만약 고도 데이터가 정확한거라면 조종사는 진작에 복행을 했어야 합니다. 저대로 내리면 보고서 써야 합니다. 그리고 조류 충돌이 있어도 내리라고 되어있다 라고 방송에서 이야기 한 거 보면 무슨 말인지 이해 되실텐데요... 왜 복행을 했냐..입니다. 만약 조류 충돌로 인한 비정상상황이면 고도의 높고 낮음에 상관 없이 내려야 합니다. 오히려 복행이 더 위험 해요.
답답해서 댓글 답니다. FR24에서 받은 자료라면 국내뿐만이 아니라 전세계에서 ADS-B 수신을 일반 개인이 수신받아 전송하는 방식입니다. 언론사에서 항공사고가 발생할때마다 언급하는 ADS-B 데이터는 개인이 "FR24"에 송출하는 방식인데 국내 지형에서는 많은 오류가 발생합니다. 이게 정확한 데이터가 아니라는 걸 좀 알았으면 좋겠네요. 6년 전까지 ADS-B 수신해서 업로드했던 사람으로서 말씀드립니다. ADS-B 데이터가 100% 정확한건 아닙니다. 무안공항에서 수신해서 업로드하는게 리시버가 어디에서 수신하느냐에 달라지는 부분이라 100%신뢰할 수 있는 데이터가 아닙니다. 저고도에서 지형적 영향을 많이 받는게 ADS-B입니다. FDR이 결과가 나와야 정확하게 판단할 수 있는 부분입니다. ADS-B는 참고 데이터일 뿐입니다.
본 영상의 문제는 잘못된 단위(mile - instead of nautical mile)를 가지고한 엉터리 해석과 단언이지, 현시점에서 최소한의 과학적인 값은 transponder 데이터 뿐입니다. 선생님 현대 avionics 기술을 너무 무시하시는거 같습니다^^ 당연히 오차는 존재하나 선생님이 언급하시는거와 같이 참고가 불가할 정도의 상당한 오차는 RKJB 주변 지형상 바램에 가깝습니다. 물론 전자기기상 변수는 존재합니다. flight data recorder와 교차 검증할 권한을 가지신 적이 없으실꺼 같습니다만.. FDR의 신뢰성은 당연하나 이또한 일정 오차가 존재 할텐데요. 선생님이 이야기하는 100% 는 어느정도 범주의 오차일까요?
@@user-yugo12Sjtgjk 여기저기에 아주 기장 까내리는 덧글만 달고있네 ㅋㅋ 그렇게 잘 알면 기장하시죠?ㅋㅋ 기장이 될 능력도 없는 사람이 무슨ㅋㅋ 우리나라보다 100년이나 먼저 항공을 운용한 각 나라의 전문가들도 기장이 잘했다는데ㅋㅋ 방구석 여포가 크허ㅋㅋㅋ
이성적이지 못하죠..뉴스도 전문가도.. 저도 외국분석가 또한 실제 보잉737경력 30년 하신분이 분석한 영상을 보고있습니다. 뭐 지금와서 누구때문이냐 누가책임져야하냐 그게 중요한것이 아니고 또다시 이런실수를 해서는 절대로안된다는 의지를 보여줬으면 합니다. 꼭 CVR 공개하줬으면 합니다. 물론 기대는 안하지만
7:40 거리 측정이 잘못된것 같습니다. 57분 30초기준 북위34.90612 지점은 활주로 끝단부터 약 4 nm, 얼추 최저고도1200ft 지점이 맞습니다. 차트상 문제없는 고도이고 영상에 나온것처럼 800피트수준으로 엄청낮은 고도는 아닙니다. 비정밀/시계접근시 더 낮은 고도까지 비행하라는 지침상에도 어긋나보이지 않습니다. 영상에서 사용된 거리 정보는 활주로 좌표 + 고도 + 속도로 정확하게 차트로 만들어서 지도위에 그리면 어디서부터 절못되었는지 정보가 바로 나옵니다.
섣불리 판단은 어렵습니다. 첫째로, 정밀접근이 가능한 시설이 있는 경우 선호되는 접근이지만 항상 가용하지 않습니다. 정비나 기타 사유로 공항 사정에 따라 달라질 수 있습니다. 일본 후쿠오카의 경우 정밀접근보다 비정밀접근 허가를 주로 하는 편입니다. 둘째로, 정밀접근이 워크로드를 줄여주는 것은 사실이지만 조종사는 정밀/비정밀 여부에 관계없이 자유롭게 적용이 가능해야 합니다. 동남아는 우리나라보다 빈약한 시설인 경우가 대부분이며 동남아노선을 주로하는 LCC저비용항공사인 점과 해당 기장(6,823H)/부기장(1,650H)이 충분한 경력을 가지고 있는 점, 당시 공항 날씨를 고려할 때에 정상비행 시 비정밀접근으로 인한 워크로드가 막중해졌다고 보긴 어렵습니다. 이건 내가 봤던 댓글을 써준거임 ILS 안썼기때문에 사고난거로 이해하는 댓글들 보이길래 적어줌
@@chunggakdan All engine failure 이면 유압 0이여....엔진이 꺼졌다는 뜻... 안돌아감... 이건 Loss of both engine thrust 고...영상에서의 상황은 Engine fire, severe damage, seperationg 상황임....쫌...!!!!
이번 영상은 실망이네요 봉지욱 기자 때문에 좋아하는 채널인데 ㅜㅜ 나이드신 기장님 잘 모르면서 이런 인터뷰 하면 어쩝니까? 보잉737-800은 엔진이 둘다 사망해도 리튬베터리로 작동되는 백업 유압시스템이 있어요. 파나소닉 생산 베테리. 그런데 엔진이 사망하면 랜딩기어도 조종간도 안된다는 인터뷰를 무슨 자신감으로 하는건지? 보잉사에ㅈ737 800기종 유압계 도면 받아보고 이런 방송 제작하면 좋으련만
제가 작년 12월 초부터 국토부 목포시청에 저 제주항공 매우 위험하다고 몇차례 민원을 넣었지만 다 자기 담당 아니라고 넘기더만 항공참사는 매우 안탑 깝지만 에초에 저항로 자체가 매우 이상 합니다 목포를 지나서 무안 공항으로 지나 가던데 제가 목포에서 아파트 단지서 작업 하다가 깜짝 놀랬던데 아파트 탑층 산정동 대광로제비앙 연산 골드클래스 8차 탑층 바로 위로 지나 갑니다 목포가 안개가 자주 끼는데 산위로 날라 가다가 과거 아시아나 항공 참사가 나오지 않을거란 법이 없다고 몇차례 경고 했습니다
1. 버드 스트라이크 발생 2. 그대로 접근을 시도했는데 고도가 너무 낮음 3. 복행 결심 4. 엔진 손상 악화 5. 동체착륙 시도. 물론 조사를 하다보면 이 과정에 human error가 있었긴 할겁니다. 근데 이걸 지금 따질 문제는 아니고, 일단 모든 결과가 정리되길 기다려야합니다.
원숭이가 나무에서 떨어지듯이 6,823시간 조종하신 기장님이 실수하실 수도 있죠 사람은 완벽하지 않으니까요 하지만 건축물은 실수를 해서 지으면 안됩니다 사실 실수도 아니죠 대놓고 돈아끼려고 사기를 쳤죠 로컬라이저에 콘크리트 지뢰밭을 깔아놔서 마지막 삶의 기회를 잃어버렸음
97년 대한항공 괌사고와 오버랩됩니다. 당시도 괌공항 글라이딩슬롭이 작동하지 않았고, 파이럿이 고도가 너무 낮다는 것을 인지할 시점엔 이미 늦어 복항시도하다가 꼬리날개가 언덕에 부딪혀 발생한 참사였다 하는데, 이번에도 버드스트라이크 이후엔 복항을 하면 안되는데 복항을 했던 이유가 이거였던 것 같네요. 외국 유투브에선 기존에도 이런 사고가 있었다면서 파일럿이 엉뚱한 엔진을 꺼버린 것 같다는 이야기가 많이 돌아다니는데 이건 절대 아니겠죠. 삼가 고인의 명복을 빕니다.
그때는 기장이 장거리로 10시간이상 밤새고 들어와서 집에 가려는데 조종사 빵구 나서 괌 한번만 더 갔다 오면 안되겠냐 라고 하니 오케이 했다함...괌까지는 4시간 좀 넘게 걸리니 그냥 가지 뭐 이런 마음으로 갔고.... 부기장이 항공 고시보에 ILS 의 GS가 안된다고 확인하고 이야기 했으나 비몽사몽이라 신경 안씀.... 괌에 도착하니 한방에 비바람 몰아치고 아무것도 안보이는데...갑자기 GS 시그널이 잡힘... 기장은 어 ? 아까 안된다며...되는데? 이러면서 따라감...그러나 그건 고장나서 잘못된 신호였고... 부기장은 당시 군대 문화로 공사 한참 선배한테 말대답을 못해서 어쩔줄 몰라 하다 조심스럽게 복행할 것을 건의함...그런데 기장이 그때 완전 피곤에 절어 멍한상태라 반응이 늦었고 그러다 니미츠힐에 추락한 사건....하지만 이번 건은 RNP 어프로치를 햇을거고 그냥 ILS처럼 수직 수평 안내 해줌....절차만 다르지 ILS랑 거의 유사함. 그리고 바람도 없고 날씨도 맑아 한참 전부터 활주로 보였을 거임. 아마..그럴 가능성도 있습니다....착륙 할때 데미지를 입은 우측엔진의 리버서가 열려 있는 걸로 봐선 데미지 입은 엔진 말고 멀쩡한걸 껐을 가능성도 배제할 수는 없습니다.
The streetlight that was seen behind disappeared and reappeared The middle of the green streetlight disappeared and repeated The streetlight wires are separated from each other Different from the Google Earth satellite map at the end of the runway JEJUair is painted over the windows. Afterimage and broken handwriting when JEJUair passes through streetlights The wires keep disconnecting as they pass through the blue sign And then the flames came up, and then they went straight in one direction It's weird to gather physically and theoretically.
9:08 항공사고조사협회 사무국장님께서 메이데이 선포하는 이유조차 이렇게 잘 못 알고 계시고 인터뷰를 하시면 어떡하십니까 ㅠ 2엔진에서 하나의 엔진이 고장나면 무조건 비상선포합니다. 우리 항공기 주요 계통의 백업이 사라질 경우 선포해야합니다. 유압 전기 여압장치 기타등등요
마지막 5분의 항적(8:54~8:58:50") 8:54 목포시 조금 못미친 지점 무안공항 활주로 끝단으로부터 28km 떨어진 지점에서 착륙허가 8:57 관제탑으로부터 조류충돌 주의 고지받음 공항끝단으로부터 12.3km 남은지점(480m상공) 랜딩기어 내린 상태 사진은 누가 어떻게 왜? 8:57:25"부터 30초동안 이상비행 무슨 일이 있었던 걸까? (비행거리 2km 좀 넘는 거리) 관제탑에서 12.5km나 떨어져 있고 480m 상공에 있는 새떼가 감지가 되나?
@fmfmrk5053 질문을 하시는건지... 제 댓글에 비토를 하시는건지... 무슨 의미인지요? 지금까지 줄곧 관심이 많이 가는 사고라 이래저래 많은 생각과 의문점을 가지고 있었는데 마침 항적기록에 관해서 방송영상이 올라오길래 그냥 정리 좀 해본것 뿐입니다. 지극히 평범한 소시민이구요 일하고 관련성은 1도 없습니다.
@fmfmrk5053 중요한건 방송된 내용으로 볼때 사고초기에 언론에서 보도한 내용과 공항주변 사람들 증언과도 차이가 많이 난다는걸 알 수 있죠 기체에 문제가 발생한건 공항으로부터 12km 떨어진 지점 480m 상공에서 벌어진 일인데 지금까지 보도의 행태를 보면 마치 공항주변에서 모든 일이 일어난처럼 보도가 되어서 문제구요 이 방송내용을 보고 나니 또 다른 의문점을 남기게 된 것이라 문제제기를 해 본 것입니다.
