Все это давно знал в определенной степени,еще до прихода в нашу жизнь компьютерных симуляторов: с детства увлекаюсь авиацией(с 70-х годов).Но просмотрел и прослушал ролик ,словно студент .Молодец,очень хорошо ,лаконично и доходчиво излагаешь тему.Спасибо,реально-интересно слушать и смотреть.Успехов тебе и всех благ.
Дружище, спасибо за такие познавательные ролики. Жаль, что перестал успевать на твои стримы, т.к. работы сильно прибавилось, но надеюсь, что скоро снова буду смотреть тебя в реальном времени.
Если коротко: нужно подстраивать положения РУД и РУШ, следя за показателями оборотов и давления наддува, которые для каждого режима работы винтомоторной группы свои, и это нужно смотреть в РЛЭ к конкретному типу. На взлёте обычно всё на максимум, а в горизонтальном полёте - где-то на 60-80%. И совет оставлять РУД на 100% вреден, поскольку расход топлива в этом случае будет не очень выгодным. Да, обороты винта не всегда соответствуют оборотам мотора - в самолёте может быть установлен редуктор. И если на то пошло, то винт изменяемого шага тоже в свою очередь делится на несколько типов: * Винт, регулируемый на земле (ground-adjustable propeller) - обычно стоит на простеньких самолётах, и изменять шаг винта в полёте нет возможности; * Винт, регулируемый в полёте (in-flight-adjustable propeller) - в данном случае пилот уже может регулировать угол атаки лопастей в полёте. В самом простом варианте можно лишь выставить два разных угла атаки лопастей - такое было на самолётах 30-х годов, вроде DC-2, Ki-27, И-16 тип 18 или ранних "Спитфайров" (кроме самых первых, где был простой двухлопастной деревянный винт неизменяемого шага). В более сложно варианте уже можно устанавливать произвольный угол атаки лопастей, и для его индикации обычно использовался специальный прибор (на немецких самолётах он был похож на часы); * Винт постоянных оборотов (constant-speed propeller) - в данном случае ручкой управления шагом задают именно обороты, который должны поддерживаться путём автоматического изменения угла атаки лопастей. В более простом варианте необходимые обороты задаются вручную путём положения РУШ (или соответствующего штурвальчика), а в более сложном всё это уже делает автоматика. Наиболее распространённым является гидравлический регулятор постоянных оборотов, поскольку он простой по своему устройству (но если масло загустело от низкой температуры, то его работа будет некорректной). Хотя также может быть и электромеханический - в этом случае его можно отключить и перейти на ручное управление шагом винта (например, так было на многих немецких самолётах Второй мировой, и, если я не ошибаюсь, на большинстве турбовинтовых самолётах), но при неумелом использовании ручного управления шагом винта можно очень легко сломать мотор (превышение допустимых оборотов) или воздушный винт (у него лопасти сломаться могут, если затяжелённый винт заставить быстро вращаться). И, как сказано в видео, такая система срабатывает не сразу (на изменение шага винта уходит несколько секунд), а потому риск перекрутить мотор или сломать лопасти (В авиасимах это вообще реализовано?) всё же есть. Кстати, в видео не сказано, что изменением шага винта можно тормозить! На поршневых самолётах для этого достаточно облегчить винт поставить малый газ (на турбовинтовом так лучше не делать - чревато тем, что отрицательная тяга станет слишком сильной, а потому там обычно предусмотрено автоматическое флюгирование винта). Также можно путём авторотации винта попытаться запустить мотор снова по аналогии с запуском автомобили "с толкача". И на некоторых самолётах реализован реверс как раз путём изменения шага винта (на упомянутом DC-2 второе положение шага винта как раз и было реверсом, например). Впрочем, я могу путать, а потому подправьте, если я не прав.
В видео немного скомкано получилось и я не совсем понял... Когда синюю ручку тянешь на себя, то угол атаки лопастей увеличивается? При этом обороты падают, а тяга увеличивается? Или наоборот - тяга выше на меньшем угле атаки?
