これは、完全にコックピットマネージメントの誤りによって起きた事故ですね。 副操の機首上げ操作は完全に誤りですが、副操にやらせてたのに、機長が手を出すときに、I have air plane と告げずに勝手に手を出し、操縦が混乱したのが事故の最大の原因です。今のハイテク機は、電子システムが非常に複雑で、パイロットはエンジニアではないので、システムの把握は無理です。なので経験頻度の低い故障やエラーが起きた時には、マニュアルを見ながらの操作になるので厄介です。しかも、ジョイスティックは単なる電気信号の入力装置なので、ヨーク型の操縦桿と比べて、相方がどんな操作をやってるのか判らないのも欠点です。
デュアルインプットはランプと音声での警告が出るようになっていますが、失速警報が優先されて音声はキャンセルされたようです（報告書P.109）。 >The CVR did not record “DUAL INPUT” voice message as it was supressed by “STALL” voice warning.
これは、ディスプレー表示の仕様の欠陥でしょ。 サーキットブレーカーを入れ直してOFF ON 作業をしないと、故障でもないのに コンピューターの故障と表示するのはおかしい。 OFF ON 作業を促す表示にしないと・・・ それに機長も同時に2つのコンピューターが故障する可能性は低いので他の原因を模索すべき。
既にコメントがありますが、ボーイング社製だったら(というか、エアバス製ではなかったら…かな)機長がHands Onしている限り、コーパイを張り倒してでも機首下げしていたかも。
元電子回路屋的には、こんなところにもROHS規制(Pb-Free)半田のクラック発生問題が影響していたか…と思いました。解説にはありませんでしたが基板の拡大写真を見る限り、この装置の基板は鉛フリー半田によるリフロー行程で半田付けを行っています。とにかく振動にも経年変化にも弱いのが鉛フリーの泣き所です。年々改良は進められていますが、信頼性の点では正直言って未だ疑問が残ります。
余談ですが、ここ10数年来の新しめの家電品などで、真空管時代のように「叩くと動く」現象を経験された方もいるかもしれませんが、多くの場合この半田クラックの祟りです。
鉛は航空用ガソリンでも問題になり、鉛を減らした（Low Lead）規格のガソリンが一般的になりました。
しかし、無鉛ではなく、あくまでも減らしただけで完全なフリーには至っておらず、未だ取り扱い時は慎重になります。
利便性や信頼性と安全性を、高次元でバランスを取るのは難しいですね。
電子工学の知見はないため、大変参考になります。
余談も大変納得感があり、おもしろかったです(笑)
素晴らしいコメントだと思いますので、固定させていただきます。
@@kijokuronありがとうございます＆こんなコメントで固定っていいのかしらと(苦笑)。
航空燃料はJP1でしたか、ケロシンのイメージが強いのですが、まだまだ4エチル鉛入ガソリンも使っているのですね(レシプロエンジン機もありますものね)
そういえばRF4Eを整備している知人もJP4系じゃないとA/Bが使えないと言ってました。
にわかな私ですが、一応電子系という事で茶々入れますが何卒御容赦を(^^ゞ。
半田のクラック(ひび割れ)が原因かも知れないとは想像していませんでした。
私が使っているRoHS（ローズ）規格の半田は銅+銀+錫で構成されていますが、俗に言う「銅食われ」が発生したのではないかと。
オーディオファンなので、昨今の高級オーディオのプリント基盤の銅箔面はRoHS半田による「銅食われ」対策で普通より厚いと言うのも頷けるなぁ...と。
(関係なくてすみません)
確かにpbフリーは堅いですからねぇ。堅い物は脆い。
ですね。失速してるのに副操縦士は機首上げしてるんですから、パニックになってたと推測できます。
これほどわかりやすいチャンネルは他にない。
これだけ航空機が傾き、コンピューター類が使えない。急速落下と機体の傾きにより三半規管が狂い、精神的にも追い詰められる。
パイロットのみを攻めることができない旨が伝わる素晴らしい解説動画。
しょーさま、いつもコメントありがとうございます。
また、最上級のお褒めのお言葉大変励みになります。
今後もわかりやすい動画を作れるよう頑張ってまいります。
電源が一時的に失われた場合、再起動しないと周辺機器を認識しないってPCにも良くあるパターン。
パイロットだったらストール・リカバリーは無意識に操縦桿を前に押すよね。引くコパイにも困ったもんだが、さらにpush downを「pull down」（引け）と機長が言い間違えてトドメを刺した事故。123便の高濱機長の「あっ頭下げろ‼」は端的で素晴らしい指示だった。
いくらコンピュータが発達しようとも、飛行機はやはりヒトが飛ばすものなんですね…。
おっしゃるとおりで。。
主さん。
航空事故のきっかけって本当に小さい事なんですよね。
たった一つの小さいネジ１本とか、聞き間違えや入力ミスに意思疏通不足など。
今回も一言、操縦を代わるって言えれば状況は変わっていたかも知れません。
どんな過酷な状況でもいかに冷静な判断。
僕は警告音や音声、スティックシェーカーが作動して冷静には出来ずパニックになります。
こうして日々日本は安全に運航出来てるって、とてつもなく素晴らしく、凄い事だと改めて思いました。
以前、搭乗してた便が着陸の際、あと少しでタッチダウンしそうだったのですが、（100mは切ってたと思います）ゴーアラウンドしました。
突風があったと機内アナウンスでありました。
