Brawo dla władz Olsztyna ,pamiętam kiedy po Olsztynie kursowały tramwaje ,przywróciliście pojazdy ekologiczne ,powinny wziąć przykład z Was włodarze innych miast takich jak Słupsk ,Wałbrzych ,Jelenia Góra i kilka mniejszych miast gdzie polikwidowano pośpiesznie linie tramwajowe. Pozdrowienia dla Was z Łódzkiego Adam
Gratulacje dla władz Olsztyna, powrót tramwaju to ewenement na skalę ogólnopolską ! A ja jako warszawiak bardzo zazdroszczę miastu nad Łyną wspaniałego taboru. I życzę powodzenia w realizacji kolejnych etapów rozwoju sieci tramwajowej :-)
Nie mogę jednak choćby w minimalnym stopniu zgodzić się z entuzjastyczną recenzją powrotu tramwaju do Olsztyna, a już na pewno z planami jego rozwoju. Rozbudowa niefunkcjonalnego układu tras tramwajowych o kolejne 6 km, to swoiste leczenie kaca klinem. Pierwsze trzy linie kursujące po omijającej wszystko trasie Jaroty - Dworzec i dwóch jej protezach do Wysokiej Bramy i Kortowa udowodniły, że są tylko zbędnym dodatkiem do komunikacji autobusowej. Tymczasem władze miasta nadal tkwią w przekonaniu, że od mieszania gorzkiej herbaty stanie się ona bardziej słodka. Ale kolejne linie omijające kluczowe źródła ruchu, niezdolne obsłużyć całych ciągów komunikacyjnych, nadal nie zmienią przyzwyczajeń komunikacyjnych Olsztynian. Jeśli władze miasta zaproponują wariant siłowy tzn. likwidujemy kolejne autobusy (casus "piętnastki") i zmuszamy do jazdy tramwajem do nikąd z dwiema przesiadkami, pasażerowie porzucą (i słusznie) fatalnie skrojony transport publiczny i skorzystają z samochodu, którym - w mieście tej wielkości - w 25 minut dojedzie się wszędzie (tak jak jeszcze kilkanaście lat temu komunikacją publiczną). Przeskalowane i przeforsowane olsztyńskie tramwaje, nawet po rozbudowie nie będą zdolne odegrać dominującej roli w mobilności miejskiej. Bez zmiany koncepcji obsługi transportowej i nowej planistyki, tramwaje w Olsztynie omijając skrupulatnie najważniejsze odcinki sieci komunikacyjnej, zawsze będą kosztownym kwiatkiem do kożucha i swoistym wykwitem politycznej fantazji władz samorządowych. Olsztyn z racji na położenie byłby idealnym wprost miejscem dla eksploatacji trolejbusów na dawnych liniach autobusowych 2, 9, 15, 20, 26. Wystarczyłoby zelektryfikowć ciąg Osiedle Generałów -Wilczyńskiego - Krasickiego - Wyszyńskiego - Piłsudskiego - 1Maja - Partyzantów - Dworzec i odcinki Kortowo - Al. Warszawska - Szrajbera - Pieniężnego - Piłsudskiego oraz Piłsudskiego - Dworcowa - Dworzec - Limanowskiego - Jagiellońska. Na linii 9 i 15 idealnym środkiem byłyby trolejbusy dwuprzegubowe, a na pozostałych - przegubowe. W dni wolne od pracy sieć byłaby wyłączana na odcinku 1 Maja - Partyzantów, linia 20 obsługiwana taborem spalinowym, zaś linie 9 i 15 trolejbusami 18. metrowymi zdjętymi z linii 20, rzadziej kursującej w weekendy linii 2 i kursującej tylko w dni powszednie linii 26 . Numeracja linii powinna zostać bez zmian ale nazwa linie autobusowe winna być zastąpiona w opisach terminem linie komunikacyjne. Podział na rodzaj trakcji w warunkach pełnej interoperacyjności byłby kłopotliwy i mylący. Chronologiczna numeracja bez względu na rodzaj trakcji jest nawiasem mówiąc powszechna w miastach średniej wielkości w krajach w wyższą kulturą komunikacyjną. Jeśli jednak Olsztyn miałby mieć tramwaj, to tylko zdolny obsłużyć minimum 70 procent przewozów spośród realizowanych transportem publicznym. Taką rolę odegrałaby jedna linia tramwajowa Dworzec - Partyzantów - Dąbrowszczaków -Piłsudskiego - Plac Jedności Słowiańskiej - Pieniężnego - Szrajbera - Śliwy - Al. Warszawska - Kortowo - Kalinowskiego - Brzeziny - Jaroty - Wilczyńskiego - Pieczewo. Przy tej koncepcji tramwaj na