@@Ilyaloverally , при полностью вытянутой синей ручке получается затяжелённый винт, да (хотя непосредственного управления шагом винта на самолётах с РПО нет - задаются именно обороты). Обороты при этом падают, тяга уменьшается, но увеличивается скорость самолёта в горизонтальном полёте. Тяга выше при облегчённом винте, а потому он рекомендован для взлёта, набора высоты и посадки, но скорость горизонтального полёта в этом случае будет не очень большая (винт тормозит), а также есть риск превысить максимально допустимые обороты мотора. В данном случае обычно проводят аналогию с коробкой передач автомобиля. И вот облегчённый винт можно считать первой передачей.
@@МагВолшебников спасибо, понял, очень напоминает кинематику винта лодочного мотора: там тоже, чем больше шаг винта (до определённых переделов), тем выше скорость движения лодки, но по золотому правилу механики выигрывая в скорости, проигрываем в тяге. А если шаг винта небольшой, то скорость ниже, тяга - выше (аля буксир). 🙂
Что-то я не понял, увеличивая шаг винта мы же увеличиваем сопротивление воздуха поскольку угол атаки винта становится большим и он захватывает больше воздуха. Поэтому и обороты двигателя становиться меньше в следствии увеличенной нагрузки.
есть ли возможность использовать шаг винта в качестве авторотации при отказавшем двигателе ? хоть на каких нибудь самолетах исполнена такая возможность интересно ?
У меня какая то фигня с автопилотом на Аэробусе. Когда я с видом из кабины лечу, то он тупо не работает. Переключаешь на демонстрационную камеру и он врубается.
Что такое круизная высота? Ещё вопрос встал при полёте на одном двигателе: как распределяется топливо в самолёте при его использовании? Если работает, скажем, левый двигатель, то он палит топливо в левом крыле и легчает, а правое тяжелеет и может появится крен в право. Или топливо распределяется равномерно вне зависимости от количества работающих двигателей?
"круизная высота" - имеется ввиду наивыгоднейший эшелон полета, высота которого зависит от веса и необходимой скорости, при которой достигается наибольшая экономия. Топливная система на разных самолётах может быть по разному устроена, но обычно всегда есть возможность перекачки и кольцевания левой и правой группы баков. Можно левую группу настроить на левый двигатель, правую группу на правый без перекрестной подачи. А если откажет один из двигателей - закольцевать группы, либо при отсутствии кольцевания включать перекачку.
привет Аламар ! у меня первая версия MFS там нету вич крафт варон 58 где можно скачать этот самолёт покупать делюкс ? если можеш перекинь ссылку или поделись самолётом через телеграм спасибо !
T на уровне моря 15 градусов, давление 1013, и атмосфера имеет прямолинейный график параметров. en.wikipedia.org/wiki/Standard_day#:~:text=Standard%20day%20parameters,such%20as%20temperature%20and%20pressure.
@@AlamarFly для пытливых и любознательных есть интересная книга- изд. Мин обороны. Лётчику о турбовинтовом самолёте. Специально написана для летчиков ВТА. В детстве брал её у отца. Было не все понятно, но жутко интересно. Там все подробно расписано, вся аэродинамика воздушного винта и его режимы. Рекомендую...
какой то бред, если в самолете реализованно не прямое управление оборотами как ты сказал а через компьютер, то что мешало туда же вкорячить алгоритм управления шагом винта, получается что я имею плавающее значение РУДов в соответствии с алгоритмами которые я не могу предугадать и спрогнозировать, и при этом я имею возможность на прямую влиять на шаг винта что в свою очередь на прямую влияет на обороты двигателя. Выглядит как если бы мне дали педаль сцепления на коробке автомате на машине и заставили бы ее нажимать в нужный момент когда комьютер будет переключать передачи. Да я конечно понимаю что в самолете разброс RPM двигателя от РУДов стабильный и не большой и линейный, но сделали бы тогда или все ручное или все на автомате. Просто мне видится что при таком раскладе можно придумать опасные режимы и ситуации, возможно я ошибаюсь, я больше инженер, а не реальный пилот. Я просто в упор не понимаю почему на самолетах такого уровня нельзя сделать автоматический выбор смеси и шага винта.