リスクを負ってでも、僕ならあとちょっとなので着陸を選ぶと思いますが、機長はじめ、操縦してる方々の判断は本当に凄いと思います。
多分、こういった航空事故も情報共有してるんでしょうね。
当たり前のような安全ですが、それって凄い努力の上にあるんですよね。
これからもよろしくお願いします。
長々と失礼しました。
まったく長さを感じさせない、素晴らしいコメントをありがとうございます。
まさにおっしゃるとおりで、都度都度納得しながら拝読させていただきました。
基本的に安全とコストは相反するものですから、そのバランスは難しいですね。
ゴーアラウンドにしても、1回で数十万円以上の追加コストが掛かり、乗客の時間も奪い、ときにはクレームを受け、自分も早く休みたい。そういったことを考えると、ついつい無理をする気持ちもわかります。
結局は、乗客が会社が社会が、そういったイレギュラーに対して寛容になることが、安全にも繋がるんじゃないかなぁとも思ったります。
最近、おすすめに出てきて見始めたら
とてもわかりやすく解説してくださっているなぁと思っており、一気に過去動画見ました！
スイス航空111便の墜落もぜひ取り上げていただきたいと思っております。
あと、中華航空140便もぜひ..。
ご視聴ありがとうございます！ともに有名な事例ですね。今後の制作する候補として検討させていただきます。
いつも分かりやすい解説をありがとうございます
私は関係する業界ではありませんが、特にヒューマンエラーについて勉強させて貰っています
機材の進化は目まぐるしく事故は過去の事の様に思いますが、一方の操る人間は古今そうは変わらない様に思います
それは他の業界も同じです
今後も引き続き様々な事故例をアップして戴ける事を期待しています👍
ご視聴ありがとうございます！
技術の進歩に人間がついていけていない、どの業界でも起こっている問題ですよね。機械を使うことで人間の能力が高まったのではなく、人間がやってたことを代わりに機械がやっている、人間がやれないことを機械がやってくれている。そういった意識で機械を使わないと、逆に機械に使われ惑わされてしまいとんでもない結果に繋がる、そんな気がします。
高度1万メートル近くで2台のコンピュータのサーキットブレーカーのリセットを行うことの恐ろしさを感じる。飛行中はオフとオンの操作がなくても自動的にコンピュータが立ち上がるようにするべきである。またオルタネートモードでは姿勢を保つ個人の技量の差が出る。このときに機長と副操縦士の動作が合算されるという基本設計はおかしい。
smallbig nyobu 別な事故でコンピュータやソフトウェアに起因するトラブルもあるので、一概にコンピュータは自動的に立ち上がるようにというのはかえってトラブルが悪化する可能性もあるんですよね…。
スティックの合算は、エアバスは別々に操作するとダブルインプットで相殺されるんですよね…エアバス機は。まあボーイングでも似たようなもんですが、こちらはフィードバック機構があるのでお互いの操作がわかるので、この点でははその方が良いのかも知れませんが…。
機長が意図的に落とそうとしたら...
コンピュータ動かすと逆にまずい場合はブレーカー落としておけばいいので、組み込み機器という性格上、通電で自動起動するのが正しいでしょうね。
オルタネートモードで入力が合算されるのも、ソフトウェアエンジニア視点では正しいと思いますが、実用上はNGですね。
ボーイングに比べて安い分、人間がどうにかしなければならないんだと思います。
飛行中に電源オンオフで直そうとするのは墜落したインドネシアのアダムエアーでもやっていたね。インドネシア方式なのかも。
気圧や温度の変化が激しい航空機だからなのかも知れませんが
基盤のはんだ割れにどう気付いたら良いのか。
ヒューマンエラーほんと怖すぎますね
機長がI haveと言っていたらストールから回復していたのかもしれませんね
I have control. 重要ですね。
これは、完全にコックピットマネージメントの誤りによって起きた事故ですね。
副操の機首上げ操作は完全に誤りですが、副操にやらせてたのに、機長が手を出すときに、I have air plane と告げずに勝手に手を出し、操縦が混乱したのが事故の最大の原因です。今のハイテク機は、電子システムが非常に複雑で、パイロットはエンジニアではないので、システムの把握は無理です。なので経験頻度の低い故障やエラーが起きた時には、マニュアルを見ながらの操作になるので厄介です。しかも、ジョイスティックは単なる電気信号の入力装置なので、ヨーク型の操縦桿と比べて、相方がどんな操作をやってるのか判らないのも欠点です。
おっしゃるように、明確なポジティブエクスチェンジオフコントロールせず、機長があまり積極的に発言をしなかったは一番まずかったと思います。焦っていたのか、強く言えない性格だったのか、英語が微妙だったのか、いずれにせよ回避できた可能性があったと思うので残念です。。
その通りですね。
「I have control」や最悪「I have」だけでもこのような状況なら通じますし、同じ言語圏同士なら「俺が操縦する」のようなやりとりでもできますね。
ジョイスティックについても同感。どちらがアクティブかをわかりやすく表示する、又はアクティブでないない方が操作するとアラートが鳴動する様にすれば、早くどちらがアクティブかがわかり、対応できる猶予が生まれると思います。
この世の中に、絶対安全なものはない
ベテランの操縦士でもこんなミスや誤判断をするんですね。フンドシ締め直そう。
飛行機って事故起きにくいけどいざ起きたら一番死にやすいんだよな....
