Excellent vol. Ton élève est calme, précis et visiblement "dans" l'avion et non "derrière"... Je pense que l'IR ne va pas tarder... Sympa le vectoring avec BGT..... Vous faites une bonne équipe. Presque un CRM... Bonne continuation à vous deux. Patrick✈✈
Salut Jean-Luc … effectivement l’IFR c’est vraiment passionnant. C’est là qu’on se rend compte de tout ce qu’on a appris en VFR sur la précision du pilotage. Là ça prend tout son sens …
Wow! Je sais, je suis du monde ancien : j'ai commencé à voler en 1976, je n'ai jamais arrêté et j'ai fait un peu de tout, de l'avion, du planeur mais surtout de l'hélico en militaire puis comme pilote d'essais et c'est bien la première fois que j'entends l'expression "tu vas chercher ta pilule". Je devine mais ça surprend ... Nous on faisait ça avec la fiche de percée sur les genoux, pas de GPS, beaucoup de calcul mental et des aiguilles qu'on appelait le LOC ou le GLIDE, pas des pilules. Ça a bien changé et c'est très bien mais le vocabulaire, je m'y attendais moins. Bien cordialement. Bons vols
Ne confondez pas :) pour ce qui est du Loc c'est radioélectrique. La pinulle c'est la target cible du HEADING donc magnétique. La différence de son explication ? Il corrige du vent. Lorsque le cap de piste (appelé "course"... puisque un cap c'est juste une direction on "rejoins vers", la course, elle, c'est un cap qui tient compte d'une radiale d'axe, c'est donc un alignement, comme si on faisait un OVFY (overfly) sur un point dans un axe de radiale.) Dans son exemple, il prends un HDG MAG, quand le loc se promène c'est que l'axe de l'avion sur le cap magnetique ne permet pas de garder la radiale d'axe, donc il devie et corrige sa pinulle pour avoir une trajectoire sur la course, en maintenant sa pinulle qui est un HDG... Ancienne école ou pas, vous deviez faire quelque chose de similaire tout de même... C'est la base de l'ils... En tout cas, comme d'hab c'est génial François !!
@@gabrielquenu854 Merci, je sais que le LOC est radio-électrique et le Heading magnétique ... Je réagissais juste au mot pinulle ou pilule que je n'ai jamais entendu utiliser nulle part et que je trouvais un peu insolite. Ce que vous appelez la pinulle c'est apparemment ce qu'on appelait tout simplement le cap (magnétique) permettant de tenir l'axe ILS en fonction du vent (un index en somme). Alors oui on faisait qqch de similaire et je vais vous expliquer ce qu'était "l'ancienne école". D'abord on ne se regardait pas voler sur une fiche de percée affichée sur un écran et sur laquelle on peut voir l'avion se déplacer. La fiche (ou plutôt les fiches, dans l'ordre) était sur les genoux et le positionnement dans la tête. Le positionnement c'était le plus important, il n'y avait pas de GPS ... Ensuite, pour faire simple : en fonction du vent donné par la Twr et en le corrigeant un peu en fonction de la hauteur (la Twr ne donnant qu'un vent au sol), on calculait mentalement un "tiercé", à partir du Facteur de Base (Fb=60/Vp) : "X", "delta" et "t". Delta, c'est la dérive (à savoir X.sin"alpha", X étant "Vw.Fb" et alpha étant l'angle au vent). En parallèle bien sûr on calculait la Vs en fonction du vent effectif. A partir de tout ça on était capables de "prévoir" le cap à afficher pour tenir l'axe ILS et le taux de chute pour garder le plan. Le tout de tête naturellement. Enfin, comme ça ne se passe jamais comme prévu car le vent est une donnée ni juste ni stable dans l'équation et peut varier au cours de la percée, on tenait tout simplement l'ILS ... à la main, à partir des ordres de grandeur précédemment calculés, en interprétant les déviations éventuelles en fonction de la stabilité des tenues d'axe et de plan. Sans besoin de pinulle ... En parallèle on vérifiait évidemment toujours les hauteurs de passage à l'interception du glide et aux différents marqueurs, histoire de s'assurer que tout était bien cohérent, jusqu'aux minima. Ce n'était pas spécialement reposant au début et la formation (militaire dans mon cas) était plutôt rude mais avec l'habitude, une bonne préparation, de l'organisation dans le cockpit et de la méthode, ça marchait très bien et, comme pour beaucoup de choses, plus on en faisait plus on était à l'aise. Et avantage suprême : on était toujours "dans la boucle". Aujourd'hui, sur un A350 par exemple, ils programment l'avion et ... ils le regardent voler, il peut même gérer le freinage après le poser pour sortir à telle bretelle ! Tant que tout va bien c'est génial mais lorsqu'un imprévu sérieux se produit au milieu de la douce torpeur qu'entrainent nécessairement les vols sur ces ordinateurs volants ... il n'est pas simple, voire impossible pour le cerveau humain, de passer du calme plat au chaos en comprenant tout en 3 secondes. Alors ils essaient bien sûr, sortent des check-lists interminables, etc ... c'est ce qu'on appelle "l'effet falaise", mais c'est un autre sujet. La vidéo m'a néanmoins intéressé car elle m'a permis de voir ce qu'on fait aujourd'hui. C'est pour ça que je l'ai regardée ...
