모든 가능성만을 살펴보면 다음과 같습니다. 1차 접근: 최소 500ft 까지는 모든 시스템이 정상작동 중이었습니다. (flight radar 24 항적 기준) 강하각도 정상이었고 145kts 유지중이었는데 이는 737 최종 접근 속도와 일치합니다. 즉, 이때까지는 플랩 + 랜딩기어 정상적으로 set되어 있었으며 엔진도 정상 작동했습니다. 1000ft이하로 강하하기 위해서는 플랩과 기어는 착륙 위치에 있어야했기 때문에 500ft 이하까지 갔다는것은 기어+ 플랩 이때까지는 모두 정상 작동이 되었다는 근거입니다. 조류 충돌: 500ft 근방 또는 이하에서 조류 충돌이 일어났습니다. 이때 2가지의 가능성이 있습니다. ㄱ) 2 개의 엔진 모두 fail ㄴ) 2번 엔진 단독 fail 만약 (ㄱ) 상황이었다면 조종사는 복행 자체가 불가능함을 인지하고 그대로 접근을 했을것입니다. 이미 활주로는 근접했을테며 플랩 기어 등 모두 셋 되어있기에 가장 최선이자 유일한 선택이었을것입니다. (ㄴ) 상황이었을 경우 또한 현재 국내항공사 지침상 착륙 불가한 상황이 아닌이상 그대로 착륙을 하도록 되어있습니다. 즉, 복행을 시도했고 상승도 했으며(국토부 브리핑근거) 2차 착륙시 플랩과 기어 모두 retract된것으로 보아 복행시 까지는 최소 1개 엔진과, 유압 시스템 또한 정상 작동중 이었을것입니다. (ㄱ) 상황에서는 상승이 불가했을것이며 곧바로 활주로까지 못가서 불시착했을것입니다. 복행: 지상에서 복행중인 항공기 영상을 찍은것을 보면 2번 엔진에서는 compressor 스톨로 또는 surge보이는 간헐적인 폭발음과 함께 연기가 나오는것으로 볼때 1번 엔진 작동중 2번엔진 surge 중으로 예상됩니다. 하지만 1번엔진 또한 멀쩡한 상태라고 확신할 수는 없습니다. 앞서 말했듯이 엔진 2개 다 이상일 경우 조종사가 복행없이 바로 착륙했을것을 감안하여 예상하는것입니다. 복행완료: 복행이 시작된 후에 플랩과 기어 모두 다 올라왔습니다. 이는 이 시점까지는 유압계통이 작동 중이었음을 증명해줍니다. 엔진1개가 부작동 중이어도 유압게통은 3개이며 작동 또한 1개의 엔진 '동력'을 이용한 펌프와 반대쪽 엔진에서 전해지는 '전력'으로 작동하기에 유압계통에 문제가 생기지는 않습니다. 비정상 상황 처치: 플랩과 기어가 모두 올라온 뒤부터는 메뉴얼에 따라 항공기를 1개의 엔진으로도 잘 운행되도록 조치를 취하게 되어있습니다. 메뉴얼에 따라 죽은 엔진에 공급되는 연료와 유압 전력 시스템 등을 차단하며 추가적인 조치가 행해집니다. 파일럿 중 1명은 메뉴얼에 따라 기재 취급을하며(이하 PM) 1명은 이때 항공기를 조종합니다 (이하 PF). 1개 엔진이 작동 중이기에 조종하는데는 큰 문제가 없습니다(조종특성이 달라지지만 주기적으로 이런 상황에 대비하여 훈련을하기에 "익숙"합니다). PF는 이때 관제사에게 홀딩(특정한 구역안에서 경기장 모양으로 비행하며 대기하는 조치)을 요청하여 PM이 안전하게 기재취급과 재접근 준비를 할 수 있도록 시간을 벌어줍니다. 중요시점: 비정상 상황을 조치하는 이 시점에 이 사고에 있어서 어떤 중요한 일이 벌어집니다. 남아있는 엔진 또한 문제가 생겼을것으로 예상됩니다. 이 또한 이때 2가지 가능성이 있습니다. ㄱ) 조류충돌시 이미 엔진은 피해를 입었으나 '정상'작동하다가 이 시점부터 실제류 문제가 생기며 추력을 잃음. ㄴ) 비정상 상황 조치중 연료차단 시점에서 기재취급중이던 PM이 실수로 부작동 중인 엔진이 아니라 정상 작동 중인 엔진에 공급되는 연료 차단. 원래는 워낙 중요하고 되돌릴수없는 조치이기에 상호 확인하에 이루어지는 행위이지만 조종사들이 당황한 상황에서 이루어졌다면 실수로 잘못 껐을수도 있습니다, 실제로도 이런 사레가 여러번 있었습니다. 재접근: 중요시점에서 일어난 어떤 상황으로 인하여 기장은 더 이상 항공기가 정상 운행이 불가하다고 판단하여 곧바로 착륙을 결심합니다. 기장이 이런 판단을 했을경우는 2개 엔진이 모두 부작동이 되지 않는 경우외에는 없을것으로 생각합니다. 아무리 동체 착륙을 결심했더라도 엔진이 살아있었다면 동체착륙의 핵심인 속도를 줄이기위해 플랩을 최대로 사용하고 연료도 최저로 줄였을것입니다. 복행 시점부터 접지까지 5분정도의 시간이면 사실상 비정상 체크리스트는 물론 정상적인 착륙 준비를 하기에는 너무 부족한 시간이기에, 아주 시급한 상황이었다는것을 알수있습니다. 재접근 또한 기존 활주로가 아닌 반대편 활주로에 접근 시도한것을 보면 아주 급한 상황이라는 것입니다. 이때 한가지 짚고 넘어가야하는 점은; 활주로는 양방향 모두 사용가능하게 설계됩니다. 단, 기상상황에 따라 맞바람을 받으며 접근을하여 착륙 거리를 줄이기 위함이지 반대편으로 착륙한다고 위험한 것은 아닙니다. 재접근시에도 정상적이라면 플랩과 기어를 사용하게 되어있지만 사용이 안되었습니다. 이또한 2가지 가능성이있습니다. ㄱ) 고의로 사용안함 ㄴ) 휴먼에러 유압시스템 전부 고장시에도 사용못하지 않느냐는 이야기도 있지만, 랜딩기어 같은 경우 3개의 시스템중 엔진이 작동시키는 시스템이 모두 부작동 되어도 비상유압과 베터리전력으로 기어는 내릴수 있으며, 이도 안될경우 수동으로도 내릴 수 있게 설계되었습니다 (상황상 수동으로 내릴 수는 없었을것으로 간주됩니다). (ㄱ)의 경우 기어를 내린다면 항력이 많이 발생하기에, 조종사의 판단으로 활강 거리를 최대한으로 끌어올리려면 고의로 기어를 마지막 순간에 내리려 했을수도 있습니다. 특히 2개 엔진이 모두 부작동인경우 활강 거리가 최우선 순위였을것입니다. (ㄴ)의 경우 수 많은 알람과 불빛이 켜져있는 칵핏안에서 기어 내리는것이 누락되었을 수도 있습니다. 737은 종이 체크리스트이기에 PM이 체크리스트를 꺼내어 읽지 않는 이상 확인하기 어려운 상황이기에 지금처럼 다수의 시급하고 큰 문제 발생시 겨를이 없어 확인 절차가 이루어지지 않았을수있습니다. 기어 안내리고 착륙한 사레 또한 빈번하기에 불가능은 아닙니다. 접지: 접지 직전에 정면에서 찍힌 영상을 보면 접지 직전 2번 엔진(먼저 조류충돌된 엔진)의 면적이 커지는게 보입니다, 아마도 역추진 장치의 열로인하여 생기는것으로 보입니다. 추가로 접지후 측면에서 찍힌 영상을 보아도 2번 엔진의 역추진 장치는 열려있습니다(충격으로 인해 열린것일수도 있습니다). 이 점을 생각해보면 아직까지는 2번엔진 유압시스템이 연결되었음을 알수있습니다. 물론 명확하게 역추진 장치가 사용되었다고 단정지을 수 없지만 만약 이게 사실이라면 중요시점에서 엔진 셧다운을 잘못 했다는것에 무개가 실리게됩니다. 접지는 활주로 시단이 아닌 좀 더 진행한 점에서 접지되었습니다. 접지 후 기수를 드는것이 맞는지 내리는것이 맞는지는 의견이 갈립니다. 기수를 드는것은 항공기의 가장 튼튼한 부분을 접지시켜 기체 안정성을 위해서는 좋지만 날개의 양력을 증가시켜 제동 거리는 늘어납니다. 반대로 기수를 내리면 기체의 손상이 높아지며 심할 경우에는 분리가 될수도 있지만 제동 거리는 짧아집니다. 즉, 제동거리 vs 기체 안전확보의 우선순위 선택인거죠. 결과적으로 항공기는 충분히 제동되지 않고 활주로 끝 둔덕에 충돌하여 폭발합니다. 상식적으로 활주로와 인근 지역에 장애물 제한이 있는것을 생각해본다면 "xxm 이내에는 장애물이 있으면 안된다"만 충족시키는게 아니라 그런 제한이 있는 이유를 생각해보고 애초에 저런 구조물을 저곳에 만들면 안되는 것이었습니다. "정답"이 아닌 "왜"를 생각하는 사람이 설계를 하였다면 이렇게 설치가 안되었을텐데라는 아쉬움이 남네요. 5분이란 짧은 시간에 착륙 준비도 못하고 내릴만큼 급박한 이유가 무었이었는지가 이 사고 조사의 중점이 될것 같습니다. 그리고 저렇게 loc안테나를 설치하는게 규정에 문제가 된다 안된다를 떠나서 상식적으로 생각해서 전국에 있는 안테나를 기둥형으로 교체하기를 부탁드립니다. FDR과 CVR 이 발견된만큼 정확한 조사결과가 나올거라 믿습니다.
버드 스트라이크 이후 엔진이 손상 된 상태에서 복행때문에 랜딩 기어를 올렸겠지. 상승을 위해 출력을 올리는 과정에서 엔진의 손상이 가속되었을 것이고, 이로 인해 유압이 급격히 떨어졌겠지. 그래서 랜딩기어를 다시 내릴 수 없게 되어버렸고, 수동으로 기어를 내리자니 시간이 걸리는데... 이미 엔진 출력이 너무 떨어져서 고도 유지하기도 벅찬 상황이었을 거로 보인다. 더 이상 시간을 지체하면 유압이 완전히 떨어져 다른 조종 시스템도 동작 불능상태에 빠질테니 그 전에 착륙을 하기 위해 급선회를 하고 동체 착륙을 감행했을것 같다. 이미 지면에 내려 온 시점에는 유압이 완전히 떨어진 상태일 듯. 플랩도 에어브레이크도 전개가 안 된 걸 보면.... 어쨌거나 동체 착륙 모습은 완벽했다. 조종사의 상황판단과 실력이 좋다는 얘기다. 다만... 활주로 끝의 그놈의 구조물만 아니었다면...ㅠㅠ
@@pingping-e2286 모든 유압은 심지어 자동차 브레이크도 엔진이 작동하는 상황에서 기능합니다. 단... 엔진이 죽는다고 바로 유압이 확 사라지는건 아니지만 랜딩기어 처럼 무거운 장비는 많은 유압이 필요 하겠죠...비행기의 방향타나 승강타 플랩 에어브레이크 모두 유압으로 작동 됩니다.그래서 그런 장비들 마저 유압이 떨어져서 작동불가능이 되기 전에 착륙을 해야겠다고 판단을 해서 급선회와 동체 착륙을 결단했을듯 합니다...