@@ssoulliu1802 분단위로 짚은걸 곱지 않게 본 것 같네요...그 부분은 죄송하게 생각합니다 블랙박스의 데이터가 나오기 전까지는 조심하자...라는게 제가 생각하고 지켜보자는게 개인적인 생각이라... 다만 저도 의문점은 있습니다... 충돌사고가 발생될 수 밖에 없던 구조도... 활주로를 전부 활용하지 못한 기장과 부기장도...왜 그런 선택을 해야만 했을까...블랙박스 데이터가 분석되기 전까지 어떠한 판단도 하지 말자는 생각에 분단위로 반박하는 글을 곱지 않게 받아들였다고 생각이 드네요
이건 가짜뉴스입니다. 제대로 연구하지도 않고 만들어낸 또 다른 음모론입니다. 조종사가 낮게 접근하여 상승하기 위한 추력을 이유로 엔진이 고장났다구요? ADS-B에 잡히는 고도는 표쥰 해수면 기압으로 계산된 고도입니다. 착륙당시 항공기 실제 고도는 ADS-b 고도자료에서 그 당시 무안공항의 알티미터 값을 넣어줘야 실제 항공기 고도가 나옵니다. 무안공항 29일 10시 알티미터가 1028.5hpa입니다. 이게 뭔지도 모르시죠? 직접 알아보고 항공기 고도가 차트 접근 고도보다 낮았는지 정상인지 연구하고 정정영상 올리세요.
선생님 저 또한 본 영상의 엉터리 길이 단위를 바탕으로 단언에 가까운 해석에는 동의하지 않으나, 선생님이 주장하시는 고도값이 standard condition 1013.25 hPa에서 엄청나게 offset 된 값은 아닙니다. 또한 영상에서 취급한 고도값은 기압고도 값이 아니라 gps 값으로 추산된 기하고도 값 일 수도 있지 않을까요. 아무튼 본 영상은 유사과학으로 접근하였으며, 문제가 많습니다.
@@mgdiary1010 ADS-B의 고도값은 Uncorrected Pressure Altitude입니다. 아시겠지만 차트나 접근시 사용하는 고도는 Indicated Altitude이구요. 1028 hPa이면 표준기압이랑 대략 0.4 inHG 정도의 기압차가 나는데 400피트 가량에 해당합니다. FAF 지날 때 ADS-B 상 고도가 1450피트라면 실제 계기상 고도는 1850피트였을겁니다. 오히려 약간 더 높게 접근하고 있었던 셈이구요. GPS 고도는 참고용으로만 보여줄 뿐이구요. 어차피 비행이나 관제할때 GPS 고도는 별로 중요하지도 않습니다.
@@FGtitlis 선생님 말씀에 동의합니다. 다만 450ft full 보정에는 무리가 있을 수 있습니다. 사고 당시 시각은 일출 1시간 20여분이 지난 시점이며, 구름한점 없는 당시 기상상황으로 해당지역 평균 direct normal irradiance 값으로만 하여 역 추산하면 1시간여가 더 지난 10시 기준 ATM보다...09시 대에는 ISA condition 라인으로 조금 더 내려올 가능성이 충분합니다. 영상속 기자님이 SI 단위로 변환된 값을 언급하기에 post process를 통한 GPS 보정값을 추산하였을 가능성을 남겨 놓았습니다.
@@FGtitlis동의합니다. 애초에 9마일 이면 표준 접근절차가 ils 캡처하고 알아서 내려갈 상태인데 고도 변화가 생기게 조종하겠나요. rnav도 마찬가지구요. 어쨌든 뉴스타파에서 뽑아온 데이터도 flight radar24나 그와 유사한 사이트에서 제공하는 오차 많은 csv 뽑아서 음모론 어찌 만들까 머리굴린거 같은데 한심합니다. 무안공항 책임 없애려고 조종사 과실로 몰아가는거 아닙니까. 정신나간 pd
저도 그렇게 생각합니다.... 또 영상에서 표시한 접근 경로를 보면 접근 중에 MDA를 침범했다고 표시되어 있는데 버드 스트라이크 이후 컨티뉴했는데 고도가 너무 낮아서 복행을 할 심산이었다면 MDA를 침범한 시점에서 했을 겁니다. 현 시점에서는 뭐든지 추측이기는 하나 단순히 고도가 낮아서 복행했을 것 같지는 않습니다.
737NG, This plane has three bathrooms. One up front behind the flight deck, and two at the back. There are also sinks at the forward and rear galley stations. Pumps pull water from a 42 gallon (159 liter) tank anchored under the rear floor panels. A heated blanket and heated water lines keep the water from freezing.
737NG, A water heater near each sink passed hot water through a water mixer to regulate faucet temperature. Grey water from sinks is drained through heated grey water drain masts at the front and mid-rear of the plane’s underside. Grey water drains in flight and evaporates in air.
모든 사람: 전체 상황에 대한 초기 판단은 기장이 동체의 유압 시스템 고장을 잘못 판단했다는 것이었지만, 비상 착륙을 위해 랜딩기어를 내리는 데 실패했습니다. 하지만, 위의 상황은 한국 민간항공업계에서 비판받고 있는 '조종석 위계 문화'가 작용하고 있는 게 아닐까? 추가 조사가 진행 중입니다. 즉, 사실, 선장은 처음에는 유압 시스템 고장을 잘못 판단했습니다. 부조종사는 갑자기 다음을 발견했습니다. 실제로 동체 유압 시스템에는 어떠한 고장 흔적도 없습니다! 그리고 기장에게 랜딩기어를 낮추라고 요청했습니다. 비행기가 비상 착륙 절차를 안전하게 완료하도록 하세요. 그러나 선장은 유압 시스템에 오류가 있다고 주장했습니다. 그래서 그는 랜딩기어를 낮추라는 부조종사의 제안을 거부했습니다. 결국 이런 비극이 일어났습니다!
1. ILS없었어도, LPV 사용가능햇습니다. 수동조종안하고도 320피트까지 자동조종으로 내려올수 있었어요. 그러면 고도도 일정하게 유지됬겟죠. LPV가 국내에 도입된지 1년정도라서, 조종사분들이 아직 사용을 꺼릴순 있겟네요. 2. 속도가 처음 줄어드는 지점은 버드스트라이크로만 의심하기엔... 다른 가능성이 더 큰데, 랜딩기어와 플랩을 전개하는 시점이 보통 차트에서 FAF(F)를 지난 후 입니다. 무안공항의 경우 1700ft이하로 내려오면 전개하죠. 항공사들이 기름아낀다고 최대한 늦게 전개하라고 요구하기때문에, 1000ft부근에서 전개한걸로 생각되요. 3. 50m가량만 상승햇다고 하신 부분은, 적정고도가 딱 그만큼만 올라가면 되기때문에 50m만 올린거에요. 더 올라갈 필요가 없죠. 아마도 시각적으로 PaPi를 확인하고 맞추신듯 싶어요. 문제는, 계속 꾸준히 일정하게 내려온게 아니라, 수동으로 내려오다보니, 과하게 내려갓다가 다시 올라가느라 출력을 올렷다는거고..하필 그 시점에 버드스트라이크. 그리고 그대로 랜딩 안하고 고어라운드 햇다는 거죠.. . 제가볼땐 아쉬운게 좀 있네요. 737기체가.. 새들이 군무를 치는 500ft부근에서 거의 45초 이상 오르락내리락 하며 장시간 머물럿어요. 그만큼 버드스트라이크 가능성도 높아졋겟죠. 한번에 뚫고내려갓어야 하는데..
1. LPV 미니멈 적용하는건 제가 알기론 아직 인가받은 국내 항공사가 없습니다. 차트에 LPV 미니멈이 있다고 다 LPV접근을 하는게 아닙니다. 국토부인가 받고 OSPEC에 등재 되어야 가능한겁니다. 그리고 어느 라인 조종사가 비정밀 접근 하면서, 아무리 비정밀 접근 절차가 미니멈 전에 AP 디스커넥 이라고 해서, IMC에 미니멈에서 비쥬얼 확보 되는 기상상태가 아니고서야 300피트에서 매뉴얼 전환해서 내립니까. 저 RNP01 절차는저런 완전한 VMC에선 보통 1000~1500사이에서 디스커넥 하죠. 물론 악바리 정신으로 악이다 깡이다 300피트에서 오토 디스커넥 해보겠다고 하면, 할 수야 있겠지만 충분한 VMC상태에서 그리 안전한 조작 절차는 아니죠. LPV가 도입된지 1년이라 조종사가 꺼리는게 아니라, 인가를 안받았고, 안하는 것입니다. 2. RNP 01에 FAF가 1700이라고 1700 내려와서 전개한다니요. 이러면 Unstablized app로 규정하고 고어라운드 해야 합니다. 비정밀 접근 절차는 FAF 전에 L/D Configuration이 완료되고, before landing checklist가 완료 되어야 합니다. 항공사들이 기름 아끼기 위해 최대한 늦게 전개하라는건 어디 레퍼런스에서 따오신 발언인가요? 안쾌정경, 항공사마다 안쾌정경 순서는 다르지만 이런말 들어 보셨나요? 채널 보니 플심하시는분 같은데, 플심하시는 분들이 이래서 위험한 겁니다. 이번 이레에 대해 현역 라인 기장님들도 말을 아끼시는데, 플심 하시는 분들 이렇다 저렇다 해석하는거 보고 있으면, 플시머들 참 용감하다 싶을때가 많습니다. 인터넷에서 플심카페에서 비행기 조종하는거 이렇구나 저렇구나 배운 지식들 가지고 현실 비행에 대해서, 특히 저런 중대 이레에 대해 분석하는 행위는 혼자서 머리속으로 분석 하시면 좋을 것 같습니다.
결국, 최악의 상황에서도 비행기를 무사히 공항에 안착 시켰고, 마지막..콘크리트 둔덕만 없었어도 모두 살았을 거고 기장님은 영웅이 되셨을 것라는 생각이 든다. 무안공항 참사가 참사로 끝나는 것이 아니라 공항을 좀 더 안전한 곳으로 바꾸는 계기가 되었으면 한다. 그래야지 그나마 돌아가신 분들의 희생이 헛되지 않을 것 같다.
이미 10마일 3000피트를 못지킨거 부터 검은 X 가 있는 1700피트 를 850ft로 통과 한거 부터 이 착륙 접근은 잘못된 착륙 접근입니다. 기장이 했는지 부기장이 했는지는 모르겠지만 만약 고도 위반을 했다면 즉각적인 수정 동작을 했어야 하는데 하지 않은 듯 하네요. 그리고 1700피트 지점이 최종 접근 지점의 시작인데 저기서 항공기가 안정 되지 못하면 복행을 해야 합니다. 하지만 그대로 접근했다는 건 고도계 기압 세팅을 공항의 당시 기압보다 더 높은 기압을 세팅 한 실수를 했거나 아니면 겨울에 발생하는 고도계 오차가 발생 해야 하는데 29일 날씨는 영하로 떨어진 날씨는 아니였습니다. 여기서 낼 수 있는 가설은... 1. 기장 혹은 부기장이 조종을 하면서 고도 위반을 했는데도 그냥 무시하고 비행했다. 2. 고도계 세팅을 공항 기압보다 더 높게 세팅(ex, 공항기압 1020hpa 인데 비행기 고도계 입력 1048hpa) 해서 고도 인식의 오류가 발생했다.( 이 경우 기내 계기는 1700이여도 실제 비행기는 낮게 있다.) 3. 겨울철 추운 날씨로 인한 고도계 인식 오차가 발생했다.(2번의 경우와 같은 상황 발생) 1번의 경우 민항기 조종사가 둘다 미치거나 졸지 않은 이상 발생 할 수 없습니다. 조종을 담당하는 승무원이 내려가면 옆의 승무원은 계속 모니터를 하면서 위치와 고도를 확인하고 불러 줍니다. 2번의 경우도 항공사마다 시행 구간이 다르긴 하지만 일단 고도계에대한 기압 입력이 정확한지를 확인 하는 절차가 있습니다. 만약 그 절차를 제대로 했다면 발생하지 않습니다. 3번의 경우도 언급한대로 무안이 춥지 않았기에 희박하고요... 만약 1번의 경우였다면 1700피트 최종 접근 지점에서 고도 위반을 한거라 무조건 복행을 해야 합니다. 그런데 계속적인 접근을 한 이유에서 휴먼 에러로 인해 사고가 일어났을 가능성도 커지네요. 기장은 2500여 시간의 기장 시간, 부기장은 1500시간의 부기장 시간... 적다고도 할 수 없는 비행시간인데... 비정밀 접근이래도 RNP 어프로치라서 LNAV,VNAV 걸고 가면서 "X"표시 지나고 최저강하 고도+50피트 설정하고 그냥 Flight Director 만 쫓아가면 되는 걸 고도 위반을 하면서 들어갔는데도 복행을 안했다는 건....고도계 오류가 있었거나 아니면.....심각한 자질 부족이거나...겠네요. 하지만 제주항공에서 자질이 부족한 운항승무원을 내버려 둘리는 없을테니 이것도 아닐겁니다. 그리고 1000피트 이하에서 어떠한 사고가 일어나도 무조건 착륙을 하라고 되어 있습니다. 앞에서 언급 하신 대로 단순히 조류충돌 뿐 아니라 갑작스런 화재나 동체 파손이 있어도 말이죠...오히려 하늘로 올라갈 경우 문제를 해결 할 수 있는 요소가 제한 되기 때문이죠. 일반적으로...낮은고도에서 이런 상황이 발생하면 그냥 착륙 시켜야 합니다. 아직 더 정확한 소스에서 정확한 분석이 나와봐야겠지만...이렇튼 저렇튼 1차 접근 때 그냥 내렸어야 했는데... 라는 아쉬움이 너무 큽니다.