@@patolt1628 Ben écoutez c'est agréable de vous lire ! Mais.. Je vous rassure on fait exactement pareil :D ! La pinnule c'est effectivement l'index de cap (le petit curseur). Pour ce qui est dérive ne vous inquiétez pas c'est toujours au programme.. L'informatisation n'enlève pas la théorie, qui elle apprends d'ailleurs de tout ce qui s'est produit comme accident, incident etc.. Ve, Vt se calculent toujours... Xmax = Vw x Fb.. Malgré tout, je vous rejoins sur le fait du coup de stress qui donne une charge de travail immense et instantanée. Pour ce qui est des marqueurs (Inner, Outer et Middle) disparaissent aujourd'hui.. Sur certaines approches les altis sur des DME sont toujours efficaces.. :) L'aviation informatisée ne devient pas plus un jeu d'enfant, mais plutôt une fiabilisation des biais cognitifs ou sensoriels que l'humain a.. Malgré tout sur des prises de décision, il reste le plus fiable.. Le BTV sur lequel vous faites référence (Brake to vacate, "Freinage adaptatif de sortie") est surtout une aide pour limiter l'utilisation des reverses (bruit, fuel + coûts d'usure) et c'est une sécurité, non un principe de feignantise.. Je sais que pour des militaires ou ex-militaires dans votre cas vous devez bondir car je sais que la technologie est souvent mal perçue (plutôt comme abrutissante) mais.. On apprends des erreurs, et finalement, la plus grosse erreur dans tout cela, reste l'Homme dans son cockpit... :(
@@patolt1628 C'est la vérité :) Mais il est vrai que ce que vous faisiez chaque jour, nous le faisons par intermittence aujourd'hui... Mais pour faire du simu FNPT (c'est mon métier), je vous assure que les acquis sont bien bien revus, et intéressants :) De mon point de vue c'est un travail quotidien .. !
@ un grand merci pour tout ce que vous partagez. Un modeste (et fidèle) nouveau pilote ULM qui peut enfin appliquer une méthodologie adaptée aux empennages en T. 👍👍👍
ปีที่แล้ว +1
@@limacharlysolo Merci c’est très sympa. L’empennage en T est très intéressant d’un point de vue aérodynamique. Il permet de réduire certains effets induits tels que l’effet moteur (cabreur/piqueur). Par contre, pour faire un beau kiss landing avec un empennage en T il vaut mieux arriver avec un léger filet de gaz plutôt que de tout réduire lorsqu’on passe le point d’aboutissement.
Salut François, sur le DA40 vous n'avez pas d'arc blanc pour la sortie des volets ? Pour les volets 1er cran vous êtes dans l'arc vert, simple question par curiosité :) Merci !
ปีที่แล้ว +2
Bonjour Ludo, alors si il y a bien un arc blanc. Le 1er cran peut être sorti à 108 kts et après c’est 91 pour les pleins volets.
La fin de l'arc blanc l'ami c'est la VFE, c'est donc pour le full flaps... Sur tous les aéronefs d'ailleurs :) l'exception serait que certains avions ont la même résistance sur les flaps quelques soit le cran, a la même vitesse
![โอ้เธอช่าง... - บี้เดอะสกา ft. ต๋อง เทวัญ (Prod. by ป๋าเพชร) [Official MV]](http://i.ytimg.com/vi/zbWhiLFmVL0/mqdefault.jpg)
Super video très expliquée bien montée 😉 Merci beaucoup👍
Merci 🙏 👍
Excellent vol. Ton élève est calme, précis et visiblement "dans" l'avion et non "derrière"... Je pense que l'IR ne va pas tarder... Sympa le vectoring avec BGT..... Vous faites une bonne équipe. Presque un CRM... Bonne continuation à vous deux. Patrick✈✈
Yes … David est un excellent pilote. 😂👍
Fort instructif. Merci.
