Das ewige Warten am Bahnübergang... Warum?
ฝัง
- เผยแพร่เมื่อ 11 ก.ย. 2024
- In diesem Video gehe ich auf eine der meist gestellten Fragen ein.
Es ist sehr viel Gerede, aber dadurch habe ich es sehr deutlich erklärt.
Sagt mir gerne eure Meinung dazu.
Alle aufnahmen mit Erlaubnis entstanden!
#bahnübergang #eisenbahn #dbregio #deutschebahn #lokführer #warten #geduld #verkehr #nürnberg #wissen #dokumentation #traffic
![[Doku] Zukunft Bahn: Das Verändert sich in den nächsten 5 Jahren](http://i.ytimg.com/vi/KLxMVllJsLw/mqdefault.jpg)
Als Lokführer muss man schon konzentriert sein,gutes Video, wers jetzt noch nicht kapiert hat.👍👍👍
Nächster Genie,
Der Typ erklärt es unverschämt, dass die Autofahrer und Fußgänger wie Idioten warten müssen, nor damit der Zug nicht langsamer fahren muss.
Erzwingen von langen Wartezeiten bei allen Verkehrsteilnehmern zwecks verkürzen von eigenen Fahrzeiten der Bahn.
Zumindest die Wahrheit, und so viele sind begeistert wie Kinder.
Großes Respekt an euch was ihr da tagtäglich leistet👍 Leider denken immer noch die meisten, dass man als Lockführer nur paar Knöpfchen drücken muss. Beweist wieder, dass viel mehr dran ist🫡
Drückt er nicht paar Knöpfe und guckt vor sich hin? Weniger zu tun als jeder andere Fahrzeugführer?
Ja @panzerknacker1331 danke. Es steckt sehr viel dahinter.
@@plattschockiert4825 Gut, er muss nicht lenken (was mit einem Kfz auf der Autobahn, zudem mit einem Spurhalteassistenten, aber auch nicht sonderlich anspruchsvoll ist). Drum herum muss ein Triebfahrzeugführer aber viel mehr Dinge beachten und viel häufiger Aktionen durchführen als andere Berufskraftfahrer.
@@pneumane aaaaa ja, außer dass er der einzige auf der Strecke ist, die andere für ihn oder sie frei halten und absichern
@jonastastisch Die Ohnmacht eines Triebwagenführers, der wegen eines plötzlichen Hindernisses auf dem Gleis (Baum, Fahrzeug, Tier oder gar Mensch) eine Vollbremsung einleiten muß und danach nur mehr beten kann, dass hoffentlich niemand zu Schaden kommt, möchte ich auch erwähnen.
Jetzt wo du das so erklärst, ist es eigentlich alles logisch und nachvollziehbar.
Das erklärt mir auch folgende Situation die ich vor 4-5 Jahren mal beobachtet hatte:
Also ich wohne neben Gleisen und auch in der Nähe von so einem Vorsignal, es hatte irgendwann angefangen, dass die Züge anhielten, aber nicht so "sanft" wie am Bahnhof, mehr mit Gewalt, also wahrscheinlich das Abbremsen vom nicht bestätigen des Signals.
Das ging dann ein paar Wochen so, dass fast jeder Zug so zum Stehen kam, dann bin ich eines Tages von der Arbeit heim und das Bahnübergangsschild, an der Ortseinfahrt bei mir blinkt, Schranken sind aber oben, ich halte an, schaue nach links, sehe und höre den Zug.
Besagter Zug kommt zum Stehen, aber er stand schon zur Hälfte im Bahnübergang, die "Schnauze" vom Zug war vor meiner Motorhaube und der Gegenverkehr total verdeckt.
Also war der Anhalteweg für diesen Zug zu lang, im Nachhinein betrachtet ist es doch verwunderlich, dass da nichts passiert ist, weil viele ja prinzipiell noch über den Bahnübergang fahren, solange die Schranken noch oben sind, wäre jemand drüber gefahren, hätte dieser es sehr wahrscheinlich nicht geschafft.
Gruselig, dass es trotz dieser Sicherheitsvorkehrungen dennoch zu solchen Situationen kommt, hier frage ich mich, wenn die Züge Wochen lang gestoppt werden, wenn der Übergang noch ein bisschen funktioniert, warum dann ausgerechnet zu dem Zeitpunkt wo er nicht mehr funktioniert nicht, da muss doch jemand mal geprüft haben, weshalb die Züge die, zumindest aus meiner Richtung kamen, immer zum stillstand gebracht werden, wies in der anderen Richtung war weiß ich leider nicht.
Die Wochen danach waren 2 nette Leute von der bahn da und haben so ein hübsches zerfleddertes oranges Band aufgehängt, sobald der Zug in einen der Bahnhöfe davor einfuhr, ich erinnere mich, dass die Wartezeiten in dem Wartungszeitraum enorm waren, aber letztendlich ist das schon ne krasse Koordinationssache und im Endeffekt auch gut so, seit dem halte ich auch an JEDEM Übergang an und schaue nochmal, nicht wie ich es gelernt habe, langsam drüber zu fahren und währenddessen zu schauen.
Ich verstehe auch die Leute in deinen Dashcamvideos nicht, ich hab schon immer Respekt vor Zügen, S-Bahnen, LKWs und Bussen und so gehabt, mir muss als halbwegs normal denkender Mensch doch klar sein dass ich in einem Zweikampf einer von denen gegen Fußgänger, Radfahrer oder PKW Fahrer immer verliere.
DHL wird das nie kapieren.
Beziehungsweise schicht 15 sub-unternehmer werden das nie kapieren
2 - 3 Minuten länger warten ist ja kein Problem. 😂
Bei uns gibt es einen BÜ, und ca.2 km weiter auf gleicher Strecke einen Zweiten, direkt
neben einem Stellwerk, welches wohl auch für beide BÜ zuständig ist.
An beiden Übergängen wartet man im Schnitt ca. 20 bis 30 Minuten.
Das längste, was ich einmal gezählt habe, waren 47 Min.
Die Zugfolge liegt bei so etwa alle 10 Min., aber meistens wird zwischendrin nicht aufgemacht.
Ich finde das nicht hinnehmbar
Oje, dann hast du noch Wärterbediente Bahnübergänge auf deiner Strecke. Da ist dann folgendes Los: Wenn da ein Zug auf diesem Streckenabschnitt fahren soll, dann muss der Fahrdienstleiter den Schrankenwärter anrufen, und diesem Mitteilen, dass ein Zug fahren wird. Dieser muss die Bahnübergänge sichern und dies an den Fahrdienstleiter rückmelden. Erst dann darf der Fahrdienstleiter den Zug abfahren lassen… Je nach dem, wie weit der Zug entfernt stand, dauert dies dann. Nachdem aber die Schrankenposten über kurz oder lang verschwunden werden, darfst du schon eine Vorfreude haben, denn die neuste Generation der Bahnübergänge wird nicht mehr daraufhin überwacht, ob sie Gesichert sind, sondern ob sie Einschaltbereit sind. Das heißt, der Bahnübergang schließt erst nach erreichen passieren des deckenden Hauptsignals oder BÜ-Überwachungssignals… Somit hast du dann nach Beendigung des Schließvorgangs noch etwa 30 Sekunden Wartezeit, und dann fährt der Zug durch!
@@thomasnovacek4686 Und das auf ner Hauptverbingdung.... Braunschweig - Hannover / Braunschweig - Hildesheim. Umgekehrt nach Berlin oder Magdeburg. Unglaublich
Lustig - der Bahnuebergang bei 0:16 hat den Ruf, dass das da auch manchmal passiert. Mir noch nie passiert, nachdem ich aber den Tipp von einer Nachbarin bekommen habe vermeide ich ihn auch nach Kraeften. Vielleicht wurde die Strecke inzwischen auch aufgeruestet und es passiert einfach nicht mehr. (Ist die Strecke Nuernberg-Erlangen, da faehrt AFAIK ziemlich alles, incl. ICEs.)