@@Rolangee 수동으로 내리는 방식은 기종마다 다른데, 해당 기종은 과거에는 항공 기관사까지 조종실에 3명이 타던 기종이죠. 이게 조종실에 2인으로 바뀌었어도... 랜딩기어 수동장치는 여전히 항공기관사의 자리에 위치해 있어서 이걸 수동으로 작동 시키려면 둘 중 한사람이 조종석을 벗어나 뒤에 있는 수동 장치를 조작하는 형태였던 걸로 알고 있습니다.
CNN의 어느 전문가의 시나리오로는 비행기 엔진이 2개 다 나가 글라이더 비행을 해야 하는 상태가 돼 바퀴가 나와 있으면 멀리 못 가니까 바퀴를 다시 집어 넣었을 수도 있다 함... 그래 1차에 착륙 못하고 2차 착륙 때 멀리 못 돌고 작게 돌아서 거꾸로 활주로에 진입했으며 항공기에는 지면 효과라는 게 있는데 항공기를 강하게 착륙시키면 땅과 항공기 사이의 공기가 완충 작용을 해 부드럽게 착륙 시켜 주는 효과가 있어 조종사가 그걸 노리고 활주로 중간에 강하게 충격을 주면서 내렸는데 다른 공항 같으면 콘크리트 구조물이 없기 때문에 항공기가 부딪혀 폭발하는 일이 없을텐데 무한은 그렇지 않아 대 참사가 발생한 게 아닌가 한다 함... 결국 조종사는 승객을 구하려고 최선을 다했고 최고의 판단을 했을 가능성이 높은데 공항이 개 같았던 거임... 영원히 고쳐지지 않는 대한민국 고질병 안전 불감증이 이번에도 179명의 생명을 앗아 간거임...
그 어떤 경우에도 랜딩기어가 있는 상태, 바퀴가 지면에 닿아서 브레이크를 거는게 훨씬 안정적이고 안전하지 않나요. 항공기 배꼽이 바닥에 닿아서 마찰을 시키는 효과 그걸 지면효과라 부르던 뭐라 부르던 간에 바퀴가 있는게 낫죠. 만약에 바퀴가 나올 수 있었음에도 내지 않았다면 그건 틀린 판단이죠. 그리고 보면 항공기의 머리쪽이 계속 들린채, 그니깐 바닥과의 마찰이 거의 없는 상태로 쭈욱 갑니다. 마치 랜딩기어가 내려왔다고 착각한 것 처럼요. 애초에 활주로의 절반 수준에서 착지했고, 콘크리트 구조물이 없었어도 저 정도 속도로 가다 다른 외벽 등에 부딪히면서 폭발하는 일이 없었을지는 모릅니다.
@@flybr_hy 저는 일단 엔진이 두 개 다 충격을 받은 상황이라 유압이 떨어져서 바퀴를 내릴 수 없는 상황이었을거라 추정합니다만, 유압이 살아 있었다고 해도 급격하게 선회를 한 것으로 보면 출력이 떨어지고 있었을 겁니다. 그렇게 되면 겨우 고도를 유지하기도 벅찬상황입니다. 그 상황에서 바퀴를 꺼내면 실속이라고 해서 비행기가 최소한의 공중에 떠있을 정도의 속도를 유지 할 수가 없게 됩니다. 생각보다 랜딩기어의 공기저항은 엄청납니다. 이걸 꺼내면 항공기의 속도는 확 떨어져요. 그러면 비행기는 그 순간 그냥 땅으로 뚝 떨어집니다. 그래서 동체 착륙을 결심했을 수도 있습니다. 물론 저는 유압이 떨어져서 랜딩기어를 작동 시킬 수 없다는 쪽으로 보고 있습니다. 그 근거로 플랩이나... 에어브레이크도 전개되지 않을 걸 봤을때...
활주로 끝단 이후로 안전지대가 2m 낮다는 이야기인데 결국 활주로외의 부분을 활주로와 같은 평형을 맞추기 위해 복토룰 하려면 소요경비가 많이 들었을겁니다. 비용을 절감하기위해 복토를 안하고 둔덕을 만든것인지, 복토비용은 청구하고 로컬라이저부분만 높인것은 아닌지 조사가 필요합니다.
애경기업 주주인가? 왜자꾸 가습기 살균제 몹쓸 기업을 자꾸 두둔하고 앉았지?. 착륙이 뭐가 완벽했냐? 첫째 착륙위치가 좋지 않았지? 활주로 중간을 한참 넘어서 착륙 시작했음. 만약 선회를 좀더 잘해서 매번 하듯이 활주로 시작부분에서 착륙했다면 안 박았을 수도 있어. 두번째 랜딩기어도 플랩도 작동하지 않고 스피드 브레이커도 작동하지 않았음. 정비가 문제였는지 기장이 조작을 못했는지 확인 할 수가 없는 문제야. 유압기가 작동안했다고 하는 사람도 있는데 비행기 미끌어질때 동체 잘 살펴보면 마찬가지로 유압기로 작동하는 역추진기는 펼쳐져 있는게 보이거든? 공항의 둔덕이 존나 문제긴 한데 항공사도 쓰레기야. 기장보다는 기체랑 정비쪽에 더 문제가 있었을거라 생각 되긴 하지만 알수없는거고 의문은 왜 자꾸 항공사를 면피시킬려고 그래?
우리나라에서는 일단 정상적으로 랜딩기어가 안 내려간 게 1차적인 원인이라고 보기 때문에 그래요. 애시당초 랜딩기어가 정상적으로 내려갔으면 제대로 착지를 했을테고 벽에 들이받을 일도 없을테니까요. 각자 보는 방향이 다른거지 틀린 게 아닌데, 자신들이 보는 것만 옳으니 다른 사람이 보는 건 어처구니없고 틀리다라고 하는 것도 전 어처구니가 없네요.
그런데 왜? 버드스트라크를 당했는데. 그냥 착륙을 해도 되지 않았을지? 왜 복행을 하는거였을까요???? 새 충돌로 엔진에 문제가 생겼어도 내릴수 있지 않았을지. 3번 항목에서 왜 그냥 내리지 않고 고 어라운드를 했는지 의문이 드네요. 그 염병할 절차가 사람 179명을 죽인겁니다. 상황에 따라서 조종사 판단에 맡긴다라는것도 교육을 했으면 어땠을까????
그러다가 다른 여객기랑 부딪히면 더 큰 사고가 나죠...... 공항마다 무조건 비상활주로 설치를 의무로 하고 그 활주로는 해당상황처럼 비상상황에서만 사용할수있게 님 말씀처럼 비상상황에 조종사 판단하에 비상 활주로에 착륙을 해라 라는 식으로 모든 공항에 빠르게 공사를 진행하고 법 개정하고 교육도 해야될거같네요.
조류충돌 했다고 복행하라고 교육 하진 않는데? 티웨이의 경우 1000피트 이하에서 버드스트라이크 당해도 그냥 착륙 하는 훈련을 한다는데...왜냐면 티웨이도 똑같은 일이 있어서 이슈가 된적 있거든... 왜 복행 했냐고...다행히 인명사고 없이 착륙했지만 ...왜 시뮬레이터 훈련에 저고도에서 새와 충돌했는데 착륙 하라고 훈련을 할까?
랜딩기어 결함, 버드 스트라이크 = 기장의 대처로 생존 할 수 있었음. 이 착륙장 겨우 200미터 안밖에 철근 콘크리트 구조물?.... 무안공항 승인, 건설 한 사람 전부 책임 져라 진짜 저 둔덕만 없었어도 훨씬 많은 생존자가 나왔을 것이라고 외신들이 확신한다 지대가 낮아서 둔덕을 설치 한 후 저 시설을 설치 하는 케이스가 있지만 철근과 콘크리트로 .되어 있다는 곳은 국외에서는 아직까지 단 한 곳도 발견하지 못했다
의문점 하나 왜 착륙시 반대로 했을까? 1차 새부딪치고 정상착륙했다면 될텐데 정상시 콘크리트 구조물 없었음. 의문점둘 새부딪혔는데 1차 랜딩기어 정상작동함 그럼 착륙하면 되는데 왜 다시 뜰까? 의문점 셋 관제탑이 새있다고 분명 경고했는데 왜 충돌했을까?? 의문점 넷 2차 동체착륙시 수동 랜딩기어했으면 충분히 살아남았을텐데 콘크리트 없이 통과해봤자 기체 불나는거보아 폭팔할수도있음. 1차 2차 모두 실패해서 3차 콘크리트 부딪치고 폭발함.
@블랙다크-f4v 1차 랜딩 시도 중 지금까지 나온 목격 자료들로는 뒷 랜딩기어가 나오지 않았고 앞만 나왔음 랜딩 시 한 쪽만 나와있다면 더 큰 위험을 초래하기 때문에 그냥 동체착륙 하는게 더 안전함 수동조작을 기장이 놓친건지 뒷 랜딩기어가 수동조작으로도 작동이 안된건지 확인해 볼 여지가 있음 2. 평소의 랜딩 각, 착륙 터치포인트에 엔진 둘을 잃고 평소처럼 착륙하면 똑같이 사고가 날 수 있음 엔진 역추진, 에어브레이크, 랜딩기어 등등을 사용해 저항을 받는데 두가지 이상 소실 된 상황에 평소처럼 랜딩하는 것도 엄청 큰 위험을 감수하는 것. 차라리 평소 훈련했던 위기대응 수동조작으로 했을 가능성이 높아보임 이것도 차차 조사하고 밝혀질거임 관제탑이 경고한다고 그게 있어도 되는 조형물이냐?... 너무 당연한 소릴 왜하는지 모르겠네 폭발 할 수 있음이지 폭발 함 이 아님 그리고 너가 쓴 글 보면 기장이 자살하고 싶어서 사고 낸 줄 알겠다?
언론들 뭐합니까.. 1차 2차 그게 중요한 게 아니잖아요. 동체착륙 잘했는데 콘크리트구조물 때문에 폭파했잖아요. 그거 아니었으면 부상자는 있었겠지만 이렇네 거의 다 사망하지는 않았습니다. 진실에 접근하는 것을 꺼리는 언론들은 정신차려야 합니다. Mbc의 817, 광주일보가 12월 22일 아침에 무안참사를 기사에 올렸다가 삭제한 것이 밝혀졌는데 왜 딴죽만 울립니까... 무안공항의 문제점과 이상한 언론기사들... 기자들은 이런 것에는 관심 없나요?