Merci Didier 👍😘
Merci pour la vidéo de ce vol en ifr ! 👌👍
My pleasure 😂👍
Passionant !
Salut Jean-Luc … effectivement l’IFR c’est vraiment passionnant.
C’est là qu’on se rend compte de tout ce qu’on a appris en VFR sur la précision du pilotage. Là ça prend tout son sens …
Wow! Je sais, je suis du monde ancien : j'ai commencé à voler en 1976, je n'ai jamais arrêté et j'ai fait un peu de tout, de l'avion, du planeur mais surtout de l'hélico en militaire puis comme pilote d'essais et c'est bien la première fois que j'entends l'expression "tu vas chercher ta pilule". Je devine mais ça surprend ... Nous on faisait ça avec la fiche de percée sur les genoux, pas de GPS, beaucoup de calcul mental et des aiguilles qu'on appelait le LOC ou le GLIDE, pas des pilules. Ça a bien changé et c'est très bien mais le vocabulaire, je m'y attendais moins.
Bien cordialement. Bons vols
Ne confondez pas :) pour ce qui est du Loc c'est radioélectrique. La pinulle c'est la target cible du HEADING donc magnétique. La différence de son explication ? Il corrige du vent. Lorsque le cap de piste (appelé "course"... puisque un cap c'est juste une direction on "rejoins vers", la course, elle, c'est un cap qui tient compte d'une radiale d'axe, c'est donc un alignement, comme si on faisait un OVFY (overfly) sur un point dans un axe de radiale.) Dans son exemple, il prends un HDG MAG, quand le loc se promène c'est que l'axe de l'avion sur le cap magnetique ne permet pas de garder la radiale d'axe, donc il devie et corrige sa pinulle pour avoir une trajectoire sur la course, en maintenant sa pinulle qui est un HDG... Ancienne école ou pas, vous deviez faire quelque chose de similaire tout de même... C'est la base de l'ils... En tout cas, comme d'hab c'est génial François !!
@@gabrielquenu854 Merci, je sais que le LOC est radio-électrique et le Heading magnétique ... Je réagissais juste au mot pinulle ou pilule que je n'ai jamais entendu utiliser nulle part et que je trouvais un peu insolite. Ce que vous appelez la pinulle c'est apparemment ce qu'on appelait tout simplement le cap (magnétique) permettant de tenir l'axe ILS en fonction du vent (un index en somme).
Alors oui on faisait qqch de similaire et je vais vous expliquer ce qu'était "l'ancienne école". D'abord on ne se regardait pas voler sur une fiche de percée affichée sur un écran et sur laquelle on peut voir l'avion se déplacer. La fiche (ou plutôt les fiches, dans l'ordre) était sur les genoux et le positionnement dans la tête. Le positionnement c'était le plus important, il n'y avait pas de GPS ... Ensuite, pour faire simple : en fonction du vent donné par la Twr et en le corrigeant un peu en fonction de la hauteur (la Twr ne donnant qu'un vent au sol), on calculait mentalement un "tiercé", à partir du Facteur de Base (Fb=60/Vp) :
"X", "delta" et "t".
Delta, c'est la dérive (à savoir X.sin"alpha", X étant "Vw.Fb" et alpha étant l'angle au vent). En parallèle bien sûr on calculait la Vs en fonction du vent effectif. A partir de tout ça on était capables de "prévoir" le cap à afficher pour tenir l'axe ILS et le taux de chute pour garder le plan. Le tout de tête naturellement. Enfin, comme ça ne se passe jamais comme prévu car le vent est une donnée ni juste ni stable dans l'équation et peut varier au cours de la percée, on tenait tout simplement l'ILS ... à la main, à partir des ordres de grandeur précédemment calculés, en interprétant les déviations éventuelles en fonction de la stabilité des tenues d'axe et de plan. Sans besoin de pinulle ...
En parallèle on vérifiait évidemment toujours les hauteurs de passage à l'interception du glide et aux différents marqueurs, histoire de s'assurer que tout était bien cohérent, jusqu'aux minima.
Ce n'était pas spécialement reposant au début et la formation (militaire dans mon cas) était plutôt rude mais avec l'habitude, une bonne préparation, de l'organisation dans le cockpit et de la méthode, ça marchait très bien et, comme pour beaucoup de choses, plus on en faisait plus on était à l'aise. Et avantage suprême : on était toujours "dans la boucle".