@@realulli Das ist doch der BÜ in Vach, wenn ich miich nicht täusche?
@@alterschwede1914 yup.
Super erklärt... is doch nicht schlimm- Auto zum stehen bringen, Motor aus, Zug durchfahren lassen und wenn alles wieder freigegeben ist, weiterfahren ... gar nicht so schwer 😉👍
Wenn das mal immer so wäre. Ich kann mich erinnern, dass ich an unserem Bahnübergang schon mehrfach 20-30 Minuten gestanden habe. Sicherheit ist natürlich sehr wichtig, aber ich kann den Unmut der Autofahrer in solchen fällen auch sehr gut verstehen.
@@CrossEyedLion85 Richtig ! Vor allem dann, wen du da ewig stehst, und es kommt ewig kein Zug durch.
@@alterschwede1914 Das wurde ja im Video erklärt. Kommt vor, weil nicht vor jedem Bahnübergang ein Hauptsignal steht. Dann muss der Zug zusätzlich halt besonders langsam fahren um nicht in die automatische Bremsung zu kommen. Früher sind wir mit 120 auf den Bahnhof zu und haben passend in einem Rutsch gebremst. Heute reduziert der Zug schon auf etwa halber Strecke merklich die Geschwindigkeit und tuckert dann mit 80 die letzten 1-2 Kilometer zum Bahnhof.
Bei uns ist halt totale Katastrophe. Wir haben zwei Gleise plus zwei Gleise in jeder Richtung zum warten, wenn schnelle Züge überholen. Da kommt es vor, dass 4 oder 5 Züge durchfahren ohne das sich die Schranken öffnen.
Lösung wäre eine Unter-/Überführung, aber die ist seit über 30 Jahren zwar im Gespräch aber wird nicht gebaut. Andere Lösung wäre die Züge nicht so zu timen, dass keine Zeit mehr bleibt um die Bahnübergänge zu öffnen. Aber was machen wir uns da vor. Die Bahn timed ihre Züge doch gefühlt mal gar nicht und wenn dann so, dass die Züge nicht vor größeren Bahnhöfen warten müssen, weil der Bahnsteig noch belegt ist.
@@CrossEyedLion85 Das ist bei unseren nicht der Fall Hauptsignale sind vorhanden, und viele Züge fahren ja mit Tempo da durch. Ich verstehe nur nicht, warum der FdL im Stellwerk die Schranken geschlossen hält, wenn er doch weiß, dass ein kommender Zug noch weit entfernt ist? Oft kommt es auch vor, dass ein Zug am ESig gute 10 Min. steht, und trotzdem die nachfolgende Schranke vorher schon geschlossen wird. Das sonderbarste, was ich da mal erlebt habe war, dass die Schranke geschlossen wurde, und nach1 Min, wieder geöffnet wurde, ohne dass ein Zug durchgefahren ist.
Nebenbei, der eine BÜ ist Videoüberwacht, den Anderen hat der FdL direkt im Blick
@@alterschwede1914der NDR hatte bei so einem Bahnübergang sich eine Erklärung der DB geholt.
Eine neue Richtlinie der fdl müsste auf der Strecke die Bahnübergänge abhängig von den Bahnhöfen schließen und nicht mehr nach der Position und des Fahrplans des Zuges.
Die Lösung der Stadtbewohner war es den kompletten Autoverkehr statt über die Bundesstraße über eine spielstraße mit "ungesicherten" BÜ fahren zu lassen.
Bitte nie vergessen: Das Andreaskreuz zeigt an, dass wir dem Schienenverkehr Vorrang gewähren müssen.
Vielen Dank, jetzt warte ich am Bahnübergang nicht nur rein aus Pflichtbewusstsein sondern weiß jetzt auch genau, warum es manchem etwas länger dauert. Da ist mir mein Leben und meine Gesundheit wesentlich mehr Werr als die paar Minuten oder Sekunden an Zeitersparnis.
In der Schweiz gibt das Bundesamt für Verkehr per Verordnung eine maximale Schliessdauer (inklusive Einschalt- und Auflösezeit) von 150 Sekunden vor, wobei dies einfach die Maximalzeit ist und im Grundsatz die Schliesszeiten möglichst kurz zu halten sind. Nur wenn mehr als ein Zug kommt, kann diese Zeit mal überschritten werden, der Grundsatz möglichst kurzer Schliesszeiten gilt aber auch dann. Dies dient der Sicherheit indem weniger Ungeduldige versuchen, über die Barrieren zu klettern. So kommt es dann auch oft vor, dass zwischen zwei Zügen der Bahnübergang extra nochmal kurz geöffnet wird bevor er sich wieder schliesst. Auf einspurigen Linien, wo der Kreuzungszug sowieso noch in der Kreuzungsstation steht, ist das häufig der Fall. Infrarotpistolen gibt es jedoch keine in der Schweiz, das passiert automatisiert.
Werden die 150 Sekunden jedoch wegen eines einzelnen Zuges überschritten, muss die Infrastrukturbetreiberin gegenüber dem Bundesamt für Verkehr jeden Einzelfall ausführlich begründen, warum dies so ist und weshalb keine andere Lösung möglich ist. Andere Lösungen sind eben, dass Bahnübergänge zwischen durchfahrenden und haltenden Zügen unterscheiden und der haltende Zug dann eben tatsächlich auf ein geschlossenes Signal einfährt (muss dann eben im Fahrplan eingerechnet werden). Oder wenn das zurückliegende Hauptsignal zu weit weg ist, muss dann eben eine zusätzliche Überwachung eingebaut werden (Balise, welche den Zug zwangsbremsen würde, Kontrolllicht Bahnübergang oder Deckungssignal, allenfalls aber auch einfach ein weiteres Blocksignal), die dann die Sicherung des Bahnübergangs übernimmt. In letzter Konsequenz muss der Bahnübergang dann eben durch eine Über- oder Unterführung ersetzt werden.
Bei Über- oder Unterführungen könnte man noch mit der Verhältnismässigkeit bezüglich der Kosten der Kosten argumentieren. Wenn es allerdings in irgendeiner Form nur mit zusätzlicher Signale und/oder Aufrüstung der Leit- und Sicherungstechnik möglich ist, eine zu lange Schliesszeit zu verkürzen, dann wird eine Argumentation gegenüber dem Bundesamt für Verkehr sehr schwer bis unmöglich, warum man dies dann nicht macht. Da wird das Bundesamt für Verkehr in 99.99% der Fälle die Auflage erteilen, die technische Sicherung des betreffenden Bahnübergangs schnellstmöglich aufzurüsten.
Es kann auch sein, dass das Bundesamt für Verkehr Meldungen aus den Medien oder von der Bevölkerung erhält über lange Schliesszeiten. Dann geht das Bundesamt für Verkehr auch mal vor Ort nachschauen und bei bestätigten Fällen wird anschliessend die entsprechende Infrastrukturbetreiberin zur umfassenden Stellungnahme aufgefordert.
Für den Laien gut erklärt. Allerdings hätte der Durchrutschweg noch erwähnt werden müssen, der es erfordert, dass bei signalgesicherten BÜ, die Schranken geschlossen sein müssen, wenn die Zugfahrt im Bahnhof hält, sofrern das Asig direkt vor dem BÜ steht und sich dieser eben im Durchrutschweg befindet.
Jup, das hat m.E. auch noch gefehlt
Da würde ich wiedersprechen. Zumindest kenne ich es aus der Trainingssimulation Bruchfelden von Scheid&Bachmann, das ein Hp-Bü im D-Weg nicht eingeschaltet wird.