odcinku Śliwy - Pieczewo powinien mieć parametry szybkiego, zaś zespół osiedli Jaroty - Pieczewo w planach rozwoju miasta winien być zredefiniowany jako umiejscowiony wzdłużnie w osi wschód zachód. To implikowałoby zarzucenie dalszego rozwlekania miasta na południe, na rzecz obustronnej zabudowy nowej ulicy biegnącej dalej na wschód od Pieczewa i stanowiącej przedłużenie obecnej ul. Wilczyńskiego. Docelowo tramwaj powinien dotrzeć do rejonu Jeziora Skanda i koloni Szczęsne. To te tereny (a nie dalej na południe) powinny być urbanizowane. Wraz z dalszą suburbanizacją terenów wzdłuż linii do Szczytna, tramwaj mógłby korzystać z podrzędnej linii kolejowej, tworząc nową ofertę przewozową w ruchu lokalnym (kilka stacji) uzupełniającą w trakcie godzinnym kolejowe połączenia regionalne (casus Nordhausen i Karlsruhe) O ile trolejbus nie spowodowałby zasadniczych zmian w układzie siatki połączeń np. poza przeniesieniem "dziewiątki" na Piłsudskiego i Dworcową, (likwidacja 28) o tyle koncepcja tramwaju zmieniłaby zasadniczo układ komunikacyjny. Oprócz tramwaju linii nr 1, pozostałyby tylko skorygowane linie autobusowe o charakterze uzupełniającym nr 2, 6, 10, 13, 16, 17 i 21. Oczywiście ich funkcja realizowana byłaby w sposób właściwy dla miast średniej wielkości. Byłyby to więc linie układu dośrodkowego, zbiegające się na centralnym przystanku na ul. Szrajbera przy placu Rosevelta. Sposób podróży byłby więc oparty o maksymalnie jedną przesiadkę fakultatywną (dla potoków w relacjach mało popularnych), nie zaś jak przyjęto obecnie w sposób błędny opierając się na modelu wielkomiejskim - na dwóch przesiadkach obligatoryjnych. O ile w dużym mieście model dowozu do szybkiego tramwaju, metra, lub SKM a następnie odwozu do miejsca przeznaczenia ma sens z racji na szybkie przemieszczanie środkiem wyższego rzędu na duży dystans rzędu 10 czy kilkunastu kilometrów co kompensuje czas przesiadek a nawet pozwala odnotować zysk, to w realiach 3-4 kilometrów podróży w mieście średniej wielkości dwukrotna przesiadka i to w formie innej niż skomunikowanie, jest źródłem wzrostu łącznego czasu podróży i wyrazem niekompetencji organizatora transportu równej władzom realizującym tramwaj w obecnej formie. W mojej opinii współczesny olsztyński tramwaj to uosobienie najgorszych mechanizmów związanych z polską samorządnością, organizacją transportu, planistyką i niegospodarnością. W przypadku Olsztyna, w mojej ocenie oprócz powszechnego w moim odbiorze robienia z transportu publicznego słupa do absorpcji środków unijnych oraz instrumentu kreacji rynku zbytu dla podmiotów gospodarczych (w tym z branży budownictwa infrastrukturalnego) w duchu założeń kapitalizmu inkluzywnego wspieranego przez różnej maści lobbystów w świetle powyższego bezpodstawnie zwanych ekspertami, tramwaj jest swego rodzaju fetyszem leczącym kompleksy Olsztyna. Nie wiem z czego to wynika, ale wśród Olsztynian powszechny jest swego rodzaju wstyd z życia w mieście średniej wielkości. Ani w Zielonej Górze, ani w Białymstoku, ani w Kielcach czy Opolu nie słyszałem wśród dumnych opinii mieszkańców terminu "wielkomiejski" w odniesieniu do Ich miast. Tymczasem w Olsztynie słowo to jest odmieniane na wszelkie możliwe sposoby. Jak pisze K. Zienkiewicz w monografii poświęconej historii komunikacji miejskiej w Olsztynie, Ikarusy 280 od 1985 roku dodały miastu Wielkomiejskością. W innych książkach poświęconych tematyce historii Olsztyna, można przeczytać o wielkomiejskiej zabudowie czy artreriach (sić!). To może tłumaczyć kuriozalne przenumerowanie linii autobusowych na jeden z dwóch wielkomiejskich systemów od 101w górę (drugi równie powszechny od 51), czy nadawanie wielkomiejskich