Aujourd'hui, sur un A350 par exemple, ils programment l'avion et ... ils le regardent voler, il peut même gérer le freinage après le poser pour sortir à telle bretelle ! Tant que tout va bien c'est génial mais lorsqu'un imprévu sérieux se produit au milieu de la douce torpeur qu'entrainent nécessairement les vols sur ces ordinateurs volants ... il n'est pas simple, voire impossible pour le cerveau humain, de passer du calme plat au chaos en comprenant tout en 3 secondes. Alors ils essaient bien sûr, sortent des check-lists interminables, etc ... c'est ce qu'on appelle "l'effet falaise", mais c'est un autre sujet.
La vidéo m'a néanmoins intéressé car elle m'a permis de voir ce qu'on fait aujourd'hui. C'est pour ça que je l'ai regardée ...
@@patolt1628 Ben écoutez c'est agréable de vous lire ! Mais.. Je vous rassure on fait exactement pareil :D ! La pinnule c'est effectivement l'index de cap (le petit curseur). Pour ce qui est dérive ne vous inquiétez pas c'est toujours au programme.. L'informatisation n'enlève pas la théorie, qui elle apprends d'ailleurs de tout ce qui s'est produit comme accident, incident etc.. Ve, Vt se calculent toujours... Xmax = Vw x Fb.. Malgré tout, je vous rejoins sur le fait du coup de stress qui donne une charge de travail immense et instantanée. Pour ce qui est des marqueurs (Inner, Outer et Middle) disparaissent aujourd'hui.. Sur certaines approches les altis sur des DME sont toujours efficaces.. :) L'aviation informatisée ne devient pas plus un jeu d'enfant, mais plutôt une fiabilisation des biais cognitifs ou sensoriels que l'humain a.. Malgré tout sur des prises de décision, il reste le plus fiable.. Le BTV sur lequel vous faites référence (Brake to vacate, "Freinage adaptatif de sortie") est surtout une aide pour limiter l'utilisation des reverses (bruit, fuel + coûts d'usure) et c'est une sécurité, non un principe de feignantise.. Je sais que pour des militaires ou ex-militaires dans votre cas vous devez bondir car je sais que la technologie est souvent mal perçue (plutôt comme abrutissante) mais.. On apprends des erreurs, et finalement, la plus grosse erreur dans tout cela, reste l'Homme dans son cockpit... :(
@@gabrielquenu854 Merci, vous me rassurez un peu 😉
@@patolt1628 C'est la vérité :) Mais il est vrai que ce que vous faisiez chaque jour, nous le faisons par intermittence aujourd'hui... Mais pour faire du simu FNPT (c'est mon métier), je vous assure que les acquis sont bien bien revus, et intéressants :) De mon point de vue c'est un travail quotidien .. !
Waou la porte électrique !
Elle est tellement grande que l’ouvrir à la main … ça ne doit pas être facile
@ un grand merci pour tout ce que vous partagez. Un modeste (et fidèle) nouveau pilote ULM qui peut enfin appliquer une méthodologie adaptée aux empennages en T. 👍👍👍
@@limacharlysolo Merci c’est très sympa. L’empennage en T est très intéressant d’un point de vue aérodynamique.
Il permet de réduire certains effets induits tels que l’effet moteur (cabreur/piqueur).
Par contre, pour faire un beau kiss landing avec un empennage en T il vaut mieux arriver avec un léger filet de gaz plutôt que de tout réduire lorsqu’on passe le point d’aboutissement.
Magnifique vol impressionnant en IMC Bravo 👏
Bonjour Rahim, oui c’était vraiment un petit vol sympa.
Très bonne video comme d'habitude. Quelle est l'utilité du boîtier blanc ventousé sur la verrière côté droit ?
C'est le boîtier Sentry de Foreflight : détection des trafics équipés de l'ADS-B et affichage sur l'application Foreflight.
C con mais on s y habitue a cette ouverture de porte au debut.... Loooool
Ça ajoute un peu de style 😂
On appelle ça la patte de François !!! 🤪
Salut François, sur le DA40 vous n'avez pas d'arc blanc pour la sortie des volets ? Pour les volets 1er cran vous êtes dans l'arc vert, simple question par curiosité :) Merci !
Bonjour Ludo, alors si il y a bien un arc blanc. Le 1er cran peut être sorti à 108 kts et après c’est 91 pour les pleins volets.
@ Super, merci !
La fin de l'arc blanc l'ami c'est la VFE, c'est donc pour le full flaps... Sur tous les aéronefs d'ailleurs :) l'exception serait que certains avions ont la même résistance sur les flaps quelques soit le cran, a la même vitesse
👍
salut bonne pratique
Bonjour Martial, en ce moment les météos se prêtent plus à l’IFR qu’au VFR …
ça doit être speciale i f r il faut être ordonné François