@@jonathanm8758 Bei solchen Fällen ist dann die Einfahrt allerdings auf 30 oder sogar 20 km/h reduziert, sodass es kein Durchrutschweg mehr gibt.
Wenn im Durchrutschweg der BÜ liegt, und der BÜ zwar eingeschaltet wird, aber eine Fehlfunktion hat (z.B. nicht schließende Schranken, Blinklichter defekt), dann hat die Bahn ein Problem... Dann müsste schon das Signal davor Langsamfahrt anzeigen, damit der Zug auf jeden Fall vor dem BÜ zum Stehen kommt. Oder der BÜ müsste so früh geschlossen sein, dass das Signal schon grün ist, wenn der Zug auf das Signal davor zufährt.
Nach Möglichkeit sollte also das Signal so weit vom BÜ entfernt aufgestellt werden, dass der Durchrutschweg davor endet.
Also für alle: ich hab es nochmal nachgelesen und ein paar FDLs gefragt: Die Ril 815.0033 (7) sagt dazu, das es zusätzlich zum D-Weg einen "Sicherheitsabstand" gibt welcher unterschiedlich ist (kleiner 41km/h, 10m ; kleiner 81km/h, 30m ; mehr als 80 km/h, 50m). Wenn der Bü in diesem "Sicherheitsabstand" liegt, muss er geschlossen werden. Liegt er im D-Weg, aber außerhalb des Sicherheitsabstandes, darf er offen bleiben.
Die Werte der D-Weg längen bzw die Grenzen des D-Weges sind länger bzw. größer als die des "Sicherheitsabstandes". Somit ist es von Betriebsstelle zu Betriebsstelle unterschiedlich ob sich der Bü im D-Weg schließt oder nicht.
Vielen Dank für die Info.
Die 1000 m haben mich beeindruckt. Als Radfahrer kenne ich es in der Schweiz von den Bahnübergängen auch, dass die länger geschlossen sind. Kann man gut eine kurze Pause machen.
Lieber warten als von nem Zug weggemäht zu werden, finde ich.
gut erklärt
Einige direkt an Bahnübergängen liegende Bahnhöfe haben an jeder Seite des Bahnübergangs einen Bahnsteig, und der Zug hält immer am in Fahrtrichtung hinter dem Bahnübergang liegenden Bahnsteig, damit die Haltezeit des Zugs nicht die Wartezeit vor der geschlossenen Schranke verlängert - intelligente Lösung. 👍
Das geht aber leider nur an neuen Haltepunkten von Nebenbahnen. Auf einem Fern- oder Regionalbahnhof wäre das undenkbar. Insgesamt aber wirklich eine gute Lösung.
Eine intelligente Lösung mit einem Haken - es könnne hier nur außenliegende Bahnsteige verbaut werden, was die Kosten in die Höhe treibt. Selbst wenn die außenliegenden Bahnsteige auf gleicher Höhe gebaut werden, ist es deutlich günstiger, da weniger Grundstücke erworben werden müssen. Aber dort, wo es möglich ist, ist es eine gute Lösung.
Für Laien sehr gut erklärt und nebenbei auch noch das Signalsystem und PZB erklärt. Top!
Danke für die Erklärung. Als Autofahrer habe ich es mir auch schon zusammenreimen können, dass die Schranke hinter dem Bahnsteig schon für den Fall schließt, dass dem Zug ja auch die Bremsen versagen könnten. Aber denkt ja leider nicht jeder außerhalb seiner eigenen Perspektive.
Was auch erwähnenswert ist. An Bahnübergängen mit stark befahrenen Straßen gibt es innerhalb der Bahnschranke auch so eine Art Radar.
Wenn die sSchranken unten sind und z.B. ein Auto darin steht oder jemand über die Schranke klettert etc. Sich also etwas innerhalb des Übergangs aufhält, merkt das die Radar Anlage und schaltet die Hauptzeichen ebenfalls auf Rot oder löst im Zug sogar die Notbremse aus. Das ganze hat zur folge das z.B. wegen ungeduldigen Personen das ganze noch länger dauert.
Ja, die gibt es auch noch. Allerdings löst die Anlage keine Bremsung beim Zug aus. Es geht, auch wie im Video einfach, das Signal nicht auf Grün.
@@regiotf206 Was ist eigentlich, wenn das Vorsignal Grün war, durch einen Umstand das Hauptsignal wieder auf Rot umschaltet? Gibt es das? Bekommt der TFZF dann auch Ärger oder ist dann halt einfach passiert, wenn er drüberfährt, weil er nicht rechtzeitig vor dem Signal stehen bleiben kann?
@@christianhumer3084 Das gibt es und passiert des Öfteren mal, wegen einer Störung zum Beispiel. Als Tf bin ich dann selbstverständlich nicht schuld. Allerdings gibt es da ganz klare Regelungen, wie weiter verfahren wird.
@@regiotf206Warnblinker und Warndreieck aufstellen? :)
Super Video! Das mit den ÜS kannte ich bereits, wohne ja direkt an der Nebenbahn NMER-NSDF, aber das mit den Signalüberwachten BÜ's war mir neu. Gerne mehr solcher Erklärvideos! Was man noch besser machen kann ist das sprachliche: Mir ist aufgefallen, dass du sehr oft "sogenannt" (und durchkonjugierte Formen) verwendet hast ;)
Sehr schön erklärt. Vor allem mit dem Vr1 bzw Vr0 und dem 1000Hz Gleismagnet. Hab in dem Video allerdings HET bzw den DB 21 Schlüssel vermisst. Will aber nicht jammern 🙈
Lustig dass das Video jetzt kommt, war vorgestern nach langer Zeit an einem geschlossenen Bahnübergang wo wir ca 5-6 Minuten gewartet haben auf einen einzigen Führerwagen.
Aber naja hätte nicht gedacht, dass man als Zugfahrer auf so vieles achten muss, dachte da läuft viel mehr automatisch ab
Sehr informatives Video, danke!
Bei uns (am Hochrhein) hat man zum Teil ab der geschlossenen Schranke 8-10 sek. Annäherungszeit. Die maximale Schließdauer bei 160 km/h liegt bei soweit ich weiß knappen 90 sek.
Die maximale geplante Schließdauer richtet sich nach Art des BÜ's also mit Vollschranken/Halbschranken/ohne Schranken.... liegt aber zum Teil deutlich über die 90 Sekunden
Ich mag solche Erklärvideos. Die bringen mehr Verständnis fur die Bahn, als jader 100.000 € Imagefilm von der DB selbst.
Wirklich sehr gut erklärt!
In Amberg gibt es auch einen Bahnübergang mit sehr langen Schließzeiten, wenn der RE 40 aus Nürnberg kommt. Da liegt der Bahnübergang über 800 m vom Bahnsteig entfernt. Das führt natürlich zu einer sehr langen Wartezeit, obwohl die Ausfahrt immer erst gestellt wird, wenn der RE eingefahren ist. Das Anfahren dauert dann auch noch besonders lang, da noch die restriktive 500Hz Beeinflussung aktiv ist und somit bis zum Ausfahrsignal auf 25 km/h überwacht wird. Zudem dauert in Amberg die Fahrgastwechselzeit oft sehr lang.
Wenigstens kann bei Stellwerksneubauten die Wartezeit am Bü reduziert werden, wenn zukünftig die Überwachungsart FSÜ(E) zur Verfügung steht. Aber da muss man sicherlich noch Jahre darauf warten, für viele Bahnhöfe gibt es aktuell ja noch gar keine Planung für ein ESTW/DSTW.