czterocyfrowych numerów bocznych autobusom i tramwajom (chciałoby się z przekąsem napisać: prezydencie Grzymowicz, wymalujcue numery na dachach taboru - będziecie jak Nowy Jork). Współczesnym władzom Olsztyna nie potrafię wybaczyć jeszcze jednego. Zerwania tradycji białego malowania taboru MPK. Obecna kolorystyka taboru niczym kamizelki robotnika drogowego, pasuje jak przysłowiową pięść do nosa. Ma być agresywnie i pstrokato. A czy ktoś wie dlaczego limonka? Ja wiem. Bo zielonej barwy jest komunikacja w Poznaniu, w którym studiowała namaszczona politycznie przez ratusz olsztyński - twórczyni nowej identyfikacji. I znowu te tęsknoty do dużych miast... Właśnie takim nastawieniem Olsztyn przegrał wszystkie swoje karty atutowe stając się na siłę z klimatycznego miasta średniej wielkości, udawaną pseudometropolią z chaosem urbanistycznym i betonem, betonem, betonem ...
Beton w olsztynie???? To jedno z najbardziej zielonych miast w polsce jakie widziałem, pan chyba odklejony. A nowe malowanie pojazdów schludnie zunifikowało chaos jaki panował wcześniej, tak jak w wielu polskich miastach. Teraz jest bardzo estetycznie.
Brawo dla władz Olsztyna ,pamiętam kiedy po Olsztynie kursowały tramwaje ,przywróciliście pojazdy ekologiczne ,powinny wziąć przykład z Was włodarze innych miast takich jak Słupsk ,Wałbrzych ,Jelenia Góra i kilka mniejszych miast gdzie polikwidowano pośpiesznie linie tramwajowe. Pozdrowienia dla Was z Łódzkiego Adam
Gratulacje dla władz Olsztyna, powrót tramwaju to ewenement na skalę ogólnopolską ! A ja jako warszawiak bardzo zazdroszczę miastu nad Łyną wspaniałego taboru. I życzę powodzenia w realizacji kolejnych etapów rozwoju sieci tramwajowej :-)
Słusznie... Pozdro..... Spóźnione....
Brawa i wielkie gratulacje przesyłam z Łodzi
Pamiętam stare tramwaje i trolejbusy w Olsztynie, gdzie za 20 groszy można było pojechać spod dworca PKP nad jezioro Krzywe.
1:09 na filmie: lektorka czyta, jak to "w maju 2009 roku.." i jednocześnie pokazywana jest sesja rady miejskiej.
A w rogu choinka :):):)
WOW czyli WIEŚ OLSZTYN WITA
Mam pytanie ja poznać prezydenta Olsztyna?
Teraz Znowu Jest Rewolucja Na Ulicach Olsztyna
Nie mogę jednak choćby w minimalnym stopniu zgodzić się z entuzjastyczną recenzją powrotu tramwaju do Olsztyna, a już na pewno z planami jego rozwoju. Rozbudowa niefunkcjonalnego układu tras tramwajowych o kolejne 6 km, to swoiste leczenie kaca klinem. Pierwsze trzy linie kursujące po omijającej wszystko trasie Jaroty - Dworzec i dwóch jej protezach do Wysokiej Bramy i Kortowa udowodniły, że są tylko zbędnym dodatkiem do komunikacji autobusowej. Tymczasem władze miasta nadal tkwią w przekonaniu, że od mieszania gorzkiej herbaty stanie się ona bardziej słodka. Ale kolejne linie omijające kluczowe źródła ruchu, niezdolne obsłużyć całych ciągów komunikacyjnych, nadal nie zmienią przyzwyczajeń komunikacyjnych Olsztynian. Jeśli władze miasta zaproponują wariant siłowy tzn. likwidujemy kolejne autobusy (casus "piętnastki") i zmuszamy do jazdy tramwajem do nikąd z dwiema przesiadkami, pasażerowie porzucą (i słusznie) fatalnie skrojony transport publiczny i skorzystają z samochodu, którym - w mieście tej wielkości - w 25 minut dojedzie się wszędzie (tak jak jeszcze kilkanaście lat temu komunikacją publiczną). Przeskalowane i przeforsowane olsztyńskie tramwaje, nawet po rozbudowie nie będą zdolne odegrać dominującej roli w mobilności miejskiej. Bez zmiany koncepcji obsługi transportowej i nowej planistyki, tramwaje w Olsztynie omijając skrupulatnie najważniejsze odcinki sieci komunikacyjnej, zawsze będą kosztownym kwiatkiem do kożucha i swoistym wykwitem politycznej fantazji władz samorządowych.