У автора видео оговорка/ошибка. Затяжеляет винт не компьюьер, а маслянная муфта, которая находится примерно в месте крепления винта. Это технология из середины 20 века. В современных моделях самолетов, разумеется, ручки ВИШ нету, все настраивает комп, даже если винт с изменяемым углом
![[#2024MAMA] ROSÉ (로제), Bruno Mars - APT. | Mnet 241122 방송](http://i.ytimg.com/vi/dgGqD28J6aQ/mqdefault.jpg)
Как и смесь, шаг винта тоже имеет не последнее значение при эксплуатации двигателя. Но его использование не такое наглядное, как использование смеси.
руд - педаль газа, шаг винта - коробка передач, микстура - подсос как раньше на карбюраторах?
Все это давно знал в определенной степени,еще до прихода в нашу жизнь компьютерных симуляторов: с детства увлекаюсь авиацией(с 70-х годов).Но просмотрел и прослушал ролик ,словно студент .Молодец,очень хорошо ,лаконично и доходчиво излагаешь тему.Спасибо,реально-интересно слушать и смотреть.Успехов тебе и всех благ.
Сбылась ли мечта летать?
Большое спасибо!!!! Как всегда все очень доступно и самое главное уделено внимание нюансам, которые я думаю, ответят на многие вопросы)))) Респект!!!
Дружище, спасибо за такие познавательные ролики. Жаль, что перестал успевать на твои стримы, т.к. работы сильно прибавилось, но надеюсь, что скоро снова буду смотреть тебя в реальном времени.
Если коротко: нужно подстраивать положения РУД и РУШ, следя за показателями оборотов и давления наддува, которые для каждого режима работы винтомоторной группы свои, и это нужно смотреть в РЛЭ к конкретному типу. На взлёте обычно всё на максимум, а в горизонтальном полёте - где-то на 60-80%. И совет оставлять РУД на 100% вреден, поскольку расход топлива в этом случае будет не очень выгодным. Да, обороты винта не всегда соответствуют оборотам мотора - в самолёте может быть установлен редуктор.
И если на то пошло, то винт изменяемого шага тоже в свою очередь делится на несколько типов:
* Винт, регулируемый на земле (ground-adjustable propeller) - обычно стоит на простеньких самолётах, и изменять шаг винта в полёте нет возможности;
* Винт, регулируемый в полёте (in-flight-adjustable propeller) - в данном случае пилот уже может регулировать угол атаки лопастей в полёте. В самом простом варианте можно лишь выставить два разных угла атаки лопастей - такое было на самолётах 30-х годов, вроде DC-2, Ki-27, И-16 тип 18 или ранних "Спитфайров" (кроме самых первых, где был простой двухлопастной деревянный винт неизменяемого шага). В более сложно варианте уже можно устанавливать произвольный угол атаки лопастей, и для его индикации обычно использовался специальный прибор (на немецких самолётах он был похож на часы);
* Винт постоянных оборотов (constant-speed propeller) - в данном случае ручкой управления шагом задают именно обороты, который должны поддерживаться путём автоматического изменения угла атаки лопастей. В более простом варианте необходимые обороты задаются вручную путём положения РУШ (или соответствующего штурвальчика), а в более сложном всё это уже делает автоматика. Наиболее распространённым является гидравлический регулятор постоянных оборотов, поскольку он простой по своему устройству (но если масло загустело от низкой температуры, то его работа будет некорректной). Хотя также может быть и электромеханический - в этом случае его можно отключить и перейти на ручное управление шагом винта (например, так было на многих немецких самолётах Второй мировой, и, если я не ошибаюсь, на большинстве турбовинтовых самолётах), но при неумелом использовании ручного управления шагом винта можно очень легко сломать мотор (превышение допустимых оборотов) или воздушный винт (у него лопасти сломаться могут, если затяжелённый винт заставить быстро вращаться). И, как сказано в видео, такая система срабатывает не сразу (на изменение шага винта уходит несколько секунд), а потому риск перекрутить мотор или сломать лопасти (В авиасимах это вообще реализовано?) всё же есть.