- äußerst interessanter, und informativer Bericht 👍👍👍
Bahnübergänge die sehr lange zu sind sind halt oft eine Kombination von verschiedenen Umständen. Ein Beispiel in meinem Bereich wäre der BÜ 5 zwischen Schwelm und Hagen Haspe das ist der letzte von 5 Bahnübergängen zwischen den beiden Bahnhöfen. Der erste Faktor: Auf der Strecke wird schnell gefahren: 160 km/h Der Bü muss also früh zugehen damit er rechtzeitig zu ist. Zweitens: Er ist Hauptsignalüberwacht sprich er muss für die schnellsten Züge sprich ICE so frühzeitig zu sein dass diese nicht abbremsen müssen also spätestens am Standort des Vorsignals. Drittens: Es ist ein Vollschranken BÜ mit Kameraüberwachung es muss hier also noch zusätzliche Zeit zum freidrücken durch einen Helfer eingeplant werden. Viertens: Die Einschaltung erfolgt bereits im Abschnitt des Haltepunkts Ennepetal aus oben genannten Gründen. Bei haltenden Zügen kommen also nochmal 2-3 min drauf bevor dieser den BÜ befährt. Der Weg vom HP bis zum BÜ ist außerdem noch ein ganzes Stück bei dem der BÜ erst hinter dem zweiten! Hauptsignal im Fahrweg liegt. Als letzter Punkt ist dies noch eine sehr stark belastete Hauptstrecke auf der alle Arten von Zügen verkehren wird der BÜ also kurz bevor unser RE nach dem Halt am HP endlich den BÜ befährt von der Gegenrichtung eingeschaltet von einem Zug der bspw. nur 80 fährt kann es passieren dass die nächste RE dahinter auch wieder den Bü einschaltet und der BÜ so locker 10-15 min geschlossen bleibt.
In den Niederlanden geht man halt den komplett anderen Weg, wenn dort eine BÜ geschlossen wird kommt der Zug in der Regel gute 30 Sekunden später durchgefahren. Insgesamt vergeht zwischen beginn des Schließungsvorgangs bis zum öffnen der Schranke meistens keine 60-90 Sekunden. Ich persönlich finde diesen Weg wesentlich besser als die teilweise sehr lange Wartezeit an manchen BÜs in Deutschland.
Das gibt's in DE teilweise auch
Sehr interessant. Sowas in der Art habe ich mir schon gedacht.
Am Ende bringt es ja nichts sich zu ärgern. Verkürzt die Wartezeit ja auch nicht 😂
ein Apell an die Autofahrer jedoch, bitte denkt dran sollte ein Bahnübergang offen sein, schaut bevor ihr drüber fahrt dennoch mal nach Links und Rechts es kann immer mal Passieren (auch wenn es die Seltenheit ist) das ein Zug kommt, auch bei geöffneten Bahnübergängen .. denkt immer dran der Bankverkehr hat Vorrang.. egal ob Offen oder Geschlossene Bahnübergänge
Das steht seit Jahren in der StVO ($19, Abs. 1). Indirekt ergibt es sich auch schon durch den Vorrang von Schienenfahrzeugen, den man sicherstellen muss. Ich habe das auch noch in der Fahrschule so gelernt. Machten tut es dennoch kaum jemand - im Gegenteil.
Der Appell wird vermutlich ungehört verhallen 🙂Denn wie sich die Verkehrsteilnehmer teilweise an Bahnschranken verhalten, wissen wir ja. Da werden auch rote Ampeln ignoriert, selbst wenn sie zu einer Ampelanlage gehören.
Dann denken wir nochmal darüber nach, warum es technisch gesicherte BÜ (Schranke/Rotlicht) gibt. Und warum Züge vor einem gestörten BÜ anzuhalten haben.
Die technische Sicherung ist u.a. dazu da, damit der Straßenverkehr den Zug signalisiert bekommt. In der Regel sind beschrankte BÜ da gebaut worden wo dem Straßen- oder Schienenverkehr die Übersicht fehlt.
Seit den 70ern besteht die Rechtsprechung, wo Schranke/Lichzeichen vorhanden ist, müssen diese funktionieren. Fährt ein Zug mit vMax über einen BÜ der gestört/offen ist, hat die Bahn ein Problem. Der Straßenverkehr darf sich darauf verlassen, dass die Anlage funktioniert. Muss er auch, da ein Ausfall nicht erkennbar ist.
Natürlich gilt das Andreaskreuz weiterhin, dann muss der Zug aber auch anhalten und sich bemerkbar machen, damit ihm Vorrang gewährt wird.
Dann denken wir nochmal darüber nach, warum es technisch gesicherte BÜ (Schranke/Rotlicht) gibt. Und warum Züge vor einem gestörten BÜ anzuhalten haben.
Die technische Sicherung ist u.a. dazu da, damit der Straßenverkehr den Zug signalisiert bekommt. In der Regel sind beschrankte BÜ da gebaut worden wo dem Straßen- oder Schienenverkehr die Übersicht fehlt.
Seit den 70ern besteht die Rechtsprechung, wo Schranke/Lichzeichen vorhanden ist, müssen diese funktionieren. Fährt ein Zug mit vMax über einen BÜ der gestört/offen ist, hat die Bahn ein Problem. Der Straßenverkehr darf sich darauf verlassen, dass die Anlage funktioniert. Muss er auch, da ein Ausfall nicht erkennbar ist.
Natürlich gilt das Andreaskreuz weiterhin, dann muss der Zug aber auch anhalten und sich bemerkbar machen, damit ihm Vorrang gewährt wird.
Perfekt... Wenn ich zu de Tschechen fahre habe ich auch zwei Bahnübergang wo ich mir immer und immer wieder denke "wtf warum warte ich hier 5 minuten bis der Zug mal kommt" aber aus der Sicht macht das schon sinn... Naja da kommt mir die warte zeit das nächste mal nicht mehr so sinnlos vor 🥲
Hallo Danke Für die Tolle Erklärung und allzeit gute Fahrt 👍
Vielen Dank für die Erklärung.
Danke für diese Erklärung!
Dankeschön! Als jemand, der mal Lokführer werden wollte super interessant, schön endlich die Antwort zu wissen. :D
Gut erklärt, hätte eher gedacht das man die Zeit den Autofahrys gibt weil sich das mit den Rückstau oft nicht allzu schnell auflöst.
Gut erklärt, danke. Wieso ist es in anderen europäischen Ländern, wie zum Beispiel in der Niederlande, doch möglich um einen Bahnübergang kurz vor dem Eintreffen eines Zuges -sicher- zu schließen? Es Rauschen ja dort auch keine Züge ungesichert über einen eventuell defekten Bahnübergang, sondern kommen gegebenenfalls genauso sicher zum stehen, ohne das der Übergang minutenlang vorher geschlossen wird. Hat Deutschland einfach nur eine veraltete Infrastruktur und Bahntechnik? Oder wie soll man das verstehen?
Ich habe (noch) keine Ausbildung für die Niederlande, daher kann ich nichts spezifisch zu deren Funktion der BÜs sagen, aber entweder nehmen die Niederländer längere Fahrzeiten der Züge in kauf dafür, oder es gibt dort wirklich noch eine andere (evtl. auch unsicherere) Technik. Denn andere Länder haben andere Zugsicherungen, die mitunter deutlich weniger restiktiv und damit gefährlicher sind. Als Beispiel dafür kann ich die polnische SHP benennen, die nur das Wahrnehmen des Vorsignals überwacht, aber nicht, ob der Lokführer bremst oder überhaupt (bei roten SIgnalen) stehen bleibt. Heißt, man kann dort theoretisch ungebremst über ein halt zeigendes Signal fahren. Trotzdem hört man zumindest aus Polen nicht, dass ständig irgendwelche Unfälle geschehen. Ist es deswegen gleichwertig mit der restriktiveren PZB? Nein, denn es ist eben nicht so sicher. Alles auch immer eine Abwägungssache.