Olsztyn z racji na położenie byłby idealnym wprost miejscem dla eksploatacji trolejbusów na dawnych liniach autobusowych 2, 9, 15, 20, 26. Wystarczyłoby zelektryfikowć ciąg Osiedle Generałów -Wilczyńskiego - Krasickiego - Wyszyńskiego - Piłsudskiego - 1Maja - Partyzantów - Dworzec i odcinki Kortowo - Al. Warszawska - Szrajbera - Pieniężnego - Piłsudskiego oraz Piłsudskiego - Dworcowa - Dworzec - Limanowskiego - Jagiellońska. Na linii 9 i 15 idealnym środkiem byłyby trolejbusy dwuprzegubowe, a na pozostałych - przegubowe. W dni wolne od pracy sieć byłaby wyłączana na odcinku 1 Maja - Partyzantów, linia 20 obsługiwana taborem spalinowym, zaś linie 9 i 15 trolejbusami 18. metrowymi zdjętymi z linii 20, rzadziej kursującej w weekendy linii 2 i kursującej tylko w dni powszednie linii 26 . Numeracja linii powinna zostać bez zmian ale nazwa linie autobusowe winna być zastąpiona w opisach terminem linie komunikacyjne. Podział na rodzaj trakcji w warunkach pełnej interoperacyjności byłby kłopotliwy i mylący. Chronologiczna numeracja bez względu na rodzaj trakcji jest nawiasem mówiąc powszechna w miastach średniej wielkości w krajach w wyższą kulturą komunikacyjną.
Jeśli jednak Olsztyn miałby mieć tramwaj, to tylko zdolny obsłużyć minimum 70 procent przewozów spośród realizowanych transportem publicznym. Taką rolę odegrałaby jedna linia tramwajowa Dworzec - Partyzantów - Dąbrowszczaków -Piłsudskiego - Plac Jedności Słowiańskiej - Pieniężnego - Szrajbera - Śliwy - Al. Warszawska - Kortowo - Kalinowskiego - Brzeziny - Jaroty - Wilczyńskiego - Pieczewo. Przy tej koncepcji tramwaj na odcinku Śliwy - Pieczewo powinien mieć parametry szybkiego, zaś zespół osiedli Jaroty - Pieczewo w planach rozwoju miasta winien być zredefiniowany jako umiejscowiony wzdłużnie w osi wschód zachód. To implikowałoby zarzucenie dalszego rozwlekania miasta na południe, na rzecz obustronnej zabudowy nowej ulicy biegnącej dalej na wschód od Pieczewa i stanowiącej przedłużenie obecnej ul. Wilczyńskiego. Docelowo tramwaj powinien dotrzeć do rejonu Jeziora Skanda i koloni Szczęsne. To te tereny (a nie dalej na południe) powinny być urbanizowane. Wraz z dalszą suburbanizacją terenów wzdłuż linii do Szczytna, tramwaj mógłby korzystać z podrzędnej linii kolejowej, tworząc nową ofertę przewozową w ruchu lokalnym (kilka stacji) uzupełniającą w trakcie godzinnym kolejowe połączenia regionalne (casus Nordhausen i Karlsruhe)
O ile trolejbus nie spowodowałby zasadniczych zmian w układzie siatki połączeń np. poza przeniesieniem "dziewiątki" na Piłsudskiego i Dworcową, (likwidacja 28) o tyle koncepcja tramwaju zmieniłaby zasadniczo układ komunikacyjny. Oprócz tramwaju linii nr 1, pozostałyby tylko skorygowane linie autobusowe o charakterze uzupełniającym nr 2, 6, 10, 13, 16, 17 i 21. Oczywiście ich funkcja realizowana byłaby w sposób właściwy dla miast średniej wielkości. Byłyby to więc linie układu dośrodkowego, zbiegające się na centralnym przystanku na ul. Szrajbera przy placu Rosevelta. Sposób podróży byłby więc oparty o maksymalnie jedną przesiadkę fakultatywną (dla potoków w relacjach mało popularnych), nie zaś jak przyjęto obecnie w sposób błędny opierając się na modelu wielkomiejskim - na dwóch przesiadkach obligatoryjnych. O ile w dużym mieście model dowozu do szybkiego tramwaju, metra, lub SKM a następnie odwozu do miejsca przeznaczenia ma sens z racji na szybkie przemieszczanie środkiem wyższego rzędu na duży dystans rzędu 10 czy kilkunastu kilometrów co kompensuje czas przesiadek a nawet pozwala odnotować zysk, to w realiach 3-4 kilometrów podróży w mieście średniej wielkości dwukrotna przesiadka i to w formie innej niż skomunikowanie, jest źródłem wzrostu łącznego czasu podróży i wyrazem niekompetencji organizatora transportu równej władzom realizującym tramwaj w obecnej formie.