1. 버드스트라이크 비롯한 엔진 문제 발생 2. 유압문제 발생 3. 첫 착륙시도 했으나 기체이상으로 고어라운드 4. 기체가 충분하게 들리지 않아 추락 위험 발생 5. 긴급 선회하여 재착륙 시도 6. 불가피하게 활주로 중간에서부터 동체 착륙 7. 슬라이딩 성공. 8. 마지막으로 둔덕만 넘어 가면 어찌어찌 살 수 있.... 9. 쾅. 기장은 예상 못했고, 공항은 사고원인을 제공. 그러므로 9번이 쟁점.
랜딩기어 무게가 꽤 나가는 편이라 수동으로 기어 내리면 중력 강하 방식으로 5-10초면 내려가는데, 국내 언론에서는 전부 10분이상 걸리는 걸로 보도하는거 보면 이게 몰라서 그러는건지, 조종사 과실은 아예 생각도 못하게 몰아가는건지.. 조사결과 나올때 까지 지켜봐야 하는건 맞지만 잘못된 정보로 일반인들 선동하진 말자 좀. 언론도 비전문 분야에서는 일반인 이라고 쳐도.
비행기 문제였어도 잘 착륙했고 속도는 빨랐지만 저 둔턱 하나 없었으면 많은 사람들이 기적적으로 살았을수있는게 팩트고 저거 사고 터지자마자 윤석열 긴급체포 영장 넣고 움직이는 민주당들아 정신 차려라 너내들부터 불허가 허가 만들어놓고 바로 사고터지고 그따구로 행동하냐 제발 정신차려라 무서운게 없는거냐
비행기의 문외한 입니다만 동체착륙을 시행한다면 앞부분 랜딩기어를 내리고 한다면 오히려 균형이 무너지기 때문에 접었을 꺼라고 봄 그리고 정상적착륙후 제트엔진 역분사로 속도를 줄여 정지하지만 동체착륙은 엔진이 부서져 역분사 불가능하여 순수기체저항으로 서야됨 때문에 활주로 길이는 평상시사용보다 두배는 길어야됨 논점은 비행기 통제불능 동체착륙외엔 선택이 없음 콘크리트방벽이 없었다면 절반의 생존자가 남으리라고 생각합니다
비행기 통제불능, 동체착륙외엔 선택이 없었다는 가정 자체가 엄청 비약이 큰겁니다. 콘크리트 방벽이 없었다면 가정은 누구나 할 수 있죠. 아예 10km 짜리 활주로를 만들죠?... 콘크리트 방벽도 따져야될 일이지만, 랜딩기어가 왜 안 내려왔는지, 못 내려온건지, 왜 180도 급선회를 했는지 등의 통상적인 버드스트라이크 시의 착륙과 다른 의문점들을 푸는게 우선이라고 생각합니다. 그리고 랜딩기어는 내리는게 당연히 훨씬 안정적이죠.
조심스럽지만 2번엔진이 정지 되었을때 당황해서 착오로 1번엔진을 정지시켰을 수도 있다는 생각을 해봅니다 워낙 다급하게 벌어진 상황이라서요~ 기장 부기장 조종관을 놓을수가 없어서 수동으로 랜딩기어도 내리지 못하였거나 내릴만한 상황이 아니었거나~ 입니다 그리고 이번사고로 무안공항에 콘크리드벽은 선진국공항에 맞추어서 해결이 되겠네요 꼭 일이 벌어진후에 해결이 되는군요.....
1차 착륙시도 할때는 랜딩기어가 내려왔단다. 그런데 착륙각도가 너무 빨라서 고어라운드 하려고 랜딩기어 집어 넣고 실시하려는 순간 버드스트라이크 일어나고 고어라운드 다시 하려고 엔진 출력을 올리는 순간 양쪽 엔진 모두 데미지를 너무 크게 입어서 2차 착륙을 몸통으로 했다고 한다. 그래서 보통은 버드스트라이크가 일어날때 고어라운드를 하려고 엔진출력을 올리면 엔진이 데미지를 크게 입기 때문에 안하는게 낫다고 한다.
어디서 줏어 듣고 왓는진 모르겠는데....민짜 티나니 가만 계세요... 명백하게 500피트에서 새와 충돌 한 상황이고....저고도에서 저런 상황이 발생하면 그냥 착륙 하면 돼요. 왜냐고? 땅에 내리면 수많은 인원들이 이 상황을 해결하는 걸 도우려고 대기 하고 있거든요...그런데 다시 복행해버리면 둘 밖에 안남아요...이해 되시는지? 저고도에서 새하고 부딪혀서 엔진 데미지 입은 상황에선 무조건 활주로에 착륙 시켜야 하는데 ...착륙 각도 같은 소리 하고 잇네요..내려서 피해 사항에 대해 해결 하면 되는거고...엔진 화재 진화 불가 상태가 되면 탈출 시키면 되는거요...
@@kaisy1 그러니까... 버드 스트라이크가 생겨서 기장이 복행을 시도 했겠지. 일단 예상치 못한 이벤트가 발생하면 복행을 하는게 절차상 맞긴하다. 그렇지만 차라리 버드스트라이크를 당했을 때 그대로 내려왔다면 착륙할 수 있었을것 같다. 그러나 누가 저런 사태를 예상하겠나.... 그냥 절차대로 복행한거지...
원본영상보면 충돌순간에 엄청난 대폭발이 일어나기때문에 전문가 아니라 유치원생이 봐도 저 순간 저 부분에 집중할 수 밖에 없습니다 국내 방송만 보시는 분들은 충돌해서 사망했나? 혹은 충돌해서 화재가 났나? 정도로만 인식할 수도 있습니다 충돌해서 완전 대폭발이 났어요 폭발이라는 인식이 없다면 편집된 영상만 보신겁니다 사고 초기 국내 영상을 여러개 찾아보면 분석이 엔진결함에 집중된 것은 다들 보고 들으셔서 아실테고 사고영상 자체가 충돌폭발순간이 의도적으로 편집으로 잘려나간 영상이 여럿 보입니다 꽤 많은 국내 영상이 충돌폭발직전순간 프레임을 들어내고 바로 파괴된 순간으로 편집했더라고요 영상이 부드럽지 않은 영상들 대부분 그렇다고 보면됩니다 예를 들어 이 영상은 1분55초 부분입니다 편집되지 않은 원본영상을 찾아보시던지 해외방송으로 보세요 사고초기에 국내와 해외의 핀트가 안맞는 이유가 그리고 의도가 있어요
@@질현-n4e 그렇게 생각할 여지도 있습니다만 말그대로 대폭발이라 사람이 죽었겠구나 라는 인식보다는 뭐(비행기)든지 터지겠구나 정도의 폭발이라 오히려 객관적으로 인식됩니다 사람이 죽고사네 문제가 아니라 자연현상정도로 느껴지는? 그게 승객이 있는 비행기니까 당연히 사망했겠지 라는 인식은 그 뒤에 따라오는거고요
일단 충돌하면 당연히 화재가 안날 수가 없고 (이미 공중에서 엔진에 불붙어서 연기가 기내에까지 들어올 정도라는건 팩트 자나요) 화재가 일단 발생하면 항공유가 있는 상태에서 폭발과 화재는 필연입니다. 콘크리트 구조물이 없는 상태에서 무사히 동체 착륙했는데도 폭발하고 했다면 문제가 다르겠지만요
@@임하니-y1k 네 그것은 알고있습니다 제가 말하고자 하는것은 이번 사고에서 가장 강렬한 장면을 편집한 것에 대해 이야기한 것입니다 폭발이 없더라도 분석함에 있어서 마지막 충돌에 대한 요소를 배제하면 안되는 데 사건 초기에 전문가 아니라도 누가봐도 집중할 요소를 편집함과 동시에 분석에서도 의도적으로 배제하는 모습이 보여서 언급한 것입니다
@@UpDown777 잘들어 , 비행기가 아래로 하강 하면서 내려오는데 , 활주로도 짧은데 속도를 느출수 있을까? 내리막을 막 뛰어 내려오다 멈추려거 하면 , 가속도가 붙어서 잘 안 멈춰지는 것과 같지. 보통 다른 활주로는 보통 3,7k 가 되는데 , 이고 무안 공항은 2,5k밖에는 안된거야.
고어라운드를 절대 해서는 안될 상황중 하나가 버드 스트라이크 입니다. 이때는 추력을 더이상 올리지만 않으면 엔진이 손상될일이 없는데 재이륙 과정에서 추력을 올리다 엔진이 터지면서 바로 정지된것 같습니다. 결론은 버드 스트라이크를 처음겪은 기장이 너무 당황해서 복행한건데 복행만 안했으면 절대 일어나지 않았을 사고라서 너무 안타깝습니다.
핵심을 좀 보자 랜딩기어 문제가 있었다고 해도 어쨌거나 동체착륙이 거의 완벽했다는거에 이의를 제기할 사람이 있나? 그 콘크리트 구조물만 없었다면 그대로 무사착륙했을거 아닌가 지금 비행기가 고장이 나고 어쩌고 그거 원인 밝히는게 아니라 왜 동체착륙까지 잘 했는데 화재로 전소되면서 이렇게 많이 사망자가 발생했느냐가 핵심아닌가. 버드 스트라이크 엔진 고장 다 좋아 좋다구 근데 그거때문에 승객들이 다 죽은건가?
![[영상] 공수처 "경호처 직원·군인 총 200여 명이 집행 막아" (2025.01.03/뉴스특보/MBC)](http://i.ytimg.com/vi/5qQwhs583bY/mqdefault.jpg)
![[영상] 공수처 "경호처 직원·군인 총 200여 명이 집행 막아" (2025.01.03/뉴스특보/MBC)](/img/tr.png)
![[단독] '메이데이' 직후 추력 잃었나…사고 직전 영상 보니 / SBS 8뉴스](http://i.ytimg.com/vi/TeevvmOZXuU/mqdefault.jpg)
![[지식뉴스] 🇺🇸"넘쳐나는 돈, 결국 어디론가 간다"...미 연준이 숨긴 진짜 메시지① (ft.조영무 LG경영연구원 연구위원) / 교양이를 부탁해 / 비디오머그](/img/n.gif)
모든 가능성만을 살펴보면 다음과 같습니다.
1차 접근:
최소 500ft 까지는 모든 시스템이 정상작동 중이었습니다. (flight radar 24 항적 기준) 강하각도 정상이었고 145kts 유지중이었는데 이는 737 최종 접근 속도와 일치합니다. 즉, 이때까지는 플랩 + 랜딩기어 정상적으로 set되어 있었으며 엔진도 정상 작동했습니다. 1000ft이하로 강하하기 위해서는 플랩과 기어는 착륙 위치에 있어야했기 때문에 500ft 이하까지 갔다는것은 기어+ 플랩 이때까지는 모두 정상 작동이 되었다는 근거입니다.
조류 충돌:
500ft 근방 또는 이하에서 조류 충돌이 일어났습니다. 이때 2가지의 가능성이 있습니다.
ㄱ) 2 개의 엔진 모두 fail
ㄴ) 2번 엔진 단독 fail
만약 (ㄱ) 상황이었다면 조종사는 복행 자체가 불가능함을 인지하고 그대로 접근을 했을것입니다. 이미 활주로는 근접했을테며 플랩 기어 등 모두 셋 되어있기에 가장 최선이자 유일한 선택이었을것입니다.