737NG, Black water from on-board toilets is stored in a waste tank, and emptied after landing. At altitudes below 16,000 feet, a vacuum generator creates suction to pull waste into the tank. Above 16,000 feet, the vacuum generator is bypassed, and the pressure difference inside and outside the plane creates the necessary suction forces.
As I saw 2-engines being removed with a crane. Several of the air inlet fan blades on engine #2 were broken, but the air inlet fan blades on engine #1 were fine. So, it is assumed that engine #1 was stopped due to pilots' mistake.
그 계기착륙이 없더라도 비행전에 착륙하는 공항 특이사항이나 그와 관련된 브리핑 전부 합니다. 그리고 계기착륙을 못한다고 조종사들이 착오는 있을지언정 common sense가 없는건 아니거든요. 통상 착륙 시 3도강하각을 맞추기 위해서라면 당연히 고도/거리/속력을 맞추는 타이밍은 비슷하죠 그걸 common sense라고 하는거고 이 영상에서는 통상에서 벗어난 부분이 있아서 조종사가 착오에 빠졌던게 아닌가 그걸 지적하고 있는걸로 보입니다.
각국의 공항들이 ils 글라이드슬롭 정비문제로 수시로 시계착륙으로 운영합니다. 그래도 공항운영에 큰 지장은 없습니다. 왜냐? 조종사들이 그에 대한 무수한 훈련을 하기때문입니다. 제주항공의 훈련메뉴얼을 조사해볼 필요가 있어보입니다. 착륙과정중 조류충돌시 복행하지 말라는 교육내용이 있었는지 살펴볼 필요가 있어요.
@@vanila_milk9702 사고리포트에. The instrument landing system's (ILS) vertical guidance (glide slope) on Runway 28L was unavailable. 이라고 나왔잖아. ILS를 사용못하니 시계착륙한 것이고, 그래서 조종사 실수가 나왔고 사고로 일어난 거다. 너야 말로 제대로 알고 답글을 달아라.
737NG, The forward and aft galley stations have first aid kits, flashlights, fire extinguishers, crew life vests, megaphones, and portable oxygen cylinders that provide 15 minutes of oxygen to crew members.
지상착륙시 No.1 엔진은 러닝하지 않았고, No.2엔진은 배기열기토출 즉 히트트레싱 및 엔진회전소리 크게 났다. 고로 No.2 엔진은 러닝상태였다. 그리고 동체스키딩할 때 역추진장치 개방 시도되었고, 결코 No.2 엔진은 죽지 않았으므로 유압은 살아있었다고 본다. 그래 좋다 이거야. 이 항공기가 엔진이 다죽었다 치자 이거야. 그러면 유압을 전혀 쓸 수 없느냐 그건 아니잖아, 각 시스템마다 엔진회전에 의한 엔진구동유압펌프를 백업하기 위해 전동모터유압펌프가 있고(시스템 A, B, Stand-by 3가지 시스템 모두 전동모터구동 유압펌프 돌릴 수 있고)이건 혹시나 엔진 하나가 죽거나 하면 항공기 꼬랑댕이의 APU 소형제트엔진을 작동시켜 AC발전기 전원으로 각각의 유압시스템의 전동모터유압펌프를 구동할 수 있는 시스템이잖아. 그래 또 좋다 이거야, 엔진구동유압펌프, 전동모터구동유압펌프 모두 쓸 수 없다 치자 이거야. 그래서 유압으로 절대 랜딩기어를 프리폴 할 수 없다 치자 이거야. 그러면 수동으로 랜딩기어라도 내려야 할거 아니야. 부조종사 옆의 와이어 3개 당겼다 내려놓는데 빠르면 30초면 충분하다고 양키경력조종사가 그러던데, 이건 왜 안했당가, 쌍발엔진 항공기 엔진 2개 죽으면 무조건 동체착륙을 해야하는 개같은 21세기 항공기술에 살고 있는거야.
@@KWK-tz7tp 빨간 T-자형 손잡이 와이어 3개 걸려 있는데 의자 살짝 뒤로 밀치는거 그렇게 시간 걸리지 않고 가벼운 경첩형 리드(뚜껑)는 1~2초면 여는거고, 와이어는 각각 최대 61cm 이하로 당겼다 내려놓으면 랜딩기어는 자중에 의해 내려가는 것임. 생초보도 이거 당겼다 내려 놓는 거 하라면 금방 함.
조종실음성기록장치의 수기작성은 이미 끝났어요. 즉 국토부는 이미 정확히 언제 조류충돌이 있었는지 알고 있다는 겁니다. 근데 아직도 브리핑을 하지 않고 있다는 것은 감추고 있다는 거죠. 메뉴얼에는 복행하지 말라고 돼 있어요. 즉 조종사들이 조류충돌된 항공기를 정상적으로 계속 착륙하기 위한 조종을 못 했다는 겁니다. 비용이 적게 들어가는 저경력 조종사만 뽑아 쓰던 제주항공의 채용비리가 드러나는 순간이라고 봅니다. 조종사들은 초기 대응에도 실패해서 계속 접근이 불가한 상황에 놓이자 복행을 시도한 것으로 보이고요. 이는 엔진을 더 망가뜨려서 두엔진이 전부 불능 또는 추력을 제대로 못 내게 만들었다고 봐야지요. 즉 저경력 조종사가 제대로 대처도 못랬고 메뉴얼도 어기다 보니 상황이 완전히 힘든 싱황이 돼 버렸다는 거죠. 그래서 급하게 동체착륙을 했지만 또 이부분에서 한국 조종사들은 비주얼 장주패턴 접근을 안하기 때문에 활주로 끝에 착륙하지도 못해서 즉 활주로 길이의 중간에 내리는 실력밖에 안 됐기 때문에 결과적으로 로컬라이져에 고속충돌하게 돼 사고가 참사로 끝나게 된 것으로 보여집니다. 그리고 이 과정에서 부기장은 경력이 거의 햇병아리 수준인 1,600시간이죠. 이건 거의 경력이 없는 수준이죠. 즉 아무것도 못했을 가능성이 높아요. 기장은 군출신이고 부기장은 완전 초짜인 상황이라 우리가 아는 대한항공 영국 스텐스테드 사고가 재연됐을 가능성이 높습니다. 왜냐하면 두엔진이 불능이라도 그래서 랜딩기어가 안 내려 가더라도 부기장은 이걸 체크리스트를 안보고 매모리아이템으로 처리를 해도 돼요. 근대 이걸 시도한 흔적이 안 보인다는 거죠. 물론 이 경우는 고도도 상대적으로 낮고 아주 급박한 상황이었지만 급박한 상황에서 나오는게 조종사 능력인 거든요. 그래서 경력이 높은 조종사를 큰 항공사들이 많은 돈을 주고 고용하는 거죠. 근데 제주항공은 조종사들을 괴롭혀서 고경력 조종사들 다 떠났습니다. 그 자리를 상대적으로 저경력 조종사와 군출신 조종사로 채웠죠. 저경력 조종사가 더 싸고 군출신 조종사들이 회사 말을 잘 듣고 임금 불평도 안하거든요. 결국 이런 채용비리가 사고를 참사로 만든 한 요인으로 봅니다. 로컬라이저 콘크리트가 30명정도 죽고 끝날 수도 있는 사고를 179명이 죽게 만든 결과는 맞아요. 그러나 거기까지 이르는 걸 막아야 하는게 조종사의 역할입니다. 그걸 막을 수 있는 여러 찬스가 있었어요. 근데 조종사가 이걸 다 실패했다는 거죠. 그래요. 군출신아라서 활주로 중앙에 정대는 잘 했어요. 근데 활주로 정대를 오히려 잘한 그거 하나가 오히려 참사가 돼 버렸죠. 차라리 정대라도 못해서 어느 한쪽으로 이탈이라도 됐으면 로컬라이저에 부딪히지도 않았겠죠. 근데 다른건 다 못해놓고 오직 활주로 중앙에 내리겠다는 일념으로 그거 하나는 잘 했어요. 근데 그거 하나만 잘하고 활주로 끝에 내리는 건 실패한거죠. 오히려 활주로 중앙에 못내렸으면 활주로 좌측이든 우측이든 벗어나서 로컬라이저 충돌은 없어서 참사가 줄었을텐데, 아무것도 못해놓고 그것만 잘해서 기가 막히게 로컬라저랑 충돌을 해 버린 거애요. 블랙박스 분석에 다 나오겠지만 항공업계의 조종사 채용비리와 조종사훈련에 대한 제대로 된 폭로와 이에 대한 자세한 조사가 이번에도 또 묵살된다면 아러한 어이없는 죽음은 계속 될 겁니다.
I agree with your opinion. This accident is such as a swiss cheese by two pilots. It is widely known that replacement parts are used instead of genuine aircraft parts, but it seems that pilots do not use genuine pilots either. This means that there is a problem with Jeju Airline's business management system and maintenance management system and CRM.
아직 블랙박스 자료 및 관제탑과 교신내용도 전부 공개되지도 않았는데 아직도 조종사가 잘했다고 글을쓰는 사람들은 대체 머냐? 그 어떠한 증거도 없는 마당에 둔덕으로 몰고 가는 행위 의심스럽다 그렇게 따지면 첫착륙을 했어야지 왜 급 기상 급선회 급착륙을 한거냐 판단미스 아니냐? 영상 보니까 조종사의 판단미스 같은데?
Hydraulic system A controls the upper rudder actuator, left elevator outboard actuator, left thrust reverser, left and right multifunction spoilers 1 and 3, the flap power drive unit, left and right flap brake, left and right ground spoilers, and the landing gear.
Hydraulic system B powers the middle rudder actuator, the right elevator outboard actuator, the right elevator outboard actuator, right thrust reverser, the right and left multifunction spoiler 4, the left aileron outboard actuators, nosewheel steering, the slat power drive unit, and the left and right slat brakes.