それは車だって起きたら死にやすいで。
よく飛行機よりクルマのほうが事故率高いけど、飛行機は確実に死ぬから怖いって言ってる人いるけど、車でも事故ったらほぼ死ぬよ。
普通に運転してるだけで事故る確率めちゃくちゃ高いから、飛行機より車の方が危険。
そぉですねぇ。大きな事故は、死亡に繋がりますねぇ。お互い気を付けましょうねぇ!。
や さ し い せ か い
@@kusoofficial352
いや、ある意味1番残酷やで
@@今上徳仁 怖がってる人にとってどちらが死にやすいかは重要じゃないけどね。
車の事故なんて一瞬で終わる、恐怖なんて感じる暇もない。飛行機は待たされる恐怖があるんだよ死刑執行前みたいにね。
映像が前にも増してきれいになっていますね。楽しみが増した…と言って良いのかわかりませんが。
いつも丁寧で分かりやすい動画制作ありがとうございます。機場さんは飛行機関連の仕事をなさっているのですか？あまりにお詳しいので笑
うっかりほかの動画で言及してしまった「飛行機の免許を持っている」という全然答えになっていない情報だけ申し上げます(笑)
機長と副機長の操作が合算されるってのはどんな利点があるの？
これめちゃくちゃ同じこと毎回思う。
どの場合のケアができてるのかが分からないんだよね。
人間はミスをおかすもの…でもそれが死につながるのはあまりにも恐ろしい😓✈
離陸前にエラー出た時にリセットしたら治ったからとりあえずこれで様子見て下さい的な対応は辞めて頂きたい...
失速状態なのに機首上げ操作って…あまりにもお粗末
さらに失速させてるわけですからね…焦りから高度を失いたくないと感じでてしまったのかもしれませんね
このパイロットたちは電子補正無しではまともに飛ばせないって事なのか・・・。
私も思いました、、、、
空軍、、、、
やっぱり双方のステアが連動しているボーイングが正義だって
はっきりわかんだね
これつべに上がっていたMayday英語版で見たけど、AFのブラジル沖墜落と同じくらい怖い事例。積乱雲＋下手の操縦ミス＋エアバス操縦スティック。
エンジンや翼など機体が飛ぶこと自体には問題なかったのに、
自動操縦から手動操縦になった結果、墜落したのは残念ですね。
いつも新しい動画を心待ちにしています。
以前にもコメントさせて頂きましたが、何度みても動画の完成度が高い。あと広告の入れ方が上手いので、他の動画にある様な動画の最中に脈略もなく入る広告の様なストレスも感じない、どれをとっても個人的には大好きな作者さんです。
これからも応援してます。
最後に個人的に特に興味をひいた動画は、日本人女性パイロットの回です。管制官とのやり取りに迫力があり、視聴後wikiを調べたほどです。
会話の中にある焦りと後悔(自分のために飛行機を盗んでまで飛ばした事への)が感じ取れました。
長々とすみません。
いつもご視聴ならびにコメントありがとうございます。
何度コメントいただいても嬉しいです(^^)
なるべくみなさまが内容に集中いただけるように試行錯誤しておりますが、まだまだな部分もあるかと思います。
今後もより受け入れていただける動画になるよう、改善を模索してまいります。
そんな事で事故になってしまうなんて･･･機長さんは副操縦士が自分と反対の動きをしてるのに気づかなかったんだろうか。だから自分しか操縦できないようにせず、2人で2倍効くようにと考えたのかな。こうやって報告書をもとに振り替えれば些細な事から始まってるのに、本当に残念です。
同時に操縦する事は普通行いませんし、動画で語られている通り操縦権限を移すスイッチを作動させようとした事から、わざと一緒に操縦した可能性は低いのではないかと思います。
他にも解説している動画があります。
この動画が一番丁寧に説明されてますね。
半田の細かいヒビに命がかかっていると考えるとホントに怖いなぁ...
