir laufen Weiterentwicklungen hinsichtlich der Effizienz von Dieselmotoren machen - und das ist falsch.
Bei der Abgasreinigung gäbe noch viel Platz nach oben, habe gerade gesehen, die Vectrons haben jetzt auch AdBlue. Das hilft sicher schon mal viel.
Der Vergleich mit der EuroDual ist etwas mager ausgefallen. Ansonsten aber ein guter Beitrag, wie meistens.
leider ist die Vectron dual leider Leistungsschwächer als die Ludmilla der Baureihe 232 bis 241, nur die EuroDual der baureihe 159 sind leistungsstärker, die die gleiche leistung der Ludmilla hat
Die Zollernalbbahn lieber mit Hybrid Triebzügen befahren anstatt sie Jahre über Jahre zu elektrifizieren und permanete Streckenunterbrechungen in Kauf nehmen
biodiesel is keine option? treibstoff und trotzdem klimaneutral.
EDIT: okay, wird am ende eh gesagt.
Kann man sicherlich auch reintanken. Bei Biodiesel ist nur das Problem, dass wir davon nicht genug haben und auch nicht genug haben werden, schlicht, weil wir für den Masseneinsatz von Biokraftstoffen nicht genug Flächen für den Anbau haben, zumal ja andere Branchen (Schifffahrt, Luftfahrt) auch Biokraftstoffe haben wollen. Ein ähnliches Verfügbarkeitsproblem sehe ich bei den HVOs, die im Video erwähnt wurden.
Klingt zu schön um wahr zu sein, und das ist es leider auch...
Biodiesel wird keinerlei Probleme lösen, sondern nur Probleme verlagern (statt Fracking >> Regenwaldabholzung).
Biodiesel ist eigentlich ge-greenwashter Diesel, der gar nicht das hält, was er verspricht.
Was ist eigentlich mit dem dann wesentlich höheren Strombedarf der DB?
Jetzt wo die Netze durch E Autos und Wärmepumpen zunehmend an Ihre Grenzen kommen und Deutschland durch die Abschaltung der Atomkraftwerke und bald auch der Kohlekraftwerke zunehmend zum Stromimportland wird.
Können wir uns diesen wesentlich höheren Strombedarf der Bahn überhaupt leisten?
Wesentlich höheren Strombedarf? Wie kommen Sie darauf?
Es ist Siemens.Und deshalb Qualität!
Ggf. München - Prag
😂😂😂
Schade, dass sie nicht komplett dunkelrot/beige ist, das sieht irgendwie stylisch und ein bisschen retro aus. Nicht so langweilig wie das rot, aber jetzt haben sie schon diese Märklin Lok so verpfuscht mit 2 Designs auf einer Lok, jetzt hat man es halt hier auch gemacht. Sparen wo es geht, so kennt man es. Nur nichts ganzes - Hauptsache schön undentschlossen und bloß nicht wirklich dahinterstehen, es könnte ja auch mal was rauskommen wenn man was ordentlich durchzieht.
Ich weiss was das ist "optimierte duallokomotive für den rangierverkehr mit extra kleinerem dieselmotor": geld sparen!
Warum kostet diese Duallok nur wegen ihrer zwei Motortechnologien schon so viel wie zwei Einzelloks? Und wenn das wirklich nötig ist: Warum spannt man dann nicht einfach eine E- mit einer Diesellok zu einem 'Pärchen' zusammen?
Und hier noch ein Spartip an die verschuldete DB: Steuerungstechnisch sollte es einem Ingenieur nicht den Schlaf rauben, Loks aus dem B e s t a n d dazu 'ready' zu machen.
Der Dieselmotor von der 249 hat null Leistung. Und für Rangieren meiner Meinung nach viel zu schwach auf der Brust. Ich bin kein Freund von diesen Dual Mode Loks. Aber das ist ja Ansichtssache.
Zugkraft ist im E-und V-Modus gleich also 300kN. zum Vergleich V90=236kN V60=178kN 232=295kN. Die Leistung ist beim rangieren und bedienen von Anschlüssen nicht besonders wichtig.
@@CaptainPfeffi ich bin trotzdem kein Freund davon.
Mit 0 Leistung könnte sie nicht fahren. Tut sie aber, also muss er mehr als 0 haben. Und was hat denn die 290? 1000-1200 PS sowas doch auch nur, das ist auch nicht viel mehr. Und die soll die Lok ja nur ersetzen, mehr nicht.
Tolles Video aber bitte Fang erst garnicht mit dieser Phonk Hintergrundmusik an
Klimaschutz, klimaschutz, klimaschutz. Aber woher der Strom kommt, dass spielt keine Rolle? Kohlestrom? Strom aus gefraktem Gas?
Die Frage ist ja, ob es umweltfreundlicher ist direkt Diesel zu verwenden oder Strom der mit Erdöl erzeugt wurde
Naja, es muss natürlich beides vorangehen. Aber da diese Loks sehr lange im Einsatz sind ist es sinnvoll sich nicht eine Zukunft mit hoffentlich möglichst 100% Ökostrom gleich zu versauen indem man dann gerade erst neue reine Dieselloks bestellt hat.
@@allineedisonthegroundWeisst du was alles als Oekostrom durchgeht? Findest du 300'000 Jahre absolut tödlich strahlenden Atommüll Oeko? Oder ein Bertal, dass komplett geflutet und verschlammt wird? Und Aale die in Turbinen geschreddert werden sind auch Oeko? Und die Solarpannels und Windturbinen, wie werden sie hergestellt (und aus was) und wie und wo entsorgt? Bei Wind bereits nach 20 Jahren...
Gute Video Qualität und auch Informativ,- trotzdem kein Like und kein Abo, weil zu Unkritische Betrachtung der modernen Bahn, und grosser Nähe zu Links/grüner Ideologie (Propaganda).
Billige kopie von denn stadler loks und wahrscheinlich genauso schlecht wie alle anderen vectrons auch
Welch fundierte, qual. Äußerung.
@@JoaStep is ja kein Geheimnis jeder der in dem bereich arbeitet weiß dases im vergleich zur 20 jahre alten tauros ein downgrade ist
@@mathias9644 Ja, den Vergleich zu Taurus kann ich nachvollziehen. Wir sind aber hier bei der DB. Ich sah mal ein YT-Video, in dem ein DB-Lokführer einen Taurus fuhr und davon schwärmte, dass man merkt, dass ihr Lokführer mitbestimmt haben (offenbar im Gegensatz zur DB-Variante). Insofern kann die Vectron vielleicht sogar als Upgrade zur Ludmilla gesehen werden. Ob die DB-Vectron Spezial was taugt, wird die Zukunft zeigen. Wäre interessant gewesen, wenn man näher auf die Abweichungen zur Standard Vectron eingegangen wäre. Auf was alles die DB verzichtet.
Aber warum wird Vectron dann so gut verkauft?
@@SIgnaz preiswerter, besserer Vertrieb