두 엔진 다운이라 유압이 안 들었을 텐데 랜딩기어 수동개폐해서 공기저항을 높여서 속도를 떨어뜨렸으면 어땠을까 조금만 더 크게 돌아서 정위치에 터치다운을 했으면 어땠을까 둔덕에 충돌하던 순간까지도 엄청나게 빠른 속도였음 또 콘크리트 둔덕이 없었으면 터지지 않고 더 밀고 나가다가 멈췄을 텐데 둔덕도 참 밉다
![박종준 대통령 경호처장, 경찰 출석 - [LIVE] MBC 뉴스특보 2025년 01월 10일](http://i.ytimg.com/vi/lnvDUn0LAp0/mqdefault.jpg)
![[특집방송] 명-윤-김 카톡 추가 공개... 선대위원장도 명태균이 찍었다 - 뉴스타파](http://i.ytimg.com/vi/OPMBKudQiWk/mqdefault.jpg)
삼가 고인의 명복을 빕니다
유가족분들도 모두 힘내십시요
기장님 부기장님 편히 쉬세요 ㅠㅠ 너무 안타깝네요 ㅠㅠ
최악에 조건에서 최선을다했는데 너무 안타깝네요 ㅠ
아 ㅠㅠ 어렵게 착륙했을때 앞에 벽을 볼 수 없던 승객들은 다행이라고 좋아하셨을텐데 ㅠㅠㅠㅠㅠㅠㅠ
@@다윈-t2n 아......그랬겠네요...고통없이 좋은곳가셧길 바랍니다...ㅠㅠ
맞아요..그리고 기장님들도 마찬가지였을겁니다. 흙인줄 아셨을테니까요... 하...너무너무 안타깝습니다 ㅠㅠ
뉴스타파 감사합니다
우선 삼가고인의 명복을 빕니다
개인적으로 판단할땐 공항문제가 커보이네요
1 조류 때문에 처음 정상적 고도의 착륙 실패(공항문제)
2 계기착륙시설의 도움도 받지못함 복행의 원인(공항문제)
3 복행실패후 동체작륙 둔덕(공항문제)
이런대도 지금 밥그릇 챙기기만 하는곳도 똑같음
만약 고도 데이터가 정확한거라면 조종사는 진작에 복행을 했어야 합니다. 저대로 내리면 보고서 써야 합니다. 그리고 조류 충돌이 있어도 내리라고 되어있다 라고 방송에서 이야기 한 거 보면 무슨 말인지 이해 되실텐데요... 왜 복행을 했냐..입니다. 만약 조류 충돌로 인한 비정상상황이면 고도의 높고 낮음에 상관 없이 내려야 합니다. 오히려 복행이 더 위험 해요.
맘이 아프네요. 고인의 명복을 빕니다
답답해서 댓글 답니다. FR24에서 받은 자료라면 국내뿐만이 아니라 전세계에서 ADS-B 수신을 일반 개인이 수신받아 전송하는 방식입니다. 언론사에서 항공사고가 발생할때마다 언급하는 ADS-B 데이터는 개인이 "FR24"에 송출하는 방식인데 국내 지형에서는 많은 오류가 발생합니다. 이게 정확한 데이터가 아니라는 걸 좀 알았으면 좋겠네요. 6년 전까지 ADS-B 수신해서 업로드했던 사람으로서 말씀드립니다. ADS-B 데이터가 100% 정확한건 아닙니다. 무안공항에서 수신해서 업로드하는게 리시버가 어디에서 수신하느냐에 달라지는 부분이라 100%신뢰할 수 있는 데이터가 아닙니다. 저고도에서 지형적 영향을 많이 받는게 ADS-B입니다. FDR이 결과가 나와야 정확하게 판단할 수 있는 부분입니다. ADS-B는 참고 데이터일 뿐입니다.
제대로 취재도 안한 상태로 고도 낮음에 따른 추력 상승으로 인한 엔진고장이라고 단정지어 버리는 음모론 유사언론사 같은 영상이죠뭐
무안공항 29일 10시 알티미터가 1028.5hpa입니다. 실제 항공기 고도가 젭슨 접근 차트보다 낮았나요? pd는 제대로 알고 영상 만들어야합니다.
본 영상의 문제는 잘못된 단위(mile - instead of nautical mile)를 가지고한 엉터리 해석과 단언이지, 현시점에서 최소한의 과학적인 값은 transponder 데이터 뿐입니다. 선생님 현대 avionics 기술을 너무 무시하시는거 같습니다^^ 당연히 오차는 존재하나 선생님이 언급하시는거와 같이 참고가 불가할 정도의 상당한 오차는 RKJB 주변 지형상 바램에 가깝습니다. 물론 전자기기상 변수는 존재합니다. flight data recorder와 교차 검증할 권한을 가지신 적이 없으실꺼 같습니다만.. FDR의 신뢰성은 당연하나 이또한 일정 오차가 존재 할텐데요. 선생님이 이야기하는 100% 는 어느정도 범주의 오차일까요?
그 정도로 신뢰성이 없는 데이터라면 애초에 저런 장치가 존재할 이유가 없죠
님 논리로 따지면 국내에 70개가 넘는 여론조사 기관은 왜 있나요
하나의 근거로써 가치가 있는 것이죠
@@gajuua 뭐라냐 ㅉ
고생하셨습니다...
끝까지 최선을 다하신 기장님..동체착륙이 현실감없을정도였는데 너무나 안타깝습니다.명복을 빕니다.
최선을 다했다는건, 승객의 안전이 확보되는 운전입니다.
그렇기에, 왜? 1차 착륙을 못했는지, 중간지점에서 착륙을 했는지, 바람도 없는데 역방향 착륙을 했는지에 대해 의문을 가져야 해요.
@Leenakim-c2d 영상에 나왔잖아요. 1차 착륙시 진입고도가 너무 낮았다고요. 그래서 상승할 필요가 있었는데 버드스트라이크 맞았다고요~
일단 확실한건 공항 조류 관리 실태랑 그놈의 둔덕은 좀 뜯어고쳐야한다는거임
얼마나 새가 많았으면 파일럿이 저렇게 당황한거냐;;
6:35 여기서 말해주네 계기착륙 시설이 중단 이미 한번터질꺼였음... 거기다 새들이 자주날라다니는곳임 참내 거기다 둔덕까지있네 하....
?공항쪽에서 공사로 인한 계기착륙 장치가 작동이 안된다고 항공사에 연락 했다는디
@@튜브는내친구-u7h 비정밀접근으로 착륙 가능함
그러니까 조종사는 AUTO PILOT을 한참 전에 끄고 시계비행 및 접근을 일찍 했어야 하는데 이걸 평소처럼 멍~ 때리다 늦게 대응. 어라? 하강율이 컸네? 복행하자~ 어??? 엔진 FAILURE 발생??? 히발래??? 메이데이!! 동체착륙!!
비정밀로 다 접근해요 사고랑은 전혀무관
알수록 완벽한 균형으로 들어온 기장의 컨트롤이 예술이었네
이정도로 비행기를 잘 알고, 실력도 있는 사람이면...지금의 착륙이 안정성 확보가 안 될거란걸 알았을덴데...왜? 1차 착륙을 못 했을까요?
새들 좀 만났다고 비행기가 먹통이 된다?
조류충돌? 한반도의 조류는 애교 수준에 불과할 수도 있잖아요?
그럼 뭐가 문제일까요?
둔덕이요?
둔덕 앞에 바짝 마른 작은 풀밭이 있고, 주유소랑 도로가 가까이에 있는데
우린 어떤 상황을 예측할 수 있을까요?
착륙시에는 버드스트라이크 발생시 그냥 진행해야 한다는 점을 못지킨건지 안지킨건지는 확인할 필요가 있어보이네요
지시등 지지대를 흙으로 위장해놨으니 콘크리트인줄 차마 몰랐겠죠. 상식에서도 벗어난 구조니... 짧지도 않은 글에 모든 문장이 물음표신게 더 신기하네요.
@piapex6510 둔덕타령만 하네 ㅋㅋㅋㅋ
와 몇번을 봐도 기장이 진짜 최선의 선택을 한 것으로 보이네요...
너무 안타깝습니다ㅜㅜ
기장의 판단미스. 복행을 하지 않았어야 함
@@user-yugo12Sjtgjk ㅇㅇ 랜딩기어 내려온 상태로 그냥 최초 착륙 했었어야 함.
@@user-yugo12Sjtgjk 여기저기에 아주 기장 까내리는 덧글만 달고있네 ㅋㅋ 그렇게 잘 알면 기장하시죠?ㅋㅋ 기장이 될 능력도 없는 사람이 무슨ㅋㅋ 우리나라보다 100년이나 먼저 항공을 운용한 각 나라의 전문가들도 기장이 잘했다는데ㅋㅋ 방구석 여포가 크허ㅋㅋㅋ
알고나니 더 아쉬운 사고였군요.
삼가 고인들의 명복을 빕니다.
데이터에 기반한 분석 감사합니다. 잘 봤습니다.
고인의 명복을 빕니다
너무 가슴이 아픕니다. 삼가 고인의 명복을 빕니다.
진짜,,외국에서 분석영상 댓글 절반은 조종사실수를 언급함
우리는 조종사실수 언급하면 고인모독이라 함..
이런거보면 우리는 너무 감성적으로만 평가하려는게 아닌가 싶다..
이성적이지 못하죠..뉴스도 전문가도.. 저도 외국분석가 또한 실제 보잉737경력 30년 하신분이 분석한 영상을 보고있습니다. 뭐 지금와서 누구때문이냐 누가책임져야하냐 그게 중요한것이 아니고 또다시 이런실수를 해서는 절대로안된다는 의지를 보여줬으면 합니다. 꼭 CVR 공개하줬으면 합니다. 물론 기대는 안하지만
그래서 무슨 실순데 도대체 ㅋㅋ
@@jacob__952 고어라운드가 잘못임
복행 결정이 잘못이라..?
무슨 논리죠?
마지막에 수신되지 않은 ADS-B 데이터라도 보신 건지 궁금하군요.
항력을 잃고 있는데 고어라운드가 잘못이라ㅋㅋㅋㅋㅋ 주차한방에 못하면 다죽어야되는게 정상임? 오늘 이시간에도 고어라운드는 세계 곳곳에서 일어나고 있는데?ㅋㅋㅋ 그 모든 기장이 사람 죽일 잘못을 하고 있는중인가? 그 뒤에는 추락하고 있는 비행기에서 도대체 뭘했어야 함?
삼가 고인의 명복을 빕니다.
둔덕만 없었어도 기장은 영웅이 되는건데
삼가고인의 명복을 빕니다. 모든게 한꺼번에 불운이 발생하면 결국 그런 타이밍에 큰 사고가 나는거죠.
공항 확장때문에 계기착륙 장치가 동작이 안했던 것이네요. 조류 충돌에다 콘크리 둔덕까지. 공항을 완벽하게 하고 항공기 운항을 해야지, 관련자들 다 책임이 있다고 봅니다.
ILS 는 필수 요소 아닌 보조입니다 없는 공항도 많습니다
활주로마다 계기활주로, 비계기활주로 운영 가능합니다..
이런 우매한 자들때문에 이런영상이 더이상 올라오면 안되는건데...
@@휘뚜루마뚜루-t8y 비계기 활주로 운영해도 문제가 없다면, 뭐하러 돈들여서 계기착륙장치를 설치합니까?
@@aaronkim283 ILS가 보조 요소라구요? CAT1의 필수 조건중 하나가 계기착륙장치 아닌가요?
7:40 거리 측정이 잘못된것 같습니다. 57분 30초기준 북위34.90612 지점은 활주로 끝단부터 약 4 nm, 얼추 최저고도1200ft 지점이 맞습니다. 차트상 문제없는 고도이고 영상에 나온것처럼 800피트수준으로 엄청낮은 고도는 아닙니다. 비정밀/시계접근시 더 낮은 고도까지 비행하라는 지침상에도 어긋나보이지 않습니다.
영상에서 사용된 거리 정보는 활주로 좌표 + 고도 + 속도로 정확하게 차트로 만들어서 지도위에 그리면 어디서부터 절못되었는지 정보가 바로 나옵니다.
5.1nm 지점 800 피트로 접근한거 맞아요. 그래서 고도 맞추려고 그 이후로 쪽 수평비행했습니다.
섣불리 판단은 어렵습니다.
첫째로, 정밀접근이 가능한 시설이 있는 경우 선호되는 접근이지만 항상 가용하지 않습니다.
정비나 기타 사유로 공항 사정에 따라 달라질 수 있습니다.
