Buongiorno! Bel video, compatto ed esaustivo sulle 3 casistiche di carico collegabile ai morsetti di statore dell'alternatore: L : azione deflussante, con assenza di coppia resistente (cosphi = 0R) C : azione rinforzante del flusso induttore, con assenza di coppia resistente (cosphi = 0A) R : coppia resistente all' albero, dovuta all'estrazione di potenza attiva dallo statore (cosphi = 1) Nella pratica, come da lei evidenziato, abbiamo carichi misti, cioè RL o RC, ma comunque, dalla scomposizione vettoriale, la componente resistiva del carico, genera coppia frenante all'albero di rotazione, chiedendo al motore primo di trascinamento, la potenza attiva estratta dallo statore. Adesso consideri il caso in cui estraendo potenza attiva dallo statore di un alternatore, si abbia una DIMINUZIONE di coppia resistente all'albero motore, il che comporterebbe che il motore primo faccia "meno fatica" a trascinare l'alternatore sotto carico e faccia "più fatica" a trascinarlo a vuoto. Non sto' ovviamente ne' parlando di creazione di energia dal nulla, né di moto perpetuo, ma di un fenomeno che si manifesta nella stessa macchina, fatta ruotare a velocità (frequenza statorica quindi) differenti. Al di sopra di una velocità critica, dipendente dalla resistenza elettrica del carico applicato allo statore, si ha l'inversione dell'effetto frenante, che, da rilievi strumentali (RPM e potenza motore primo), mostrano un punto di flesso intorno alla velocità critica (asse X), raggiunto verticalmente dal primo quadrante (frenatura), e allontanato verticalmente nel 4 quadrante (accelerazione rigenerativa). Sull'asse X c'è la velocità di rotazione in RPM, mentre sull'asse Y la coppia frenante dovuta al carico applicato. Si può verificare usando un motore passo passo usato come alternatore ad alta frequenza a magneti permanenti. Io ho replicato questo esperimento trovato su un canale YT. In pratica, oltre alla velocità critica, il motore primo è chiamato a controbilanciare le perdite per attrito, e quelle nel ferro dell'alternatore, ma non la potenza attiva estratta dallo statore. È una cosa interessante. Grazie e arrivederci!
Buongiorno! Bel video, compatto ed esaustivo sulle 3 casistiche di carico collegabile ai morsetti di statore dell'alternatore:
L : azione deflussante, con assenza di coppia resistente (cosphi = 0R)
C : azione rinforzante del flusso induttore, con assenza di coppia resistente (cosphi = 0A)
R : coppia resistente all' albero, dovuta all'estrazione di potenza attiva dallo statore (cosphi = 1)
Nella pratica, come da lei evidenziato, abbiamo carichi misti, cioè RL o RC, ma comunque, dalla scomposizione vettoriale, la componente resistiva del carico, genera coppia frenante all'albero di rotazione, chiedendo al motore primo di trascinamento, la potenza attiva estratta dallo statore.
Adesso consideri il caso in cui estraendo potenza attiva dallo statore di un alternatore, si abbia una DIMINUZIONE di coppia resistente all'albero motore, il che comporterebbe che il motore primo faccia "meno fatica" a trascinare l'alternatore sotto carico e faccia "più fatica" a trascinarlo a vuoto.
Non sto' ovviamente ne' parlando di creazione di energia dal nulla, né di moto perpetuo, ma di un fenomeno che si manifesta nella stessa macchina, fatta ruotare a velocità (frequenza statorica quindi) differenti. Al di sopra di una velocità critica, dipendente dalla resistenza elettrica del carico applicato allo statore, si ha l'inversione dell'effetto frenante, che, da rilievi strumentali (RPM e potenza motore primo), mostrano un punto di flesso intorno alla velocità critica (asse X), raggiunto verticalmente dal primo quadrante (frenatura), e allontanato verticalmente nel 4 quadrante (accelerazione rigenerativa).
Sull'asse X c'è la velocità di rotazione in RPM, mentre sull'asse Y la coppia frenante dovuta al carico applicato.
Si può verificare usando un motore passo passo usato come alternatore ad alta frequenza a magneti permanenti. Io ho replicato questo esperimento trovato su un canale YT. In pratica, oltre alla velocità critica, il motore primo è chiamato a controbilanciare le perdite per attrito, e quelle nel ferro dell'alternatore, ma non la potenza attiva estratta dallo statore. È una cosa interessante.
Grazie e arrivederci!