Damit möchte ich übrigens nicht sagen, dass NL eine gefährlicheres System nutzt, ich habe die polnische SHP nur als Beispiel genutzt, um zu zeigen, dass es auch in anderen, doch auch recht entwickelten Ländern in Europa, Systeme gibt, die eben nicht den SIcherheitsstandart wie das deutsche haben. Wie genau man es in NL löst, ob die vielleicht wirklich ein System haben, dass weiter entwickelt ist als das deutsche, das vermag ich mir nicht zu urteilen. Vielleicht kann ein Kollege, der NL-Ausbildung hat, das ja nochmal genauer erklären.
Es gibt auch in Deutschland eine Menge Bahnübergänge, die kurz vor dem Zug schließen und daher eine kurze Schließdauer haben. Das sind zumeist fernüberwachte Bahnübergänge (Überwachungsart Fü). Auf diese Art Bahnübergänge wird im Video nicht eingegangen. Bei diesen Übergängen kann es aber passieren, dass ein Zug, der sich dem Bahnübergang in dem Moment nähert, in dem der Bahnübergang eine Störung bekommt, über den ungesicherten Bahnübergang fährt.
Ich weiß aus Frankreich, daß der Bahnübergang erst schließt, wenn der Zug schon in Sichtweite ist, 2-10 Sekunden bevor er den Übergang erreicht.
Es gibt letztlich keine Sicherung, ob der Bahnübergang funktioniert und ob er frei ist, und entsprechend viele Unfälle passieren. Aber selbst geschlossene Schranken helfen nicht immer. Vor wenigen Jahren hat es einen Schulbus zerrissen, weil die - unter Psychopharmaka stehende - Fahrerin die Schranke einfach umgefahren hat. Ja, nicht umfahren, sondern umgefahren. Und dann kam der Zug und fuhr mitten durch den Bus.
Nun, auch in Deutschland gibt es bereits einige Bahnübergänge, die nicht mehr daraufhin Überwacht werden, ob sie Geschlossen sind, sondern ob sie Einschaltbereit sind… Der Zug ist also am Überwachungssignal, dass ihm die Einschaltbereitschaft im Bremswegabstand angezeigt hat, vorbei, wenn sich die Sicherungsanlage einschaltet… Diese Anlagen haben zahlreiche Überwachungen…
Unabhängig davon, ob jnd wie in den Niederlanden die Bahnübergänge überwacht sind und das Regelwerk ausschaut kommt dazu, dass Deutschland ein wesentlich größeres Land und damit verbunden viel mehr Infrastruktur hat. Dadurch ist es sehr wahrscheinlich, dass die Strecken in Deutschland wesentlich öfter nicht dem modernsten Ausbauzustand entsprechen. Zum Vergleich: Die Niederlande haben ein 2800 km langes Streckennetz, in Deutschland sind es rund 38000 km. Da haben es die Niederlamde einfacher ihr relativ kleines Streckennetz auf modernsten Stand zu halten. In Deutschland begegnet man teilweise Ausbauzustände aus den 1980ern oder älter.
Wobei die Bahnübergänge wo man als Autofahrer lange auf haltende Züge warten muss, meistens in Bahnhöfen selber sind oder im selben Block wie der Haltepunkt. Daher muss der Bahnübergang zwingend zu sein bevor der Zug überhaupt an den Bahnsteig fahren kann. Bei den hier gezeigten Bahnübergangen muss dieser nicht zwingend geschlossen sein bevor der Zug an den Bahnsteig kommt. Wobei in dem einen Beispiel der Durchrutschweg recht gering aussieht und sogar zu vermuten ist, dass der BÜ sogar geschlossen sein muss bevor das Esig auf Fahrt geht.
Spannend! Danke für die ausführliche Erklärung!
Das mit der reduzierten Einfahrgeschwindigeit ist wirklich interessant zu wissen. Aber dass die Bremsung so früh so abrupt ist ist aufgrund des enormen Bremswegs angebracht, aber es sollte im Fall, wenn es greift, den Zug bis in den Bahnhof bringen.
Was man in dem Zusammenhang wissen sollte ist, dass gerade in den Niederlanden die Strecke erst nach abschalten der Lichtanlage freigegeben und befahren werden darf und nicht, wie vielfach bei uns praktiziert und soweit ich weiß ebenso falsch ist, wenn die Schranke hoch geht oder bin ich da zumindest in Deutschland auf dem Holzweg. In den Niederlanden hat mich das knapp n Hunni gekostet.
Danke für das informative Video.
Gut und verständlich erklärtes Video! Danke! Gerne mehr Erklärvideos. 😊
Aus Sicht eines LSTer: 10 von 10 Punkte bei der Erklärung!
Dankeschön😊
Und dann gibt es auf stark befahrenen Straßen auch noch eine räumzeit. Das ist die Zeit zwischen dem Schließen der vorderen und der hinteren Schranke. Diese muss so lang sein, das auch im Falle eines rückstaus kein Auto zwischen den Schranken gefangen ist.
@Peter Fabo das ist in der Theorie so. Die Praxis lehrt leider etwas anderes.
Ich war mal bei der Programmierung der Logik für Bahnübergänge im elektronischen Stellwerk dabei. Da bekamen wir ausdrücklich diese Anweisung. Es sind zwar nicht viele Schnarchnasen, wenigen nimmt jedoch ausreichen um ab und zu ein schweres Zugunglück zu verursachen
Super erklärt. Jetzt weis man auch mal waeum man oft lange steht und kein Zug kommt. Danke
Sehr interessant das mal erklärt zu bekommen.
Vielen herzlichen Dank für die Erklärungen.
Eine Frage dazu:
Warum muss man (in Rinteln Hauptstrasse ist das so) eine halbe Minute (bis vorletztes Jahr waren es noch etwa 1:30 Minute) warten, NACHDEM der Zug schon durch ist, bevor die Schranken wieder auf gehen?
Freundlichste Grüsse.
Moin!
Es gibt schon einen Grund warum die Bahnanlagen schon recht früh gesichert werden, hier soll dem Triebfahrzeugführer die Möglichkeit gegeben werden z.B. beim Nichtschließen der Schrankenanlagen noch rechtzeitig zu reagieren.
Das war früher anders, als es noch besetzte Schrankenposten gab, welche ebenfalls die Strecke beobachten sollten, hier wurde manchmal bis kurz vorm Eintreffen des Zuges gewartet, ein Umstand welcher 1967 in Langenweddingen, als ein Zug in einen mit
Benzin beladenen Tanklastzug fuhr weil sich die Schranken nicht schließen ließen, zu einen grausigen Unfall mit mindestens 94 Todesopfern führte.
de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Langenweddingen
""Es ist sehr viel Gerede, aber dadurch habe ich es sehr deutlich erklärt.""