(ㄴ) 상황이었을 경우 또한 현재 국내항공사 지침상 착륙 불가한 상황이 아닌이상 그대로 착륙을 하도록 되어있습니다.
즉, 복행을 시도했고 상승도 했으며(국토부 브리핑근거) 2차 착륙시 플랩과 기어 모두 retract된것으로 보아 복행시 까지는 최소 1개 엔진과, 유압 시스템 또한 정상 작동중 이었을것입니다. (ㄱ) 상황에서는 상승이 불가했을것이며 곧바로 활주로까지 못가서 불시착했을것입니다.
복행:
지상에서 복행중인 항공기 영상을 찍은것을 보면 2번 엔진에서는 compressor 스톨로 또는 surge보이는 간헐적인 폭발음과 함께 연기가 나오는것으로 볼때 1번 엔진 작동중 2번엔진 surge 중으로 예상됩니다.
하지만 1번엔진 또한 멀쩡한 상태라고 확신할 수는 없습니다. 앞서 말했듯이 엔진 2개 다 이상일 경우 조종사가 복행없이 바로 착륙했을것을 감안하여 예상하는것입니다.
복행완료:
복행이 시작된 후에 플랩과 기어 모두 다 올라왔습니다. 이는 이 시점까지는 유압계통이 작동 중이었음을 증명해줍니다.
엔진1개가 부작동 중이어도 유압게통은 3개이며 작동 또한 1개의 엔진 '동력'을 이용한 펌프와 반대쪽 엔진에서 전해지는 '전력'으로 작동하기에 유압계통에 문제가 생기지는 않습니다.
비정상 상황 처치:
플랩과 기어가 모두 올라온 뒤부터는 메뉴얼에 따라 항공기를 1개의 엔진으로도 잘 운행되도록 조치를 취하게 되어있습니다. 메뉴얼에 따라 죽은 엔진에 공급되는 연료와 유압 전력 시스템 등을 차단하며 추가적인 조치가 행해집니다. 파일럿 중 1명은 메뉴얼에 따라 기재 취급을하며(이하 PM) 1명은 이때 항공기를 조종합니다 (이하 PF). 1개 엔진이 작동 중이기에 조종하는데는 큰 문제가 없습니다(조종특성이 달라지지만 주기적으로 이런 상황에 대비하여 훈련을하기에 "익숙"합니다).
PF는 이때 관제사에게 홀딩(특정한 구역안에서 경기장 모양으로 비행하며 대기하는 조치)을 요청하여 PM이 안전하게 기재취급과 재접근 준비를 할 수 있도록 시간을 벌어줍니다.
중요시점:
비정상 상황을 조치하는 이 시점에 이 사고에 있어서 어떤 중요한 일이 벌어집니다. 남아있는 엔진 또한 문제가 생겼을것으로 예상됩니다. 이 또한 이때 2가지 가능성이 있습니다.
ㄱ) 조류충돌시 이미 엔진은 피해를 입었으나 '정상'작동하다가 이 시점부터 실제류 문제가 생기며 추력을 잃음.
ㄴ) 비정상 상황 조치중 연료차단 시점에서 기재취급중이던 PM이 실수로 부작동 중인 엔진이 아니라 정상 작동 중인 엔진에 공급되는 연료 차단.
원래는 워낙 중요하고 되돌릴수없는 조치이기에 상호 확인하에 이루어지는 행위이지만 조종사들이 당황한 상황에서 이루어졌다면 실수로 잘못 껐을수도 있습니다, 실제로도 이런 사레가 여러번 있었습니다.
재접근:
중요시점에서 일어난 어떤 상황으로 인하여 기장은 더 이상 항공기가 정상 운행이 불가하다고 판단하여 곧바로 착륙을 결심합니다. 기장이 이런 판단을 했을경우는 2개 엔진이 모두 부작동이 되지 않는 경우외에는 없을것으로 생각합니다.
아무리 동체 착륙을 결심했더라도 엔진이 살아있었다면 동체착륙의 핵심인 속도를 줄이기위해 플랩을 최대로 사용하고 연료도 최저로 줄였을것입니다.
복행 시점부터 접지까지 5분정도의 시간이면 사실상 비정상 체크리스트는 물론 정상적인 착륙 준비를 하기에는 너무 부족한 시간이기에, 아주 시급한 상황이었다는것을 알수있습니다.
재접근 또한 기존 활주로가 아닌 반대편 활주로에 접근 시도한것을 보면 아주 급한 상황이라는 것입니다.
이때 한가지 짚고 넘어가야하는 점은; 활주로는 양방향 모두 사용가능하게 설계됩니다. 단, 기상상황에 따라 맞바람을 받으며 접근을하여 착륙 거리를 줄이기 위함이지 반대편으로 착륙한다고 위험한 것은 아닙니다.
재접근시에도 정상적이라면 플랩과 기어를 사용하게 되어있지만 사용이 안되었습니다. 이또한 2가지 가능성이있습니다.
ㄱ) 고의로 사용안함
ㄴ) 휴먼에러
유압시스템 전부 고장시에도 사용못하지 않느냐는 이야기도 있지만, 랜딩기어 같은 경우 3개의 시스템중 엔진이 작동시키는 시스템이 모두 부작동 되어도 비상유압과 베터리전력으로 기어는 내릴수 있으며, 이도 안될경우 수동으로도 내릴 수 있게 설계되었습니다 (상황상 수동으로 내릴 수는 없었을것으로 간주됩니다).
(ㄱ)의 경우 기어를 내린다면 항력이 많이 발생하기에, 조종사의 판단으로 활강 거리를 최대한으로 끌어올리려면 고의로 기어를 마지막 순간에 내리려 했을수도 있습니다. 특히 2개 엔진이 모두 부작동인경우 활강 거리가 최우선 순위였을것입니다.
(ㄴ)의 경우 수 많은 알람과 불빛이 켜져있는 칵핏안에서 기어 내리는것이 누락되었을 수도 있습니다. 737은 종이 체크리스트이기에 PM이 체크리스트를 꺼내어 읽지 않는 이상 확인하기 어려운 상황이기에 지금처럼 다수의 시급하고 큰 문제 발생시 겨를이 없어 확인 절차가 이루어지지 않았을수있습니다. 기어 안내리고 착륙한 사레 또한 빈번하기에 불가능은 아닙니다.
접지:
접지 직전에 정면에서 찍힌 영상을 보면 접지 직전 2번 엔진(먼저 조류충돌된 엔진)의 면적이 커지는게 보입니다, 아마도 역추진 장치의 열로인하여 생기는것으로 보입니다. 추가로 접지후 측면에서 찍힌 영상을 보아도 2번 엔진의 역추진 장치는 열려있습니다(충격으로 인해 열린것일수도 있습니다). 이 점을 생각해보면 아직까지는 2번엔진 유압시스템이 연결되었음을 알수있습니다.
물론 명확하게 역추진 장치가 사용되었다고 단정지을 수 없지만 만약 이게 사실이라면 중요시점에서 엔진 셧다운을 잘못 했다는것에 무개가 실리게됩니다.
접지는 활주로 시단이 아닌 좀 더 진행한 점에서 접지되었습니다.
접지 후 기수를 드는것이 맞는지 내리는것이 맞는지는 의견이 갈립니다. 기수를 드는것은 항공기의 가장 튼튼한 부분을 접지시켜 기체 안정성을 위해서는 좋지만 날개의 양력을 증가시켜 제동 거리는 늘어납니다. 반대로 기수를 내리면 기체의 손상이 높아지며 심할 경우에는 분리가 될수도 있지만 제동 거리는 짧아집니다.
즉, 제동거리 vs 기체 안전확보의 우선순위 선택인거죠.
결과적으로 항공기는 충분히 제동되지 않고 활주로 끝 둔덕에 충돌하여 폭발합니다.
상식적으로 활주로와 인근 지역에 장애물 제한이 있는것을 생각해본다면 "xxm 이내에는 장애물이 있으면 안된다"만 충족시키는게 아니라 그런 제한이 있는 이유를 생각해보고 애초에 저런 구조물을 저곳에 만들면 안되는 것이었습니다. "정답"이 아닌 "왜"를 생각하는 사람이 설계를 하였다면 이렇게 설치가 안되었을텐데라는 아쉬움이 남네요.
5분이란 짧은 시간에 착륙 준비도 못하고 내릴만큼 급박한 이유가 무었이었는지가 이 사고 조사의 중점이 될것 같습니다.
그리고 저렇게 loc안테나를 설치하는게 규정에 문제가 된다 안된다를 떠나서 상식적으로 생각해서 전국에 있는 안테나를 기둥형으로 교체하기를 부탁드립니다.
FDR과 CVR 이 발견된만큼 정확한 조사결과가 나올거라 믿습니다.
최고의 설명 이네요. 공유 감사합니다!
지금까지 본 내용중 최고의설명입니다.
뭐하시는분이죠.. 대단합니다 잘보고가요
뭐긴뭐야 항덕 존문가지
도대체 당신의 정체가 무엇 입니까?
버드 스트라이크 이후 엔진이 손상 된 상태에서 복행때문에 랜딩 기어를 올렸겠지.
상승을 위해 출력을 올리는 과정에서 엔진의 손상이 가속되었을 것이고, 이로 인해 유압이 급격히 떨어졌겠지.
그래서 랜딩기어를 다시 내릴 수 없게 되어버렸고, 수동으로 기어를 내리자니 시간이 걸리는데...
이미 엔진 출력이 너무 떨어져서 고도 유지하기도 벅찬 상황이었을 거로 보인다.
더 이상 시간을 지체하면 유압이 완전히 떨어져 다른 조종 시스템도 동작 불능상태에 빠질테니
그 전에 착륙을 하기 위해 급선회를 하고 동체 착륙을 감행했을것 같다.
이미 지면에 내려 온 시점에는 유압이 완전히 떨어진 상태일 듯. 플랩도 에어브레이크도 전개가 안 된 걸 보면....
어쨌거나 동체 착륙 모습은 완벽했다. 조종사의 상황판단과 실력이 좋다는 얘기다. 다만... 활주로 끝의 그놈의 구조물만 아니었다면...ㅠㅠ
이게 맞을듯
엔진과 랜딩기어도 상관관계가ㅜ있군요...엔진파손도 유압에 영향을 주는줄은 몰랐네요..
랜딩기어 수동으로 내리는 데 30초도 안걸린다는데 실제 기록을 보면 1차 착륙 허가부터 마지막 착륙 시도까지 5분 이상 걸렸음.. 안타깝지만 랜딩기어 고장이었거나 판단을 제대로 못했을 확률이 높아 보이긴 함..
@@pingping-e2286 모든 유압은 심지어 자동차 브레이크도 엔진이 작동하는 상황에서 기능합니다. 단... 엔진이 죽는다고 바로 유압이 확 사라지는건 아니지만 랜딩기어 처럼 무거운 장비는 많은 유압이 필요 하겠죠...비행기의 방향타나 승강타 플랩 에어브레이크 모두 유압으로 작동 됩니다.그래서 그런 장비들 마저 유압이 떨어져서 작동불가능이 되기 전에 착륙을 해야겠다고 판단을 해서 급선회와 동체 착륙을 결단했을듯 합니다...