Кстати, в видео не сказано, что изменением шага винта можно тормозить! На поршневых самолётах для этого достаточно облегчить винт поставить малый газ (на турбовинтовом так лучше не делать - чревато тем, что отрицательная тяга станет слишком сильной, а потому там обычно предусмотрено автоматическое флюгирование винта). Также можно путём авторотации винта попытаться запустить мотор снова по аналогии с запуском автомобили "с толкача". И на некоторых самолётах реализован реверс как раз путём изменения шага винта (на упомянутом DC-2 второе положение шага винта как раз и было реверсом, например).
Впрочем, я могу путать, а потому подправьте, если я не прав.
В видео немного скомкано получилось и я не совсем понял... Когда синюю ручку тянешь на себя, то угол атаки лопастей увеличивается? При этом обороты падают, а тяга увеличивается? Или наоборот - тяга выше на меньшем угле атаки?
@@Ilyaloverally , при полностью вытянутой синей ручке получается затяжелённый винт, да (хотя непосредственного управления шагом винта на самолётах с РПО нет - задаются именно обороты). Обороты при этом падают, тяга уменьшается, но увеличивается скорость самолёта в горизонтальном полёте.
Тяга выше при облегчённом винте, а потому он рекомендован для взлёта, набора высоты и посадки, но скорость горизонтального полёта в этом случае будет не очень большая (винт тормозит), а также есть риск превысить максимально допустимые обороты мотора.
В данном случае обычно проводят аналогию с коробкой передач автомобиля. И вот облегчённый винт можно считать первой передачей.
@@МагВолшебников спасибо, понял, очень напоминает кинематику винта лодочного мотора: там тоже, чем больше шаг винта (до определённых переделов), тем выше скорость движения лодки, но по золотому правилу механики выигрывая в скорости, проигрываем в тяге. А если шаг винта небольшой, то скорость ниже, тяга - выше (аля буксир). 🙂
Меняющийся шаг винта визуально реализован у TBM930 при переходе из положения Feather в рабочее.
Что-то я не понял, увеличивая шаг винта мы же увеличиваем сопротивление воздуха поскольку угол атаки винта становится большим и он захватывает больше воздуха. Поэтому и обороты двигателя становиться меньше в следствии увеличенной нагрузки.
да, отчасти верно. Но еще обрати внимание, точто поток воздуха меняет свое направление с увеличением воздушной скорости.
Спасибо, очень доступное объяснение
Супер. Еще большо туториалов надо)
Что то батенька вы на мудрили с винтом) Чтобы было понятно, по простому. Угол атаки вина, это как коробка передач на авто.
Спасибо, очень интересно!
Не знаю как раньше, но сейчас изменение шага реализовано визуально , можно посмотреть при выключенном двигателе
графика такая классная
Как то по другому я всегда думал. РУДы = обороты, проп = питч винта напрямую, смесь = смесь, тут ясно. А тут проп почему то рулит оборотами. 🧐
Аламар, куда пропал?
есть ли возможность использовать шаг винта в качестве авторотации при отказавшем двигателе ? хоть на каких нибудь самолетах исполнена такая возможность интересно ?
Хоть у меня и нет MFS2020, я всё равно смотрю по нему видео :D И да, будет ли стрим в субботу, посвящённый эвенту "Летим с Победой" в IVAO?
да посмотрим, думаю попробую слетать
@@AlamarFly привет давай на стриме будет такой маршут Киев бариспил-Стамбул
а будет еще видео про турбопропы?) как там правильно выполнять управление RPM и смесью?
хороший вопрос! да, можно будет сделать на чем-нибудь качественном.
У меня какая то фигня с автопилотом на Аэробусе. Когда я с видом из кабины лечу, то он тупо не работает. Переключаешь на демонстрационную камеру и он врубается.
спасибо ! куда установить в симулятор или на рабочий стол?MSI
Привет Аламар! у меня проблема я нечайно удалил какойта файл ? я могу удалить всё а потом снова загрузить симулятор?