일본 후쿠오카의 경우 정밀접근보다 비정밀접근 허가를 주로 하는 편입니다.
둘째로, 정밀접근이 워크로드를 줄여주는 것은 사실이지만
조종사는 정밀/비정밀 여부에 관계없이 자유롭게 적용이 가능해야 합니다.
동남아는 우리나라보다 빈약한 시설인 경우가 대부분이며
동남아노선을 주로하는 LCC저비용항공사인 점과
해당 기장(6,823H)/부기장(1,650H)이 충분한 경력을 가지고 있는 점,
당시 공항 날씨를 고려할 때에 정상비행 시
비정밀접근으로 인한 워크로드가 막중해졌다고 보긴 어렵습니다.
이건 내가 봤던 댓글을 써준거임
ILS 안썼기때문에 사고난거로 이해하는 댓글들 보이길래 적어줌
역시 뉴스타파
내가 궁금했던걸 지상파에서 보도 안하던데 여기서 해주네.. 조류충돌이였으면 1차때 그냥 착륙절차 진행했을건데 복행한게 의문이였는데.. 결국 착륙 고도가 안맞았구나…
고어라운드는 그냥 기장 판단 하 진행하는 거에요 그리고 착륙시 조류충돌이 일어나면 착륙절차를 무조건 진행하는 게 아니라 권고 사항이라고 영상에 나오네요 딱 멍청한게 선동하기 좋아 보입니다 선배님 mz가 잘 지배해드릴게여
착륙고도가 안맞은건 그라운드 슬로프가 작동안해서고 즉 사고의 시작은 확장공사중 계기착륙장치 작동을 멈춘거 부터
@@kimjonggi1 그 하강율을 기장이 확인하며 진즉 했어야 하는데 이걸 AUTO PILOT에서 늦게 전환하다 보니 놓친것.
@@kimjonggi1 아뇨...RNP 어프로치 했어요..그냥 내려갈 고도 세팅하고 들어가면 ILS랑 비슷하게 들어가져요... 그리고 Ground가 아니구 Glide slope..
@@ybig2795 그건 아닌듯 합니다....비정밀 접근시엔 오토로 들어오는게 Work load 감소되고 좋아요...그러다 착륙 확실하면 매뉴얼로 전환 하죠..
블랙박스라도 보고 오셨나 너무 확정적으로 단정지으시는데 유압이 끝까지 살아있을 가능성도 블랙박스까지 다본 관계자가 아닌이상 배제할수가 없어보입니다. 추정하는걸로 그쳐야지 나중에 조사결과 다르게 나오면 또 뭐라고 하시려고 이러시나
대체 랜딩기어 내릴수도 없을정도로 엔진 2개가 다 불능이 되어서 유압도 없는상태인데 엄청나게 급격한 180도 턴은 엔진 유압없이 어떻게 할수가 있습니까?
@@sanderto-j4e올엔진페일이라고 바로 유압이 0으로 떨어지지 않음. 그리고 738 기종은 러더가 와이어로 작동하는 방식이라 유압이 0이 되어도 방향타 조작이 가능함.
@@chunggakdan 와이어는 커녕 잔류 유압정도로는 저정도 수준의 급선회는 엔진도움없이는 불가능하다보는 전문가들도 많습니다
유튜브에서 얘기하는 전문가들이 다 이런식임. 모든 가능성을 열어놔야하는데 그냥 배제를 해버림. 진짜 블랙박스 보고 온 줄 알았음ㅋㅋㅋㅋㅋㅋ
@@chunggakdan All engine failure 이면 유압 0이여....엔진이 꺼졌다는 뜻... 안돌아감... 이건 Loss of both engine thrust 고...영상에서의 상황은 Engine fire, severe damage, seperationg 상황임....쫌...!!!!
동체착륙의 원인과 과정은 이해했습니다.
이제 참사의 주범인 콘크리트 둔덕에 대해 부탁드립니다.
돈에 눈이 먼 정치인들이 국민의 혈세로 사업성이 전무하고 철새도래지에 강행한 무안공항 참사는 막을 수 있던 인재였네.... 특검 좋아하는 민주당이 반드시 무안참사 강력한 특검하리라 믿습니다. 구속시켜야 합니다
답이 이제 나왔네 무안공항 로컬라이져 둔덕때문이네 결국엔...
조종사분들 처우도 확실히 잘 해드려라
제주항공은 더더욱. 인재를 잃은거다
최선을 다하셨네요.
이번 영상은 실망이네요
봉지욱 기자 때문에 좋아하는 채널인데 ㅜㅜ
나이드신 기장님 잘 모르면서 이런 인터뷰 하면 어쩝니까?
보잉737-800은 엔진이 둘다 사망해도
리튬베터리로 작동되는 백업 유압시스템이 있어요.
파나소닉 생산 베테리.
그런데 엔진이 사망하면 랜딩기어도 조종간도 안된다는 인터뷰를 무슨 자신감으로 하는건지?
보잉사에ㅈ737 800기종 유압계 도면
받아보고 이런 방송 제작하면 좋으련만
뭔소리여......리튬배터리는 787인데.....모르면...좀 가만있그라..
영상에서는 유도장치 미작동으로 사건에 영향을 끼쳤을 것이다라고 얘기하는 것 같은데..... 외국가보면 없는 공항도 많아요; 있으면 편하다 정도 일 뿐이지 다른 방법으로도 정상착륙이 가능합니다. 이걸 엮으려는건 좀....
삼가 고인들의 명복을 빕니다.
제가 작년 12월 초부터 국토부 목포시청에 저 제주항공 매우 위험하다고 몇차례 민원을 넣었지만 다 자기 담당 아니라고 넘기더만
항공참사는 매우 안탑 깝지만 에초에
저항로 자체가 매우 이상 합니다
목포를 지나서 무안 공항으로 지나 가던데 제가 목포에서 아파트 단지서 작업 하다가 깜짝 놀랬던데 아파트 탑층
산정동 대광로제비앙
연산 골드클래스 8차 탑층 바로 위로 지나 갑니다
목포가 안개가 자주 끼는데 산위로 날라 가다가 과거 아시아나 항공 참사가 나오지 않을거란 법이 없다고 몇차례 경고 했습니다
1. 버드 스트라이크 발생 2. 그대로 접근을 시도했는데 고도가 너무 낮음 3. 복행 결심 4. 엔진 손상 악화 5. 동체착륙 시도. 물론 조사를 하다보면 이 과정에 human error가 있었긴 할겁니다. 근데 이걸 지금 따질 문제는 아니고, 일단 모든 결과가 정리되길 기다려야합니다.
원숭이가 나무에서 떨어지듯이 6,823시간 조종하신 기장님이 실수하실 수도 있죠
사람은 완벽하지 않으니까요
하지만 건축물은 실수를 해서 지으면 안됩니다
사실 실수도 아니죠 대놓고 돈아끼려고 사기를 쳤죠
로컬라이저에 콘크리트 지뢰밭을 깔아놔서 마지막 삶의 기회를 잃어버렸음
1차 시도에서 착륙하면 비행기는 망가져도 살수는 있었을듯
97년 대한항공 괌사고와 오버랩됩니다. 당시도 괌공항 글라이딩슬롭이 작동하지 않았고, 파이럿이 고도가 너무 낮다는 것을 인지할 시점엔 이미 늦어 복항시도하다가 꼬리날개가 언덕에 부딪혀 발생한 참사였다 하는데, 이번에도 버드스트라이크 이후엔 복항을 하면 안되는데 복항을 했던 이유가 이거였던 것 같네요. 외국 유투브에선 기존에도 이런 사고가 있었다면서 파일럿이 엉뚱한 엔진을 꺼버린 것 같다는 이야기가 많이 돌아다니는데 이건 절대 아니겠죠. 삼가 고인의 명복을 빕니다.
I agree with your opinion. This accident is such as a swiss cheese by two pilots.
괌 사고는 태풍급 비바람으로 시계접근이 사실상 불가해서 ILS에 의존했어야 하는데 이게 안됐다 보니 발생한 사고로 봐야.. 반면 무안 참사는 알다시피 날씨가 매우 좋았음. 새떼도 잘 보이고. 늑장 대응한 조종사 잘못 이후 악재가 겹치는 안타까움..
그때는 기장이 장거리로 10시간이상 밤새고 들어와서 집에 가려는데 조종사 빵구 나서 괌 한번만 더 갔다 오면 안되겠냐 라고 하니 오케이 했다함...괌까지는 4시간 좀 넘게 걸리니 그냥 가지 뭐 이런 마음으로 갔고.... 부기장이 항공 고시보에 ILS 의 GS가 안된다고 확인하고 이야기 했으나 비몽사몽이라 신경 안씀.... 괌에 도착하니 한방에 비바람 몰아치고 아무것도 안보이는데...갑자기 GS 시그널이 잡힘... 기장은 어 ? 아까 안된다며...되는데? 이러면서 따라감...그러나 그건 고장나서 잘못된 신호였고... 부기장은 당시 군대 문화로 공사 한참 선배한테 말대답을 못해서 어쩔줄 몰라 하다 조심스럽게 복행할 것을 건의함...그런데 기장이 그때 완전 피곤에 절어 멍한상태라 반응이 늦었고 그러다 니미츠힐에 추락한 사건....하지만 이번 건은 RNP 어프로치를 햇을거고 그냥 ILS처럼 수직 수평 안내 해줌....절차만 다르지 ILS랑 거의 유사함. 그리고 바람도 없고 날씨도 맑아 한참 전부터 활주로 보였을 거임. 아마..그럴 가능성도 있습니다....착륙 할때 데미지를 입은 우측엔진의 리버서가 열려 있는 걸로 봐선 데미지 입은 엔진 말고 멀쩡한걸 껐을 가능성도 배제할 수는 없습니다.
The streetlight that was seen behind disappeared and reappeared
The middle of the green streetlight disappeared and repeated
The streetlight wires are separated from each other
Different from the Google Earth satellite map at the end of the runway
JEJUair is painted over the windows.
Afterimage and broken handwriting when JEJUair passes through streetlights
The wires keep disconnecting as they pass through the blue sign
And then the flames came up, and then they went straight in one direction
It's weird to gather physically and theoretically.
9:08 항공사고조사협회 사무국장님께서 메이데이 선포하는 이유조차 이렇게 잘 못 알고 계시고 인터뷰를 하시면 어떡하십니까 ㅠ 2엔진에서 하나의 엔진이 고장나면 무조건 비상선포합니다. 우리 항공기 주요 계통의 백업이 사라질 경우 선포해야합니다. 유압 전기 여압장치 기타등등요
님이 잘 알겠음? 저사람이 더 잘알겠음?
@ 저 B737 현직기장입니다. 제가 비상선포 요건도 모르고 비행할까요?
@@llgoodluckll자주 착륙하던 공항인데 착륙고도 착각할 수 있나요? 보통 고도 높은데 복행안하고 착륙하다 사고나는건 많이 봤었는데…
@ 착륙고도는 착각하는 경우가 있는데 국내에선 그럴일이 잘 없고요. 예를들어 공항 해발고도 5천피트다 그러면 좀 헷갈릴 순 있습니다. 그렇다고 사고로 이어질 정도의 착각은 아닙니다. 무엇보다 날씨가 좋았기에 더더욱 그럴일은 없었다고 봅니다.
@@llgoodluckll 님이 현직기장인지 어찌암? 인터넷 댓글인데 으디서 거짓말이고
마지막 5분의 항적(8:54~8:58:50")
8:54 목포시 조금 못미친 지점
무안공항 활주로 끝단으로부터 28km 떨어진 지점에서 착륙허가
8:57 관제탑으로부터 조류충돌 주의 고지받음
공항끝단으로부터 12.3km 남은지점(480m상공)
랜딩기어 내린 상태 사진은 누가 어떻게 왜?
8:57:25"부터
30초동안 이상비행
무슨 일이 있었던 걸까?
(비행거리 2km 좀 넘는 거리)
관제탑에서 12.5km나 떨어져 있고 480m 상공에 있는 새떼가 감지가 되나?