ヒビ自体が直接の原因では無く、人の対応が悪いのです
決められている手順を守っていればスイッチの入れ直しで飛行出来たのに整備士から得た中途半端な知識でブレーカーを操作した事などヒューマンエラーの度合いが大きいです
トランスアジア235も第2エンジンがフェザーになったあと機長が1番誤って止めて、気づいた時には遅かったと言う。フェザーになった理由は半田だったらしい。
@@松岡勇佑 そうだったんですね。そりゃ再始動しないわけだ…。RoHSはその後も改悪され鉛はんだは医療機器にすら禁止です。軍や宇宙産業での配線には使えますが…はんだごて内部には禁止っていう…
両操縦席が正反対の操作をしたら平均値を反映させる？
そもそもその設計がどうかと思いますが。これは今回のように何かあったとき、両操縦士のどちらの判断でもない操作が行われると言うことですよね？
ボーイングのように強制連動させるとか、両操縦席の操作量の差が一定値を越えたら警告出すとか設計面から見直すべきじゃないかと思います。
ブレーキとアクセルの踏み間違いみたいに人間パニックになると正反対の操作をしていることに気付きにくいものです。
いちよう同時にサイドスティックを操作すると"dual input" という警告とグレアシールドにあるライトが光ますが、、まあパニックの中では気づかないでしょうね。あといちよう操作量は足されます。
ブリティッシュ・エアウェイズ5390便の解説動画が観たいです。
けっこう衝撃的なのにシ者がでなかった事故なのですが、こちらのチャンネルでぜひ解説してほしいです。
オートパイロット切れたらまともに水平飛行すらさせられない操縦士はさすがに・・・
オルタネート ローモードになってたのもありますよ
@@HEMAN434 それも含めてあり得ん
昔とは違うんでしょうね。
機体のバランスの悪さをコンピュータで補正するのが現代の航空機で、補正無しで飛行することは考慮されてないように思います。
フライトレコーダに記録されていた操縦桿の動きが再生されてましたけど、左に傾くような操作じゃないですよね。失速に繋がったピッチ、機首上げが注目されていますが、操縦桿を右に振り切らないとニュートラルにならない時点でヤバイです。フラップ故障やエンジン停止の場合に見られる挙動です。
こんなパイロットに殺されたくない。
何様だよ。偉そうにw
いつも素晴らしいCGと分り易い解説に見入っており、楽しませていただいておりますm(_ _)m
さて、バイクレースの最高峰MotoGPのマシンは電子制御=電制によるコントロールが効いているお陰で、非常に速く且つ安全に走れる様になっておりますが(勿論物理的限界を超えれば電制関係無くコケますが)、電制オフの状態だとトップ中のトップであるMotoGPレーサーでさえ、まともに走らせる事が出来ないと聞いた事があります。
翻って、現在の航空機も同じ状況で、また同じくパイロットも電制依存になっている為に、電制が機能しなくなった際にパニックを起こす、若しくはそもそも操縦技術的に手に負えない。と言う状況に陥るのではないかと思います。
現代社会の弱点である、コンピュータが作動しないと何も出来なくなると言うのは、航空機だけに限った話ではありませんが、少なくとも乗客の生命を預かる旅客機においては電制ダウン状態でも(電気系統そのものがダウンすればほぼ不可能かも知れませんが)、操縦出来る様な訓練をするべきだと思いますが、各社の訓練実態はどうなっているんでしょうかね？
それ以前に最新鋭コンピュータ故障の原因がハンダ付けの劣化と言う超アナログな理由なのが泣けると言うか、皮肉と言うか。
あとエアバス社はあまりにもコンピュータに依存し過ぎなんじゃないかなぁと。結果的にパイロットエラーとは言え、そもそもはコンピュータに起因するインシデントがボーイング社に比して多い様な。
とは言え、ボーイング社も737Maxでやらかしてしまいましたが。
いつもご視聴ありがとうございます！
ときたまテレビでレースをみていて、生身で200キロ以上のスピードで疾走し、体力や気力の消耗が激しいなかで、レースに勝つために高いレベルでの状況判断をしていく様には敬服いたします。そしてバイクにも電子制御があるんですね！オフだとレーサーでもまともに走れないとなると、姿勢に関する制御が含まれているのでしょうか。
@@kijokuron ご返信いただいている事に気付かず、誠に申し訳ございませんた。
バイクの電制は、ライダーが起こすアクセル開量、ブレーキ力とそれらによって掛かる縦横Gを感知し、自動的にスロットル開量(シリンダー内への混合気取り込み制御)、ブレーキ力、サスペンションの動きを制御する事がメインの様です。
例えばアクセル開量が大き過ぎる事で起きるウィリー現象(フロントタイヤが浮く事)を防ぐ為にスロットルとサスペンション制御を同時に行う。とか、コーナリング時にオーバースピード等で姿勢が不安定になった際に、同じくスロットル量、サスペンション制御を行う。と言った様なシステムの様です。
デュアルインプットって
チグハグ操作が入力されたら
警告音とかは鳴らないんですか？
てかエアバスさん、サイドスティックにする必要は無かったと思うんですが...