W mojej opinii współczesny olsztyński tramwaj to uosobienie najgorszych mechanizmów związanych z polską samorządnością, organizacją transportu, planistyką i niegospodarnością. W przypadku Olsztyna, w mojej ocenie oprócz powszechnego w moim odbiorze robienia z transportu publicznego słupa do absorpcji środków unijnych oraz instrumentu kreacji rynku zbytu dla podmiotów gospodarczych (w tym z branży budownictwa infrastrukturalnego) w duchu założeń kapitalizmu inkluzywnego wspieranego przez różnej maści lobbystów w świetle powyższego bezpodstawnie zwanych ekspertami, tramwaj jest swego rodzaju fetyszem leczącym kompleksy Olsztyna. Nie wiem z czego to wynika, ale wśród Olsztynian powszechny jest swego rodzaju wstyd z życia w mieście średniej wielkości. Ani w Zielonej Górze, ani w Białymstoku, ani w Kielcach czy Opolu nie słyszałem wśród dumnych opinii mieszkańców terminu "wielkomiejski" w odniesieniu do Ich miast. Tymczasem w Olsztynie słowo to jest odmieniane na wszelkie możliwe sposoby. Jak pisze K. Zienkiewicz w monografii poświęconej historii komunikacji miejskiej w Olsztynie, Ikarusy 280 od 1985 roku dodały miastu Wielkomiejskością. W innych książkach poświęconych tematyce historii Olsztyna, można przeczytać o wielkomiejskiej zabudowie czy artreriach (sić!). To może tłumaczyć kuriozalne przenumerowanie linii autobusowych na jeden z dwóch wielkomiejskich systemów od 101w górę (drugi równie powszechny od 51), czy nadawanie wielkomiejskich czterocyfrowych numerów bocznych autobusom i tramwajom (chciałoby się z przekąsem napisać: prezydencie Grzymowicz, wymalujcue numery na dachach taboru - będziecie jak Nowy Jork).
Współczesnym władzom Olsztyna nie potrafię wybaczyć jeszcze jednego. Zerwania tradycji białego malowania taboru MPK. Obecna kolorystyka taboru niczym kamizelki robotnika drogowego, pasuje jak przysłowiową pięść do nosa. Ma być agresywnie i pstrokato. A czy ktoś wie dlaczego limonka? Ja wiem. Bo zielonej barwy jest komunikacja w Poznaniu, w którym studiowała namaszczona politycznie przez ratusz olsztyński - twórczyni nowej identyfikacji. I znowu te tęsknoty do dużych miast...
Właśnie takim nastawieniem Olsztyn przegrał wszystkie swoje karty atutowe stając się na siłę z klimatycznego miasta średniej wielkości, udawaną pseudometropolią z chaosem urbanistycznym i betonem, betonem, betonem ...
Beton w olsztynie???? To jedno z najbardziej zielonych miast w polsce jakie widziałem, pan chyba odklejony. A nowe malowanie pojazdów schludnie zunifikowało chaos jaki panował wcześniej, tak jak w wielu polskich miastach. Teraz jest bardzo estetycznie.
Widzę że Twoja inteligencja jak i IQ - bez komentarzy....!!!!! Nawet nie prubuję tego wytłumaczyć Szanownemu Panu.....!
@@marcin_kalbarczyk dziękuję za trafność i Pozdro....! ❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️
Allenstein in East Prussia, Germany 🇩🇪
#OSTPREUSSEN
Robert S tak każdy to wie... nie musisz tego wszedzie pisac!
In Poland, at last!! 🥰😘