관련된 일을 하시는지 모르겠으나...기체에 상황을 다 알 수 있을까요???
@fmfmrk5053
질문을 하시는건지...
제 댓글에 비토를 하시는건지...
무슨 의미인지요?
지금까지 줄곧 관심이 많이 가는 사고라 이래저래 많은 생각과 의문점을 가지고 있었는데 마침 항적기록에 관해서 방송영상이 올라오길래 그냥 정리 좀 해본것 뿐입니다.
지극히 평범한 소시민이구요
일하고 관련성은 1도 없습니다.
@fmfmrk5053
중요한건 방송된 내용으로 볼때 사고초기에 언론에서 보도한 내용과 공항주변 사람들 증언과도 차이가 많이 난다는걸 알 수 있죠
기체에 문제가 발생한건 공항으로부터 12km 떨어진 지점 480m 상공에서 벌어진 일인데 지금까지 보도의 행태를 보면 마치 공항주변에서 모든 일이 일어난처럼 보도가 되어서 문제구요
이 방송내용을 보고 나니 또 다른 의문점을 남기게 된 것이라 문제제기를 해 본 것입니다.
@@ssoulliu1802 분단위로 짚은걸 곱지 않게 본 것 같네요...그 부분은 죄송하게 생각합니다
블랙박스의 데이터가 나오기 전까지는 조심하자...라는게 제가 생각하고 지켜보자는게 개인적인 생각이라...
다만 저도 의문점은 있습니다...
충돌사고가 발생될 수 밖에 없던 구조도...
활주로를 전부 활용하지 못한 기장과 부기장도...왜 그런 선택을 해야만 했을까...블랙박스 데이터가 분석되기 전까지 어떠한 판단도 하지 말자는 생각에 분단위로 반박하는 글을 곱지 않게 받아들였다고 생각이 드네요
한치의 의문이 없는 결과를 보여주시길 바랍니다...
부탁드립니다...
아직. 조사결과가. 안 나왔는데.....
신중 해야. 합니다
끝까지 조종사는 애썼지만 공항에 함정이 있었던거네요.
철새 도래지에 공힝을 만든 인간들이 문제였군요.
이건 과정론적인 거지
실제로는 활주로에 정상진입했고 동체착륙도 안정적으로 했음
그 빌어먹을 콘크리트 구조물만 아니었으면 희생자가 최소였을 수도 있다고.
제주항공비행기 무슨죄??? 버드스트라이크로인한ㆍ유압소실로. 바퀴가안나온거네ㆍ확실해졌네ㆍ철새소굴에ㆍ왠국제공항??ㆍ왠콘크리드 흙벽??? 진상규명하라!!!!
이건 가짜뉴스입니다. 제대로 연구하지도 않고 만들어낸 또 다른 음모론입니다.
조종사가 낮게 접근하여 상승하기 위한 추력을 이유로 엔진이 고장났다구요?
ADS-B에 잡히는 고도는 표쥰 해수면 기압으로 계산된 고도입니다.
착륙당시 항공기 실제 고도는 ADS-b 고도자료에서 그 당시 무안공항의 알티미터 값을 넣어줘야 실제 항공기 고도가 나옵니다.
무안공항 29일 10시 알티미터가 1028.5hpa입니다. 이게 뭔지도 모르시죠? 직접 알아보고 항공기 고도가 차트 접근 고도보다 낮았는지 정상인지 연구하고 정정영상 올리세요.
선생님 저 또한 본 영상의 엉터리 길이 단위를 바탕으로 단언에 가까운 해석에는 동의하지 않으나, 선생님이 주장하시는 고도값이 standard condition 1013.25 hPa에서 엄청나게 offset 된 값은 아닙니다. 또한 영상에서 취급한 고도값은 기압고도 값이 아니라 gps 값으로 추산된 기하고도 값 일 수도 있지 않을까요. 아무튼 본 영상은 유사과학으로 접근하였으며, 문제가 많습니다.
@@mgdiary1010 ADS-B의 고도값은 Uncorrected Pressure Altitude입니다. 아시겠지만 차트나 접근시 사용하는 고도는 Indicated Altitude이구요. 1028 hPa이면 표준기압이랑 대략 0.4 inHG 정도의 기압차가 나는데 400피트 가량에 해당합니다. FAF 지날 때 ADS-B 상 고도가 1450피트라면 실제 계기상 고도는 1850피트였을겁니다. 오히려 약간 더 높게 접근하고 있었던 셈이구요. GPS 고도는 참고용으로만 보여줄 뿐이구요. 어차피 비행이나 관제할때 GPS 고도는 별로 중요하지도 않습니다.
@@FGtitlis 선생님 말씀에 동의합니다. 다만 450ft full 보정에는 무리가 있을 수 있습니다. 사고 당시 시각은 일출 1시간 20여분이 지난 시점이며, 구름한점 없는 당시 기상상황으로 해당지역 평균 direct normal irradiance 값으로만 하여 역 추산하면 1시간여가 더 지난 10시 기준 ATM보다...09시 대에는 ISA condition 라인으로 조금 더 내려올 가능성이 충분합니다. 영상속 기자님이 SI 단위로 변환된 값을 언급하기에 post process를 통한 GPS 보정값을 추산하였을 가능성을 남겨 놓았습니다.
@@FGtitlis동의합니다. 애초에 9마일 이면 표준 접근절차가 ils 캡처하고 알아서 내려갈 상태인데 고도 변화가 생기게 조종하겠나요. rnav도 마찬가지구요.
어쨌든 뉴스타파에서 뽑아온 데이터도 flight radar24나 그와 유사한 사이트에서 제공하는 오차 많은 csv 뽑아서 음모론 어찌 만들까 머리굴린거 같은데 한심합니다.
무안공항 책임 없애려고 조종사 과실로 몰아가는거 아닙니까. 정신나간 pd
저도 그렇게 생각합니다.... 또 영상에서 표시한 접근 경로를 보면 접근 중에 MDA를 침범했다고 표시되어 있는데 버드 스트라이크 이후 컨티뉴했는데 고도가 너무 낮아서 복행을 할 심산이었다면 MDA를 침범한 시점에서 했을 겁니다. 현 시점에서는 뭐든지 추측이기는 하나 단순히 고도가 낮아서 복행했을 것 같지는 않습니다.
너무 원통하고 가슴 아프네요ㅠ
연장공사로 인해 계기착륙이 안되는데 연장공사 이후 국제공항승인이 순서 아닐까요?
조종사두분은 최선을다하셨습니다
명복을빕니다
아무것도 믿지마라 우린 기다리면 되고 조사결과는 조사위원회에서 발표할것이다 우리느 조사위원회의 조사결과만 기다렸다가 확인하면된다
삼가 고인의 명복을 빌며 유가족분에게 애도를 표합니다
737NG, This plane has three bathrooms. One up front behind the flight deck, and two at the back. There are also sinks at the forward and rear galley stations. Pumps pull water from a 42 gallon (159 liter) tank anchored under the rear floor panels. A heated blanket and heated water lines keep the water from freezing.
737NG, A water heater near each sink passed hot water through a water mixer to regulate faucet temperature. Grey water from sinks is drained through heated grey water drain masts at the front and mid-rear of the plane’s underside. Grey water drains in flight and evaporates in air.
얼마나 수 많은 연습량과 많은 경험들로 최선의 선택을 하셨지만 되지도 않는 콘크리트가 ㅠ
삼가 고인의 명복을 빕니다
콕핏 음성이랑 다 조합해서 판단해야한다는게 진짜 전문가 의견이던데....
그러니까 공항이 ㅈ같아서 떨어진거~알아서 착륙하라? 새떼는 날라 다니고 콘크리트 공구리는 쳐놓고?조종사 감만 믿으라는거네
중형항공기 조종잘하는 넘의 Required runway strip length 1,500m, 조종 못하는 넘의 Required runway strip length 5,000m
@brucey6489 난 활주로라고 안했는데?
Concrete pillar 탓하는게 결국 활주로 길이 탓하는거 하고 뭐가 달라....공구리 탓 넘어서면 이거 전방 50m 쯤 앞에 있는 공항 외벽 탓할 넘들이 말이야. 이거 외벽 탓 넘어서면 갈대밭 옆의 철조망펜스 탓할 넘들인데 말이야. 이거 펜스 탓 넘어서면 펜션 탓할 넘들인데 말이야. 펜션탓 넘어서면 바다탓할 넘들인데 말이야. 바다탓 넘어서면 바다수심탓할 넘들인데 말이야
@@brucey6489계기 착륙 말한거니까 시끄럽고 그리고 국제선 활주로가 2.8Km에 갯수도 한개에 활주로 끝에 속도 흡수해주는 장치도 없고 콘크리트를 흙으로 눈 속임한건 어쩔건데?
공구리에 흙으로 덮은게 눈속임이라고야.. 무식이 철철 넘쳐흐르네. 이라니까 니는 조선후기 곰방대 한량급이라는거야... 콘크리트 두께 300mm 패널형 칼럼세우고 쓰러지지 않으려면 사이사이 소일을 넣어서 지압이 유지되어야 직립유지할 수 있겠지, 그리고 우기에 토사가 쓸려내려오지 않으려면 전후좌우 경사지게 성토해야겠지... 무식하면 입을 놀리지 마라.
그냥 첫번째 착륙해야하는걸 왜 다시 회항했을까???
회항이 아니라 복행입니다.
7:35 기장이 엔진고장임에도 상승을 시도했던 이유가 여기에 있었네
모든 사람:
전체 상황에 대한 초기 판단은 기장이 동체의 유압 시스템 고장을 잘못 판단했다는 것이었지만,
비상 착륙을 위해 랜딩기어를 내리는 데 실패했습니다.
하지만,
위의 상황은
한국 민간항공업계에서 비판받고 있는 '조종석 위계 문화'가 작용하고 있는 게 아닐까?
추가 조사가 진행 중입니다.
즉,
사실, 선장은 처음에는 유압 시스템 고장을 잘못 판단했습니다.
부조종사는 갑자기 다음을 발견했습니다.
실제로 동체 유압 시스템에는 어떠한 고장 흔적도 없습니다!
그리고 기장에게 랜딩기어를 낮추라고 요청했습니다.
비행기가 비상 착륙 절차를 안전하게 완료하도록 하세요.
그러나 선장은 유압 시스템에 오류가 있다고 주장했습니다.
그래서 그는 랜딩기어를 낮추라는 부조종사의 제안을 거부했습니다.
결국 이런 비극이 일어났습니다!
1. ILS없었어도, LPV 사용가능햇습니다. 수동조종안하고도 320피트까지 자동조종으로 내려올수 있었어요. 그러면 고도도 일정하게 유지됬겟죠. LPV가 국내에 도입된지 1년정도라서, 조종사분들이 아직 사용을 꺼릴순 있겟네요.
2. 속도가 처음 줄어드는 지점은 버드스트라이크로만 의심하기엔... 다른 가능성이 더 큰데, 랜딩기어와 플랩을 전개하는 시점이 보통 차트에서 FAF(F)를 지난 후 입니다. 무안공항의 경우 1700ft이하로 내려오면 전개하죠. 항공사들이 기름아낀다고 최대한 늦게 전개하라고 요구하기때문에, 1000ft부근에서 전개한걸로 생각되요.
3. 50m가량만 상승햇다고 하신 부분은, 적정고도가 딱 그만큼만 올라가면 되기때문에 50m만 올린거에요. 더 올라갈 필요가 없죠. 아마도 시각적으로 PaPi를 확인하고 맞추신듯 싶어요. 문제는, 계속 꾸준히 일정하게 내려온게 아니라, 수동으로 내려오다보니, 과하게 내려갓다가 다시 올라가느라 출력을 올렷다는거고..하필 그 시점에 버드스트라이크. 그리고 그대로 랜딩 안하고 고어라운드 햇다는 거죠..
.
제가볼땐 아쉬운게 좀 있네요.
737기체가.. 새들이 군무를 치는 500ft부근에서 거의 45초 이상 오르락내리락 하며 장시간 머물럿어요. 그만큼 버드스트라이크 가능성도 높아졋겟죠. 한번에 뚫고내려갓어야 하는데..