デュアルインプットはランプと音声での警告が出るようになっていますが、失速警報が優先されて音声はキャンセルされたようです（報告書P.109）。
>The CVR did not record “DUAL INPUT” voice message as it was supressed by “STALL” voice warning.
この事故の半日前，成田空港からジャカルタ国際空港行の日本航空に乗っていました。墜落現場付近は悪天候で，下から雷が多数見えていましたので，悪天候の影響があったのかと当時想像していました。なので，基本的にはサーキットブレーカーの取扱いミスが原因かと思われますが，悪天候も何らかの影響を与えていた可能性があると思うと，他人事ではないなと感じました。
墜落するほどの致命的な不具合じゃない気がするけど、普通パイロットって手動で水平飛行するくらいできないの？
あまりにも急激に傾きを修正したため、三半規管を揺さぶられた副操縦士は平衡感覚を失ったようです。
そのため、水平に戻ったにも関わらず、副操縦士は右に傾いていると思いこみ、再び左に大きく機を傾けてしまいました。
某航空事故番組の再現では夜空を飛んでいましたので、空間識失調に陥っていたかもしれませんね。
@@mititakakohno691 ふぇぇ、素人感覚だと計器を見たら一目瞭然だと思ってしまうけど、パニックでそれどころじゃなかったのかもしれませんね
字幕が嬉しい😃✨
字幕を作成したかいがありました
@@kijokuron 本当に助かってます！ありがとうございます😊
これほどまでに見やすい動画はない
グラフィックが異常にリアルで分かりやすい
テイクオーバーSWを入れないにしても左右操縦桿の差分が反映されるっておかしいような。考えてそうしてるのではなくて想定外でそうなってた、としか思えないなぁ。
エアバスの操縦桿矛盾が原因で墜落した航空機って他にもありましたよね。
ボナン？
コンピュータをリセットしたのが運の尽きですねー
その後のオンオフも含めて手順書になっていたら、事故も起こらなかったでしょうね( ；∀；)
この事故は最初のエラーを正しい手順でリセットし続けていれば回避できたんでしょうか？
ラダートラベルリミッターのエラーだけであれば、おっしゃるとおりと思われます。
新しい飛行機は、発展途上国のパイロットでも操縦できるようにオート操縦の訓練を中心にしているので、マニュアル操縦技能がかなり低い。飛行訓練費用を安く上げるために教育が十分にされていない。これが最大の問題と。整備費用を削減しているので、整備もちゃんとされていない。
ボーイング７３７の事故も同じ要因で発生している
手順でコンピュータをオフにして戻ったらOKってのは良いのか？あとオートないと操縦出来ないパイロットってどうなん。
パイロットが、どれだけ長い飛行時間を誇っていても、なんの目安にもならないという事がよくわかりました。
重い部品とか高温になる場所は特にハンダが浮きやすいね
融点は鉛フリーのほうが高いのに変だよねぇ
@@beh_202 ちょっと関連がわかりません。
@@そのなか そういうもんなんですか
@@beh_202 いや、言いたいことがわからないということです。
重い部品は振動で揺れやすいのでハンダ部分に負担がかかるのです。
なのでひび割れることが多いです。
エアバスのデュアルインプットは問題ありだな
故障から速度低下の流れがマジで分からんくて、何かと思ったら速度低下以降は特に関係なくただの操縦ミスやった。
オルタネートモード？でまともに操縦できひん人でもパイロットになれるんやな。それくらい自動操縦的なものや操縦制御が進化していると同時にパイロットの技術も低下してきているのがはっきりみえたな。
これは、航空会社ごとで訓練などが違うからかな？
この手の飛行機のパイロット達は、手動操縦での飛行訓練をしていないのでしょうか？
何でも機械頼りの操作で済ませているといざ鎌倉の時には、対処不能の素人同然となり下がると言う
ことです。自動車の自動運転も同じことが言えるかと思います。将来的に自動車を運転出来ない人達
だけで、自動車を動かしている状況が起きるのでは？と懸念しています。
機械は便利だけど緊急時のために手動操縦は覚えてた方が良いってことだな。
雲さんは、「基本的に訓練しています！」とそれは強調していましたが、
これからは、オートマチック中心の操縦と成るのでは…？と思います。
スレを見る程、航空機の操縦は綱渡りだと言うことが、肌で判ります。
それを操縦席で感覚的に判断して、ベストコントロールするのは難しい
と思います。当然、コンピュータとセンサーのお世話となるでしょう？
「いざ鎌倉」がギャップあって可愛らしい
AFのボナンも今回の副操縦士もフランス人、、
パイロットがヘッポコだったということか。乗客は殺されたんだな。
補助機能がすべてオフになったとしても計器類はアクティブでしょ？失空間識に陥っていたのかもしれないけど、そもそも手動操縦で思い通りにコントロールできないとか信じられない。エアバスの操縦方式についても、2名が同時に操作入力する必要性なんてないんだから、片方が操縦している際は、他方の操縦桿が動かなくなるようにできないのかな？それくらい直感的にわかるようにしないと、パニック時には人間は対応できないよ。訓練やマニュアルはもちろん大事だけど、設計思想にも失敗を反映してほしいところ。マンマシンインターフェイスが重要と言われ続けてはいるけれど、まだまだスイッチの位置や操作方法などで配慮に欠けてるのかも。
エアバス社のコンピューターは怖い。昔、名古屋空港で墜落した時も誤操作したパイロットがコンピューターと戦っていたはず。そして、整備をもう少し細かくきちんと行うべきかと思います。
声がまず良いね!