Fand ich jetzt gar nicht mal sehr viel - im Gegenteil. Für die "Nichtbahner" gibts nichts besseres als so eine gute detaillierte Erklärung zu bekommen, das macht die ganze Sache ja so interessant. So versteht man sicherlich auch eher wenn man doch mal etwas länger warten muss....
alles schön und verständlich. Wo mich die lange Wartezeit am Bahnübergang aber tatsächlich genervt hat ist der Rügendamm von Stralsund nach Rügen, auf der dazwischen befindlichen Insel Dänholm. In beide Fahrtrichtungen wird der Bahnübergang dicht gemacht bevor die Züge den beidseits befindlichen Bahnhof in Stralsund bzw auf Rügen erreicht habe. Im Falle vom Bahnhof Altefähr ist dieser noch über 2km vom Bahnübergang weg. Jetzt schließt der Bahnübergang bevor der Personenzug in Altefähr überhaupt ankommt, dann steht er doch mehr oder weniger kurz, und muss dann noch die rund 2,5 km bis zum Bahnüebrgang über den Rügendamm fahren, wo er nur 90 fahren kann. Das dauert in Summe einfach recht lange
In der Gegenrichtung wirds genauso gemacht, da ist der Bahnhof Stralsund Rügendamm aber bei weitem nicht so weit weg
Danke😊. Ja, es ist oft nervig und es ist definitiv Potenzial da, das zu verbessern. In Rügen kenne ich mich allerdings so gut wie gar nicht aus.🙈
Sorry, aber ich muss jetz mal kurz fragen: Wolltest du direkt auf den Dänholm? Denn Ansonsten stellt sich mir jetzt die Frage warum du über den Damm fährst, wo es doch seit Jahren (2007) eine Brücke gibt, die ohne gemeinsame Nutzung mit dem Zug auskommt? Die gibt es doch aus genau dem Grund!
@@nilsschmidt7858 ja, direkt Dänholm.
Wenn du einfach nur von Stralsund nach Rügen rüber fährst fährst ja ebenso wenig über einen Bahnübergang, die Bahnstrecke verläuft dort ja parallel zur Straße. Es geht mir nur um die Zufahrt zu den Adressen auf Dänholm
"die ohne gemeinsame Nutzung mit dem Zug auskommt? Die gibt es doch aus genau dem Grund!" ähm nein, das wird wohl kaum der Grund sein, denn der von Stralsund nach Rügen querende Straßenverkehr ist vom ebenso querenden Bahnverkehr absolut null tangiert. Was da ausschlaggebend für die Rügenbrücke ist, ist die Klappbrücke zwischen Dänholm und Festland Stralsund. Diese unterbricht den Straßen- und Schienenverkehr auf dem Damm für ich glaub je 20 Minuten.
Nun auf dem Rügendamm ist es ein wenig knifflig zu erklären.
1. ist der Abschnitt nur eingleisig, daher müssen Zugfahrten angeboten und angenommen werden, die Fdl also erstmal kommunizieren, hier der Fdl im Bf. Stralsund-Rügendamm und der Fdl in der Betriebszentrale Berlin, wo des ESTW in Altefähr ferngesteuert wird, ich bin mir nicht sicher, ob dies per Zugnummernmeldeanlage erfolgt oder konventionell fernmündlich, ich tendiere eher zu Letzterem.
2. befinden sich in Stralsund-Rügendamm zwei elektromechanische Stellwerke. Der Fdl sitzt im Stellwerk Rü auf der West- oder Südseite (Bauform E 12/78), der Weichenwärter, der den BÜ und nebenbei wohl auch die Klappbrücke bedient, auf Stellwerk Zg (Siemens & Halske 1912). Mir ist auch nicht bekannt ob, sich das in den nächsten Jahren mit einer ESTW-Maßnahme im Knoten Stralsund ändern wird.
3. Es sind also viele Handlungen nötig, bevor ein Zug in Altefähr abgelassen werden kann, und dazu gehört nun auch das Schließen der signalgedeckten Schranken.
@@svensprenger1748 ich bin nicht vom Fach. Ich kann dir zwar in Teilen Folgen, viele Aussagen entziehen sich aber meinem Verständnis auf Grund des Fachjargons.
Ist natürlich nicht besonders zweckdienlich, dass genau hinter einem solchen beschrankten Bahnübergang gleich mehrere Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben ihren Standort haben
Dass bei haltenden Zügen der BÜ geöffnet bleibt bis der Zug am Bstg steht gibt's bspw in Geilenkirchen und Grevenbroich, da geht dann immer schön bisschen Zeit flöten^^
Bei uns gibt es eine private Bahnstrecke eines Unternehmens, die auch nur für deren Zwecke verwendet wird. Da ist der Grund für geschlossene Schranken oft ein anderer: Fehlende Wartung. :D Neulich waren die Schranken mal mehrere Stunden geschlossen und die Autofahrer mussten umdrehen. ^^
Sehr aufschlussreich, vieln dank
Sehr informativ, dankeschön😊
danke fürs erklären, du machst das super, weiter so 👍
Das Grosse los haben die Verkehrsteilnehmer gezogen wenn die Signaltechniker den Bahnübergang prüfen. Bei der jährlichen Prüfung muss die Bahnübergang stromlos gemacht werden, die Schranken schlissen und müssen für 10 Minuten geschlossen bleiben, bis die Batteriepufferung die Schrankenalge wieder öffnet. das geht natürlich nur wenn kein Zug fährt. Das heisst die Schranke schliesst, 10 Minuten geschlossen Schranken und dann geht diese einfach wieder auf. Die Blicke der Verkehrsteilnehmer sind schon fast tödlich.
Ja, ist immer lustig wenn ich mich auf die Schienen stell und den Autofahrern Anzeige, dass sie nicht drüberfahren sollen und auf einmal gehen die Schranken ohne Rotlicht zu :D
Signale sind ja was mega spannendes. Weist du was es sich mit ETCS auf sich hat, das ja gerade groß im Raum Stuttgart eingerichtet wird?
danke für dieses tolle Erklär-Video
Danke für die Erklärung 🙂. Hat es einen Grund, warum als Thumbnail gerade dieses Bild genommen wurde? Dieser Bahnübergang kommt im Video nicht vor, ist aber als berüchtigt für seine Wartezeit…
Ich schaue mir ja gerne Videos an, die an Bahnübergängen/Level Crossing stattfinden und egal wo es ist, Deutschland, Niederlande, Canada, Wales oder auch Japan, es dauert wirklich überall eine Weile, bis die Wartezeit an Bahnübergängen vorbei ist.
Allerdings habe ich auch Videos gesehen, wo welche natürlich, nachdem die Schranken schon unten waren, noch drüber rennen mussten, was den Triebfahrzeugführer zum Halt zwingt und eh es da mal weitergeht, dauert es natürlich eine ganze Zeitlang... Das ist nicht innerhalb von fünf Minuten erledigt.
Grüße von jemandem, der nun seit 28 Jahren ein Fan des ÖPNV/SPNV ist. 😄
Gut erklärt!
Vor zwei Wochen durften die Verkehrsteilnehmer 45 Minuten vor den geschlossenen Schranken warten. Mein 648er hatte am Haltepunkt davor Türstörung und musste zweimal abgerüstet werden. Danach musste wegen einer Bremsstörung das Bremsprobeprogramm zweimal durchgeführt werden.
Moin, danke für die Erklärung.
Trotzdem macht's mich nicht glücklich 😅
Fü Anlagen hast irgendwie vergessen, die nämlich (wie ÜSOE Anlagen) genau das was du am schluss sagst machen, kurz vor knapp einschalten. Mit ihrer doppelten redundanten sich selbst permanent überwachenden Technik im Schalthaus, die auch im Störfall dann eigentlich immer trotzdem geschlossen sind.
Auch wenn ich bahntechnisch ganz anders unterwegs bin, war das für mich ganz interessant. Aber ein HP an einem Bahnübergang habe ich auch noch nicht in meinen Projekten.
Doch zurück zum real life. Bei uns kenn ich drei Bahnübergänge, da sind die Schranken gerade runter und der Zug "rast" schon durch. Da kann das mit den 1000m nicht ganz hinkommen.
An einer der genannten Schranken, da ist ein HP. Da kann es schon mal 2min dauern, weil der Zug hält und auch wieder losfahren muss. Laut regionaler Zeitung hatte ein Autofahrer Glück, dass er gerade über die Gleise war. Denn direkt hinter ihm kreuzte der Zug mit seine Reisegeschwindigkeit, denn halten musste er an diesem HP nicht.