1. LPV 미니멈 적용하는건 제가 알기론 아직 인가받은 국내 항공사가 없습니다. 차트에 LPV 미니멈이 있다고 다 LPV접근을 하는게 아닙니다. 국토부인가 받고 OSPEC에 등재 되어야 가능한겁니다. 그리고 어느 라인 조종사가 비정밀 접근 하면서, 아무리 비정밀 접근 절차가 미니멈 전에 AP 디스커넥 이라고 해서, IMC에 미니멈에서 비쥬얼 확보 되는 기상상태가 아니고서야 300피트에서 매뉴얼 전환해서 내립니까. 저 RNP01 절차는저런 완전한 VMC에선 보통 1000~1500사이에서 디스커넥 하죠. 물론 악바리 정신으로 악이다 깡이다 300피트에서 오토 디스커넥 해보겠다고 하면, 할 수야 있겠지만 충분한 VMC상태에서 그리 안전한 조작 절차는 아니죠. LPV가 도입된지 1년이라 조종사가 꺼리는게 아니라, 인가를 안받았고, 안하는 것입니다.
2. RNP 01에 FAF가 1700이라고 1700 내려와서 전개한다니요. 이러면 Unstablized app로 규정하고 고어라운드 해야 합니다.
비정밀 접근 절차는 FAF 전에 L/D Configuration이 완료되고, before landing checklist가 완료 되어야 합니다. 항공사들이 기름 아끼기 위해 최대한 늦게 전개하라는건 어디 레퍼런스에서 따오신 발언인가요? 안쾌정경, 항공사마다 안쾌정경 순서는 다르지만 이런말 들어 보셨나요?
채널 보니 플심하시는분 같은데, 플심하시는 분들이 이래서 위험한 겁니다. 이번 이레에 대해 현역 라인 기장님들도 말을 아끼시는데, 플심 하시는 분들 이렇다 저렇다 해석하는거 보고 있으면, 플시머들 참 용감하다 싶을때가 많습니다. 인터넷에서 플심카페에서 비행기 조종하는거 이렇구나 저렇구나 배운 지식들 가지고 현실 비행에 대해서, 특히 저런 중대 이레에 대해 분석하는 행위는 혼자서 머리속으로 분석 하시면 좋을 것 같습니다.
G/A를 안하고 착륙을 강행했다면 좀 더 괜찮은 결과가 가능했을까요?
버드 스트라이크 관련 영상을 검색해봐도 거의 이륙 중 발생 상황만 보이더라고요 ㅠㅠ
테러가 의심됨. 사전에 수동 렌딩 기어 케이블도 짜르고, 엔진 및 유압 계통, APU에 폭탄 설치해 놓고 원격으로 터트린거 같음. 사고 3분만에 사다리 끌고와서 기울어진 지붕위에 삼각대 설치하고 전문 촬영장비 셋팅해서 찍은 사고 영상이 말이 됨? 너무 수상함.
@NameYT-qm3pe 플레인센스님의 영상중에, 항공사는 추락하도록 조종사를 훈련시켯고, 조종사는 훈련받은데로 추락햇다... 는 영상이 있어요.
이번사고에서, 일반인은 규정집을 보고 강행착륙 안한걸 아쉬워하지만, 조종사는 고어라운드를 하도록 열씸히 훈련받았기에 훈련받은데로 고어라운드 햇을뿐입니다.
여기서 문제는, 규정과 훈련내용이 상충된다는 부분인데, 흥미롭게도 737조종사는 양쪽엔진이 모두 상실된 상황은 훈련하지 않습니다. 1개엔진 상실인 경우만 훈련하니까... 고어라운드를 당연시 하게 되고, 규정에 따른 강행착륙은 안하게 되지요.
위기상황에서, 훈련받은데로 고어라운드 한거라서, 강행착륙햇다면.. 하고 가정할 틈이 있을까요? 잘 훈련된 조종사일수록, 조건반사처럼 고어라운드 할겁니다.
개소리를 정성스럽게 쓰시네요. 노망난 노친네 말을 곧이 곧대로 믿다니..
결국, 최악의 상황에서도 비행기를 무사히 공항에 안착 시켰고, 마지막..콘크리트 둔덕만 없었어도 모두 살았을 거고 기장님은 영웅이 되셨을 것라는 생각이 든다. 무안공항 참사가 참사로 끝나는 것이 아니라 공항을 좀 더 안전한 곳으로 바꾸는 계기가 되었으면 한다. 그래야지 그나마 돌아가신 분들의 희생이 헛되지 않을 것 같다.
이미 10마일 3000피트를 못지킨거 부터 검은 X 가 있는 1700피트 를 850ft로 통과 한거 부터 이 착륙 접근은 잘못된 착륙 접근입니다. 기장이 했는지 부기장이 했는지는 모르겠지만 만약 고도 위반을 했다면 즉각적인 수정 동작을 했어야 하는데 하지 않은 듯 하네요. 그리고 1700피트 지점이 최종 접근 지점의 시작인데 저기서 항공기가 안정 되지 못하면 복행을 해야 합니다. 하지만 그대로 접근했다는 건 고도계 기압 세팅을 공항의 당시 기압보다 더 높은 기압을 세팅 한 실수를 했거나 아니면 겨울에 발생하는 고도계 오차가 발생 해야 하는데 29일 날씨는 영하로 떨어진 날씨는 아니였습니다. 여기서 낼 수 있는 가설은...
1. 기장 혹은 부기장이 조종을 하면서 고도 위반을 했는데도 그냥 무시하고 비행했다.
2. 고도계 세팅을 공항 기압보다 더 높게 세팅(ex, 공항기압 1020hpa 인데 비행기 고도계 입력 1048hpa) 해서 고도 인식의 오류가 발생했다.( 이 경우 기내 계기는 1700이여도 실제 비행기는 낮게 있다.)
3. 겨울철 추운 날씨로 인한 고도계 인식 오차가 발생했다.(2번의 경우와 같은 상황 발생)
1번의 경우 민항기 조종사가 둘다 미치거나 졸지 않은 이상 발생 할 수 없습니다. 조종을 담당하는 승무원이 내려가면 옆의 승무원은 계속 모니터를 하면서 위치와 고도를 확인하고 불러 줍니다.
2번의 경우도 항공사마다 시행 구간이 다르긴 하지만 일단 고도계에대한 기압 입력이 정확한지를 확인 하는 절차가 있습니다. 만약 그 절차를 제대로 했다면 발생하지 않습니다.
3번의 경우도 언급한대로 무안이 춥지 않았기에 희박하고요...
만약 1번의 경우였다면 1700피트 최종 접근 지점에서 고도 위반을 한거라 무조건 복행을 해야 합니다. 그런데 계속적인 접근을 한 이유에서 휴먼 에러로 인해 사고가 일어났을 가능성도 커지네요. 기장은 2500여 시간의 기장 시간, 부기장은 1500시간의 부기장 시간... 적다고도 할 수 없는 비행시간인데... 비정밀 접근이래도 RNP 어프로치라서 LNAV,VNAV 걸고 가면서 "X"표시 지나고 최저강하 고도+50피트 설정하고 그냥 Flight Director 만 쫓아가면 되는 걸 고도 위반을 하면서 들어갔는데도 복행을 안했다는 건....고도계 오류가 있었거나 아니면.....심각한 자질 부족이거나...겠네요. 하지만 제주항공에서 자질이 부족한 운항승무원을 내버려 둘리는 없을테니 이것도 아닐겁니다.
그리고 1000피트 이하에서 어떠한 사고가 일어나도 무조건 착륙을 하라고 되어 있습니다. 앞에서 언급 하신 대로 단순히 조류충돌 뿐 아니라 갑작스런 화재나 동체 파손이 있어도 말이죠...오히려 하늘로 올라갈 경우 문제를 해결 할 수 있는 요소가 제한 되기 때문이죠. 일반적으로...낮은고도에서 이런 상황이 발생하면 그냥 착륙 시켜야 합니다.
아직 더 정확한 소스에서 정확한 분석이 나와봐야겠지만...이렇튼 저렇튼 1차 접근 때 그냥 내렸어야 했는데... 라는 아쉬움이 너무 큽니다.
The final report of this accident will conclude that it was serious pilots' error. Captain (45, Han)=6,823 hours, First officer (35)=1,650 hours.
@@brucey6489 기장+부기장시간이 6823이란 이야기....기종 기장시간이 중요한거지..부기장 시간은 상관 없어요.. 만약 임명되고 첫비행하는 기장의 비행시간이 6000시간이라면 기장으로서의 시간은 0이예요... 6000시간을 오른팔로 조종하다 . 왼쪽으로 조종시작하는게 처음이란 뜻....물론 훈련때 왼손으로 했겟지만 그것도 부기장 시간이예요.
마음이 너무 아프네요
신중히 해야죠. 항공관련 업계 생업까지 달린일입니다.
이딴거 만들지말고 기다려라...
737NG, Black water from on-board toilets is stored in a waste tank, and emptied after landing. At altitudes below 16,000 feet, a vacuum generator creates suction to pull waste into the tank. Above 16,000 feet, the vacuum generator is bypassed, and the pressure difference inside and outside the plane creates the necessary suction forces.
결국은 메뉴얼보다 고도를 턱어밧이 낮게 잡고들어온 기장의 실수에서 비롯된거네요??? 기장 부기장 수고했다는 말이나오나???
엔진이 흔적도 없다고 하는데 엔진 공개하라. 엔진이 남아았어야 하는데...
As I saw 2-engines being removed with a crane. Several of the air inlet fan blades on engine #2 were broken, but the air inlet fan blades on engine #1 were fine. So, it is assumed that engine #1 was stopped due to pilots' mistake.
삼가 고인의 명복을 빕니다. 뉴타 감사합니다
외국 조종사들이 첫번째 착륙접근에서 고도가 너무 낮았다 지적했는데 역시 그 이유가 계기착륙시설이 작동을 안해서 였네요
그 계기착륙이 없더라도 비행전에 착륙하는 공항 특이사항이나 그와 관련된 브리핑 전부 합니다.
그리고 계기착륙을 못한다고 조종사들이 착오는 있을지언정 common sense가 없는건 아니거든요.
통상 착륙 시 3도강하각을 맞추기 위해서라면 당연히 고도/거리/속력을 맞추는 타이밍은 비슷하죠 그걸 common sense라고 하는거고
이 영상에서는 통상에서 벗어난 부분이 있아서 조종사가 착오에 빠졌던게 아닌가 그걸 지적하고 있는걸로 보입니다.
그럼 애초부터 진입 고도가 낮았다는 거임?
각국의 공항들이 ils 글라이드슬롭 정비문제로 수시로 시계착륙으로 운영합니다. 그래도 공항운영에 큰 지장은 없습니다. 왜냐? 조종사들이 그에 대한 무수한 훈련을 하기때문입니다. 제주항공의 훈련메뉴얼을 조사해볼 필요가 있어보입니다. 착륙과정중 조류충돌시 복행하지 말라는 교육내용이 있었는지 살펴볼 필요가 있어요.
시계착륙이나 비정밀 착륙할 때 사고 유발율이 훨씬 높다는 것이 비행기 사고 통계로 증명되었음. 계기착륙장치가 동작안해도 문제없다고 하는 것은 어불성설임.
@@quantumq3471 넌 좀 모르면 가만히 있어 ㅋ 왜 자꾸 날뛰냐? ㅋ
@@vanila_milk9702 너는 뭐를 아는데? 아시아나 샌프란시스코 사고도 시계착륙하다 난 사고야. 반박을 하려면 근거자료를 가지고와!
@@quantumq3471 아시아나 샌프란시스코 사고의 원인이 시계착륙은 아니잖아 ㅋ 무슨 시계착륙이 엄청 위험한 것 처럼 얘기를 하네 ㅋ 아시아나 사고는 기장과 부기장의 착오잖아. 조종사들의 피로가 원인이 되기도 했고. 좀 제대로 알고 씨부려 ㅋ
@@vanila_milk9702 사고리포트에. The instrument landing system's (ILS) vertical guidance (glide slope) on Runway 28L was unavailable. 이라고 나왔잖아. ILS를 사용못하니 시계착륙한 것이고, 그래서 조종사 실수가 나왔고 사고로 일어난 거다. 너야 말로 제대로 알고 답글을 달아라.