落ち着いて聞ける！
素晴らしい！
空論さんが作った再現とBEAが作ったアニメーションを見る限りすごい降下してますね…
1分間で20,000ftの降下率は単純計算で時速360kmなので、新幹線を超える速度で落下となります。少しの時間としても凄まじいですね。。
この音楽が墜落という惨事に似合わないが中毒性あり。
はんだはやっぱ鉛が良いよね。銀と違って割れたりしないし。
みなさま、はんだにお詳しいですね。。
2009年にもエールフランス447便で副操縦士が失速状態にも関わらず操縦桿を引いたまま回復できずに墜落してますよね、エアバスA330で
心理的には落ちそうになれば操縦桿を引いて上昇しようとするのは分かるがパイロット訓練で失速からの回復方法なんて基本中の基本のような気がするんだけどなぁ
学科には過去の事故の教訓を学ぶ事も入れるべきではないだろうか
エールフランスなんて機長が操縦桿を倒して失速回復させてようとしているのに勝手に副操縦士が操縦優先スイッチまで入れて操縦桿を引くとかありえないわ
ストールしているのにコントロールスティックを引くって. . . . . 全然ダメじゃん orz
へー飛行機の操縦桿って別々に動くんだ
一緒に動くと思ってた
はい、機種によって異なります
同じサイドスティックでも同じ動きをする小型機もありますね(SF50等)
ブレーカー落として戻したら、コンピュータ電源入れ直せという
安直な事が根っこにあったんだね。
シンプルな解説で判りやすいですね。
メーデーの再現だと夜でしたが、昼だったのかな。
事故日におけるジャワ島の日の出は午前5:24※。事故はその50分後くらいなので明るいと思います。再現では各場面ともシミュレーター上で日付/時刻/気象条件をなるべく合わせるようにしていますが、雲の影響などで実際は暗かったのかもしれません。
※参考
www.timeanddate.com/sun/@1642673?month=12&year=2014
@@kijokuron
なるほど、そうでしたか。ありがとうございます。
インドネシアの飛行機怖い
ピトー管にレバノン料理を詰めて真水につけたのが原因
やっぱりジョイスティック型操縦桿は、戦闘機だけでいいんじゃない。。。
メリットがパイロットの疲労軽減ぐらいしかないしそっちの方が良いかもですね
いい手がある！
サムネイル画像内の情報が、「2002年1月21日 函館空港」になっていますね。
はぃ…orz 少し前にサムネを変えたときにミスりました…すみませぬ...orz
@@kijokuron 素晴らしいチャンネルを運営されている方から返信頂けて光栄です。高品質の情報発信を続ける労力を尊敬しております。引き続きよろしくお願いいたします。
コミュニケーションが出来てないんだよな。
何もしなくてもすぐ墜落する訳じゃないんだから、一旦落ち着いて会話すればいいのに。
おっしゃるとおりで。。コックピットの雰囲気がわからないので何とも言えませんがもう少し会話があってもよかったのではないか、とは思います。
未熟な副操縦士と的確に対応できない機長。二人で同時に操縦かんを操作して乗客を道連れにして墜落。どちらかでもまともだったら起きなかったのでは？
事故から4分前という言い方に違和感がある。自分なら事故の4分前と言うけど、事故から4分前と言う人は多いのかな。
たしかに。ほかの動画では「事故の〜分前」って言ってましたが、なぜかこれは違いますね。
@@kijokuron なんとなく機械翻訳っぽい感じを受けます。
@@usr747 報告書は時刻のみの表記なので、原稿を作ったときに寝ぼけてたかもです
13:45
「アイハブ・ユーハブ」大事ですね
これは、ディスプレー表示の仕様の欠陥でしょ。
サーキットブレーカーを入れ直してOFF ON 作業をしないと、故障でもないのに
コンピューターの故障と表示するのはおかしい。
OFF ON 作業を促す表示にしないと・・・
それに機長も同時に2つのコンピューターが故障する可能性は低いので他の原因を模索すべき。
同じ日にエアアジアの同機種でジャカルタからバリに飛びましたが、着陸前の乱気流はちびりそうになりました。。もう6年経ちましたか、、合掌。
この事故を知ったあとだとなおさら怖そうです。。
この事故ほんと怖いよな...結構最近のだし。偏見だけどインドネシア事故多く感じちゃう。飛行便数が多いんだろか
なにしろ東京-大阪間くらいの距離を地上でいこうとすると、陸路→船→陸路とかになっちゃいますからね……新幹線の比じゃない時間がかかってしまいますから……
へ〜って思うけど、乗客の立場から回避方法がないんだよな