Und ehrlich, ich fahr über den Bahnübergang direkt rüber und schaue nicht, ob da was kommen könnte. Denn die Bahn käme durch einen in der Kurve gelegenen Geländeeinschnitt. Fahr ich durch, dann ist die "Trefferwahrscheinlichkeit" wesentlich geringer!
1000 Meter Abstand gelten irR bei 160km/h, bei geringeren Geschwindigkeiten kann der Abstand auch geringer sein und auch die Zeit zwischen geschlossenen Schranken und Passieren des Zuges kann geringer sein. Aber die Abstände sind bei jedem Bahnübergang immer ohne Ausnahme so festgelegt, dass der Zug immer vor dem Bahnübergang anhalten würde, wenn er genau dann bremsen würde, sobald die Schranken geschlossen sind.
Edit: Ok, habe mich geirrt. So Bahnübergänge gibts tatsächlich, hätte ich nie gedacht
Lol das Titel Bild der Bahnübergang ist in Konstanz also gerade bei mir die Straße runter 🤣
Früher gabs bei mir in der nähe nen Bahnübergang an dem man teilweise über 20 Minuten gestanden hat bis dann mal ein Güterzug vorbei fuhr.
Sicher ist sicher ... wenn der Zug nicht passend bremsen kann, dann isses gut, wenn der Uebergang geschlossen ist.
Cooles Video, danke für die Information
Frage: was sind das für Rautenförmige Gebilde, die man manchmal im Inneren eines Gleises sieht, so eine Art zweite Schiene, mit nach innen abgewinkelten Enden ? (Siehe z. B. Filmabschnitt bei 2:52)
Ich hab da auch mal nen Bahner dazu gefragt, weil es mir genauso wie dir aufgefallen ist. Dabei handelt es sich um Fangschienen. Wie du siehst, befindet sich der Zug im gezeigtem Abschnitt auf einer Brücke. Wenn nun also der Zug auf der Brücke entgleisen würde, könnte er von der Brücke stürzen. Und um das zu verhindern, werden Fangschienen an solchen Stellen eingebaut
de.m.wikipedia.org/wiki/Fangschiene
hier mal noch etwas mehr infos dazu
Das ist der Beginn einer Zwangsschiene. Im Prinzip ist dies eine zusätzliche Schiene, an die der Spurkranz eines Rades von der Achsinnenseite geführt wird, wenn das zweite Rad auf die Schiene Aufklettert. (und somit entgleist!) Solche kommen nicht nur bei Brücken vor, sondern, Einseitig bei sehr engen Gleisbögen.
@@fjrmedia8686 Aha, wieder was dazu gelernt. Danke.
Mich würde es mal interessieren, was für die meinsten ewig bedeutet? 5 minuten? 10 minuten? In Frankfurt Griesheim war der Bahnübergang gerne mal 20-30 minuten geschlossen .
Wirklich gutes Video. Ich habe ein Gerücht gehört in Holland seien die Wartezeiten deutlich kürzer. Stimmt das?
0:43 Ja hallo, die szene kommt mir doch höllisch, also wirklich höllisch bekannt vor. Grüße aus der Oberpfalz.
hallo zusammen! (bayreuther zugrohr und so)
bayreuther zug🅱️uff
@@balls3noppen
2-3 Minuten wären ja kein Problem. Bei uns gibt es einen Bahnübergang nahe des Bahnhofs welcher regelmäßig 10-15 Minuten geschlossen ist, weil zuerst auf den haltenden Zug im Bahnhof gewartet wird und weil die Strecke gut befahren ist auch meistens ein zweiter Zug aus der Gegenrichtung kommt. Als Anwohner lohnt es sich fast immer die 4 km Umweg über den nächsten Bahnsteig zu nehmen. Das ist frustrierend und schlecht für die Umwelt.
Im Grunde nach ist es ja auch nur ein Signalproblem der Bahn und man muss zwischen durchfahrenden und haltenden Zügen unterscheiden.
Spannend, dass du gerade den Bahnübergang Petershausen in Konstanz als Thumbnail genommen hast. Dieser ist wirklich oft sehr lange zu. Fährst du auch in der Region ab und zu?
Klingt alles nach technisch Lösbaren Problemen. Warum ist z.B. nicht einfach direkt vor jedem Bahnübergang default ein Signal? Warum kann man nicht technisch unterscheiden zwischen Zügen, die an einem Bahnhof halten oder durchfahren und für den durchfahrenden Zug das Signalgesteuerte System verwenden mit Auslösung des Bahnübergangs mindestens 1,x km vor dem Bahnübergang und für den Haltenden mit Auslösung des Bahnübergangs kurz vor Abfahrt des Zuges?
Bei mir in die Gegend gibt's ein Bahnübergang direkt an ein Bahnhof einer 2 gleisige Strecke. Wenn du da jeweils früh und nachmittag zu ein bestimmte Zeit da bist wartest du als Autofahrer mehr als15 Minuten. Zuerst geht die Schranke zu. Knapp 2 Minuten danach fährt ein Zug ein, hält am Bahnhof vor die Schranke. Danach fährt diese los. Jetzt denkst du hey die Schranke geht sicherlich gleich auf aber nein. Ca 4 Minuten danach fährt erst einmal ein Güterzug aus die andere Richtung durch. Schranke bleibt ja die ganze Zeit zu. Danach dauert es nochmal 4 Minuten bis ein weiterer Güterzug jetzt in andere Richtung durchfährt und zum Schluss kommt noch aus die andere Richtung noch ein Personen Zug.
Es gibt zwar Pläne hier eine Überführung zu bauen jedoch gibt's diese Pläne schon seit mindestens 30 Jahre und bisher tut sich nichts.
Ok, immerhin fahren auch Züge während man da so lange wartet. Blöd ist es, wenn man 15 Minuten auf einen einzigen Zug wartet
5:15 man kann also mit einfachen infrarot Signalen bestimmte Schranken schließen? oha.. gleich mal ausprobieren
Ich hoffe mal, dass die zumindest noch einen gewissen Code übermitteln (ähnlich wie bei nern Fernbedienung) und nicht einfach nur ein dauerhaftes infrafot Signal das auslösen kann.
Ist auf das Titelbild vom Video nicht der Bahnübergang beim Bahnhof Konstanz-Petershausen zu sehen?
(Komme nähmlich aus Konstanz)
Sehr gut erklärt 👍
Kennen wir manchmal auch an unserm Bahnübergang.
Gegen 2 Minuten hätte ich ja nichts ... Sind teilweise 4 (Auf die Uhr geschaut). Und einmal bin ich auf die geschlossene zugefahren, die man schon aus weitem erkennt, nach guten 5 MInuten, hab ich dann die Umfahrung genommen ... Die Bahn, als Auto fahrer genau so nervend wie als Bahn-Kunde ... Bin froh das die Übergänge langsam verschwinden ... Und Polizei, Feuerwehr, RTW, Notarzt und co sicherlich auch.
Der Bü im Titel ist in Konstanz-Petershausen.
Es wird immer noch Wegebenutzer geben, die das nicht verstehen können und wollen. Allerdings sollten sich die Leute darüber im Klaren sein, dass sie damit die StVO nicht akzeptieren und damit eigentlich auch nicht im Besitz eines Führerscheins sein sollten.
Autofahrer beklagen sich doch immer über Radfahrer, die sich ja nie an Regeln halten. Aber selbst das Verhalten an Bahnübergängen mal hinterfragen, das passiert nicht.