737NG, The forward and aft galley stations have first aid kits, flashlights, fire extinguishers, crew life vests, megaphones, and portable oxygen cylinders that provide 15 minutes of oxygen to crew members.
지상착륙시 No.1 엔진은 러닝하지 않았고, No.2엔진은 배기열기토출 즉 히트트레싱 및 엔진회전소리 크게 났다. 고로 No.2 엔진은 러닝상태였다. 그리고 동체스키딩할 때 역추진장치 개방 시도되었고, 결코 No.2 엔진은 죽지 않았으므로 유압은 살아있었다고 본다. 그래 좋다 이거야. 이 항공기가 엔진이 다죽었다 치자 이거야. 그러면 유압을 전혀 쓸 수 없느냐 그건 아니잖아, 각 시스템마다 엔진회전에 의한 엔진구동유압펌프를 백업하기 위해 전동모터유압펌프가 있고(시스템 A, B, Stand-by 3가지 시스템 모두 전동모터구동 유압펌프 돌릴 수 있고)이건 혹시나 엔진 하나가 죽거나 하면 항공기 꼬랑댕이의 APU 소형제트엔진을 작동시켜 AC발전기 전원으로 각각의 유압시스템의 전동모터유압펌프를 구동할 수 있는 시스템이잖아. 그래 또 좋다 이거야, 엔진구동유압펌프, 전동모터구동유압펌프 모두 쓸 수 없다 치자 이거야. 그래서 유압으로 절대 랜딩기어를 프리폴 할 수 없다 치자 이거야. 그러면 수동으로 랜딩기어라도 내려야 할거 아니야. 부조종사 옆의 와이어 3개 당겼다 내려놓는데 빠르면 30초면 충분하다고 양키경력조종사가 그러던데, 이건 왜 안했당가, 쌍발엔진 항공기 엔진 2개 죽으면 무조건 동체착륙을 해야하는 개같은 21세기 항공기술에 살고 있는거야.
테러가 의심됨. 사전에 수동 렌딩 기어 케이블도 짜르고, 엔진 및 유압 계통, APU에 폭탄 설치해 놓고 원격으로 터트린거 같음. 사고 3분만에 사다리 끌고와서 기울어진 지붕위에 삼각대 설치하고 전문 촬영장비 셋팅해서 찍은 사고 영상이 말이 됨? 너무 수상함.
이비행기는 수동하려면 의자를 반쯤 접어서 한다고 나왔어여 그래서 그럴시간적 여유가 없었을거라고 생각하는것처럼 관열고 잡아당기고 하는 구조가아님
@@KWK-tz7tp 빨간 T-자형 손잡이 와이어 3개 걸려 있는데 의자 살짝 뒤로 밀치는거 그렇게 시간 걸리지 않고 가벼운 경첩형 리드(뚜껑)는 1~2초면 여는거고, 와이어는 각각 최대 61cm 이하로 당겼다 내려놓으면 랜딩기어는 자중에 의해 내려가는 것임. 생초보도 이거 당겼다 내려 놓는 거 하라면 금방 함.
@@brucey6489 본인이 파일럿하세요 그럼 사람은 아는것도 완벽히 댁처럼 알고 있어도 하지못할때도 있습니다 말론쉽지 상황에 안닥치고 겪지않고 다완벽하다면 모든사람이 그런사건 사고가 없겠네요
조종실음성기록장치의 수기작성은 이미 끝났어요. 즉 국토부는 이미 정확히 언제 조류충돌이 있었는지 알고 있다는 겁니다. 근데 아직도 브리핑을 하지 않고 있다는 것은 감추고 있다는 거죠. 메뉴얼에는 복행하지 말라고 돼 있어요. 즉 조종사들이 조류충돌된 항공기를 정상적으로 계속 착륙하기 위한 조종을 못 했다는 겁니다. 비용이 적게 들어가는 저경력 조종사만 뽑아 쓰던 제주항공의 채용비리가 드러나는 순간이라고 봅니다. 조종사들은 초기 대응에도 실패해서 계속 접근이 불가한 상황에 놓이자 복행을 시도한 것으로 보이고요. 이는 엔진을 더 망가뜨려서 두엔진이 전부 불능 또는 추력을 제대로 못 내게 만들었다고 봐야지요. 즉 저경력 조종사가 제대로 대처도 못랬고 메뉴얼도 어기다
보니 상황이 완전히 힘든 싱황이 돼 버렸다는 거죠. 그래서 급하게 동체착륙을 했지만 또 이부분에서 한국 조종사들은 비주얼 장주패턴 접근을 안하기 때문에 활주로 끝에 착륙하지도 못해서 즉 활주로 길이의 중간에 내리는 실력밖에 안 됐기 때문에 결과적으로 로컬라이져에 고속충돌하게 돼 사고가 참사로 끝나게 된 것으로 보여집니다. 그리고 이 과정에서 부기장은 경력이 거의 햇병아리 수준인 1,600시간이죠. 이건 거의 경력이 없는 수준이죠. 즉 아무것도 못했을 가능성이 높아요. 기장은 군출신이고 부기장은 완전 초짜인 상황이라 우리가 아는 대한항공 영국 스텐스테드 사고가 재연됐을 가능성이 높습니다. 왜냐하면 두엔진이 불능이라도 그래서 랜딩기어가 안 내려 가더라도 부기장은 이걸 체크리스트를 안보고 매모리아이템으로 처리를 해도 돼요. 근대 이걸 시도한 흔적이 안 보인다는 거죠. 물론 이 경우는 고도도 상대적으로 낮고 아주 급박한 상황이었지만 급박한 상황에서 나오는게 조종사 능력인 거든요. 그래서 경력이 높은 조종사를 큰 항공사들이 많은 돈을 주고 고용하는 거죠. 근데 제주항공은 조종사들을 괴롭혀서 고경력 조종사들 다 떠났습니다. 그 자리를 상대적으로 저경력 조종사와 군출신 조종사로 채웠죠. 저경력 조종사가 더 싸고 군출신 조종사들이 회사 말을 잘 듣고 임금 불평도 안하거든요. 결국 이런 채용비리가 사고를 참사로 만든 한 요인으로 봅니다. 로컬라이저 콘크리트가 30명정도 죽고 끝날 수도 있는 사고를 179명이 죽게 만든 결과는 맞아요. 그러나 거기까지 이르는 걸 막아야 하는게 조종사의 역할입니다. 그걸 막을 수 있는 여러 찬스가 있었어요. 근데 조종사가 이걸 다 실패했다는 거죠. 그래요. 군출신아라서 활주로 중앙에 정대는 잘 했어요. 근데 활주로 정대를 오히려 잘한 그거 하나가 오히려 참사가 돼 버렸죠. 차라리 정대라도 못해서 어느 한쪽으로 이탈이라도 됐으면 로컬라이저에 부딪히지도 않았겠죠. 근데 다른건 다 못해놓고 오직 활주로 중앙에 내리겠다는 일념으로 그거 하나는 잘 했어요. 근데 그거 하나만 잘하고 활주로 끝에 내리는 건 실패한거죠. 오히려 활주로 중앙에 못내렸으면 활주로 좌측이든 우측이든 벗어나서 로컬라이저 충돌은 없어서 참사가 줄었을텐데, 아무것도 못해놓고 그것만 잘해서 기가 막히게 로컬라저랑 충돌을 해 버린 거애요. 블랙박스 분석에 다 나오겠지만 항공업계의 조종사 채용비리와 조종사훈련에 대한 제대로 된 폭로와 이에 대한 자세한 조사가 이번에도 또 묵살된다면 아러한 어이없는 죽음은 계속 될 겁니다.
시끄럽소
I agree with your opinion. This accident is such as a swiss cheese by two pilots. It is widely known that replacement parts are used instead of genuine aircraft parts, but it seems that pilots do not use genuine pilots either. This means that there is a problem with Jeju Airline's business management system and maintenance management system and CRM.
기장과 부기장은 최선을 다했다라고 보입니다.
삼가 고인의 명복을 빕니다....
수동으로 랜딩기로를 못내리나요? 시간이없었나?
동체 착륙시 엔진소리가 큰데 엔진소리가 나도 추력 감소 또는 완전 소실도 가능한것 같습니다.
아직 조사 중인 사항을 그것도 추측을 아주 팩트처럼 해놧네요...
무안참사
결국 주원인은 아니나
장애물이 너무나도
큰 화를 만들었네요 ㅜㅜ
아직 블랙박스 자료 및 관제탑과 교신내용도 전부 공개되지도 않았는데
아직도 조종사가 잘했다고 글을쓰는 사람들은 대체 머냐?
그 어떠한 증거도 없는 마당에
둔덕으로 몰고 가는 행위 의심스럽다
그렇게 따지면 첫착륙을 했어야지 왜 급 기상 급선회 급착륙을 한거냐
판단미스 아니냐?
영상 보니까 조종사의
판단미스 같은데?
조종사는 기량미달일가능성이높다
공항을 완벽하게 해놓고 해외노선 개방을 하지않는 공항. 그걸 인가한 놈들. 법의 심판대에 서라.
Hydraulic system A controls the upper rudder actuator, left elevator outboard actuator, left thrust reverser, left and right multifunction spoilers 1 and 3, the flap power drive unit, left and right flap brake, left and right ground spoilers, and the landing gear.
콘크리트 벽만 없었다면 기장님도 둔덕이 콘크리트 벽인줄 알았다면 다른 선택을 했을텐데
탑층에서 100미터 도 안되는 높이서 날라 갑니다
너무 낮게 나는것도 조류 충돌을 피할 시간적 여유가 없었ㅈ 않나 생각합니다
저렇게 동체착륙을 완벽하게했는데
둔덕때문에....
너무 안타깝습니다
Hydraulic system B powers the middle rudder actuator, the right elevator outboard actuator, the right elevator outboard actuator, right thrust reverser, the right and left multifunction spoiler 4, the left aileron outboard actuators, nosewheel steering, the slat power drive unit, and the left and right slat brakes.
진실언론 영상 감사합니다
그리고
삼가고인의 명복을 빕니다
제주항공은 최선을 다햇고 최고의 조종사 였습니다...... 무안에 의한 무안때문에 생긴 사고 였습니다. 무안특검이 필요한 이유입니다.
KAL기 폭파 사건이랑 똑같은 거지 뭐...ㅠㅠ
저들은 항상 그랬어. 중요한 여론전환이 필요할 때마다 항상 큰 사건이 터졌지...
삼가 고인들의 명복을 빕니다
어쨌든 엔진이 두개가 다 망가질정도로 새떼가 많은게 문제 아닌가?
두 엔진 다운이라 유압이 안 들었을 텐데 랜딩기어 수동개폐해서 공기저항을 높여서 속도를 떨어뜨렸으면 어땠을까 조금만 더 크게 돌아서 정위치에 터치다운을 했으면 어땠을까 둔덕에 충돌하던 순간까지도 엄청나게 빠른 속도였음 또 콘크리트 둔덕이 없었으면 터지지 않고 더 밀고 나가다가 멈췄을 텐데 둔덕도 참 밉다
테러가 의심됨. 사전에 수동 렌딩 기어 케이블도 짜르고, 엔진 및 유압 계통, APU에 폭탄 설치해 놓고 원격으로 터트린거 같음. 사고 3분만에 사다리 끌고와서 기울어진 지붕위에 삼각대 설치하고 전문 촬영장비 셋팅해서 찍은 사고 영상이 말이 됨? 너무 수상함.
착륙 시에 자동 조종은, 시야가 확보 되었을 때는 사용하지 않음.
플레인센스님의 분석결과가 나오기만 기다리고 있음.
이분만 나오믄 신뢰성이 떨어지는건 나의 오핀이려나
아니 음성은 근데 며칠이면 나온다더니, 뭐 새로 나오는 정보가 없네요
그냥.항공사 메뉴얼대로 랜딩했었다면…