フライトシミュレーターの進化すごいな
もう実写やん
デジタル式フライ・バイ・ワイヤ操縦システムやサイドスティックを採用しているA320では操縦桿と言えるサイドスティックには
フィードバック制御が無いので過度な操作に成り易いと思う 失速時にも警告音のみとか、操作の合算で方向が決まるとか
革新的な操縦方式でパイロットには好評と言うが、素人が聞いても安全性には疑問符が出ると思うけど、どうなのかな？
昔から、ジョイスティック型の操縦桿は戦闘機だけにして欲しいとずっと思ってます。
インドネシア・エアアジアが日本に来なくてよかった。日本の領土で墜落事故なんか起こされたらたまったものではない。
機械がおかしくなったら自分で手動操縦する。これが出来ないと今の飛行機はみな墜落してしまうんじゃないの？
2人のパイロットが異なる操作をしていて結局失速から立ち直れず墜落ってエールフランス443便墜落事故と似たようなシチュエーションだな
こども機長のエアロフロートもきっかけはそうだったね。
手動操作ができていない。姿勢儀を見ていない。速度を見ていない。おそまつ。
制御基板の半田付け不良なんておそろしい！ 半田付けは低温で溶ける性質の合金ですから元来振動や腐食に弱い物です。
また、これとは別に家電機器、特にTVやPCではウイスカ（金属が自然に伸ばす髭）が多くの故障原因になっています。
基板の接続部、ICを多く搭載している基板は高密度化しており、ウイスカの成長でショートしたり、
その後ショートの電流で焼けて回復したり、不安定化します。
昔の真空管時代に叩くと直るTVがありましたが、IC時代でもこの原因では同じく叩くと直る様な状況もあります。
航空機の様なクリティカルな使い方では種々の配慮がされていると信じますが、
どこかの国の有名ブランドでも保証期間が終了するとジャストタイミングで故障するXXXXタイマーが噂されていましたね。
この辺、飛行機の利用者として確認したくなりますが、これはオーバーでしょうか?
コメントありがとうございます。ウィスカという名称を初めて知りググってみましたが、こんな現象もあるんですね…いやはや奥が深い話をありがとうございます。そうなると詳しい部分まで確認したくなるお気持ちもわかります。
オルタネートモードは別の事故でも遠因になってませんでしたかね。オルタネートになるとろくなことがない。
しかし電子補正がないとグダグダになって、パニックになって、、ってこれもパイロットの質なんですかね。さらにふたりの操作の合成で入力値が決まるとか、これはどういうときに効果があるのでしょうか、謎です。
航空機側システムの問題はあるにせよFL320から（結果的にはFL380から）
3分間もスティックガタガタいわせながら何のリポートもなしにジェットコースター運転はさすがに言い訳できませんね。
IASも見てないのか失速から1分弱スラスト操作がお留守、普段機械に任せっきりだとここまでになっちゃうものでしょうか。
おっしゃるとおりですね。BEAの再現映像を見たとき、スラストレバーの動きがあまりにも少ないので、動画がバグってるのと思ったくらいです。。
機長が｢引き下げろ❗｣って指示してコパイが混乱した事故だったか？
報告書のCVRの記録には副操縦士の発言がほぼ載っていないので、混乱していたかは断定しづらいですが、機長の発言はおっしゃるとおりです。
ありがとうございます❗😆
いつも動画見てるのでチャンネル登録しました
ありがとうございます。登録した価値があったと思っていただけるように、これからもクオリティの向上に努めてまいります。
航空機の電子機器がこの質だと不安だなあ
事故動画を見るたびに思うのですが、パイロットは、プロではないのでしょうか？
機種が多く、また、操縦項目も多いとは思いますが、それをすべて熟知し、対応できるのがパイロットではないのでしょうか？パイロットが未熟で、墜落したケースが多すぎる気がします。結果論かも知れませんが、そんなことも知らずに、操縦していたの？と言いたくなります。これから飛行機に乗るのが怖くなりました。
まったくもってその通りやね。
現状を変えられないなら、できれば昔の３人体制に戻してほしいね。
そして第三メンバーには自他共に認める飛行機マニアを乗せて欲しいね。
緊急時の立て直しには経験豊富な機長優先を徹底してほしいね。
BNR32GTRN1Vspec 日航羽田沖墜落事故は機長がアレだったので。エアバスは「どちらかの入力を採用する」ようにすれば良いのですが、なぜ複数の入力時に「平均」にしているんでしょうね？