@@Rolangee 수동으로 내리는 방식은 기종마다 다른데, 해당 기종은 과거에는 항공 기관사까지 조종실에 3명이 타던 기종이죠. 이게 조종실에 2인으로 바뀌었어도... 랜딩기어 수동장치는 여전히 항공기관사의 자리에 위치해 있어서 이걸 수동으로 작동 시키려면 둘 중 한사람이 조종석을 벗어나 뒤에 있는 수동 장치를 조작하는 형태였던 걸로 알고 있습니다.
콘크리트 구조물 둔덕만 규정대로 시공했더라면 무안공항 참사는 허드슨강의 기적이 되었을텐데. 정말 비극적인 사고가 됐습니다. ㅠㅠ
해외 뉴스보면 전부 파일럿의 실수라고 보도하네요.
@@海王星-m7d 추락하는 비행긴데 착륙위치를 어떻게 잡음 고도를 올리질 못해서 급하게 거기 돌아 자리 잡은것만해도 기적인데 그리고 랜딩기어 다시 올린것도 원래 그게 맞는거니까 그렇게 한거고 다시 안내려갈지 몰랐겠지
무안공항완공시 콘크리트구조물이 있었는지? 완공이후 재시공된것인지?
공항과 구조물완공 검수 업체를 조사해야함.
@@록시땅-i9v 추락하는 기체의 랜딩기어를 올린거는 말이 안되는거 아닌가? 멀리가는것도 아니고 활주로 부근인데..ㅊ
@@말라유 어디서 개소리냐? 둔덕없었으면 정지하고 살았다.
CNN의 어느 전문가의 시나리오로는 비행기 엔진이 2개 다 나가 글라이더 비행을 해야 하는 상태가 돼 바퀴가 나와 있으면 멀리 못 가니까 바퀴를 다시 집어 넣었을 수도 있다 함... 그래 1차에 착륙 못하고 2차 착륙 때 멀리 못 돌고 작게 돌아서 거꾸로 활주로에 진입했으며 항공기에는 지면 효과라는 게 있는데 항공기를 강하게 착륙시키면 땅과 항공기 사이의 공기가 완충 작용을 해 부드럽게 착륙 시켜 주는 효과가 있어 조종사가 그걸 노리고 활주로 중간에 강하게 충격을 주면서 내렸는데 다른 공항 같으면 콘크리트 구조물이 없기 때문에 항공기가 부딪혀 폭발하는 일이 없을텐데 무한은 그렇지 않아 대 참사가 발생한 게 아닌가 한다 함... 결국 조종사는 승객을 구하려고 최선을 다했고 최고의 판단을 했을 가능성이 높은데 공항이 개 같았던 거임... 영원히 고쳐지지 않는 대한민국 고질병 안전 불감증이 이번에도 179명의 생명을 앗아 간거임...
둔덕은 3차 잘못이고 1차 2차 먼저 잘못됀걸 찾아라 3개다 잘못됐으니까 다 죽은거야
그 어떤 경우에도 랜딩기어가 있는 상태, 바퀴가 지면에 닿아서 브레이크를 거는게 훨씬 안정적이고 안전하지 않나요. 항공기 배꼽이 바닥에 닿아서 마찰을 시키는 효과 그걸 지면효과라 부르던 뭐라 부르던 간에 바퀴가 있는게 낫죠. 만약에 바퀴가 나올 수 있었음에도 내지 않았다면 그건 틀린 판단이죠. 그리고 보면 항공기의 머리쪽이 계속 들린채, 그니깐 바닥과의 마찰이 거의 없는 상태로 쭈욱 갑니다. 마치 랜딩기어가 내려왔다고 착각한 것 처럼요. 애초에 활주로의 절반 수준에서 착지했고, 콘크리트 구조물이 없었어도 저 정도 속도로 가다 다른 외벽 등에 부딪히면서 폭발하는 일이 없었을지는 모릅니다.
@@flybr_hyㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ 당연한걸 ㅈㄴ 길게도 적어놨네 당연히 렌딩기어 고장이 없었으면 정상적으로 착륙을 했겠지 렌딩기어가 고장나면서 동체착륙시도하다가 벽이랑 박아서 생긴 참사인데 렌딩기어로 헷더라면 이러고있네 칼맞고 죽은사람 유가족한테가서도 꼭 칼에맞지 않았다면 살았을텐데 ㅇㅈㄹ해라 저능아련아
@@flybr_hy 저는 일단 엔진이 두 개 다 충격을 받은 상황이라 유압이 떨어져서 바퀴를 내릴 수 없는 상황이었을거라 추정합니다만, 유압이 살아 있었다고 해도 급격하게 선회를 한 것으로 보면 출력이 떨어지고 있었을 겁니다.
그렇게 되면 겨우 고도를 유지하기도 벅찬상황입니다. 그 상황에서 바퀴를 꺼내면 실속이라고 해서 비행기가 최소한의 공중에 떠있을 정도의 속도를 유지 할 수가 없게 됩니다. 생각보다 랜딩기어의 공기저항은 엄청납니다. 이걸 꺼내면 항공기의 속도는 확 떨어져요. 그러면 비행기는 그 순간 그냥 땅으로 뚝 떨어집니다. 그래서 동체 착륙을 결심했을 수도 있습니다.
물론 저는 유압이 떨어져서 랜딩기어를 작동 시킬 수 없다는 쪽으로 보고 있습니다. 그 근거로 플랩이나... 에어브레이크도 전개되지 않을 걸 봤을때...
반대 활주로로 내렸잖아. 거기는 이륙전용활주로
기존 활주로는 둔덕이없다 착륙전용활주로
사고 정황을 알 수 있는 커넥터를 분실????? 이상한게 너무 많네요. 광주일보와 M 투데이는 어떻게 미리 알고 22일에 보도를 했지요??
정신병자 인증
미래 예지력을 가진 자가 기자거덩
언론 찌라시 선동이니까 미리쓰지 ㅋㅋㅋㅋㅋㅋ 커넥터 소모품이다 사면 되는거다 멍청한 국민들
조종사 과실을 감추기위해 블박회수후 미항공에서 가져가기전에 은폐한거 진짜 가지가지한다. 관제탑 교신내용도 공개안하고있음
기사 노출시키려고 날짜 설정 임의로 바꾼거임
1차 때 내려와 있었다니 너무 쇼크네요. . .
2024년 마지막 해 너무나도 슬픈일이 일어났습니다 예상하지도 못했던 일이 이렇게 일어나서 고개숙여 애도의 마음을 표현합니다
관제탑과의 실시간 교신내용 공개하라
뭘 위해서 이런소리를......
@@zisan5178제대로 알아야지 멍청하니?
관종인가? 유족도아니고ㅋ 이래라 저래라. 국가혼란을 틈타 파고드는 기레기와 정치병환자들
@@zisan5178 그래야 무슨일이 있었는지 바로 알수있지
교신내용은 조사끝날때까지 공개안하는게 원칙입니다. 미국도 사고시 NTSB 조사 끝날때까지 절대 발설안해요. 왜냐하면 자칫 온갖 추측난무로 피해자 가족들에게 2차가해를 줄수있기때문입니다
너무 속상합니다. 이런일이 다신 나지 않도록 제발 개선해주십시오.
문제가 생기는데 20 년이 걸렸으니, 고치는데 최소 40 년이 걸림. 그런데 5 년 후면 인간 조종사는 법적으로 금지일걸?
교신내용 왜 공개안하는걸까
새가 무리 지어 나는 것을 기장들은 확인이 어렵지만, 관제탑에서는 용이할 것이다. 그러므로 관제탑은 막연하게 말로만 조류 경고를 내릴 것이 아니라, 비행기 근처에 새들이 보이니 착륙을 늦추어라고 구체적인 지시를 내려야 했다.
승객의 핸드폰에는 사고 상황의 영상이 기록되어 있을 겁니다. 승객들의 핸드폰을 찾아주세요.
공항의 콘크리트 외벽도 그렇고, 여러모로 아쉬운 점이 참 많네요. 기장의 판단하에 랜딩기어를 내릴 수 있는 고도를 좀 위반하더라도 이와 같은 위급 시에는 법적인 처벌을 면할 수 있도록 면책권을 줍시다...
솔직해지자. 어떻게 폭발했냐??? 무안공항 콘크리트에 쳐 박아서, 터진 거 아니냐???? 문제를 봐야지, 무슨 곁가지를 쳐서 물을 흐려??? 응???
1시간에 870원인가요? 이렇게 열심히 하는데 더 올려달라하세요
@81맛똥산 비행기가 콘크리트벽에 쳐박은거 맞지 뭔소리하냐
그냥 머중 ㅈ주당이 문제라고 말을해
아주 어떻게든 정치적 문제로 엮고싶어가지고 난리네
응 공구리 올린 거 원희룡이 승인 함
절라도?!@@둥쓰-i8j
1차때 그냥 내렸어야 했음...ㅠㅠ 복행할 정도로 엔진상태가 괜찮을 줄 알았겠지..
활주로 끝단 이후로 안전지대가 2m 낮다는 이야기인데 결국 활주로외의 부분을
활주로와 같은 평형을 맞추기 위해 복토룰 하려면 소요경비가 많이 들었을겁니다.
비용을 절감하기위해 복토를 안하고 둔덕을 만든것인지,
복토비용은 청구하고 로컬라이저부분만 높인것은 아닌지 조사가 필요합니다.
저도 이렇게 생각합니다
그냥 지면이 기울어져서 쉽게 공사할려고 흙쌓고 수평 잡고 콘크리트 기초하고 로컬라이저 고정한거 같음
땅 파서 수평잡고 콘크리트 기초하고 로컬라이저 고정하기는 귀찮찬아요
착륙은 완벽했습니다. 콘크리트 벽이 없었다면 전원 생존했다고 전문가들이 다 얘기합니다. 조종사 탓으로 몰아가지 마세요ㅡ 무안공항 책임입니다
무안공항 설계자와 세때 관련 담당자들 조사해야합니다
😆굳이 전문가가 아니더라도 핵심적인 결정타는 콘크리트 벽에 충돌이라는걸 이제 막 태어난 핏덩어리 갓난아기도 앎
@samsungfire-CC 눈이있으면 콘크리트벽을 박고나서 불이난걸 알수있을텐데 꼰대야
애경기업 주주인가? 왜자꾸 가습기 살균제 몹쓸 기업을 자꾸 두둔하고 앉았지?.
착륙이 뭐가 완벽했냐?
첫째 착륙위치가 좋지 않았지? 활주로 중간을 한참 넘어서 착륙 시작했음. 만약 선회를 좀더 잘해서 매번 하듯이 활주로 시작부분에서 착륙했다면 안 박았을 수도 있어.
두번째 랜딩기어도 플랩도 작동하지 않고 스피드 브레이커도 작동하지 않았음. 정비가 문제였는지 기장이 조작을 못했는지 확인 할 수가 없는 문제야. 유압기가 작동안했다고 하는 사람도 있는데 비행기 미끌어질때 동체 잘 살펴보면 마찬가지로 유압기로 작동하는 역추진기는 펼쳐져 있는게 보이거든?