Autofahrer beklagen sich über Radfahrer, Radfahrer über Autofahrer, Fußgänger über Radfahrer - alle beklagen sich über eBikes. Jeder beklagt sich über jeden - meistens sind es immer dieselben Charakter, über die sich beklagt wird -unabhängig vom Verkehrsmittel: Denen, für die Regeln nur eine Empfehlung sind. Und von denen erwartest du Selbstreflexion?
Das gilt auch am Bahnübergang. Auch da sind vermutlich alle o.g. Kategorien vertreten, die das rote Blinklicht ignorieren oder Halbschranken umfahren.
Das mit der Laserpistole kenn ich ja noch gar nicht :D
Wir haben noch den guten alten 21er auf den Fahrzeugen liegen :P
Den brauchen wir auch noch ab und zu😌
Gut erklärt. 👍💪
Ich finde es ja interessant, dass in Deutschland das BÜ Signal bereits blinkt, wenn er eingeschaltet wird, und nicht erst, wenn der BÜ komplett gesichert ist
Das Überwachungssignal blinkt, sobald der BÜ gesichert ist. Das ist der bereits der Fall, wenn nur das Rotlicht an ist. Die Schranken müssen nicht unbedingt geschlossen sein
@@stefanmeier84 Naja, nur ignorieren das 90 % der Autofahrer.
@@TheMawiLP also 90% ist übertrieben. Aber es sind genügend. Auch Fußgänger/Radfahrer
Es kommt auf die Art der Anlage an. Ältere zeigen erst dann BÜ1, wenn sie gesichert sind, die neuesten zeigen, wenn sie nicht dafür einen zusätzlichen Schaltkontakt haben, ständig BÜ1, Wenn alles in Ordnung ist, und der Bahnübergang einschaltbereit ist. Der tatsächliche Einschaltkontakt liegt dann oft hinter dem Überwachungssignal!
@@TheMawiLP wer das als Autofahrer nicht kapiert hat, muss in der Fahrschule gepennt haben. Außerdem „gewinnt“ auf Grund der Masse selbst bei niedriger Geschwindigkeit der Zug.
Hab mal Leute getroffen, die vor einer Anrufschranke gewartet haben, das sie öffnet. (Sie haben vorher nicht angerufen). 😂😅😅😅
Wobei Anrufschranken relativ selten sind und diese daher ziemlich unbekannt ist.
@@rob9514 Aber da steht doch dran ,,Schranke wird auf Anruf geöffnet"
Die gehören vermutlich zu den Leuten, die regelmäßig mit dem Auto 10 Minuten oder 10 Ampelphasen lang vor einer roten Ampel warten, die nur deswegen nicht auf grün geht, weil man dafür bis an die Haltelinie heranfahren muss, um die Bodenkontakte auszulösen.
Endlich mal ein Vorteil in NRW zu leben,wo viele Brücken oder Tunnel bei Gleisen existieren.
Als nächstes brauchen wir ein PZB "Tutorial" 😉
Die Fahrzeitverlängerungen sind ein Aspekt, wirtschaftlich für die Bahn fast noch kritischer ist der Energie- bzw. Spritverbrauch bremsender und dann wieder anfahrender Züge. Darf man auch nicht vergessen. ^^
Toll erklärt. Bei Fü Anlagen liegt doch die BÜ 3 Tafel im Bremswegabstand, oder?
Nicht zwangsläufig. Die Bü3-Tafel stehen nur dort, wo eine sogenannte Grundstellzeit vorhanden ist, das heißt dort läuft ein Timer ab nachdem der BÜ von selbst wieder öffnet. Der Tf muss dann bei Unterschreitung von 15 km/h innerhalb der Einschaltstrecke vor dem BÜ anhalten und nachsichern. Ist diese Grundstellerzeit nicht vorhanden, steht auch keine Tafel da, weil der Tf die Information schlicht nicht benötigt. Das ist übrigens auch ein weit verbreiteter Irrglaube unter Lokführern, dass eine Fü-Anlage zwingend ein Bü3 braucht :)
@@XX9X25 Okay, vielen Dank. Jetzt weiß ich auch endlich, warum es an der Paartalbahn überhaupt keine Bü3 Tafeln gibt. Das hat mir schon oft Kopfzerbrechen bereitet.
Mach weiter so
1:36 jedes neue ESTW hingegen "Oh, du willst also mit deinem schweren Güterzug in unterer Zugart einfach durchfahren...tja, pech für dich, dass da noch ein Bahnübergang ist und ich zu doof bin, den rechtzeitig zu schließen, viel spaß beim Bremsen" :D Ich nenne das mittlerweile die ESTW-Seuche
Faszinierend auch deshalb weil es alles hier um den Gartenzaun is
Darf man mal Fragen was dieses Kästchen rechts über dem Mikrofon, das nicht im Führerpult direkt angebracht ist, für eine Verwendung hat? Ich hab schon gesehen, dass z.B. "10% -> 7km" angezeigt wird und verschiedene Geschwindigkeitswechsel. Ist das ne Art Leitsystem oder EBuLa Ersatz?
Nein, es hat keinen Einfluss auf den Zug. Es ist ein Gerät, was mir ausschließlich Energiespartipps beim Fahren gibt. Ebenfalls kann ich den Fahrzeugumlauf einsehen.
Neuenkirchen war ich schon nh paar mal :D
Einmal bin ich auch über einen roten Bahnübergang gefahren. Da habe ich eine Ewigkeit gewartet und bin dann irgendwann drüber. Im Nachhinein hat sich herausgestellt, dass es am Bahnübergang davor einen Unfall gab und mein Bahnübergang dadurch quasi nicht mehr geöffent werden konnte. Wie soll man sich in so einer Situation korrekt verhalten?
nicht drüberfahren, sollte die Polizei das sehen gibts 700€ Strafe, 2 Punkte und 3 Monate Fahrverbot. Das lohnt sich nicht. Und als Verkehrsteilnehmer kann man eh nie einschätzen warum der BÜ geschlossen ist.
Einen anderen Weg nehmen. Sonst endet man wie am anderen Bahnübergang!
@@toastinghost5198 😂❤🎉
Das ist dann aber mal wieder "typisch Deutschland": jemand sollte doch wissen dass es an dem anderen Übergang ein Problem gibt (oder geben könnte, und dann halt nachschauen...), und jemanden hinschicken der sich darum kümmert...
Der korrekte Weg wäre es, die Polizei zu verständigen, die haben die richtigen Ansprechpartner beim zuständigen EIU zur Behebung der Störung und dann einen anderen Weg nehmen. Ein passieren eines geschlossenen (auch Halbschranken) Bahnübergangs ohne Aufforderung kostet auch bei einer Störung 700€, 2 Punkte und 3 Monate Fahrverbot. Bei BÜ mit reinen Lichtzeichen 240€, 2 Punkte und 1 Monat Fahrverbot. Solange keine Polizei oder ein Bahnmittarbeiter vor Ort ist, darf der BÜ nicht befahren werden. Da gibt es kein wenn und aber. BTW darf die Feuerwehr und andere Rettungskräfte in solchen Situationen ebenfalls den BÜ nicht befahren, daher ist die Information bei der Störung an die Notrufleitstellen auch nicht ganz unwichtig.
1:50 also ist es auch ein Unvermögen der Bahn genug Signale hinzustellen?
Sagt man zur früheren INDUSI jetzt PZB oder ist das ein komplett anderes System ?
Zumindest in meinem Bekanntenkreis ist es vielen nicht bewusst, dass so ein Zug mehrere 100m Bremsweg hat, das bekomme ich immer wieder mit. Ebenso ist kaum jemanden bekannt, dass ein Zug einen nicht gesperrten Bahnübergang nicht befahren darf. OK, ich weiß das auch nur weil ich mich im Rahmen meines Modellbauhobbies dafür interessierte, wie das eigentlich funktionieren soll in der Wirklichkeit.