クセも違えばスイッチの場所も違う、手順も違う
自動車免許みたいにはいかないですよ
軍用機だと、爆薬カートリッジ使ってエンジン始動する機種まである
3万人おめでとうございます！！！いきなりですが、エンディングの音楽を教えて欲しいです。申し訳ないと思うのですが、出来れば早めに返信欲しいです！！！お願いします🤲🥺！【追記】今回も分かり易かったです。機上空論さんのように、編集が多すぎず少なすぎず本当にもうそのまま脳内に記録されている感じで(笑)勉強になります！！！僕はJALのパイロットですが、JALの教育で学ばない外国の航空事故も取り上げてくれるので、コロナの影響で飛行機の仕事も減っているご時世に家でこのように学習出来るので本当に助かります！！！長々と失礼しました(汗)💦
ありがとうございます。身に余る数字で大変恐縮するとともに、感謝の気持ちでいっぱいです。
エンディングの音楽は最下部に記載したURLのものを使用しております。
このご時世、かなり厳しい状況であることお察しします。依然国際線は厳しいかと思いますが、国内線は回復の兆しもみえてきているそうで、なんとかこの難局を乗り切れることをお祈りしております。
th-cam.com/video/sjQqv354mtI/w-d-xo.html
機場空論[Kijokuron] 返信ありがとうございます😊よく見たら説明欄、soundに書いておられましたね(汗)この曲オシャレですよね☺️勿論内容もですがオープニングやエンディングがザ・飛行機！みたいな感じで始まったりするので気に入ってます！動画のナレーターにはマルコフ連鎖などを使用していますか？何故かクセになる感じします。これがまたハマってしまいます！返信の通り、国際線は需要も下がってしまってますし、あ、勿論コロナのせいですがね...😅まぁ、確かに国内線ならある程度なら便は残ってますよね、来年もしくは再来年には、おさまって欲しいですね！機上空論さんの熱は収まって欲しくないです！(笑)いつもファン？として応援いたしますので、今後ともよろしくお願いいたします！(お体に気をつけて...😅)【追記】narratorも書いておられましたね、申し訳ないです(汗)
本当にこんな理由で墜落したの？真相は闇だと思った、一番恐い結果だわ❕ご冥福をお祈りします。
トランス・ワールド航空800便を解説して欲しいです
ヒューマンエラーはエールフランス447便と同じでしょうか？はんだ溶接部の亀裂は乗り物の電子機器の故障の主原因の一つです。しかし、エアバスもQZもしっかり事故対策をしているようです。機場空論さんはよく調べてくださっている。普通の事故報告ではありません。ありがとうございます。航空機に対する安心感が増します。
ご視聴ならびにコメントをありがとうございます。477便の事故調査報告書を読んでいないので主観的なコメントはできませんが、よく引き合いに出されているようですね。色んな事故調査報告を読むと、部品やシステムの対策は進んでいますが、ヒューマンエラーの対策は難しいと感じられます。
副操縦士は、まるでエールフランス447便のボナンと同じ失敗してるねぇ
本能的に高度を上げようとする心理状態になってしまうってメーデーでも取り上げられてましたね……
機長と副操縦士が意思疎通をちゃんと取れていれば……緊急着陸できたのかなぁと思うとやるせない。
何で機首上げ操作したのだろう。
フライトシミュかじったレベルの人でさえ、『失速といえば→機首下げ&パワー』と、考えるよりも先に即座に体が反応すると思いますけどねえ。（ソースは俺。）
何があったのだろうか。
安全な高度を取って平静な精神状態になりたいという心理が働くらしいです。(ソースはメーデー)
戦闘機なら正しい操作だと思います。
機首下げ操作がGによる失神リスクがあるだけでなく、推力あるので10度くらいなら立て直し余裕です。
旅客機でも、離陸時の機首角度考えれば、10度でも上昇できそうですし、エンジン推力に誰も触れてないけど、オートスラスト停止で推力落ちてたんじゃ？という気がしなくもないです。
コンボイ機長か…エアバスも罪作りやなー。
そしてBEAはやっぱりしょぼいｗ
なるほど、詳細な解説ありがとうございます。要はハンダ付け、ですよね？
コンピューターが必須な時代、どこまで頼るかが生死の分かれ目です。
「機首を上げろ」「機首を下げろ」こんなかんたんなやりとりの用語がフライト前に
確認されていないんでしょうか。
それと、速度が落ちている時に機首を上げれば失速して墜落するのは模型の
飛行機でも飛ばしたことがあればわかると思いますが。最後は２０度も上向きでしたね。