공항의 둔덕이 존나 문제긴 한데 항공사도 쓰레기야. 기장보다는 기체랑 정비쪽에 더 문제가 있었을거라 생각 되긴 하지만 알수없는거고 의문은 왜 자꾸 항공사를 면피시킬려고 그래?
@samsungfire-CC ㅉㅉㅉ
새떼가 문제였으면 그 공항 사고 여러나고도 남았지. 신축 공항도 아니고 운영도 오래 했는데. 벽을 언제 누가 왜 세웠을까 규격미달이라며. 그리고 저가항공 물들어온다고 무리해서 운영한거.
여러 조건이 복합적으로 겹쳐서 일어난 거죠. 1차적으로 정상착륙만 되었다면 벽에 들이받을 일도 없었죠. 그것이 새떼에 의한 충격인지 기계적 결함인지 정비불량인지 실수인지 등등 벽도 문제지만 애시당초 정상적인 착륙이 안된 이유도 찾아봐야함.
둔덕이 문제였으면 그 공항 사고 여러나고도 남았지. 신축 공항도 아니고 운영도 오래 했는데.
저가항공이 문제였으면 그 공항 사고 여러나고도 남았지. 신축 공항도 아니고 운영도 오래 했는데.
우리나라만 랜딩기어 랜딩기어 ㅡㅡ 다른 나라는 첨부터 이 무안공항 사고에대해 다룰때부터 콘크리트 구조물에대해 중요하게 다루는데 우리나라만 항공기 랜딩기어에 대해서만
얘기하네요 어처구니 없네 정말
한국은 사고가 나면 책임질 사람을 찾기 때문에
기장이 더 이상 말할 수 없기 때문에. ㅜㅜ
우리나라에서는 일단 정상적으로 랜딩기어가 안 내려간 게 1차적인 원인이라고 보기 때문에 그래요. 애시당초 랜딩기어가 정상적으로 내려갔으면 제대로 착지를 했을테고 벽에 들이받을 일도 없을테니까요. 각자 보는 방향이 다른거지 틀린 게 아닌데, 자신들이 보는 것만 옳으니 다른 사람이 보는 건 어처구니없고 틀리다라고 하는 것도 전 어처구니가 없네요.
근데 이퀄라이저 높이가 높아서 동체가 충돌함과 동시에 폭발한 건데,
만약에 랜딩기어가 정상작동했더라면 동체가 이퀄라이저를 직접 박는 일은 없었을 수도 있지 않나요?
콘크리트 벽이 잘못된건 확실하나 왜 동체착륙을 할수밖에 없었느냐가 먼저지요
06:00 문제가 많네요.. 복행을 안했으면 징계라니..
왜 다른 비행사고는 관제탑 대화내용 오픈하는데 왜 무안공항사고는 오픈아하는가?
그런데 왜? 버드스트라크를 당했는데. 그냥 착륙을 해도 되지 않았을지? 왜 복행을 하는거였을까요???? 새 충돌로 엔진에 문제가 생겼어도 내릴수 있지 않았을지. 3번 항목에서 왜 그냥 내리지 않고 고 어라운드를 했는지 의문이 드네요. 그 염병할 절차가 사람 179명을 죽인겁니다. 상황에 따라서 조종사 판단에 맡긴다라는것도 교육을 했으면 어땠을까????
그러다가 다른 여객기랑 부딪히면 더 큰 사고가 나죠...... 공항마다 무조건 비상활주로 설치를 의무로 하고 그 활주로는 해당상황처럼 비상상황에서만 사용할수있게 님 말씀처럼 비상상황에 조종사 판단하에 비상 활주로에 착륙을 해라 라는 식으로 모든 공항에 빠르게 공사를 진행하고 법 개정하고 교육도 해야될거같네요.
2222 활주로에 거의 다다른거 같은데 바로 착륙한게 결과적으로 더 나았을수도
콘크리트 둔덕이 있을지 누가 알았겠나요.
바보들..1차때는 정상대로 랜딩기어나와서 착륙하려는데 조류충돌이후 복행하고 메이데이 외치고 엔진두개 모두 고장나면서 고도를 못 올림. 너무 다급한상황이고 셧다운 발생해서 360도 못 돌고 180도에서 동체착륙함. 기장은 최선을 다했고 콩쿠리트가 있지않았으면 비행기가 대파되지도 않았음
조류충돌 했다고 복행하라고 교육 하진 않는데? 티웨이의 경우 1000피트 이하에서 버드스트라이크 당해도 그냥 착륙 하는 훈련을 한다는데...왜냐면 티웨이도 똑같은 일이 있어서 이슈가 된적 있거든... 왜 복행 했냐고...다행히 인명사고 없이 착륙했지만 ...왜 시뮬레이터 훈련에 저고도에서 새와 충돌했는데 착륙 하라고 훈련을 할까?
근데 랜딩기어가 나와있는데
왜 들어가나요? 복행하면 원래 들어감?
@@스카이-f5g 복행할때 랜딩기어 다시 집어넣는게 절차라고 하더군요
블랙박스 심하게 파손이라고 하네요 지상 관제탑 교신 정보는 정보기록이 남아있겠죠 왜 조용하지
외국 전문가들은 비상착륙은 정상적으로 아주 잘 했다고 하네요
단지 많은 사상자가 발생한것은 공항에 설치되어서는 안될 콩크리트 구조물 때문이라 하네요
우리나라에 비행기사고 전담 전문가가 몇명이나 될까?
괜히 국민들 혼란스럽게하고 사고원인을 왜곡 시키는 우중이 떠중이들과 인터뷰 안했으면 어떨가요
교신내용을 공개안하냐?
승객들을 살리기위해 마지막순간까지 최선을 다하신 기장님. 존경합니다 착륙은 너무성공적으로 했는데 둔덕때문에. 많은생명이
희생되었습니다
희생되신 분들의 명복을 빕니다
관제탑 통신내용 유가족에게는 공개해야하는거 아니냐 방송으론 못 하더라도
동체로 땅에 닿아 달렸을 때, 어떻게든 멈추려고 애를 쓰셨을
기장 님, 삼가 고인의 명복을 빕니다
3번과 4번이 바뀜
엔진 둘 다 멈추고 ADS-B 꺼져서 신호가 끊겼을텐데 그 뒤에 복항 시도는 말이 안됨
버드 스트라이크로 엔진 손상 후 돌아는 가고 있어서 복항 결심 했는데
복항하려고 랜딩기어, 플랩 원위치 하고 스로틀 올리니 엔진 멈췄다고 보는 것이 합리적
랜딩기어 결함, 버드 스트라이크 = 기장의 대처로 생존 할 수 있었음.
이 착륙장 겨우 200미터 안밖에 철근 콘크리트 구조물?....
무안공항 승인, 건설 한 사람 전부 책임 져라
진짜 저 둔덕만 없었어도 훨씬 많은 생존자가 나왔을 것이라고 외신들이 확신한다
지대가 낮아서 둔덕을 설치 한 후 저 시설을 설치 하는 케이스가 있지만
철근과 콘크리트로 .되어 있다는 곳은 국외에서는 아직까지 단 한 곳도 발견하지 못했다
의문점 하나
왜 착륙시 반대로 했을까? 1차 새부딪치고 정상착륙했다면 될텐데 정상시 콘크리트 구조물 없었음.
의문점둘
새부딪혔는데 1차 랜딩기어 정상작동함 그럼 착륙하면 되는데 왜 다시 뜰까?
의문점 셋
관제탑이 새있다고 분명 경고했는데 왜 충돌했을까??
의문점 넷
2차 동체착륙시 수동 랜딩기어했으면 충분히 살아남았을텐데 콘크리트 없이 통과해봤자 기체 불나는거보아 폭팔할수도있음.
1차 2차 모두 실패해서 3차 콘크리트 부딪치고 폭발함.
@블랙다크-f4v 너무 모르니까 그럴 수 있다 봄 ㅋㅋ..
내 댓글에 다 써놧잖아...
@블랙다크-f4v 1차 랜딩 시도 중 지금까지 나온 목격 자료들로는 뒷 랜딩기어가 나오지 않았고 앞만 나왔음
랜딩 시 한 쪽만 나와있다면 더 큰 위험을 초래하기 때문에 그냥 동체착륙 하는게 더 안전함
수동조작을 기장이 놓친건지 뒷 랜딩기어가 수동조작으로도 작동이 안된건지 확인해 볼 여지가 있음
2. 평소의 랜딩 각, 착륙 터치포인트에
엔진 둘을 잃고 평소처럼 착륙하면
똑같이 사고가 날 수 있음
엔진 역추진, 에어브레이크, 랜딩기어 등등을 사용해 저항을 받는데
두가지 이상 소실 된 상황에 평소처럼 랜딩하는 것도 엄청 큰 위험을 감수하는 것.
차라리 평소 훈련했던 위기대응 수동조작으로 했을 가능성이 높아보임
이것도 차차 조사하고 밝혀질거임
관제탑이 경고한다고 그게 있어도 되는 조형물이냐?... 너무 당연한 소릴 왜하는지 모르겠네
폭발 할 수 있음이지 폭발 함 이 아님
그리고 너가 쓴 글 보면 기장이 자살하고 싶어서 사고 낸 줄 알겠다?
첫 어프로치때 내렸으면 상을 받으면 받았지 무슨 처벌을 받습니까 숏파이널에서 새 부딪치면 다시 올라가는것보다 내리는게 정상이지 무슨 처벌을 받냐구요~~~~~
전세계의 전문가들은 비행식별 표시 콘크리트 둔덕을 이해할 수 없다고 합니다. 활주로 높이로 설치해도 되는데... 콘크리트 흙둔덕도 참사의 주범입니다.
다른 거 말할 거 없다.
그놈의 말도 안되는 엄청 두꺼운 콘크리트 장벽때문에 폭발 한 거다!!!!!!!!!
후진국조차 이런 공항은 만들지 않는다!!!
공항 설계부터 공사 관련자 모조리 다 잡아 주리를 틀어야 된다!!!!!!!
베테랑 이라고 했는데 랜딩 기어 고장인데 활주로를 100%를 사용 못하고 50%만 사용 했는지가 문제네요 관제탑과 실시간 교신 내용을 국민에게 공개 반드시 해야 합니다 의문이네요 공개하세요
엔진이 다 터진 상황에서 급선회 해야하는 상황이고 크게 위회 시도했다가 활주로 도달 못하면 동체착률 시도도 못하고 비행기가 터졌을겁니다.
1차착륙지가초입이엇다면 벽에부딧칠필요없겟고,,,
2차착륙이중간이엇으니거리가짧아사고낮고,,,,공항지으라고한놈을족쳐,,,
2차착륙 랜딩기어만 내렸으면 충돌하지않았을거고.
결국 1차 2차 실패로 3차 콘크리트벽 참사맞이하게됨.
둔턱 때문이잖아
그리고 광주일보에 22일, 참사에 대해 기사 벌써 냈었다며?
mbc 화면에 뜬 탄핵관련:817 글씨의 의미는 뭐지?