привет Аламар! у меня стандартная версия симулятора где можно сачать этот самолёт вич крафт варон 58
Что такое круизная высота?
Ещё вопрос встал при полёте на одном двигателе: как распределяется топливо в самолёте при его использовании? Если работает, скажем, левый двигатель, то он палит топливо в левом крыле и легчает, а правое тяжелеет и может появится крен в право. Или топливо распределяется равномерно вне зависимости от количества работающих двигателей?
"круизная высота" - имеется ввиду наивыгоднейший эшелон полета, высота которого зависит от веса и необходимой скорости, при которой достигается наибольшая экономия.
Топливная система на разных самолётах может быть по разному устроена, но обычно всегда есть возможность перекачки и кольцевания левой и правой группы баков. Можно левую группу настроить на левый двигатель, правую группу на правый без перекрестной подачи. А если откажет один из двигателей - закольцевать группы, либо при отсутствии кольцевания включать перекачку.
@@Kogut-95 благодарю за ответ
Аламар, в фс20 на земле при полностью обжатых тормозах и взлётном/номинальном режиме самолёт сдвигается вперёд?
В фс9 и вроде фс10 эта гадость есть.
Нет, не сдвигается
привет Аламар ! у меня первая версия MFS там нету вич крафт варон 58 где можно скачать этот самолёт покупать делюкс ? если можеш перекинь ссылку или поделись самолётом через телеграм спасибо !
это самолет из делюкс или премиум делюкс
Аламар привет подскажи куда ставить русификат ?
В настройках язык ру поставь и все.
Привет Аламар подскажи гдде скачать msi скачиваю другие выходят скинь ссылку спасибо
Msi afterburner? С их сайта
спасибо ! куда установить в симулятор или на рабочий стол?
@@vladimiriscenko9298 НЕ в симулятор и НЕ на рабочий стол. Заведи себе отдельную папку для вспомогательных программ.
@@090giver090 спасибо так и сделал!
Что такое стандартный день?
T на уровне моря 15 градусов, давление 1013, и атмосфера имеет прямолинейный график параметров. en.wikipedia.org/wiki/Standard_day#:~:text=Standard%20day%20parameters,such%20as%20temperature%20and%20pressure.
3:20 рычаг подососа
И?
Есть такое понятие, как шаг винта. Не, не то?
звучит красиво, но ничего не обьясняет)
@@AlamarFly для пытливых и любознательных есть интересная книга- изд. Мин обороны. Лётчику о турбовинтовом самолёте. Специально написана для летчиков ВТА. В детстве брал её у отца. Было не все понятно, но жутко интересно. Там все подробно расписано, вся аэродинамика воздушного винта и его режимы. Рекомендую...
какой то бред, если в самолете реализованно не прямое управление оборотами как ты сказал а через компьютер, то что мешало туда же вкорячить алгоритм управления шагом винта, получается что я имею плавающее значение РУДов в соответствии с алгоритмами которые я не могу предугадать и спрогнозировать, и при этом я имею возможность на прямую влиять на шаг винта что в свою очередь на прямую влияет на обороты двигателя. Выглядит как если бы мне дали педаль сцепления на коробке автомате на машине и заставили бы ее нажимать в нужный момент когда комьютер будет переключать передачи. Да я конечно понимаю что в самолете разброс RPM двигателя от РУДов стабильный и не большой и линейный, но сделали бы тогда или все ручное или все на автомате. Просто мне видится что при таком раскладе можно придумать опасные режимы и ситуации, возможно я ошибаюсь, я больше инженер, а не реальный пилот. Я просто в упор не понимаю почему на самолетах такого уровня нельзя сделать автоматический выбор смеси и шага винта.
У автора видео оговорка/ошибка. Затяжеляет винт не компьюьер, а маслянная муфта, которая находится примерно в месте крепления винта. Это технология из середины 20 века. В современных моделях самолетов, разумеется, ручки ВИШ нету, все настраивает комп, даже если винт с изменяемым углом
Все буду увас типерь учится