왜 본질에서 자꾸 벗어나????
동체착륙이 몇백건인데 10명 이하로 다쳤다는데 거의 전원사망이면 둔턱이 문제야 논점 흐리지마
테러가능성조사필요함
언론들 뭐합니까.. 1차 2차 그게 중요한 게 아니잖아요. 동체착륙 잘했는데 콘크리트구조물 때문에 폭파했잖아요. 그거 아니었으면 부상자는 있었겠지만 이렇네 거의 다 사망하지는 않았습니다. 진실에 접근하는 것을 꺼리는 언론들은 정신차려야 합니다. Mbc의 817, 광주일보가 12월 22일 아침에 무안참사를 기사에 올렸다가 삭제한 것이 밝혀졌는데 왜 딴죽만 울립니까... 무안공항의 문제점과 이상한 언론기사들... 기자들은 이런 것에는 관심 없나요?
1차 착륙시도 시에 랜딩기어가 내려왔었다면 복행하지말고 그대로 착륙했었더라면 얼마나 좋았을까…혹시 관제탑 판단미스는 없었는지!
관제탑 새있다고 분명 경고했는데??
1. 버드스트라이크 비롯한 엔진 문제 발생
2. 유압문제 발생
3. 첫 착륙시도 했으나 기체이상으로 고어라운드
4. 기체가 충분하게 들리지 않아 추락 위험 발생
5. 긴급 선회하여 재착륙 시도
6. 불가피하게 활주로 중간에서부터 동체 착륙
7. 슬라이딩 성공.
8. 마지막으로 둔덕만 넘어 가면 어찌어찌 살 수 있....
9. 쾅.
기장은 예상 못했고, 공항은 사고원인을 제공. 그러므로 9번이 쟁점.
9먕 일가족 사망으로 혼자남아 가족을 기다리고 있는 시골 댕댕이 너무 불쌍하네 .다른집에도 안가려ㅠ하던데
비행기 비자도 모르는데 하도 듣다보니 유압시스템이 멈쳤다면 렌딩기어 내려도 브레이크를 못잡기때문에 활주로도 넘어서 착륙할것이고 착륙거리가 짧다고판단하고 동체착륙이
거리를 줄일수있다고 판다하여 랜딩기어를 수동으로 안내리고 착륙하지 않았을까 하는 생각이듬니다
아.. 그냥 입 다무시는게 나을듯 해요. 정말 비행기의 비자도 모르시네요..
무안공항참사는 명백한 인재입니다. 전세계 어느공항에도 없는 콘크리트옹벽만 없었더라면 이같은 인명피해는 없었습니다. 항공사잘못으로 덮어씌우고 아무도 책임지려하지않는데 전남지사,군수,국회의원,낙하산들 공항담당자 모두 책임져야할것이다. 무한공항참사 특검하라!
이제 2일 됐다. 누가 책임지지 않는데? 도대체 누가? 자기 혼자 가상의 적을 만들어놓고 쉐도복싱하는 그거 정신병이다. 현생을 좀 살아라. 이런 댓글로 선동하지 말고, 적어도 유족에 대한 생각은 하고, 떠들길 바란다. 인간이길 포기한자들아.
공항을 운영 담당하는 공기업 간부들과 감리감독하는 국토부, 그리고 설계 및 시공한 기업을 탓하는게 맞지 않냐? 도대체 머리가 어케 된거야?
요점은 사고 항공기 제조사의 부품 조달 과정중에 우리 주변국 불량 저가 제품을
사용한 문제점이 아닌가 하는 여러가지 지적사항이 과거 동일 제조사 항공기 사고에서 문제로 지적이 되었다는 것을 인지하고 관련한 조사도 필요하지 않나 싶네.
랜딩기어 무게가 꽤 나가는 편이라 수동으로 기어 내리면 중력 강하 방식으로 5-10초면 내려가는데, 국내 언론에서는 전부 10분이상 걸리는 걸로 보도하는거 보면 이게 몰라서 그러는건지, 조종사 과실은 아예 생각도 못하게 몰아가는건지.. 조사결과 나올때 까지 지켜봐야 하는건 맞지만 잘못된 정보로 일반인들 선동하진 말자 좀. 언론도 비전문 분야에서는 일반인 이라고 쳐도.
제주항공 철저히 조사해라
조류 충돌후 거의 2분만에 사고가 터졌네
시간이 너무 부족
저 정도 시간이면 조종사도 할수 있는게 없겠다
활주로에안전시설에 운을 맡길수밖에 없는 상황
너무 안탑깝고 고인들의 명복을 빕니다
비행기 문제였어도 잘 착륙했고
속도는 빨랐지만 저 둔턱 하나 없었으면
많은 사람들이 기적적으로
살았을수있는게 팩트고 저거 사고 터지자마자 윤석열 긴급체포 영장 넣고
움직이는 민주당들아 정신 차려라 너내들부터 불허가 허가 만들어놓고 바로 사고터지고 그따구로 행동하냐 제발 정신차려라 무서운게 없는거냐
아직도 찢재명 지지하는 무뇌충들 구속 시켜야함
동체 착률시 엔진의 역추진 기능이 활성화 되었다고 하는 방송도 있던데, 확인해 보시기 바랍니다.
교신내용 공개X, 블랙박스 여러 핑계로 공개X
갑자기 레이더에서 사라지며 신호가 끊김
EMP 테러라고밖에 설명이 더 되나..?
콘크리트 둔덕이고 뭐고 왜 그랬냐니까??
전문가가 맞나요? 절차대로 안해서 처벌 받을까봐 복행하면서 랜딩기어를 곧바로 올린다고요? 매뉴얼 한번 보고 싶네요. 안전고도까지 랜딩기어를 유지하는게 상식아닌감?
복행한다고 바로 랜딩기어를 접지는 않는데???
완벽한 동체착륙이었는데..너무 아쉽고 슬프네요
무안공항(콘크리트구조물) 완공시 검수업체와 당시 담당자를 조사해야한다.
중요한건 고장임에도 조종사가 최선을 다해 동체착륙 잘했는데 결국 활주로 끝 콘크리이트 방벽땜에 기체 폭발 화재로 다 죽은거잖아! 무한공항에 책임 물어야해!! 무한공항 참사!!
왜 사고 원인규명을 하지 않는 것인가요?
의문이 증폭하고 있는데
정확한 규명을 요구합니다.
비행기의 문외한 입니다만
동체착륙을 시행한다면 앞부분 랜딩기어를 내리고 한다면 오히려 균형이 무너지기 때문에 접었을 꺼라고 봄 그리고 정상적착륙후 제트엔진 역분사로 속도를 줄여 정지하지만 동체착륙은 엔진이 부서져 역분사 불가능하여 순수기체저항으로 서야됨
때문에 활주로 길이는 평상시사용보다 두배는 길어야됨
논점은
비행기 통제불능 동체착륙외엔 선택이 없음 콘크리트방벽이 없었다면 절반의 생존자가 남으리라고 생각합니다
비행기 통제불능, 동체착륙외엔 선택이 없었다는 가정 자체가 엄청 비약이 큰겁니다. 콘크리트 방벽이 없었다면 가정은 누구나 할 수 있죠. 아예 10km 짜리 활주로를 만들죠?... 콘크리트 방벽도 따져야될 일이지만, 랜딩기어가 왜 안 내려왔는지, 못 내려온건지, 왜 180도 급선회를 했는지 등의 통상적인 버드스트라이크 시의 착륙과 다른 의문점들을 푸는게 우선이라고 생각합니다. 그리고 랜딩기어는 내리는게 당연히 훨씬 안정적이죠.
대부분 전문가가 왜 랜딩기어를 내려야 하는데 안내렸는지 궁금해 하는데 잘 모르는 분이 전분가분들과 다른 이야기를 근거 없이 꺼내는지?
자세히 보면 뭔가 검은 물체가 왼쪽 엔진에도 들어가는게 보이네요. 엔진 모두 고장이었을 확률이 높겠군요....
확대 영상 보면 폭발하는 엔진 외에 다른쪽 엔진에서도 불꽃이 튀는게 보입니다.
왜 선회를 짧게 해서 활주로를 반만 사용했지??
엔진 두개가 다 나갔는데 어떻게 날라댕길건데
조심스럽지만 2번엔진이 정지 되었을때 당황해서 착오로 1번엔진을 정지시켰을 수도 있다는 생각을 해봅니다 워낙 다급하게 벌어진 상황이라서요~ 기장 부기장 조종관을 놓을수가 없어서 수동으로 랜딩기어도 내리지 못하였거나 내릴만한 상황이 아니었거나~ 입니다 그리고 이번사고로 무안공항에 콘크리드벽은 선진국공항에 맞추어서 해결이 되겠네요 꼭 일이 벌어진후에 해결이 되는군요.....
왜 관제탑이랑 교신내용을 공개안하냐
1차 착륙시도 할때는 랜딩기어가 내려왔단다. 그런데 착륙각도가 너무 빨라서 고어라운드 하려고 랜딩기어 집어 넣고 실시하려는 순간 버드스트라이크 일어나고 고어라운드 다시 하려고 엔진 출력을 올리는 순간 양쪽 엔진 모두 데미지를 너무 크게 입어서 2차 착륙을 몸통으로 했다고 한다. 그래서 보통은 버드스트라이크가 일어날때 고어라운드를 하려고 엔진출력을 올리면 엔진이 데미지를 크게 입기 때문에 안하는게 낫다고 한다.
착륙각도가 너무 빠르다는건 도대체 어느 나라 말이냐?
어디서 줏어 듣고 왓는진 모르겠는데....민짜 티나니 가만 계세요... 명백하게 500피트에서 새와 충돌 한 상황이고....저고도에서 저런 상황이 발생하면 그냥 착륙 하면 돼요. 왜냐고? 땅에 내리면 수많은 인원들이 이 상황을 해결하는 걸 도우려고 대기 하고 있거든요...그런데 다시 복행해버리면 둘 밖에 안남아요...이해 되시는지? 저고도에서 새하고 부딪혀서 엔진 데미지 입은 상황에선 무조건 활주로에 착륙 시켜야 하는데 ...착륙 각도 같은 소리 하고 잇네요..내려서 피해 사항에 대해 해결 하면 되는거고...엔진 화재 진화 불가 상태가 되면 탈출 시키면 되는거요...
당시 버드스트라이크 경보였고, 동영상을 보면 철새떼들이 날아다니는데 그 속으로 비행했다면 당연히 엔진 두개 다 새가 빨려들어갔을 우려가 매우 크지 않나요?
1차때 착륙했으면 그냥 아무일 없었을 사건
1:11 봐라 1차착륙 하려다 버드스트라이크 때문에 복행해서 2차착륙한거다
@@kaisy1 그러니까... 버드 스트라이크가 생겨서 기장이 복행을 시도 했겠지. 일단 예상치 못한 이벤트가 발생하면 복행을 하는게 절차상 맞긴하다. 그렇지만 차라리 버드스트라이크를 당했을 때 그대로 내려왔다면 착륙할 수 있었을것 같다. 그러나 누가 저런 사태를 예상하겠나.... 그냥 절차대로 복행한거지...
@@digitapencil5124 버드스트라이크는 복행명령 떨어지고 고어라운드하는도중에 난겁니다
@@kaisy1 1:02 읽어보세요. 관제탑에서 조류충돌 경고 하고 2분 후에 조종사가 버드스트라이크 발생하고 고잉어라운드를 외칩니다.
@@digitapencil5124 나도 이생각임. 그냥 내렸어도 되지 않았을지... 굳이 왜 고어라운드를 해가지고.
유압불능일때 랜딩기어 내려와봐야 브레이크 안드니, 동체착륙 보다 위험한거 아닌가요?
원본영상보면 충돌순간에 엄청난 대폭발이 일어나기때문에
전문가 아니라 유치원생이 봐도 저 순간 저 부분에 집중할 수 밖에 없습니다
국내 방송만 보시는 분들은 충돌해서 사망했나? 혹은 충돌해서 화재가 났나? 정도로만 인식할 수도 있습니다
충돌해서 완전 대폭발이 났어요 폭발이라는 인식이 없다면 편집된 영상만 보신겁니다
사고 초기 국내 영상을 여러개 찾아보면 분석이 엔진결함에 집중된 것은 다들 보고 들으셔서 아실테고
사고영상 자체가 충돌폭발순간이 의도적으로 편집으로 잘려나간 영상이 여럿 보입니다
꽤 많은 국내 영상이 충돌폭발직전순간 프레임을 들어내고 바로 파괴된 순간으로 편집했더라고요
영상이 부드럽지 않은 영상들 대부분 그렇다고 보면됩니다
예를 들어 이 영상은 1분55초 부분입니다
편집되지 않은 원본영상을 찾아보시던지 해외방송으로 보세요
사고초기에 국내와 해외의 핀트가 안맞는 이유가 그리고 의도가 있어요
잔인하니까 잘랐겠죠
@@질현-n4e 그렇게 생각할 여지도 있습니다만 말그대로 대폭발이라
사람이 죽었겠구나 라는 인식보다는
뭐(비행기)든지 터지겠구나 정도의 폭발이라 오히려 객관적으로 인식됩니다
사람이 죽고사네 문제가 아니라 자연현상정도로 느껴지는?
그게 승객이 있는 비행기니까 당연히 사망했겠지 라는 인식은 그 뒤에 따라오는거고요
일단 충돌하면 당연히 화재가 안날 수가 없고
(이미 공중에서 엔진에 불붙어서 연기가 기내에까지 들어올 정도라는건 팩트 자나요)
화재가 일단 발생하면 항공유가 있는 상태에서 폭발과 화재는 필연입니다.
콘크리트 구조물이 없는 상태에서 무사히 동체 착륙했는데도 폭발하고 했다면 문제가 다르겠지만요
@@임하니-y1k 네 그것은 알고있습니다
제가 말하고자 하는것은 이번 사고에서
가장 강렬한 장면을 편집한 것에 대해 이야기한 것입니다
폭발이 없더라도 분석함에 있어서 마지막 충돌에 대한 요소를 배제하면 안되는 데
사건 초기에
전문가 아니라도 누가봐도 집중할 요소를 편집함과 동시에 분석에서도 의도적으로 배제하는 모습이 보여서 언급한 것입니다
@@예스노노노 폭발하는장면을 왜 공중파로 내보내 일부러 편집한거야 유족들 생각안하니 초딩아 글내려라
1차 착륙시도때 그냥 착륙을 했으면 어떠했을까???
언론들은 바보냐 ? 랜딩기아가 고장난게 아니고,
기관사가 앞에 물체에 부딪치면 더 큰 사고 날것 같으니,
속도를 느쳐서 인명 피해를 최소 줄이려고 , 브레이크 처럼 일부러 안 내린 거다.
랜딩기어가 무슨 역할 하는지 모르시죠?????
@@UpDown777 내말 잘 들어 , 너가 비행기 기관사야, 비행기가 착륙 할려고 하는데, 활주로가 너무 짧은 거야, 그런데, 앞에는 아주커다란 시멘트벽이 있어, 정상착륙시에는 너말대로 랜딩기아를 써서 멈춰야 해.
@@UpDown777 그런데, 지금 비상착륙을 할려고 하는데, 비행기 동체를 끌면서 안부딪칠려고 멈추려고 하는데, 랜딩기아 쓰겠니?
@@K-POP-tn9co 안 부딪치려고 동체를 끌고 가는데 왜 날개는 평형 유지가 되어 있을까요?
그리고 엔진소리는 들리고 왜 속도는 줄지 않죠?
또 하나 대각선으로 몸체를 끌고 갔다면 땅에 닿는 면적이 더 넓어져서 속도가 더 줄어들텐데
왜 정면 돌파 했을까요?
@@UpDown777 잘들어 , 비행기가 아래로 하강 하면서 내려오는데 , 활주로도 짧은데 속도를 느출수 있을까? 내리막을 막 뛰어 내려오다 멈추려거 하면 , 가속도가 붙어서 잘 안 멈춰지는 것과 같지. 보통 다른 활주로는 보통 3,7k 가 되는데 , 이고 무안 공항은 2,5k밖에는 안된거야.
2차시기때 바퀴가 내려왔다고 하드라고 짧은 거리와 엔진이 정지된 상태에서는
로컬라이져 까지 같은 속도로 가기때문에 둔덕에 폭팔했을것이다
원인은 새때와 둔덕이 원인이다
철새도래지 무안공항 만든 인간들이 책임져라 죽어서도 부관참시감이다
맞습니다.
친북종북좌파 핵대중
인천, 김해, 제주, 군산도 철새 도래지인데?
이재명임… 무리하기 밀어붙임..
@@user-tn9ue6jf5o 정신병자들이 많네.. 형들 진짜 걱정해서 하는 말이야. 우리나라에 정신건강의학과 많어 가서 상담을 좀 받어. 우리나라 건보 시스템 잘돼있어.
고어라운드를 절대 해서는 안될 상황중 하나가 버드 스트라이크 입니다.
이때는 추력을 더이상 올리지만 않으면 엔진이 손상될일이 없는데 재이륙 과정에서 추력을 올리다 엔진이 터지면서 바로 정지된것 같습니다.
결론은 버드 스트라이크를 처음겪은 기장이 너무 당황해서 복행한건데
복행만 안했으면 절대 일어나지 않았을 사고라서 너무 안타깝습니다.
시멘트 둔덕은 안중에도 없나요? 외신에서도 이걸 범죄 행위라고 말하고 있는데도요?
엔진 두개가 고장나도 보조엔진(APU)이 있어서 유압 전기는 사용할수 있는데 APU 말하는 전문가가 없네
참고로 737-800 기종은 rat가 없음
그래서 apu가 최종 수단이였을것...
다만, apu 운용까지 시간이 버텨줬을까 생각하면...
세가 많이 사는 지역에 공항을 만든게 잘못이다.
새들은 아무 곳이나 날아다닌다.사고는 또 발생할 수 있다.
어줍지않은 시골공항, 참 한심하구마,
흙무더기로 생각 그나마 다행이겠다 생각했겠지 흙다 밀어버릴거라고? 근데 알고봤더니 콘크리트벽 두둔
관제사는 지금 어디서 뭐 하노? 왜? 언론 인터뷰도 없고. 정보 공갸를 않나?
조류충돌 경고가 이상함 ~
어그로끌기
랜딩은 잘했잖아 콘크리트에 부딛혀서 폭발을 한게 문제지
*100%휴먼에러.1차착륙포기할이유가없음.2차착륙무조건랜딩기어내렸어야하는데안함*
안한게 아니고 작동이 안된거지 모질아 어휴 좌파벌레들은 똑같아 무안공항이 다 죽인거야
버드스트라이크는 흔한 사고인데 치명적 사고이기도 합니다 뱅기회사에서 어떻게 버드스트라이크 막는 기술 좀 개발해주세요ㅠㅠ
엔진 앞을 막을수도 없고.... 참......
앞쪽만 내려오고 뒤쪽은 안내려와서 다시 접은것 같은데
파일럿이 패닉상태에 빠져 참사가 일어 났을수도 있다. 동체착륙의 기본이 항공유를 버리는건데 패닉에 빠져 대처를 제대로 못한거 같다.
해당 기종은 항공유를 버리는 기능이 없없다고 합니다
제발 대처를 잘못 했다는둥 그런 말을 함부로 쓰지 마세요.
부탁 드립니다.
활주로 담벼락 콘크리트벽의 용도는 도대체 뭐냐?? 왜 다른 나라에는 없는게 우리나라에만 있는거냐?? 그거나 제대로 알자~
핵심을 좀 보자
랜딩기어 문제가 있었다고 해도
어쨌거나 동체착륙이 거의 완벽했다는거에 이의를 제기할 사람이 있나?
그 콘크리트 구조물만 없었다면 그대로 무사착륙했을거 아닌가
지금 비행기가 고장이 나고 어쩌고 그거 원인 밝히는게 아니라
왜 동체착륙까지 잘 했는데
화재로 전소되면서 이렇게 많이 사망자가 발생했느냐가 핵심아닌가.
버드 스트라이크 엔진 고장 다 좋아 좋다구
근데 그거때문에 승객들이 다 죽은건가?
헛소리 야 콘크리트 구조물 때문에 사망한거잖아 전원생존 할수 있었어
활주로 끝에 폭은 활주로 보다 1.5배 넓고, 깊이는 땅 속으로 1M 깊이의 모래늪을 만들고, 모래늪 끝에는 모래 둔덕을 만들면 좋을 것 같습니다.
착륙시
Go-Around는 위험할수있다
외환 테러에 대한 부분도 의심된다. 사고 후 북한국복입고 전쟁도발하려했는데 태국에 있던 블랙요원이 실행한거 아닐까. 도착예정시간보다 30분지연되며 당초 인명피해 최소화하려한게 꼬인거고 늦게 알아챈 기장의 메세지가 있지않을까
가능성있음
중국인 선동금지 이상황에 선동질이냐
정신차려요?
죽은분의기장이답이지 인간의생각으로 함부로할애기하지마시고 운전할때는 사고있을거라 생각하나요? 당사자자가반대로 운행했으면 쉽게얘기하냐고 답답하고짜증GO!~
기장,부기장 탑승객책임을다하지못해 즉어서도 한이되겠다.
무안참사
특검해라ㅡㅡㅡ
엔진이 멈춰도 렌딩기어는 움직일 수 있게 되있습니다. 뭔가 오작동을 한게 아닐까요?
양쪽엔진 다 고장난듯 조류떼가 너무 많았던듯
비상착륙 할 떄 공항에서 긴급 투입해서 활주로에 물 뿌리고 뭐 그런 거 하지 않냐. 그런 거 전혀 없드만.
항공에왜cctv가없냐 2박3일동안문제없이10번움직이다가엔진2개가 왜망가졌나 새로엔진들어오는건 수없이일어나는건데 엔진이망가진이유 모든장비가왜작동을안했나
새떼든 비행기결함이든 다 조종사실력으로 착륙잘했는데 둔덕 지으라고 지시한 자 누구야 책임져라